TUGAS AKHIR
PERENCANAAN PEMBANGUNAN BLOK 04 PADA KAPAL ALUMINIUM CREW BOAT 40 M
Kholifatu Sa’diyah
NRP. 6211030009
Dosen Pembimbing
Tri Tiyasmihadi, ST., MT. NIP. 196206181988031001
PROGRAM STUDI TEKNIK BANGUNAN KAPAL
Jurusan Teknik Bangunan Kapal
TUGAS AKHIR
PERENCANAAN PEMBANGUNAN BLOK 04
PADA KAPAL ALUMINIUM CREW BOAT 40 M
Kholifatu Sa’diyah
NRP. 6211030009
Dosen Pembimbing
Tri Tiyasmihadi, ST., MT.
NIP. 196206181988031001
PROGRAM STUDI TEKNIK BANGUNAN KAPAL
Jurusan Teknik Bangunan Kapal
Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya
2014
iii
ABSTRAK
PERENCANAAN PEMBANGUNAN BLOK 04 PADA KAPAL ALUMINIUM CREW BOAT 40 M
Oleh
Kholifatu Sa’diyah
NRP : 6211030009
Teknologi yang berkaitan dengan proses pembangunan kapal akan terus dikembangkan, dengan titik perhatian pada pengembangan metode yang digunakan untuk dapat menghasilkan proses pembangunan kapal lebih efisien dan produktif.
Menurut Storch (1995) dan Watson (2002) secara umum tahap pembangunan kapal sangat bervariasi, bergantung keinginan pemesan, namun secara umum tahapan ini meliputi : pengembangan keinginan pemesan, desain konsep atau prarancangan, desain kontrak, penawaran/penandatanganan kontrak, perencanaan dan desain detail, fabrikasi dan perakitan.
Produktifitas sebuah pembangunan kapal sangat bergantung pada kemampuan dalam penanganan serta pengawasan setiap tahapan secara baik. Salah satu tahapan pembangunan kapal adalah pengkonstruksian material menjadi ril sebuah kapal. Seiring penemuan teknologi las (welding technology) menggantikan teknologi keling (riveting technology), maka teknologi perakitan kapalpun mengalami evolusi teknologi. Teknologi untuk merakit kapal mengalami perkembangan mulai dari sistem komponen atau metode tradisional/konvensional sampai dengan sistem blok atau metode modern.
Mempelajari perkembangan teknologi produksi kapal memberikan suatu pemahaman secara menyeluruh kelebihan dan kekurangan suatu metode, serta pengaplikasiannya di galangan-galangan.
Kata-kata kunci : metode, efisien, produktif, welding technology, riveting
ABSTRACT
SHIP BUILDING PLANNING ON BLOCK 04 OF ALUMINIUM VESSEL CREW BOAT 40 M
By :
Kholifatu Sa’diyah
NRP : 6211030009
Technology related to ship building process will continue to be developed, with the focal point on the development of methods used to generate the ship building process more efficient and productive.
According Storc (1995) and Watson (2002) generally ship building phase varies, depending on the customer desires, but in general this stage include: the development of customer desires,concept designor pre-design, contract design, bidding/contract signing, planning and detailed design, fabrication and assembly.
The productivity of a ship building relies heavily on the ability in handling and monitoring each stage as well. One of the stages of development of the material of construction of the ship is becoming a real ship. As technological inventions weldingtechnology replaces riveting technology, then the assembly technology of the ship to witness technology evolves. Technology to assemble the ship had been developed ranging from system components or traditional methods/systems to conventional block or modern methods.
Studying the development of ship production technology to provide a thorough understanding of the advantages and disadvantages of the method, and its application in shipyards.
Key words: methods, efficient, productive, welding technology, riveting technology, the evolution of technology, conventional, modern.
v
KATA PENGANTAR
Puji syukur selalu dipanjatkan kehadirat Tuhan YME, atas segala berkah, rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan baik, lancar, sehat dan selamat.
Laporan Tugas Akhir ini berjudul: PERENCANAAN PEMBANGUNAN
BLOK 04 PADA KAPAL ALUMINIUM CREW BOAT 40 M, disusun sebagai
syarat bagi penulis untuk mendapatkan gelar AhliMadya di Jurusan Teknik Bangunan Kapal, Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya yang penulis banggakan.
Penulis menyadari bahwa dalam Tugas Akhir ini masih banyak kekurangan maupun kesalahan yang perlu dibenahi. Maka dari itu, penulis dengan senang hati menerima saran dan kritik dari segenap pembaca demi pembenahan dan penyempurnaan Laporan Tugas Akhir ini. Semoga tulisan ini berguna bagi kita semua khususnya dalam dunia ilmu pengetahuan, perusahaan, serta pembaca pada umumnya.
Surabaya, 02 Juli2014
UCAPAN TERIMA KASIH
Selama pengerjaan Tugas Akhir ini tentunya penulis banyak mendapatkan bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Dalam kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada banyak pihak yang telah memberikan motivasi, membantu, membimbing pelaksanaan dan penyusunan Laporan Tugas Akhir ini, khususnya kepada :
1. Tuhan Yang Maha Esa, yang telah memberikan rahmat serta hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir ini.
2. Ayah, Ibu dan keluarga besarku, yang telah memberikan do’a restu yang tiada henti serta dukungan moril maupun materiil selama penulis menempuh studi di Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.
3. Bapak Ir. H. M. Mahfud, M.MT., FRINA., selaku Direktur Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.
4. Bapak Aang Wahidin, ST., MT., dan Bapak M. Ari, ST., MT., selaku ketua dan sekretaris Jurusan Teknik Bangunan Kapal Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.
5. Bapak Tri Tiyasmihadi, ST., MT., selaku Dosen Pembimbing yang telah banyak memberikan masukan, kritik dan saran selama pengerjaan Tugas Akhir ini.
6. Ibu Ir. Irma Rustini A., MT., selaku Dosen Wali Program Studi Teknik Bangunan Kapal semester VI yang selalu memberi semangat dan motivasi. 7. Teman-teman SB 2011 yang Serba Bisa dan Selalu Bersemangat.
8. Saudara-saudaraku Nikkapala People yang selalu menghibur, membantu dan memberikan semangat selama kuliah.
9. QA/QC dan Tim Engineering PT. Orela Shipyard, yang turut membantu dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.
vii DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL... i LEMBAR PENGESAHAN ... ii ABSTRAK ………... iii ABSTRAC ………... . iv KATA PENGANTAR……….. ... v
UCAPAN TERIMA KASIH ... vi
DAFTAR ISI………... vii
DAFTAR GAMBAR ... x
DAFTAR TABEL... xii
BAB I PENDAHULUAN ... 1 1.1 Latar Belakang... ... 1 1.2 Perumusan Masalah... 2 1.3 Tujuan Penelitian... 2 1.4 Manfaat Penelitian... 2 1.5 Batasan Penelitian ... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA... 3
2.1 Perkembangan Teknologi Produksi Kapal... 4
2.1.1 Conventional Hull Construction and Outfitting ... 5
2.1.2 Hull Block Construction Method and Pre-Outfitting ... . 8
2.1.3 ProcessLane Construction and Zone Outfitting or Full Outfitting Block System (FOBS) ... 9
2.1.4 Integrated Hull-Construction, Outfitting and Painting (IHOP) ... 10
2.2 Macam-Macam Pekerjaan Outfitting... ... 11
2.2.1 Outfitting On-Unit... ... 11
2.2.2 Outfitting On-Block... ... 12
2.2.3 Outfitting On-Board... ... 13
2.3 Proses Pembuatan Kapal ... 13
2.3.1 Proses Pembuatan Kapal Berdasarkan Sistem... 13
2.3.1.1 SistemSeksi... 13
2.3.1.3 Sistem Block... ... 14
2.3.2 Proses Pembuatan Kapal Berdasarkan Tempat... 15
2.3.2.1 Fabrocation... ... 15
2.3.2.2 Erection ... ... 15
2.4 Tahap-tahap Pembuatan Kapal... 15
2.5 Produksi ... 16
2.5.1 Persiapan Produksi... ... 16
2.5.2 Mould Loft... ... 18
2.5.3 Fabrikasi... ... 18
2.5.4 Assembly... ... 19
2.5.4.1 Perakitan Komponen (Part Assembly) ... 20
2.5.4.2 Perakitan Sub-blok (Sub-block Assembly) ... 20
2.5.4.3 Semi-block and Block Assembly dan Grand-block Joining... 21
2.5.5 Erection ………... ... 22
2.6 Sistem Konstruksi... ... 22
2.6.1 Sistem Konstruksi Melintang... ... 22
2.6.2 Komponen Sistem Konstruksi Melintang... ... 23
2.6.3 Kelebihan dan Kekurangan Sistem Konstruksi Melintang... 25
2.6.4 Sistem Konstruksi Membujur... 25
2.6.5 Kelebihan dan Kekurangan Sistem Konstruksi Membujur... 26
2.6.6 Komponen Sistem Konstruksi Membujur... 26
2.6.7 Sistem Konstruksi Campuran... ... 27
BAB III METODE PENELITIAN... 29
3.1 Pengumpulan Data... ... 29
