BAB XII PROSEDUR GAWAT DARURAT, KEGAGALAN KOMUNIKASI DAN KONTIGENSI Hubungan radio komunikasi terputus;

(1)

Edisi 1 Desember 2016

XII- 1

BAB XII

PROSEDUR GAWAT DARURAT, KEGAGALAN KOMUNIKASI DAN KONTIGENSI

12.1 Keadaan Gawat Darurat

12.1.1 Suatu pesawat terbang dapat diduga atau dianggap sedang mengalami situasi emergency apabila:

12.1.1.1 Tidak pernah ada hubungan radio komunikasi pada saat seharusnya hubungan komunikasi radio tersebut terjadi;

12.1.1.2 Hubungan radio komunikasi terputus;

12.1.1.3 Ada laporan penerbang bahwa terjadi malfungsi (malfunction) atas instrumen pesawat terbangnya;

12.1.1.4 Ada isyarat luar biasa yang terpantau melalui radar monitor;

12.1.1.5 Adanya keterlambatan tiba di posisi (overdue), yang telah ditentukan atau keterlambatan tiba di suatu bandara tujuan tanpa ada berita. 12.1.2 Jenis dan tahapan keadaan gawat darurat

12.1.2.1 Uncertainty Phase ( INCERFA)

a. Bila dalam waktu 30 (tiga puluh) menit atau dari sejak pertama kali usaha contact dilakukan, tidak ada berita tentang pesawat terbang tersebut

b. Bila dalam waktu 30 (tigapuluh) menit dari ETA belum/gagal mendarat

(2)

XII- 2

12.1.2.2 Alert Phase (ALERFA)

a. Usaha- usaha untuk contact dengan pesawat terbang dan mencari informasi dari sumber lain tidak berhasil.

b. Diterima informasi yang menyatakan bahwa pesawat terbang telah mengalami kerusakan, namun tidak sampai memerlukan pendaratan darurat.

c. Diketahui/diyakini bahwa pesawat terbang mengalami gangguan yang membahayakan operasi penerbangan.

d. Pesawat terbang telah diberikan landing clearance, namun belum/gagal mendarat dalam waktu 5 menit dari estimate time of landing dan tidak ada lagi hubungan radio dengan pesawat terbang tersebut

12.1.2.3 Distress Phase (DETRESFA)

a. Usaha- usaha lebih lanjut untuk contact dengan pesawat terbang dan mencari informasi dari sumber lain tidak berhasil serta telah sampai pada perkiraan bahwa kemunngkinan pesawat terbang dalam keadaan bahaya (distress)

b. Diperkirakan bahan bakar pesawat terbang telah habis atau tidak cukup bagi pesawat terbang tersebut untuk mencapai tujuan/tempat pendaratan alternatif.

c. Diterima informasi yang menyatakan bahwa pesawat terbang telah mengalami kerusakan dan akan melakukan pendaratan darurat.

d. Diterima informasi atau telah mendapat kepastian bahwa pesawat terbang akan/telah mengadakan pendaratan darurat kecuali

(3)

XII- 3

apabila ada kepastian bahwa pesawat terbang beserta isinya tidak terancam bahaya dan tidak memerlukan pertolongan segera. 12.1.3 Prosedur Penanganan Keadaan Gawat Darurat

12.1.3.1 Aircraft Emergency, Squawk code : 7700

12.1.3.2 Uraian dibawah ini hanya sebagai petunjuk/acuan bila terjadi pesawat terbang mengalami keadaan darurat. Tindakan apa yang paling tepat untuk dilakukan pada waktu kejadian, tergantung situasi di lapangan. a. Segera memberi jawaban bila ada pesawat terbang yang menyatakan

dalam keadaan emergency dengan singkat; b. Segera laporkan ke RCS/PTO;

c. Bilamana penerbang menyatakan dalam keadaan emergency, controller hendaknya mengambil tindakan yang diperlukan dengan memastikan ;

1) Tipe pesawat terbang dan identifikasinya 2) Tipe emergency

3) Posisi dan ketinggian pesawat terbang 4) Jenis bantuan apa yang sesuai

5) Meminta bantuan ATS unit lain yang mungkin dapat membantu pesawat yang mengalami emergency

