DENGAN SIMULASI PENGOPERASIAN BUS KECIL
DI KOTA KUPANG, PROPINSI NUSA TENGGARA TIMUR
Margareth Evelyn Bolla
Jurusan Teknik Sipil Universitas Nusa Cendana Kupang - Nusa Tenggara Timur
margiebolla@gmail.com
Rani Nurul F. Sagala Jurusan Teknik Sipil Universitas Nusa Cendana Kupang - Nusa Tenggara Timur
r.sagala88@yahoo.com
Sudiyo Utomo
Jurusan Teknik Sipil Universitas Nusa Cendana Kupang - Nusa Tenggara Timur
diyotomo@gmail.com
Abstract
This study aims at analyzing: a) the performance of public transportation (microlet) in Kupang City, on route numbers 1 and 2, b) the frequency of the minibuses needed to replace the microlets, and c) the frequency of both microlets and minibuses to be operated together on the two routes. The analysis shows that the performance of microlets route numbers 1 and 2 are categorized good. The average frequency of minibuses needed if they take over the microlets is 17 vehicles/ hour on route number 1, and 22 vehicles/ hour on route number 2. If both microlets and minibuses are operated on route number 1, seven minibuses and 15 microlets are needed per hour, and 10 minibuses and 18 microlets/ hour on route number 2. All headway on the overall simulation of the use of minibuses are in the range of 2.0 - 4.0 minutes.
Keywords: performance, public transport, simulation, microlet, minibus
Abstrak
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis: a) kinerja angkutan umum (mikrolet) di Kota Kupang, pada nomor rute 1 dan 2, b) frekuensi minibus yang dibutuhkan untuk menggantikan mikrolet, dan c) frekuensi dari kedua mikrolet dan minibus untuk dioperasikan bersama-sama pada dua rute. analisis menunjukkan bahwa kinerja nomor mikrolet rute 1 dan 2 dikategorikan baik. Frekuensi rata-rata minibus diperlukan jika mereka mengambil alih mikrolet adalah 17 kendaraan / jam pada jalur 1, dan 22 kendaraan / jam pada jalur 2. Jika kedua mikrolet dan minibus dioperasikan pada jalur 1, tujuh minibus dan 15 mikrolet yang dibutuhkan per jam, dan 10 minibus dan 18 mikrolet / jam pada jalur 2. Semua headway pada simulasi keseluruhan penggunaan minibus berada di kisaran 2,0-4,0 menit.
Kata kunci: kinerja, transportasi umum, simulasi, mikrolet, minibus
PENDAHULUAN
Angkutan umum (AU) yang digunakan di kota Kupang, ibukota propinsi Nusa Tenggara Timur, saat ini adalah mobil penumpang umum (mikrolet) dengan kapasitas 12 penumpang yang beroperasi dalam beberapa trayek untuk melayani daerah pusat kota dan pinggiran kota. Trayek angkutan kota tersebut ditandai dengan nomor yaitu antara lain trayek nomor 1, trayek nomor 2, trayek nomor 5, trayek nomor 6, trayek nomor 7 dan trayek lainnya.
layak dilayani oleh bus. Untuk itu penggunaan bus sebagai salah satu sarana transportasi umum trayek perkotaan perlu dipertimbangkan.
Trayek nomor 1 dan 2 dipilih sebagai subyek penelitian karena rute pelayanannya melalui wilayah dengan aktivitas yang cukup padat seperti pasar, sekolah dan kawasan pertokoan sehingga pada waktu-waktu sibuk sering terjadi kemacetan di beberapa titik sepanjang rute pelayanan. Menurut data Dinas Perhubungan Kota Kupang (2014), ijin operasi kendaraan AU untuk trayek nomor 1 adalah sebanyak 40 kendaraan, dan untuk trayek nomor 2 sebanyak 98 kendaraan.
Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja angkutan umum mikrolet di kota Kupang pada trayek nomor 1 dan nomor 2, menganalisis jumlah kebutuhan angkutan umum pada trayek tersebut jika kendaraan yang digunakan adalah bus kecil (replace), serta jumlah kebutuhan armada jika mikrolet dan bus kecil dioperasikan secara bersama (share).