3.2 Pengolahan Data danAnalisa... 29
3.3 Perencanaan Pembangunan Blok 04 Berdasarkan Sistem Galangan... 29
3.4 Perencanaan Pembangunan Blok 04 Menggunakan Metode IHOP ... 29
3.5 Analisa Jumlah Pekerja & Lama Waktu Pengerjaan... ... 30
ix
3.7 Jadwal Pelaksanaan Penelitian... . 30
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN... .... 32
4.1 Penentuan Blok Kapal Aluminium Crew Boat (CB) Suberko 02... 32
4.2 Fasilitas Yang Terdapat di Galangan... 33
4.2.1 Fasilitas... 33
4.2.2 Peralatan Permesinan dan Perlengkapan ... ... 33
4.2.3 Peralatan Las dan Potong ... ... 34
4.3 Proses Penggambaran Model Kapal CB. Suberko 02 untuk Blok 04... 34
4.4 Pemilihan Metode Pengerjaan ... ... 37
4.4.1 Pembangunan Kapal Menggunakan Metode Konvensional... ... 38
4.4.2 Pembangunan Kapal Menggunakan Metode IHOP... 41
4.5 Analisa Hasil Dari Metode Yang Digunakan... ... 43
4.5.1 Hasil Analisa Pada Kapal CB. Suberko 01... 43
4.5.2 Hasil Analisa Pada Blok 04 Kapal CB. Suberko 01... 44
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN... 45
5.1 Kesimpulan... 45
5.2 Saran ... 45
DAFTAR PUSTAKA... ... 47
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Tahapan perkembangan teknologi produksi ... 4
Gambar 2.2 Peletakan lunas dengan pendekatan sistem... 6
Gambar 2.3 Perakitan wrang dengan pendekatan sistem... 6
Gambar 2.4 Perakitan struktur dasar ganda dengan pendekatan sistem ... 6
Gambar 2.5 Perakitan struktur dasar ganda telah selesai... 7
Gambar 2.6 Perakitan gading-gading dengan pendekatan sistem... 7
Gambar 2.7 Penegakan sekat dengan pendekatan sistem ... 7
Gambar 2.8 Penggunaan perancah pada perakitan kapal dengan pendekatan sistem ... 7
Gambar 2.9 Pembuatan kapal menggunakan teknologi keeling ... 8
Gambar 2.10 Pembuatan kapal menggunakan teknologi las ... 9
Gambar 2.11 Pembuatan kapal menggunakan sistem seksi... 9
Gambar 2.12 Fabrikasi komponen outfitting ... 10
Gambar 2.13 Pembuatan kapal mengaplikasikan integrasi antara pekerjaan lambung, instalasi dan pengecatan ... 11
Gambar 2.14 Seksi Bulkhead ………. 13
Gambar 2.15 Blok-blok seksi dalam pembangunan kapal... 14
Gambar 2.16 Proses kerja pembangunan kapal ……… 14
Gambar 2.17 Proses pembuatan Kapal ... 16
Gambar 2.18 Part fabrication yang tidak dapat dibagi lagi ... 19
Gambar 2.19 Part assembly yang berada di luar aliran kerja utama ... 20
Gambar 2.20 Sub-block assembly berdasarkan tingkat kesulitan ... 21
Gambar 2.21 Sistem konstruksi melintang ... 23
Gambar 2.22 Sistem konstruksi memanjang Single Bottom/dasar tunggal... 25
Gambar 2.23 Sistem konstruksi campuran ... 27
Gambar 3.1 Diagram Pengerjaan ... 31
Gambar 4.1 Bentuk lambung blok 04 pada kapal CB. Suberko 02 ... 35
Gambar 4.2 Bentuk lambung blok 04 pada kapal CB. Suberko 02 ... 35
Gambar 4.3 Hasil potongan memanjang blok 04 pada kapal CB. Suberko 02 ... 36
xi
Gambar 4.5 Bentuk blok belakang pada kapal CB. Suberko 01 ... 37 Gambar 4.6 Grafik project progress of production (plan & actual) ... 38 Gambar 4.7 Grafik manhour selama production (plan & actual) ... 40
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1 Fasilitas PT. Orela Shipyard ... 33
Tabel 4.2 Peralatan permesinan dan perlengkapan ... 33
Tabel 4.3 Peralatan las dan potong... 34
Tabel 4.4 Project progresskapal CB.Suberko 01... 39
Tabel 4.5 Plan dan actual manhour selama production ... 40
Tabel 4.6 Hasil identifikasi kapal CB.Suberko 02 ... 41
BAB I
PENDAHULUAN
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah
Menurut Tupper (2004), kapal masih tetap sebagai sarana penting dalam bidang ekonomi di beberapa negara dan menjadi alat angkut hampir 95 % total perdagangan dunia. Walaupun industri pesawat terbang telah melayani penyeberangan samudera secara rutin, namun kapal masih tetap mengangkut orang-orang dalam jumlah besar untuk berekreasi/berlibur dan dibutuhkan juga untuk mengeksplotasi kekayaan laut yang berlimpah. Sebagai sarana transportasi paling tua, kapal secara konstan mengalami evolusi baik dari sisi perubahan fungsi maupun perlengkapan/peralatan yang dipasang di atas kapal. Hal ini didorong oleh perubahan pola perdagangan dunia sebagai akibat dari tekanan-tekanan sosial, perkembangan teknologi khususnya material, teknik-teknik perakitan dan sistem pengendalian terakhir karena tekanan ekonomi.
Aluminium dan paduan aluminium termasuk logam ringan yang mempunyai kekuatan tinggi, tahan terhadap karat dan merupakan konduktor listrik yang cukup baik. Kelebihan-kelebihan itulah yang menyebabkan aluminium dipilih sebagai salah satu material pokok produksi perkapalan di dunia, khususnya untuk kapal-kapal berukuran kecil. Dan akhir-akhir ini permintaan akan kapal aluminium cenderung
meningkat. Peningkatan jumlah permintaan inilah yang mendorong
industrigalangan kapal untuk memproduksinya.
Pemahaman secara mendalam mengenai teknologi produksi kapal diawalidengan memahami proses pembangunan kapal. Proses pembangunan kapal merupakan ratusan bahkan ribuan rangkaian kegiatan yang melibatkan seluruh sumber daya galangan. Sumber daya galangan meliputi tenaga kerja (man), bahan (material), peralatan dan mesin (machine), tata cara kerja (method), dana (money), area pembangunan (space) dan sistem (system).
2 Hal tersebut di ataslah yang melandasi penulis untuk melakukan kajian tentang “Perencanaan Pembangunan Blok 04 Pada Kapal Aluminium Crew Boat 40 m”. Dalam hal ini kaitannya dengan metode pembangunan yang digunakan dalam lingkungan galangan PT. Orela Shipyard, diharapkan penulis mampu memberikan metode-metode yang membantu selama proses pembangunannya yang lebih efisien, baik dari tingkat waktu maupun kualitas hasil produksi.
1.2 Perumusan Masalah
Adapun perumusan masalah dari tugas akhir ini adalah :
1. Bagaimana efisiensi produksi kapal aluminium untuk block 04 dengan menggunakan metode yang telah ditentukan pihak galangan?
2. Bagaimana cara mendapatkan hasil produksi kapal aluminium untuk
block 04 yang berkualitas dengan waktu yang lebih efektif?
1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari tugas akhir ini adalah :
1. Membantu untuk mengetahui efisiensi pekerjaan selama proses produksi kapal, baik dalam hal jumlah pekerja maupun lama waktu pengerjaan dengan metode yang digunakan dan fasilitas yang tersedia 2. Mendapatkan metode yang lebih tepat dan efisien dalam proses
pembangunan kapal
1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat yang dapat diperoleh dari penulisan tugas akhir ini adalah :
1. Mendapatkan identifikasi tingkat efisiensi selama proses pembangunan kapal
1.5 Batasan Penelitian
Yang menjadi batasan masalah dalam tugas akhir ini adalah :
1. Kapal aluminium yang digunakan adalah CB. SUBERKO 0240 m di PT. Orela Shipyard
2. Proses pembangunan kapal yang diambil adalah bagian Block04 berdasarkan gambar General Arrangement, yaitu After (Transom-Frame 0-8)
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Perkembangan Teknologi Produksi Kapal
Sebelum teknologi las ditemukan, tiap kapal dibangun dengan cara/urutan yang sama yaitu setelah lunas diletakkan, gading-gading diletakkan baru kemudian memasang pelat setahap demi setahap, layaknya pembangunan kapal kayu.
Menurut Eyres (2007), berkat teknologi las bagian-bagian seperti gading-gading dapat langsung disatukan dengan pelat kulit, lunas dapat dilas dengan bagian geladak dan sekat sekaligus membentuk panel, sub-blok atau bahkan sub-blok. Teknologi las juga membuat banyak pekerjaan perakitan dapat dilakukan dengan baik tingkat akurasi, efisiensi dan keamanan yang tinggi di landasan peluncuran maupun di bengkel-bengkel kerja. Blok yang telah dikerjakan dengan menggunakan teknologi las dapat ditegakkan (erected) dengan blok yang lain membentuk sebuah kapal. Proses ini dikenal dengan istilah berorientasi zone (zone oriented).
Menurut Chirillo (1983), perkembangan teknologi produksi kapal menjadi empat tahapan, berdasarkan teknologi yang digunakan dalam proses pengerjaan lambung dan outfitting. Evolusi perkembangan teknologi produksi kapal, seperti terlihat pada gambar 2.1.
5 2.1.1 Conventional Hull Construction and Outfitting
Tahapan pertama ini, diberi nama tahapan sistem/tradisional karena pekerjaan dipusatkan pada masing-masing sistem fungsional yang ada di kapal. Kapal direncanakan dan dibangun sebagai suatu sistem. Pekerjaan dimulai dengan peletakan lunas, kemudian gading-gadingnya dipasang dikulitnya. Bila badan kapal hampir selesai dirakit, pekerjaan outfitting dimulai. Pekerjaan outfitting direncanakan dan dikerjakan sistem demisistem, seperti pemasangan ventilasi, sistem perpipaan, perlistrikan dan permesinan.
Methode ini merupakan teknologi paling konvensional dimana tingkat produktivitas masih sangat rendah, karena semua lingkup pekerjaan dilakukan secara berurutan dan saling ketergantungan satu sama lain, sehingga memerlukan waktu yang lama. Selain itu, mutu hasil pekerjaan sangat rendah, karena hampir seluruh pekerjaan dilakukan secara manual di dok (building
berth), serta tempat kerja yang kurang mendukung dari segi
keamanan, kenyamanan, kemudahan/posisi kerja.
Metode pekerjaan sistem demi sistem seperti ini merupakan halangan untuk mencapai produktifitas yang tinggi. Karena mengatur dan mengawasi pekerjaan pembuatan kapal dengan ratusan pekerja akan sangat sukar dilakukan. Dan kegagalan seorang pekerja menyelesaikan suatu pekerjaan yang diperlukan oleh pekerja lain sering mengakibatkan overtime untuk pekerja tetrsebut dan idleness bagi pekerja yang lain. Semua keadaan di atas pada prinsipnya sangat menghalangi usaha untuk menaikkan produktifitas. Kapal yang dibangun dengan pendekatan konvensional, terlihat pada gambar 2.2 sampai dengan gambar 2.8.
Gambar 2.2 Peletakan lunas dengan pendekatan sistem
Gambar 2.3 Perakitan wrang dengan pendekatan sistem
Gambar 2.4 Perakitan struktur dasar ganda dengan pendekatan sistem
7 Gambar 2.5 Perakitan struktur dasar ganda telah selesai
Gambar 2.6 Perakitan gading-gading dengan pendekatan sistem
Gambar 2.7 Penegakan sekat dengan pendekatan sistem
Gambar 2.8 Penggunaan perancah pada perakitan kapal dengan pendekatan sistem
2.1.2 Hull Block Construction Method and Pre Outfitting
Pada metode ini, dimulai dengan adanya perkembangan teknologi pengelasan pada pembangunan kapal, yakni dengan melakukan proses pembuatan seksi-seksi atau blok-blok menggunakan las, seperti seksi geladak dan kulit dan lain-lain yang kemudian seksi/blok akan disambung satu sama lain menjadi badan kapal. Selain itu juga beberapa pekerjaan outfitting sudah mulai dilakukan pada blok atau badan kapal yang sudah jadi. Perubahan ini dikenal dengan pre-outfitting.
Dengan methoda ini, mengalami peningkatan mutu dan hasil kerja yang baik, karena volume pekerjaan pada dok menjadi berkurang, sedang pekerjaan pengelasan banyak dilakukan dibengkel dengan kondisi lingkungan kerja yang lebih nyaman dan aman, serta telah mulai dilakukan pengelasan dengan mesin las semi/otomatis dengan posisi down hand. Blok-blok/seksi-seksi dapat diputar balik untuk menghindarkan pekerjaan posisi pengelasan overhead.
Pada gambar 2.9 memperlihatkan pembuatan kapal menggunakan teknologi keling dan pada gambar 2.10 memperlihatkan pembutan kapal menggunakan teknologi las serta pada gambar 2.11 memperlihatkan pembuatan kapal menggunakan pendekatan sistem seksi.
9 Gambar 2.10Pembuatan kapal menggunakan teknologi las
Gambar 2.11 Pembuatan kapal menggunakan sistem seksi
2.1.3 Process Lane ConstructionandZone Outfitting or Full Outfitting Block System (FOBS)
Tahapan berikutnya diberi namazone/area/stage. Evolusi dari teknologi pembangunan kapal modern dari metode tradisional dimulai pada tahapan ini. Tahapan ini ditandai dengan process lane
construction dan zone outfitting, yang merupakan aplikasi group
teknologi (GT) pada hull construction dan outfitting work. GT adalah suatu metode analitis untuk secara sistematik menghasilkan produk dalam kelompok-kelompok yang mempunyai kesamaan dalam perencanaan maupun proses produksinya.
Process lane dari segi praktis adalah suatu seri workstation
(bengkel) yang dilengkapi dengan fasilitas produksi (mesin, peralatan dan tenaga kerja dengan keahlian tertentu) untuk membuat satu kelompok produk yang mempunyai kesamaan dalam proses produksinya.
Zone outfitting adalah teknologi kedua yang membedakan
tahapan ini dengan metode tradisional, yang berarti membagi pekerjaan menjadi region/zone. Dalam metode ini, pekerjaan
outfitting dibagi menjadi tiga stage atau tahap, yaitu unit, on-block dan on-board (Lamb.T, 1985) dan (Storch, dkk, 1995).
Gambar 2.12 Fabrikasi komponen outfitting
2.1.4 Integrated Hull Construction, Outfitting and Painting (IHOP)
Tahapan keempat ini ditandai dengan suatu kondisi dimana pekerjaan pembuatan badan kapal, outfitting dan pengecatan sudah diintegrasikan. Keadaan ini digunakan untuk menggambarkan teknologi yang paling maju di industri perkapalan, yang telah dicapai IHI Jepang. Pada tahapan ini proses pengecatan dilakukan sebagai bagian dari proses pembuatan kapal yang terjadi dalam setiap stage. Selain itu karakteristik utama dari tahapan ini adalah digunakannya teknik-teknik manajemen yang bersifat analitis, khususnya analisa statistik untuk mengontrol proses produksi atau yang dikenal sebagai accuracy control system.
11 Teknologi IHOP mensyaratkan build strategy yang matang dan kemampuan planing and scheduling yang sangat tinggi berdasarkan kondisi potensi sumberdaya galangan yang ada. Tahapan ini sistem Accuracy Control semakin penting dan semakin menuntut kesempurnaan design engineering dan standar-standar kerjanya. Maka dari itu kegiatan produksi dapat berlangsung secara konsisten dan sempurna, dengan tingkat kesalahan dan penyimpangan yang sangat kecil.
Gambar 2.13 Pembuatan kapal mengaplikasikan integrasi antara pekerjaan lambung, instalasi dan pengecatan
2.2 Macam-Macam Pekerjaan Outfitting
2.2.1 Outfitting On-Unit
Adalah perakitan produk-produk antara yang terdiri dari komponen/peralatan baik yang dibeli maupun dibuat galangan sendiri, menjadi satu unit. Dalam pekerjaan perakitan ini tidak termasuk pengecatan akhir. Unit disini terdiri dari dari material O/F dan tidak termasuk konstruksi badan kapal. Unit-unit yang ada dalam proses pembuatan kapal dapat dikelompokan menjadi unit
fungsional, (contoh: fuel oil purifier unit, water distiling unit),
sedang unitgeorafi, (contoh: pipe passage on deck unit, pipe
passage in accommodation,dll), unit kombinasi,(engine flat unit, pump room flat unit, dll).
Tahapan ini sebaiknya menjadi prioritas utama karena proses perakitannya dibengkel-bengkel produksi yang mempunyai suasana kerja yang relatif lebih baik bila dibandingkan dengan kedua tahapan yang lain (on-blok dan on-board). Kondisi ini akan memberi kesempatan untuk peningkatan produktivitas, selain itu tahapan ini tidak tergantung pada kemajuan pekerjaan konstruksi (hull construction) sehingga dapat dilakukan bersamaan.
2.2.2 Outfitting On-Block
Adalah instalasi komponen-komponen outfitting atau unit-unit outfitting pada suatu konstruksi rakitan (assembly structural) sebelum dirakit menjadi blok atau pada blok-blok besar (grand
block). Tahapan ini adalah prioritas berikut setelah O/F on Unit.
Dalam tahapan ini termasuk pekerjaan pengecatan, kecuali pengecatan akhir dan pengecatan yang tidak boleh dilakukan karena masih ada peroses pengelasan yang harus dilakukan.
Pelaksanaan tahapan ini memerlukan koordinasi yang baik antara fungsi-fungsi perencana konstruksi, outfitting dan pengecatan. Demikian juga pengaturan pekerjaannya harus melibatkan ketiga kelompok yaitu : konstruksi, outfitting dan pengecatan.
Pemasangan unit-unit pada produk antara yang berupa blok atau blok besar akan meningkatkan produktivitas, karena waktu dalam tahapan ini akan dipersingkat.
Pekerjaan ini biasa dikerjakan pada suatu tempat yang digunakan untuk perakitan konstruksi atau lokasi khusus yang direncanakan untuk keperluan tersebut, biasanya dilengkapi dengan peralatan angkat yang memadai untuk membalik blok-blok tersebut.