HASIL DAN PEMBAHASAN
Sistem transportasi darat Kota Kupang saat ini terdiri dari dua jenis pelayanan angkutan umum, yakni angkutan umum dengan trayek tetap dan teratur, serta tidak dalam trayek tetap dan teratur. Angkutan umum dengan trayek tetap dan teratur yang beroperasi adalah trayek Angkutan Kota dan angkutan antar kota dalam propinsi (AKDP). Angkutan kota dilayani oleh mikrolet dengan kapasitas 12 penumpang sedangkan AKDP dilayani oleh bus berkapasitas 30 penumpang. Angkutan umum tidak dalam trayek tetap dan teratur yang beroperasi di Kota Kupang adalah ojek dan taxi. Berdasarkan data Dinas Perhubungan Darat Kota Kupang Tahun 2014, jumlah jaringan trayek angkutan kota di Kota Kupang adalah 27 trayek. Untuk kegiatan survei, rute trayek nomor 1 dan nomor 2 dibagi dalam beberapa segmen ruas jalan, dengan memperhatikan persimpangan-persimpangan yang terdapat sepanjang rute pelayanan dan juga jarak tempuh.
Tabel 1 Indikator Standar Pelayanan Angkutan Umum Departemen Perhubungan
No Parameter Penilaian Satuan
Standar Penilaian
Kurang Sedang Baik
1 2 3
1 Load Factor, Jam Sibuk % > 100 80 - 100 < 80 2 Load Factor,di luar Jam sibuk % > 100 70 - 100 < 70
3 Kecepatan Perjalanan km/jam < 5 5 – 1 > 10
4 Headway Menit > 15 10 - 15 < 10
5 Waktu Perjalanan menit/km > 12 6 – 12 < 6
6 Waktu Pelayanan Jam < 13 13 - 15 > 15
7 Frekuensi kend/jam < 4 4 – 6 > 6
8 Jumlah Kendaraan yang Beroperasi % < 82 82 - 100 100
9 Waktu Tunggu Menit > 30 20 - 30 < 20
10 Akhir dan Awal Perjalanan 05.00 - 18.00 05.00 - 20.00 05.00 - 22.00
Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 1999 (dalam Marsudi: 2005)
Indikator kinerja angkutan umum yang dinilai adalah faktor muat (LF), waktu perjalanan, kecepatan perjalanan, frekuensi pelayanan, waktu antara kendaraan (headway), waktu tunggu, jumlah kendaraan yang beroperasi dan waktu pelayanan/waktu operasi. Evaluasi kinerja dilakukan terhadap Standar Pelayanan AU berdasarkan nilai bobot (Tabel 2). Total kebutuhan AU untuk simulasi pengoperasian bus kecil sebagai kendaraan rencana dianalisis dengan menetapkan besar rentang headway kendaraan pada jam puncak antara 2.00 – 5.00 menit (Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan, 2009), serta nilai faktor muat (LF) lebih besar dari 70%. Analisis dilakukan berdasarkan jumlah potensi penumpang, dan menggunakan program Solver pada software Microsoft Excel.
Tabel 2 Standar Kinerja Pelayanan Angkutan Berdasarkan Nilai Bobot
No Kriteria Total Nilai Bobot
1 Baik 18,00 – 24,00
2 Sedang 12,00 – 17,99
3 Kurang < 12,00
Diagram alir pada penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1 Diagram Alir Penelitian
Mulai Trayek Nomor 1 dan Nomor 2 Untuk Simulasi Pengoperasian Bus
- Waktu antara = 2,00-5,00 menit
Keputusan Dirjen Perhubungan Darat Nomor 687 Tahun 2002
- Faktor muat > 70%
Analisis Kinerja Operasional Pelayanan Angkutan Umum Mikrolet
Faktor Muat (Load Factor)
Gambar 2 Faktor Muat Statis dan Dinamis Rata-Rata Untuk Trayek Nomor 1 dan Nomor 2
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai faktor muat dinamis baik untuk trayek nomor 1 dan trayek nomor 2 berada di bawah nilai 70%. Nilai ini jika disimpulkan dari tingkat pelayanan berada dalam kategori baik karena penumpang dapat melakukan perjalanan dengan nyaman tanpa berdesakan, akan tetapi jika dilihat dari sisi penyedia angkutan umum, jumlah penumpang yang termuat masih jauh lebih sedikit dari jumlah kapasitas yang disediakan sehingga mengurangi pendapatan.
Waktu Perjalanan
Gambar 3 Waktu Perjalanan Rata-Rata Trayek Nomor 1 dan Nomor 2
Kecepatan Perjalanan
Gambar 4 Kecepatan Perjalanan Rata-Rata Trayek Nomor 1 dan Nomor 2
Kecepatan perjalanan rata-rata trayek nomor 1 dan nomor 2 selama hari kerja maupun akhir pekan berada di atas 10 km/jam sehingga dikategorikan baik. Kecepatan perjalanan kendaraan tergantung pada jarak dan waktu perjalanan yang dibutuhkan. Semakin lama waktu perjalanan maka nilai kecepatan perjalanan semakin rendah. Sebaliknya jika semakin cepat waktu perjalanan yang dibutuhkan, maka semakin tinggi kecepatan perjalanan.