13 2.2.3 Outfitting On-Board
Adalah tahapan yangmeliputi perakitan unit-unit pada konstruksi kapal dan perakitan blok-blok lengkap (outfitting block) menjadi kapal, pengecatan akhir, pengujian dan percobaan peralatan. Selain itu adalah pemasangan komponen-komponen
outfitting yang belum dipasang pada tahapan on-unit atau on-block
pada badan kapal yang sudah selesai.
2.3 Proses Pembuatan Kapal
Pada umumnya metode atau cara dalam proses pembuatan kapal terdiri dari dua cara yaitu cara pertama berdasarkan sistem dan cara kedua berdasarkan tempat.
2.3.1 Proses Pembuatan Kapal Berdasarkan Sistem 2.3.1.1 Sistem Seksi
Sistem seksi adalah sistem pembuatan kapal dimana bagian-bagian konstruksi dari tubuh kapal dibuat seksi perseksi (perbagian).
contoh: seksi bulkhead (sekat kedap air)
Gambar 2.14Seksi Bulkhead
Keuntungan Dan Kerugian Sistem Seksi:
a. Keuntungan
1) Tiap seksi dapat dibangun dalam waktu yang bersamaan tergantung kapasitas kerja bengkel. 2) Waktu pembangunannya lebih pendek.
3) Kualitas produksi lebih unggul dibanding sistem konvensional.
b. Kerugian
1) Kekuatan pada kapal, tergantung pada perencanaan pembagian badan kapal menjadi beberapa seksi dan juga teknik penyambungan antara dua buah seksi. 2) Pengerjaan lebih sulit karena dalam proses
penggabungan antara seksi memerlukan ketepatan ukuran yang prima.
2.3.1.2 Sistem BlokSeksi
Sistem blok seksi adalah sistem pembuatan kapal dimana bagian-bagian konstruksi dari kapal dalam fabrikasi dibuat gabungan seksi-seksi sehingga membentuk block seksi, contohbagian dari seksi-seksi geladak, seksi lambung dan bulkhead dibuat menjadi satu block seksi.
2.3.1.3 Sistem Block
Sistem block adalah sistem pembuatan kapal dimana badan kapal terbagi beberapa block,dimana tiap-tiap block sudah siap pakai (lengkap dengan sistem perpipaannya).
Gambar 2.15 Blok-Blok Seksi Dalam Pembangunan Kapal
Gambar 2.16 Proses Kerja Pembangunan Kapal Desain Fabrikasi Assembly
Block Joint or Erection
Peluncuran dng Ship Lift
15 2.3.2 Proses Pembuatan Kapal Berdasarkan Tempat
2.3.2.1 Fabrication
adalah semua pekerjaan pembuatan kapal yang dikerjakan diluar tempat peluncuran dimana badan kapal dimasukkan dalam air.
2.3.2.2 Erection
adalah semua pekerjaan pembuatan kapal yang dikerjakan di tempat dimana kapal akan diluncurkan. Dalam hal ini pembuatan baik berupa seksi, block seksi, dan block semuanya dilakukan/dikerjakan di tempat tersebut.
2.4 Tahap-Tahap Pembuatan Kapal
Dalam pembangunan kapal selalu mengikuti tahapan sebagai berikut : 1. Tahap Pembuatan Awal
2. Tahap Perakitan Awal 3. Tahap Perakitan 4. Tahap Pembangunan
Gambar 2.17 Proses Pembuatan Kapal
2.5 Produksi
2.5.1 Persiapan Produksi
Tahap persiapan produksi merupakan tahap awal yang harus dilakukan sebelum melakukan proses produksi. Tujuan dari tahap ini adalah untuk mengatur keadaan-keadaan sehingga pada waktu yang ditentukan pekerjaan pembangunan kapal dapat dilaksanakan dan ditetapkan. Ruang lingkup tahap ini yaitu :
1. Dokumen produksi (umum) yang meliputi gambar dan daftar material, perkiraan kebutuhan tenaga kerja, dan perkiraan kebutuhan material.
2. Tenaga kerja yang kaitannya dengan kualifikasi dan jumlah tenaga kerja dan pekerjaan lain.
17 3. Material yang perlu dipersiapkan dengan mempertimbangkan : keadaan atau stock gudang, pemakaian material untuk pekerjaan, pemesanan/pembelian material dari luar (jumlah dan waktu pembelian).
4. Fasilitas dan sarana produksi yang meliputi : kemampuan bengkel produksi, kapasitas mesin-mesin, alat-alat angkat yang tersedia (jumlah, kapasitas, macam dan tempat), keadaan
building berth.
Dalam hal ini, untuk pertama kalinya spesifikasi kapal yang ditentukan sesuai dengan pesanan, yang meliputi :
1. Rancangan Dasar
a. Rencana garis (Lines plan)
b. Rencana umum (General arrangement)
c. Penampang melintang dan konstruksi profil (Midship
section)
d. Bukaan kulit (Shell expansion) 2. Rancangan Rinci
a. Konstruksi block termasuk sambungan-sambungannya. b. Gambar perintah kerja.
c. Gambar detail untuk pekerjaan out fitting, seperti : konstruksi manhole, tangga akomodasi, pondasi windlass,
bollard, towing bracket, pondasi chain stopper, dsb.
d. Gambar detail untuk erection yaitu keel laying position. e. Gambar detail peluncuran , seperti : situation building,
standing & sliding way, plat pengikat peluncuran, dsb.
Pekerjaan selanjutnya adalah planning yang merupakan pembuatan rencana produksi yang terdiri dari :
1. Pembuatan schedule, pembangunan (penjadwalan tiap tahap dan keseluruhan)
2. Alokasi standar kerja (kebutuhan dan kualitas tenaga kerja) 3. Perkiraan peralatan yang dibutuhkan subkontraktor.
2.5.2 Mould Loft
Pada tahap ini yang dilakukan adalah pembuatan gambar produksi ke ukuran yang sebenarnya. Namun karena perkembangan zaman, penggambaran ini bisa diganti dengan gambar produksi yang dibuat dengan menggunakan software dengan skala yang diperlukan.
2.5.3 Fabrikasi
Pekerjaan yang dilakukan dalam proses fabrikasi adalah sebagai berikut :
1. Identifikasi Material 2. Marking
3. Cutting 4. Forming
Part Fabrication adalah tingkat pertama manufaktur.Tahap
ini memproduksi komponen-komponen atau zona-zona untuk perakitan badan kapal menjadi bagian-bagian yang tidak bisa dibagi lagi. Paket-paket pekerjaan dikelompokkan dalam zone,
problem area dan stage.
Perbedaan dasar problem area tergantung bahan baku, bahan jadi, proses fabrikasi dan fasilitas yang digunakan seperti : 1. Parallel parts from plate (pelat datar beraturan)
2. Non Parallel parts from plate (pelat datar tidak beraturan) 3. Internal parts from plate (komponen internal dari pelat) 4. Part from rolled shape (komponen dari bentukan roll)
5. Other parts (komponen-komponen yang lain misalnya pipa, dan lain-lain).
19 Gambar 2.18 Part fabrication yang tidak dapat dibagi lagi
2.5.4 Assembly
Pekerjaan yang dilakukan oleh bagian assembly adalah sebagai berikut:
1. Penggabungan beberapa wrang.
2. Penggabungan seksi menjadi sebuah blok. 3. Penggabungan dua block (grand assembly)
Langkah-langkah dalam proses assembly adalah sebagai berikut : 1. Fitting assembly 2. Persiapan pengelasan 3. Welding check 4. Pemeriksaan deformasi 5. Ketepatan ukuran
2.5.4.1 Perakitan Komponen (Part Assembly)
Perakitan komponen (Part Assembly) adalah tingkat manufaktur kedua yang khusus atau di luar aliran kerja utama (main work flow). Tipikal paket-paket pekerjaan inin digroupkan atau dikelompokkan ke dalam problem area sebagai berikut :
1. Built-up part (komponen asli, seperti profile T, profile L atau bentuk-bentuk yang tidak di rol)
2. Sub-block parts (seperti komponen yang harus disatukan dengan las, secara konsisten misalnya pemasangan bracket dengan face plate atau pelat datar.
Gambar 2.19 Part assembly yang berada di luar aliran kerja utama
2.5.4.2 Perakitan Sub-Blok (Sub-Block Assembly)
Sub-block Assembly adalah tingkat manufaktur
ketiga. Zona secara umum adalah menyatukan komponen dengan las, meliputi memfabrikasi sejumlah komponen-komponen dan atau merakit komponen-komponen-komponen-komponen, ini dilakukan ke dalam panel saat perakitan blok.
Tipikal paket-paket pekerjaan dikeompokkan ke dalam problem areauntuk :
1. Kesamaan ukuran dalam jumlah yang sangat besar, seperti gading-gading besar, penumpu tengah, wrang-wrang dan lain-lain.
21 Gambar 2.20 Sub-block Assembly berdasarkan tingkat
kesulitan
2.5.4.3 Semi-Block And Block Assembly Dan Grand-Block Joining Blok adalah merupakan kunci zona untuk perakitan badan kapal yang terindikasi. Blok direncanakan dalam tiga level perakitan, yaitu :
1. Semi-block assembly (perakitan semi blok) 2. Block assembly (perakitan blok)
3. Grand-block joining (penggabungan blok)
Hanya perakitan blok yang menjadi aliran utama pekerjaan, level lain dianjurkan digunakan sebagai alternatif perencanaan. Semi block dirakit sebagai zona terpisah dari zona kunci (blok), semi block kemudian dirakit ke dalam blok menjadi blok induk sehingga proses ini kembali masuk ke dalam aliran utama pekerjaan.
Penggabungan blok (kombinasi beberapa blok menjadi blok besar disisi dekat landasan pembangunan) mengurangi waktu kerja yang dibutuhkan untuk penegakan blok (erection) di landasan pembangunan. Dalam penggabungan blok sedapat mungkin harus stabil, membutuhkan area dan volume yang besar, sehingga harus difasilitasi untuk pekerjaan out-fitting on block dan pengecatan.
2.5.5 Erection
Penegakan blok (erection) adalah level terakhir dari pembangunan kapal yang menggunakan pendekatan zona. Problem
area pada level ini adalah:
1. Haluan atau bagian depan badan kapal (fore hull) 2. Ruang muatan (cargo hold)
3. Ruangan mesin (engine room)
4. Buritan tau bagian belakang badan kapal (aft hull) 5. Bangunan atas
Tahap ini merupakan penyambungan seksi/blok kapal yang telah selesai dikerjakan pada tahap assembly sehingga terbentuk badan kapal. Jenis pekerjaan yang dilakukan adalah :
1. Loading 2. Adjusting 3. Fitting 4. Welding 5. Finishing
Pada tahap erection ini juga dilakukan pekerjaan outfitting mulai dari outfitting pada seksi blok dasar sampai membentuk badan kapal. Dan dilanjutkan dengan proses pengujian dan percobaan kapal.
2.6 Sistem Konstruksi
2.6.1 Sistem Konstruksi Melintang (Transverse Framing System)
Fungsi utama komponen konstruksi melintang adalah untuk mengatasi beban hidrostatik yang dialami kapal.
Sistem konstruksi yang mana beban yang bekerja diterima oleh pelat kulit dan selanjutnya diteruskan oleh balok melintang kapal ke hubungan ke struktur membujur kapal.
Tumpuan dari struktur membujur kapal : 1. Lambung kapal (hull)
23 3. Penumpu tengah (center girder)
4. Penumpu tengah geladak (deck center girder) 5. Senta (stringer)
6. Lunas dalam tengah (center keelson)
Gambar 2.21 Sistem Konstruksi Melintang
2.6.2 Komponen Sistem Konstruksi Melintang 1. Wrang (floor)
Konstruksi dasar dari lunas (keel) sampai batas bilga (bilge) 2. Gading (frame)
a. Komponen konstruksi melintang yang dipasang dari atas wrang sampai geladak.
b. Pada wrang terbuka (open floor) terdapat gading alas (bottom frame) dan gading balik (reversed frame).
c. Berfungsi untuk mengatasi tekanan hidrostatik, gelombang,
impact, dll.
3. Balok geladak (Deck beams)
Komponen melintang yang merupakan bagian dari struktur geladak.
4. Pelat kulit (shell plating)
a. Pelat kulit yang menutup badan kapal di sisi bawah, samping dan atas.
b. Memiliki fungsi untuk memberikan kekuatan melintang dan membujur badan kapal.
c. Memberi perlindungan terhadap tekanan hidrostatik maupun impact.
Beban konstruksi geladak disalurkan dari struktur melintang dari balok-balok geladak (deck beams) ke lambung kapal dan sekat membujur kapal (longitudinal bulkheads). Sedangkan beban pada konstruksi lambung diteruskan ke geladak dan dasar kapal melalui gading- gading melintang (transverse
frames).
Pada konstruksi melintang juga diperkuat dengan struktur membujur yang fungsinya:
1. Menjamin kestabilan bentuk lengkungan balok-balok melintang utama.
2. Pembagian gaya yang terpusatkan pada beberapa balok melintang yang berdekatan (misal : benturan pada sisi kapal). Struktur membujurnya adalah: center girder, side girder, deck
25 2.6.3 Kelebihan dan Kekurangan Sistem Konstruksi Melintang
1. Kelebihan sistem konstruksi melintang a. Menghasilkan konstruksi yang sederhana. b. Mudah dalam pembangunan.
c. Dengan adanya gading-gading (web frames), memberikan kekuatan melintang kapal yang baik.
2. Kekurangan sistem konstruksi melintang
a. Modulus penampang melintang akibat tidak adanya balok melintang yang tidak terpotong.
b. Kestabilan pelat kulit lebih kecil.
c. Diperuntukkan pada kapal-kapal berukuran pendek yang mana kekuatan membujur kapal tidak terlalu besar.
2.6.4 Sistem Konstruksi Membujur (Longitudinal Framing System)
Gambar 2.22Sistem Konstruksi Memanjang Single Bottom / Dasar Tunggal
Fungsidarikomponenkonstruksimembujuradalahuntuk mengatasiteganganlengkungmembujur(longitudinal
Tipikal panjang gelombang di samudera adalah 300 ft. Kapal yang memiliki panjang lebih dari 300 ft (90 m), cenderung memiliki komponen konstruksi membujur lebih banyak dibandingkan dengan komponen melintang.
Longitudinal framing system : Jarak antar pembujur
(longitudinals) lebih rapat dan jarak antar gading (frames)/ pelintang (transverses) lebih lebar.
Beban yang diterima konstruksi membujur diteruskan pada hubungan-hubungan konstruksi melintang (transverse bulkheads) melalui balok-balok membujur. Balok-balok melintang tetap diperlukan namun fungsi utama bukan sebagai penahan balok-balok membujur.
2.6.5 Kelebihan dan Kekurangan Sistem Konstruksi Membujur 1. Kebaikan sistem konstruksi membujur
a. Dengan adanya balok-balok pembujur yang menerus, akan memperbesar modulus penampang melintang.
b. Balok-balok pembujur pada pelat dasar memberikan kekakuan pada konstruksi tersebut.
2. Kekurangan sistem konstruksi membujur a. Kesulitan dalam pembangunan
2.6.6 Komponen Sistem Konstruksi Membujur
Starting from the keel to the deck
1. Lunas (keel)
a. Large center-plane girder
b. Membujur di bagian dasar kapal sepanjang badan kapal 2. Pembujur (longitudinals)
a. Pembujur yang dipasang parallel dengan lunas sepanjang dasar kapal
27 3. Senta (stringer)
a. Penumpu (girder) yang membujur dan dipasang pada sisi kapal
b. Memberikan kekuatan membujur kapal 4. Penumpu geladak (deck girder)
a. Komponen kekuatan membujur yang dipasang pada geladak.
2.6.7 Sistem Konstruksi Campuran (Mixed Framing Systems)
Gambar 2.23 Sistem Konstruksi Campuran
Bagian Sisi Konstruksi
BagianDasarDan Konstruksi
Untuk panjang kapal 90–120 (m), kombinasi antara konstruksi melintang dan membujur, konstruksi dasar dan geladak membujur, konstruksi lambung melintang. Tipikal kombinasi Longitudinals/pembujur dan stringer/senta dengan frame yang lebih pendek, Webframe/gading sarang/besar di setiap 4 jarak gading.
BAB III
METODE PENELITIAN
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Pengumpulan Data
Pengumpulan data yang dimaksud disini adalah mengumpulkan data kapal aluminium Crew Boat (CB) SUBERKO 02 40 m. Data diperoleh dari kapal yang sudah dibuat dengan standar BV (Bureau Veritas). Selain itu juga diambil data kapal lain yang akan digunakan untuk bahan perbandingan.
Data yang dibutuhkan adalah :
- General Arrangement beserta pembagian blok untuk kapal CB.
SUBERKO 02 40 m
- Konstruksi kapal CB. SUBERKO 02 40 m
- Data kapal pembanding yaitu kapal CB. SUBERKO 01
3.2 Pengolahan Data dan Analisa
Data yang diperoleh, selanjutnya dianalisa berdasarkan jenis kapal, ukuran utama kapal serta regulasi yang dipakai untuk memperoleh perbandingan yang maksimum.
3.3 Perencanaan Pembangunan Blok 04 Berdasarkan Sistem Galangan
Perencanaan yang dimaksud dalam hal ini adalah perencanaan sistem pembangunan yang dilakukan oleh pihak galangan PT. Orela Shipyard. Dimana pengerjaannya menggunakan sistem block, tanpa melengkapi sistem-sistem dalam blok itu sendiri. Hal ini didapat dari hasil pengerjaan kapal sebelumnya, yaitu kapal CB.SUBERKO 01.
3.4 Perencanaan Pembangunan Blok 04 Menggunakan Metode IHOP
Sedangkan perencanaan yang dimaksud dalam hal ini adalah perencanaan yang akan dilakukan oleh penulis untuk pengerjaan kapal CB. SUBERKO 02, yaitu dengan menggunakan metode yang lebih modern
30 bertujuan sebagai perbandingan dalam menganalisa hasil pengerjaan pembangunan blok 04 pada kedua kapal aluminium tersebut.
3.5 Analisa Jumlah Pekerja dan Lama Waktu Pengerjaan
Setelah kedua perencanaan dilakukan, maka hasil perencanaan tersebut dianalisa masing-masing berdasarkan jumlah man hour – man
power, sehingga menghasilkan data sebagai bahan perbandingan dari
sistem atau metode yang digunakan.