Frekuensi Pelayanan
Berdasarkan hasil analisis untuk trayek nomor 1, frekuensi rata-rata pada hari kerja sebesar 21 kendaraan/jam dan pada akhir pekan sebesar 15 kendaraan/jam. Untuk trayek nomor 2 diperoleh frekuensi rata-rata sebesar 31 kendaraan/jam pada hari kerja dan pada akhir pekan diperoleh sebesar 23 kendaraan/jam. Dari hasil perhitungan diperoleh frekuensi kendaraan untuk trayek nomor 1 dan trayek nomor 2 lebih besar dari 6 kendaraan/jam sehingga masuk dalam kategori baik.
Waktu Antara Kendaraan
Rata-rata waktu antara (headway) untuk trayek nomor 1 pada hari kerja sebesar 3,22 menit dan pada akhir pekan sebesar 4,31 menit. Sedangkan waktu antara untuk trayek nomor 2 pada hari kerja sebesar 2,10 menit dan pada akhir pekan sebesar 3,07 menit. Dari hasil perhitungan diperoleh waktu antara kendaraan untuk trayek nomor 1 dan trayek nomor 2 lebih kecil dari 10 menit sehingga dapat dikategorikan baik. Hal ini juga dapat diartikan bahwa cukup mudah bagi para penumpang untuk mendapatkan angkutan umum, baik untuk trayek nomor 1 maupun trayek nomor 2.
Waktu Tunggu
menit. Dari hasil perhitungan diperoleh waktu tunggu untuk trayek nomor 1 dan trayek nomor 2 lebih kecil dari 20 menit sehingga dapat dikategorikan baik. Waktu tunggu yang dibutuhkan untuk mendapatkan angkutan umum trayek nomor 1 dan nomor 2 cukup singkat dan penumpang tidak perlu menunggu lama.
Jumlah Kendaraan Beroperasi
Jumlah kendaraan angkutan umum trayek nomor 1 dan trayek nomor 2 yang beroperasi dihitung berdasarkan data survei statis pada hari kerja dan akhir pekan. Persentasi kendaraan angkutan umum yang beroperasi untuk trayek nomor 1 pada hari kerja sebesar 82,50% dan pada akhir pekan sebesar 62,50%. Sedangkan untuk trayek nomor 2 pada hari kerja sebesar 51,02% dan pada akhir pekan sebesar 38,78%. Berdasarkan standar yang diberikan Dirjen Perhubungan Darat, jumlah kendaraan angkutan umum trayek nomor 1 pada hari kerja dapat dikategorikan sedang karena berada di antara nilai 82,00%-100,00%, sedangkan jumlah kendaraan angkutan umum trayek nomor 1 pada akhir pekan, trayek nomor 2 pada hari kerja dan pada akhir pekan berada dalam kategori kurang karena nilai persentase yang lebih kecil dari 82,00%.
Waktu Pelayanan/ Waktu Operasi
Dari hasil pengamatan di lapangan, angkutan umum trayek nomor 1 dan nomor 2 umumnya mulai beroperasi rata-rata dari pukul 05.30 WITA hingga 19.30 WITA. Berdasarkan Standar Pelayanan Angkutan Umum untuk waktu pelayanan angkutan umum, trayek nomor 1 dan nomor 2 dikategorikan sedang karena waktu pelayanan berada dalam waktu 05.00-20.00.
Jumlah Penumpang
Pengoperasian bus sebagai kendaraan angkutan umum perlu memperhatikan kapasitas jumlah penumpang harian yang ada. Sesuai dengan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur (Dirjenhubdat, 2002), jumlah penumpang maksimum yang dibutuhkan untuk mengoperasikan bus kecil adalah 250-300 penumpang perhari.
Tabel 3 Jumlah Penumpang Maksimum Trayek Nomor 1 dan Nomor 2 Pada Waktu Sibuk
No Trayek Penumpang Pada Waktu Sibuk (Orang) Sibuk Pagi Sibuk Siang Sibuk Sore
1 Trayek 01 210 257 233
2 Trayek 02 314 322 272
Sumber: Hasil Analisis (2015)
kecil baik mengganti secara keseluruhan maupun pengoperasian secara bersama dengan mikrolet.
Analisis Kinerja Angkutan Umum Berdasarkan Standar Pelayanan Angkutan Umum
Hasil analisis kinerja pelayanan angkutan umum untuk trayek nomor 1 dan trayek nomor 2 berdasarkan Standar Pelayanan Angkutan Umum, seperti terlihat pada Tabel 4.