3.6 Analisa Hasil Pembangunan Blok 04
Dalam hal ini, hasil dari kedua perencanaan dianalisa sehingga dapat diketahui tingkat efisiensi dan pengaruh produktifitas pembangunan kapal dalam suatu industri perkapalan.
Selesa Mulai Pengumpulan Data Pengolahan Data dan Analisa
Kesimpulan dan Saran
Gambar 3.1 Diagram Pengerjaan
Studi Literatur : 1. Teori Proses Pembangunan Kapal 2. Metode –Metode Pembangunan Kapal Studi Lapangan : 1. Mendapatkan Data Kapal Aluminium Crew Boat 40 m dan Pembagian Block Menggunakan Metode Konvensional Menggunakan Metode IHOP
Analisa Jumlah Pekerja dan Lama Waktu Pengerjaan
Analisa Jumlah Pekerja dan Lama Waktu Pengerjaan
Analisa Analisa Analisa Hasil Pembangunan Blok 04 Ya Ya Tidak Tidak
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Penentuan Blok Kapal Aluminium Crew Boat (CB) Suberko 02
Dalam melakukan penentuan blok kapal dibutuhkan General
Arrangement dari kapal tersebut. Sehingga dapat diketahui
komponen-komponen yang termasuk didalamnya. Kapal CB. Suberko 02 yang akan dibangun mempunyai Principal Particulars sebagai berikut :
1. LOA : 40.00 m
2. LPP : 34.65 m
3. Beam mld. : 7.60 m 4. Depth : 3.00 m 5. Draft : 1.85 m 6. Speed (Trial) : abt. 26.0 knots 7. Speed (Full Load) : abt. 22.0 knots 8. Main Engine Power : 3 x 1400 HP 9. Offshore Personel Seating : 151 seats 10. Crews : 12 persons
11. Clear Deck : 13.4 x 6.0 m (=80 SQ.M) 12. Gross Tonnage : abt. 240 GT
Dari data-data diatas, maka diperoleh gambar General Arrangement beserta pembagian blok dari kapal tersebut. Guna mempermudah proses pembangunan, kapal ini dibagi menjadi 6 blok. Dan dalam tugas akhir ini difokuskan pada perencanaan pembangunan blok 04. Gambar General Arrangement beserta pembagian blok dapat dilihat pada lembar lampiran.
33
4.2 Fasilitas Yang Terdapat di Galangan
Dalam menunjang pekerjaan selama proses production kapal tersebut, PT. Orela Shipyard menyediakan fasilitas-fasilitas yang dibutuhkan. Selain itu juga terdapat peralatan permesinan beserta perlengkapan yang mampu mendukung proses production itu sendiri. 4.2.1 Fasilitas
Fasilitas-fasilitas yang telah tersedia di galangan adalah sebagai berikut.
Table 4.1 Fasilitas PT. Orela Shipyard
No. Nama Fasilitas Spesifikasi Jumlah
1 Aluminium Vessel Workshop Tertutup (66 m x 32 m) 1 unit 2 Tempat penyimpanan kawat las
Tertutup, yaitu di dalam
Kontainer 1 unit
3 Overhead Crane Cap. 5 Ton, Ketinggian
angkat 12 m 2 unit
4.2.2 Peralatan Permesinan dan Perlengkapan
Peralatan permesinan yang terdapat dalam workshop adalah sebagai berikut.
Table 4.2 Peralatan Permesinan dan Perlengkapan
No. Nama Peralatan Spesifikasi Jumlah
1 Vertical Milling
Machine
3 Phase, 380 Volt
1 unit
2 Mesin Bubut - 8 unit
3 Mesin Scrap Nakamura, 650 m 1 unit 4 Radial Bor 3 Phase, 380 Volt 1 unit 5 Hack Saw Machine 380 V, 60 Hz, 3 PH 1 unit
6 Grinding Table
Machine
Jinling, panjang 1 m
1 unit
7 Bending Machine For : Max. Aluminium
4.2.3 Peralatan Las Dan Potong, Mesin-Mesin dan Pembangkit
Peralatan las dan potong yang terdapat di dalam workshop adalah sebagai berikut.
Table 4.3 Peralatan Las dan Potong
No. Nama Peralatan Spesifikasi Jumlah
1 Mesin Las Merek : TIME, ESAB,
CNR, NICE, JASIC 28 unit
2 Kawat Las
Alloy 5356 1.2 dan
Nikko Steel NSN-316
3.2 x350 mm
-3 CNC Plasma Cutting Powermax 1650 1 unit
4 Genset 80 kVA, 150 kVA dan
250 kVA 3 unit 5 Air Compressor Krisbow BY100LI-4 2 unit 6 Blander STAR (M & L) 60 unit
7 Stang Blender
Pemanas -
-8 Circle Makita 180 mm
5800 NB
-9 Jigsaw Makita & Metabo 7 unit
10 Dan lain-lain -
-4.3 Proses Penggambaran Model Kapal CB. Suberko 02 untuk Blok 04
Dari gambar General Arrangement di atas, maka dapat dilanjutkan dengan menggambar model dari kapal tersebut, khususnya pada Blok 04 yang terdiri dari Transom – frame (0 – 8). Penggambaran blok 04 pada kapal CB. Suberko 02 ini, dengan menggunakan software
catia. Sama halnya dengan kapal sebelumnya yaitu kapal CB. Suberko 01,
sehingga diperoleh model 3D pada blok04 kapal CB. Suberko 02 sebagai berikut :
35 Gambar 4.1 Bentuk lambung blok 04 pada kapal CB. Suberko 02
Setelah mendapatkan model 3D blok 04 dengan menggunakan
Catia, maka dapat dihasilkan pula gambar potongan dari blok tersebut.
Sehingga dapat diketahui bentuk komponen yang terdapat didalamnya, seperti yang terlihat pada gambar pandangan atas sebagai berikut :
Tampilan gambar-gambar tersebut dibuka dengan menggunakan media GLC Player, yaitu media yang dapat menampilkan model yang
digambar menggunakan software catia, sehingga lebih ringan dalam pembukaan filenya. Begitu juga dengan gambar di bawah ini yang merupakan hasil potongan memanjang pada blok 04 kapal CB. Suberko 02, sehingga terlihat bentuk konstruksi yang terdapat di dalamnya, seperti
yang terdapat pada gambar berikut :
Gambar 4.3 Hasil potongan memanjang blok 04 kapal CB. Suberko 02
Sebagai perbandingan, berikut merupakan tampilan dari kapal CB.Suberko 01 yang telah diproduksi, sehingga gambar yang ditampilkan adalah gambar kapal jadi secara keseluruhan. Hasil gambar dari kapal CB. Suberko 01 adalah sebagai berikut :
37 Gambar 4.4 Bentuk kapal CB. Suberko 01 secara keseluruhan
Dan jika dipotong berdasarkan pembagian blok yang sama dengan kapal CB. Suberko 02, sehingga tampak gambar khusus blok belakang dari kapal CB. Suberko 01, maka bentuk blok tersebut dapat terlihat seperti gambar berikut :
4.4 Pemilihan Metode Pengerjaan
Dalam pembangunan sebuah kapal, terdapat berbagai cara atau metode yang dipilih oleh suatu industri perkapalan. Dengan tujuan agar metode tersebut nantinya mampu memberikan keuntungan bagi industri itu sendiri. Hal ini terjadi karena dipengaruhi oleh sumber daya yang tersedia, seperti pekerja, material, peralatan dan fasilitas-fasilitas lainnya yang menunjang keberhasilan pembangunan tersebut. Oleh sebab itu, pemilihan metode pengerjaan ini sangat diperhatikan guna meningkatkan efisiensi pekerjaan dan produktifitas suatu industri kapal.
4.4.1 Pembangunan Kapal Menggunakan Metode Konvensional
Metode tradisional atau lebih sering dikenal dengan kata
“conventional”, merupakan metode yang dilakukan dengan sangat
sederhana. Pengerjaan yang secara berurutan dan adanya saling keterkaitan antara pekerjaan satu dengan yang lain dalam metode ini akan memakan waktu yang cukup lama untuk penyelesaiannya.
Pemilihan metode konvensional ini, diterapkan dalam proses pembangunan kapal CB. Suberko 01. Dan menghasilkan data sebagai berikut.
Gambar 4.6 Grafik Project Progress of Production (Plan &
Actual)
*Keterangan : : Plan : Actual 70.0%
80.0% 90.0% 100.0%
39 Grafik di atas menggambarkan suatu progress pengerjaan dalam pembangunan kapal CB.Suberko 01. Seperti yang terlihat dalam grafik bahwa garis biru menunjukkan progress yang direncanakan, sedangkan garis merah menunjukkan aktualisasi pengerjaan yang dilakukan. Terjadi selisih yang cukup besar antara yang direncanakan dengan yang dilakukan.
Dari grafik tersebut, project progress kapal CB. Suberko 01 antara plan dan actual dapat dipersentasikan seperti tabel di bawah ini.