Tabel 4 Kinerja Operasional Pelayanan Angkutan Umum Trayek Nomor 1 dan Trayek Nomor 2
No Parameter
Penilaian Satuan
Trayek Nomor 1 Trayek Nomor 2
Hari Kerja Akhir Pekan Hari Kerja
Normal Akhir Pekan Besaran Nilai Besaran Nilai Besaran Nilai Besaran Nilai 1 Faktor muat,
Sumber: Hasil Analisis (2015)
Berdasarkan Tabel 4 di atas, total nilai bobot kinerja operasional pelayanan angkutan umum pada trayek nomor 1 pada hari kerja sebesar 27 dan pada akhir pekan sebesar 26. Total nilai bobot kinerja operasional pelayanan angkutan umum pada trayek nomor 2 pada hari kerja dan akhir pekan sebesar 26. Dengan memperhatikan Tabel 2 tentang Standar Kinerja Pelayanan Angkutan Berdasarkan Nilai Bobot, maka kinerja pelayanan angkutan umum trayek nomor 1 dan nomor 2 tergolong dalam kriteria baik. Analisis Kinerja Angkutan Umum Terhadap Simulasi Pengoperasian Bus Kecil
rencana. Hasil analisis kinerja angkutan umum untuk trayek nomor 1 dan trayek nomor 2 terhadap simulasi pengoperasian bus kecil dapat dilihat pada Tabel 5 dan Tabel 6 berikut.
Tabel 5 Hasil Analisis Kinerja Angkutan Umum Trayek Nomor 1 dengan Simulasi Pengoperasian Bus Kecil
Waktu
Sumber : Hasil Analisis (2016)
Analisis kinerja angkutan umum dibuat dengan menetapkan faktor muat kendaraan selama waktu sibuk berada di atas nilai 70,00%, yang merupakan nilai faktor muat ideal. Nilai ini ditetapkan agar jika dilihat dari sudut penyedia angkutan umum pun tidak merugikan karena kapasitas yang tersedia cukup terisi.
Tabel 6 Hasil Analisis Kinerja Angkutan Umum Trayek Nomor 2 dengan Simulasi Pengoperasian Bus Kecil
Waktu
Sumber : Hasil Analisis (2016)
Analisis Kinerja Angkutan Umum Terhadap Simulasi Pengoperasian Bus dan Mikrolet secara Bersama/Share
Analisis kinerja angkutan umum trayek nomor 1 dan trayek nomor 2 terhadap simulasi pengoperasian bus dan mikrolet secara bersama/share, direncanakan menggunakan kendaraan rencana bus kecil berkapasitas 19 penumpang dan mikrolet berkapasitas 12 penumpang.
Berdasarkan Tabel 7 dapat dilihat untuk trayek nomor 1 pada waktu sibuk pagi, 4 bus dioperasikan bersama 18 mikrolet dengan faktor muat sebesar 71,92%, waktu antara bus sebesar 15,00 menit dan waktu antara mikrolet sebesar 3,33 menit. Pada waktu sibuk siang, 10 bus dioperasikan bersama 12 mikrolet dengan faktor muat sebesar 76,95%, waktu antara bus sebesar 6,00 menit dan waktu antara mikrolet sebesar 5,00 menit. Pada waktu sibuk sore, 10 bus dioperasikan bersama 11 mikrolet dengan faktor muat sebesar 72,36%, waktu antara bus sebesar 10,00 menit dan waktu antara mikrolet sebesar 5,45 menit.
Tabel 8 Hasil Analisis Kinerja Angkutan Umum Trayek Nomor 2 Terhadap Simulasi Pengoperasian Bus dan Mikrolet secara Bersama/Share
Waktu Jumlah
Sumber : Hasil Analisis (2016)
Berdasarkan Tabel 8 dapat dilihat bahwa pengoperasian bus dan mikrolet secara bersama/share pada trayek nomor 2 dengan data jumlah penumpang tertinggi pada waktu sibuk pagi diperoleh 12 bus dioperasikan bersama 17 mikrolet dengan faktor muat sebesar 72,69%, waktu antara bus sebesar 5,00 menit dan waktu antara mikrolet sebesar 3,53 menit. Pada waktu sibuk siang diperoleh 13 bus dioperasikan bersama 16 mikrolet dengan faktor muat sebesar 73,35%, waktu antara bus sebesar 4,62 menit dan waktu antara mikrolet sebesar 3,75 menit. Pada waktu sibuk sore diperoleh 7 bus dioperasikan bersama 20 mikrolet dengan faktor muat sebesar 72,92%, waktu antara bus sebesar 8,57 menit dan waktu antara mikrolet sebesar 3,00 menit.