Tabel 4.4 Project Progress kapal CB. Suberko 01
Progress Plan Actual
CB. Suberko-01 99.6% 84.9%
Breakdown
Engineering 97.7% 88.5%
Logistic 100.0% 90.5%
Production 100.0% 81.2%
Test & Trial 0.0% 0.0%
Certificate 0.0% 0.0%
Keterangan :
Time Line (Plan) : 16 Jan 2012 – 01 April 2013 (63 weeks)
Time Prolongation : 08 April 2013 – 13 May 2013 (6 weeks)
(Plan)
Delivery : 2 weeks
(Count Down)
Selain progress dalam pengerjaan, terdapat pula data yang menggambarkan manhour selama production. Sama halnya seperti
progress, data yang didapat berdasarkan plan dan actual
pelaksanaan. Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat pada grafik di bawah ini.
Gambar 4.7 Grafik manhour selama production(Plan & Actual) *Keterangan : : Plan : Actual
Dari grafik tersebut, terlihat jelas bahwa ada penambahan waktu dalam proses pengerjaan kapal CB. Suberko 01. Jika di persentasikan, maka kebutuhan manhour akan terbilang seperti tabel di bawah ini.
Tabel 4.5Plan dan ActualManhour selama Production
Production Manhour Plan Actual
CB. Suberko-01 100.0% 106.1% Keterangan :
Total Manhour Production (Plan) : 36.021 MH
Total Manhour Production (Actual) : 38.229 MH
Dari data-data di atas, dapat diketahui bahwa dalam pembangunan kapal CB. Suberko 01 mengalami peningkatan waktu dan kebutuhan jam orangnya. Sehingga mengharuskan adanya perpanjangan waktu pengerjaan selama 8 minggu (40 hari) dan penambahan 2.208 MH. 0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0% 80.0% 90.0% 100.0% 110.0%
41 4.4.2 Pembangunan Kapal Menggunakan Metode IHOP
Integrated Hull Construction, Outfitting and Painting
(IHOP) merupakan metode modern yang mampu menjamin tingkat produktifitas yang tinggi bagi suatu industri perkapalan. Hal ini dikarenakan metode ini adalah perkembangan dari metode-metode sebelumnya. Dimana segala sesuatunya telah terintegrasikan pada masing-masing blok/stage, bahkan sangat mementingkan sistem
accuracy control dalam setiap pengerjaan. Sehingga mampu
meningkatkan tingkat konsistensi ketepatan dalam proses produksi. Metode ini dipilih untuk diterapkan dalam pembangunan kapal CB.Suberko 02.Kapal yang sejenis dengan kapal CB.Suberko 01. Dalam hal ini difokuskan untuk pembangunan pada blok 04, sesuai dengan pembagian blok pada General
Arrangement kapal CB. Suberko 02.
Dalam pengerjaan blok ini, sebelumnya telah diketahui data-data seperti dalam tabel di bawah ini :
Tabel 4.6 Hasil Identifikasi Kapal CB. Suberko 02
No. Project L08
Nama Project CB. Suberko 02
Blok 04
Material Aluminium
Berat 7.766 kg
Rp/Hour Rp
12.500,-Man Power 4 Orang
Time 30 hari
Keterangan :
Timeline untuk pembangunan seluruh kapal adalah 140 hari.
Berdasarkan data di atas, dapat dilihat dari sisi waktu bahwa pengerjaan blok 04 sekitar 21 % dari pengerjaan total satu kapal. Hal tersebut diperoleh dari hasil perhitungan di bawah ini : Diketahui : = 140 hari
Ditanya : Persentase Waktu Blok 04 (%) Jawab : % Blok 04 = x 100 %
= x 100 % = 21, 43 %
Selanjutnya adalah perhitungan jumlah manhour dalam pengerjaan blok 04 kapal CB. Suberko 02. Uraian dari jumlah
manhour tersebut dapat dilihat pada table di bawah ini :
Tabel 4.7 Uraian Perhitungan Jumlah Manhour
Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa dalam waktu normal (1 hari = 8 jam), blok 04 selesai dalam waktu 30 hari dengan jumlah tenaga kerja sebanyak 4 orang. Dengan demikian total
manhour yang dibutuhkan adalah 960 MH. Hal tersebut didapat
dari total jumlah jam dari masing-masing tenaga kerja.
1 2 3 4 5 6 SENIN 8 8 8 8 8 8 SELASA 8 8 8 8 8 8 RABU 8 8 8 8 8 8 KAMIS 8 8 8 8 8 8 JUM'AT 8 8 8 8 8 8 40 40 40 40 40 40 240 SENIN 8 8 8 8 8 8 SELASA 8 8 8 8 8 8 RABU 8 8 8 8 8 8 KAMIS 8 8 8 8 8 8 JUM'AT 8 8 8 8 8 8 40 40 40 40 40 40 240 SENIN 8 8 8 8 8 8 SELASA 8 8 8 8 8 8 RABU 8 8 8 8 8 8 KAMIS 8 8 8 8 8 8 JUM'AT 8 8 8 8 8 8 40 40 40 40 40 40 240 SENIN 8 8 8 8 8 8 SELASA 8 8 8 8 8 8 RABU 8 8 8 8 8 8 KAMIS 8 8 8 8 8 8 JUM'AT 8 8 8 8 8 8 40 40 40 40 40 40 240 TOTAL MAN HOUR 3 AZIB ARZAQI
JUMLAH MAN HOUR NO NAMA HARI 1 MUIN 2 MOCH. ARIFIN 4 PROGRESS (%) 16.67% 33.33% 50.0% 100.00% 960 M. SAIS SAHIM 66.67% 83.33%
43 Dari data di atas pula, dapat ditentukan rupiah yang keluar untuk pembayaran tenaga kerja dilihat dari jam yang digunakan. Perhitungan untuk pengeluaran rupiah adalah sebagai berikut : Total rupiah yang keluar = total manhour x Rp/hour
= 960 x Rp 12,500 = Rp 12,000,000
Dengan demikian, masing-masing tenaga kerja yang jumlahnya 4 orang akan mendapatkan upah sebesar Rp 3,000,000 untuk pengerjaan blok 04 tersebut.
4.5 Analisa Hasil Dari Metode Yang Digunakan
Dalam pembahasan sebelumnya telah dilakukan perhitungan-perhitungan tentang waktu yang diperlukan pengerjaan pembangunan kapal. Dari hasil tersebut, selanjutnya akan dilakukan analisa sehingga memperoleh hasil perbandingan dalam pemilihan metode pembangunan kapal yang lebih signifikan.
4.5.1 Hasil Analisa Pada Kapal CB. Suberko 01
Waktu yang dibutuhkan dalam proses pembangunan kapal CB. Suberko 01 adalah :
Timeline : 63 minggu = 315 hari
Prolongation : 6 minggu = 30 hari
Delivery : 2 minggu = 10 hari
Jadi, total waktu yang dibutuhkan dalam pembangunan kapal CB.Suberko 01 adalah 355 hari.
Dengan asumsi pembagian blok yang sama dengan kapal CB Suberko 02, dapat diambil 21 % dari waktu total keseluruhan, sehingga penyelesaian blok tersebut akan memakan waktu sekitar 66 hari (lebih dari setengah pengerjaan pada blok 04 kapal CB. Suberko 02), artinya dalam pengerjaan ini terjadi overtime sekitar 8.5 %.Selain itu, telah dijelaskan sebelumnya bahwa terjadi penambahan 2.208 MH dari plan yang telah ditentukan.
4.5.2 Hasil Analisa Pada Blok 04 Kapal CB. Suberko 02
Untuk pengerjaan blok 04 pada kapal CB. Suberko 02 membutuhkan waktu 30 hari, yang artinya 21 % dari waktu keseluruhan.Dan jika dibandingan dengan metode yang digunakan pada kapal CB. Suberko 01, pemilihan metode ini akan selesai hampir 50 % lebih cepat, yakni sekitar 44 %. Hal tersebut dapat dilihat dari waktu yang telah direncanakan untuk penyelesaian kapal secara keseluruhan.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa pada masing-masing metode, jika pengerjaan blok 04 pada kapal CB. Suberko 02 menggunakan metode yang digunakan galangan seperti yang dilakukan pada kapal sebelumnya yaitu kapal CB. Suberko 01, maka hasilnya adalah kurang efisien. Karena metode tersebut dilakukan dalam satu sistem, dimana pekerjaan satu dengan yang lain selalu berkaitan yang mengakibatkan memakan waktu yang cukup lama dalam pengerjaannya. Hal tersebut bisa dilihat dari hasil analisa sebagai berikut :
1. Pembangunan blok 04 lebih efisien dengan menggunakan metode blok yang modern, yaitu Integrated Hull-Construction, Outfitting and
Painting (IHOP), dengan waktu penyelesaian selama 30 hari dan 960
MH
2. Penyelesaian dengan menggunakan metode IHOP 44 % lebih cepat dari pada konvensional (berdasarkan waktu yang direncanakan).
140 hari / 315 hari = 44 %
Selain mendapatkan waktu yang lebih efektif, menggunakan metode IHOP akan membantu meningkatkan produktifitas kapal dengan hasil yang lebih efektif karena adanya sistem accuracy control di dalamnya, sehingga mampu menghasilkan suatu kapal yang berkualitas tanpa terjadi overtime dalam setiap pengerjaan.
5.2 Saran
Adapun saran yang dapat diberikan untuk penelitian tentang pemilihan metode yang tepat dalam pembangunan suatu kapal adalah : 1. Perlu adanya penelitian yang bersifat kontinyu terhadap perkembangan
metode-metode maupun teknologi yang mampu menunjang kemajuan tingkat produktifitas industri perkapalan, dengan memperhatikan data-data pembanding yang sebelumnya telah diadakan.