KESIMPULAN
Berdasarkan pada pengumpulan data dan hasil analisis mengenai kinerja angkutan umum Kota Kupang pada trayek nomor 1 dan trayek nomor 2, maka dapat ditarik beberapa kesimpulan yaitu:
1. Berdasarkan Standar Pelayanan Angkutan Umum Departemen Perhubungan Darat: a. Total nilai bobot pada trayek nomor 1 (Terminal Kupang-Sikumana PP) adalah
sebesar 27 pada hari kerja dan 24 pada akhir pekan, sehingga kinerja operasional angkutan umum termasuk dalam kategori baik.
b. Total nilai bobot pada trayek nomor 2 (Terminal Kupang-Sikumana PP) adalah sebesar 26 pada hari kerja dan 24 pada akhir pekan, sehingga kinerja operasional angkutan umum termasuk dalam kategori baik.
a. Untuk trayek nomor 1 pada waktu sibuk pagi (06.00-08.00 WITA), dengan mengoperasikan 15 bus diperoleh faktor muat (load factor) sebesar 73,68%, waktu antara (headway) sebesar 4,00 menit. Pada waktu sibuk siang (12.00-14.00 WITA) dengan mengoperasikan 19 bus diperoleh load factor sebesar 71,19%, headway sebesar 3,16 menit dan pada waktu sibuk sore (16.00-18.00 WITA) dengan mengoperasikan 17 bus diperoleh load factor sebesar 72,14% dan headway sebesar 3,53 menit.
b. Pengoperasian bus menggantikan mikrolet pada waktu sibuk pagi (06.00-08.00 WITA) untuk trayek nomor 2 dengan mengoperasikan 23 bus diperoleh load
factor sebesar 71,85% dan headway sebesar 2,61 menit, pada waktu sibuk siang
(12.00-14.00 WITA) dengan mengoperasikan 24 bus diperoleh loadfactor sebesar 70,61% dan headway sebesar 2,50 menit dan pada waktu sibuk sore (16.00-18.00 WITA) dengan mengoperasikan 20 bus diperoleh load factor sebesar 71,58% dan
headway sebesar 3,00 menit.
3. Berdasarkan hasil analisis simulasi pengoperasian bus kecil dan mikrolet sebagai kendaraan angkutan umum rencana secara bersama/share, diperoleh:
a. Untuk trayek nomor 1 pada waktu sibuk pagi (06.00-08.00 WITA) diperoleh 4 bus dioperasikan bersama 18 mikrolet dengan load factor sebesar 71,92% dan
headway rata-rata sebesar 2,73 menit. Untuk waktu sibuk siang (12.00-14.00
WITA) diperoleh 10 bus dioperasikan bersama 12 mikrolet dengan load factor sebesar 76,95% dan headway rata-rata sebesar 2,73 menit. Untuk waktu sibuk sore (16.00-18.00 WITA) diperoleh 10 bus dioperasikan bersama 11 mikrolet dengan
load factor sebesar 72,36% dan headway rata-rata sebesar 2,86 menit.
b. Untuk trayek nomor 2 pada waktu sibuk pagi (06.00-08.00 WITA) diperoleh 12 bus dioperasikan bersama 17 mikrolet dengan load factor sebesar 72,69% dan
headway rata-rata sebesar 2,07 menit. Untuk waktu sibuk siang (12.00-14.00
WITA) diperoleh 13 bus dioperasikan bersama 16 mikrolet dengan load factor sebesar 73,35% dan headway rata-rata sebesar 2,07 menit. Untuk waktu sibuk sore (16.00-18.00 WITA) diperoleh 7 bus dioperasikan bersama 20 mikrolet dengan
load factor sebesar 72,92% dan headway rata-rata sebesar 2,22 menit.
DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik Kota Kupang. 2015. Kota Kupang Dalam Angka 2015. Kupang. Dinas Perhubungan Kota Kupang. 2014. Rekapitulasi Armada Angkutan Umum Menurut
Ijin Operasi. Kupang.
Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan. 2009. Perencanaan Teknis Sistem
Pengelolaan Transportasi Untuk Kota Sedang Dan Kota Kecil. Jakarta: Kementerian
Perhubungan Republik Indonesia.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 2002. Pedoman Teknis Penyelenggaraan
Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur.
Marsudi. 2005. Analisis Kinerja Angkutan Mobil Penumpang Umum (MPU) Dan Sistem
Jaringan Trayek di Kota Salatiga. Semarang: Program Pasca Sarjana Universitas