46 2. Perlu memaksimalkan dalam pemanfaatan sumber daya yang terdapat
di galangan, sehingga hasil produksi kapal pun dapat dimaksimalkan. 3. Perlu adanya standarisasi dalam setiap perhitungan terhadap segala
47
DAFTAR PUSTAKA
Chirillo, L. D., R. D. Chirillo., Y. Okayama, 1983, Integrated Hull Outfitting and Painting, NSRP, Maritime Administration in cooperation with Todd Facific ShipyardCorp, USA.
Eyres D. J., 2007, Ship Construction Sixth edition, Butterworth-Heinemann is an imprint of Elviser, Linacre House, Jordan Hill, Oxford.
Lamb Thomas, 1986, Engineering for Ship Production (SP-9), SNAME, U. S. Departement Of Transportation Maritime Administration, Washington, D.C.
Storch, R. L., Hammon, C. P., and Bunch H-M., 1995, Ship Production Second Revision, Cornell Maritime Press, Centreville.
Tupper, E. C., 2004, Introduction to Naval Architecture, Third Edition. Butterworth & Heinemann, Oxford.
Watson D.G.M., 2001, Practical Ship Design.Elseiveir Science Ltd. London.
http://www.maritimeworld.web.id/2011/04/proses-pembuatan-kapal.html
http://navale-engineering.blogspot.com/2012/02/proses-pembangunan-kapal bangunan-baru.html
EM'CY FIRE PUMPENGINE DRIVEN MSB 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 DN UP CO2 RM STORE UP BAGGAGE STORAGE UP MEDICAL ROOM 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 CREW (2P)
OWNER / VIP GUEST (2P) JUNIOR CREW (6P) CAPTAIN CHIEF ENGINEER DN DN VIP 12 SEATS 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 VL VL JUNIOR CREW (6P) CREW (4P) GUEST (2P) CHIEF ENGINEER UP CAPTAIN LOUNGE GALLEY CONTR. ROOM VL VL BAGGAGE STORAGE 139 SEATS TOILET VL VL VL CLEAR DECK 13.4 x 6.0 M (= 80.4 M2) OWS VL VL VL BAGGAGE STORAGE 25168J
BUREAU VERITAS Section ...
VU avec observations
Singapore, 10-Nov-2013
[Electronic document]
The plan approval office
SEE TECH COMMENT SPO/13/03888-A/RK
Vessel shall comply with applicable statutory regulation.
Design draft is subject to free board assignment from BV.
Door sill height to be min 600mm.
Please clarify which doors are watertight among the doors fitted in Bulkheads at Fr 4, Fr 8, Fr 16,Fr 26 and Frame 35.
BLOCK 01
BLOCK 02
BLOCK 03
BLOCK 04
BLOCK 05
BLOCK 06
Bulwark 01
Bulwark 02
ALUMINIUM CREW BOAT 40 M
L08 BILGE AND FIRE SYSTEM NTS
ST.GEAR ROOM V BRACKET ROOM CONTROL ROOM GALLEY ACCOMODATION ACCOMODATION
BOW THRUSTER
ROOM
VOID
DESCRIPTION MATERIAL
SYMBOL QTY STD REMARKS
PART VALVE JIS 5K 1 SIZE V1
V2 FOOT VALVE DN40 C/W ROSE BOX
9
PUMPS
PM1 PM2
BILGE PUMP, 6.5 m3/h , @1BAR
STAND BY BILGE HAND PUMP 1
ENGINE ROOM
9 JIS 5K
SWING CHECK VALVE DN40 BRONZE
BRONZE
9
R-2
ALUMINIUM CREW BOAT 40 M
L08 BILGE AND FIRE SYSTEM
B-10-003
NTS
0 5 10 15
DESCRIPTION MATERIAL
SYMBOL QTY STD REMARKS
PART VALVE 1 STAIN.STEEL JIS 10K SIZE DN40 V1 3 JIS 5K
HOSE ANGLE VALVE BRONZE
V2 DN40
1 CAST STEEL JIS 10K
V3 DN150 1 STAIN.STEEL BUTTERFLY VALVE V4 DN125 JIS 10K 2 BRONZE JIS 10K V5 FIRE MONITOR DN80 1 JIS 5K S1 DN50 1 PUMPS
EMERGENCY FIRE PUMP ENGINE DRIVEN
PM4 CAP. : 30M3 , PRESS : 4 BAR
1
EXTERNAL FIRE FIGHTING PUMP
PM6 CAP. : 300M3 , PRESS : 10 BAR
1
CONN.REDUCER SS 304
R1 125X80
BUCKET STRAINER
1
FIRE /GEN.SERVIS PUMP PRESS : 2.3 BAR
PM5 2 STAIN.STEEL JIS 10K DN50 BUTTERFLY VALVE V6 10,65 M3/H STAIN.STEEL BUTTERFLY VALVE
BUTTERFLY VALVE TYPE APPROVE
A B
D E
C F
ALUMINIUM CREW BOAT 40 M L08 SOUNDING,FILLING,AIR VENT NTS 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 VL 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 CO2 RM STORE BAGGAGESTORAGE VL VL BAGGAGE STORAGE VL VL BAGGAGE STORAGE 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 CREW (2P)
OWNER / VIP GUEST (2P) JUNIOR CREW (6P)
CAPTAIN CHIEF ENGINEER AP1 AP2,3 AP1 AP2 AP3 AP4 AP5 AP6 AP7 AP8 AP9 AP10 AP11 AP12 AP13 AP14 AP15 SP1 SP2 SP3 SP4 SP5 SP6 SP7 SP8 SP9 SP10 SP11 SP12 SP13 D1 D2 D4 F1 F2 F3 F4 F5 F6 D5 D3 D4 AP16 AP17 F1,2 F3 AP5,6 SP4,5 SP2,3 SP1 AP6,7 D2,5 AP11AP10 F5 AP14,15 SP12,13 D3 AP16,17 AP18 AP18 AP12,13
R-2
ALUMINIUM CREW BOAT 40 M
L06 SOUNDING,FILLING,AIR VENT
B-10-004
NTS t C t "H1" "H2" 25 760 MAIN DECK A B D E C F A B D C E F A B D C E FDESCRIPTION MATERIAL
10
SYMBOL QTY STD REMARKS
JIS 5K BALL VALVE DN50 V1 PART VALVE 4 JIS 5K
QUICK CLOSING VALVE
2 JIS 5K SIZE V2 V3 V4 DN40
SWING CHECK VALVE DN25 BRONZE
JIS 5K V5 DN15 2 BRONZEBRONZE
V8 SELF CLOSING VALVE DN15 4 BRONZEBRONZE F1 DUPLEX FUEL FILTER DN15
DN15 3
2 F2 DUPLEX FUEL FILTER
JIS 5K BRONZE
FUEL OIL SUPPLY SYSTEM
ALUMINIUM CREW BOAT 40 ML08 FUEL OIL SYSTEM NTS
1 PM1 1 PM2 PUMP 1 PM3 1 PM4
FUEL OIL TRANSFER SYSTEM
BALL VALVE
BRONZE
JIS 5K BALL VALVE DN25 8 BRONZE
DN25 1
F3 Y-STRAINER BRONZE JIS 5K
FUEL OIL EXTERNAL
& BALLAST SYSTEM
1000 FH
900 FH
from maker
R-1
ALUMINIUM CREW BOAT 40 M
L08 COOLING SYSTEM
B-10-006
NTS
CYCLE INSIDE MACHINERY EXHAUST GAS LINE
SEA WATER SUPLY FOR COOLING
DN80 DN40 DN80 DN40 DN80 DN80 DN20 DN20 DN20 DN80 DN100 DN100 DN40 T F1 F1 F1 F2 T T T O/B O/B O/B O/B F3 F3 F3 F4 F4 DN40 V3 V3 V3 V9 V9 V9 T F2
M/E(P) EXHAUST LINE
T T
M/E(P) EXHAUST LINE
T T O/B S/C S/C S/C DESCRIPTION MATERIAL
SYMBOL QTY STD REMARKS
V1 PART VALVE SIZE V2 V3 JIS 5K JIS 5K Y1 Y2 DN80 3 JIS 10K JIS 5K RUBBER F1 DN40 DN80 2 3 RUBBER F2 DN40 2
BUCKET STRAINER STAIN.STEEL
FLEXIBLE HOSE
FLEXIBLE HOSE JIS 10K
TA HIGH TEMP. ALARM 5
JIS 5K STAIN.STEEL
F3 EXPANSION JOINT DN200 3
F4 EXPANSION JOINT DN80 2 STAIN.STEEL JIS 5K BUCKET STRAINER
3 JIS 5K
DN20
BALL VALVE BRONZE
V9 FLIP FLAP VALVE DN250 3 CAST STEEL JIS 5K FLAT TYPE STAIN.STEEL ENGINE MAKER ENGINE MAKER FROM MAKER FROM MAKER BV APPROVAL CERTIFICATE BV APPROVAL CERTIFICATE 3 DN80
GATE VALVE CAST STEEL
2 DN40
GATE VALVE BRONZE JIS 5K JIS 5K
S/C