6) Member semua informasi yang diminta penerbang, seperti cuaca, minimum save altitude dan bandara terdekat yang sesuai untuk mendarat

d. Pesawat terbang terdekat harus mendapat prioritas utama; e. Instruksi kepada pesawat terbang agar dibuat dingkat dan jelas;

(4)

XII- 4

f. Meminta controller/officer lain atau RCS/PTO untuk membantu g. Mengadakan koordinasi dengan adjacent ATS unit atau unit-unit

terkait

h. Jika ada indikasi penerbang yang sedang mengalami keadaan darurat tetappi ragu-ragu untuk membuat keputusan, perhitungkan segala kemungkinan buruk atau resiko yang mungkin terjadi sebelum member instruksi atau saran yang paling tepat dalam kondisi darurat ini;

i. Catat semua informasi yang diterima, tindakan yang telah dilakukan dan disertai catatan jam kejadian setiap tahapan/tindakan;

j. Menginstruksikan kepada pesawat terbang lainnya yang terbang di sekitar lokasi untuk melihat, memancarkan ulang bila instruksi tidak dapat diterima pesawat terbang yang dalam keadaan darurat serta untuk memantau ELBA di sekitar lokasi tersebut.

k. Pemandu lalu lintas penerbangan harus menjaga pesawat udara tetap berhubungan dengan frekwensi yang digunakan pada awal kontak. Penggantian frekwensi hanya dilakukan atas alasan yang kuat.

12.1.3.3 Contoh berita emergency

a. Uncertainty phase (INCERFA) 1) Heading line 2) Address line 3) Origin line 4) Contoh text (alr-incerfa/wiiiyvyx/overdue a) gia980/a2363-in

(5)

XII- 5

b) b742/h-srwxy/c

c) wiii0100 vccc0206 vomf0400 oomm0637 d) n0506f310 g462 dct

e) oejn0957 oetf oema

f) reg/pkgsa sel/hmfg opr/garuda indonesia g) rmk/no position report since pagai at 0211

h) fuel/1200 pob/205 rdo/121.5 300 jacket light dinghies orange).

5) Ending line 12.1.4 Prosedur Koordinasi

12.1.5 Perubahan dan Pembatalan Kondisi Keadaan Gawat Darurat 12.1.5.1 Peningkatan tahapan-tahapan

a. Petugas ATS boleh meningkatkan tahapan pada pesawat udara bila mengetahui ada factor - factor lain yang menybabkan ketakutan semakin besar.

b. Ketika diberitahu pendeklarasian suatu tahapan, penaggungjawab keadaan emergency atau, Kantor SAR harus menilai situasinya dan mengembangkan tahapan jika situasinya memadai.

12.1.5.2 Penurunan tahapan - tahapan

a. Jika situasi gawat darurat suatu pesawat udara dalam tahapan Siaga atau Gawat telah dilepas,tetapi tingkatan operasi yang normal belum kembali, unit yang bertanggung jawab terhadap tindakan pentahapan boleh menurunkan tahapan Siaga atau Gawat lebih rendah sesuai dengan pertimbangan yang ada.

(6)

XII- 6

12.1.5.3 Pembatalan tahapan-tahapan

a. Jika pesawat udara yang dalam tahapan gawat darurat sudah kembali beroperasi normal atau diketahui telah mendarat dengan selamat, unit yang bertanggungjawab terhadap tindakan pentahapan harus membatalkan tahapan tersebut dan memberitahukan unit-unit lain yang terlibat didalamnya atau mengetahui situasinya.

b. Jika tahapan Siaga atau Gawat darurat dideklarasikan karena pesawat udara yang tidak dikenali dilaporkan ada dalam keadaan gawat darurat, misalnya atas penerimaan sinyal tanda distress, atau diperkirakan namun tak ada saksi, bahwa pesawat udara mungkin telah jatuh dan, setelah melalui investigasi, terdapat kepastian yang beralasan bahwa tahapan tidak diperlukan karena kegagalan menemukan keberadaan pesawat udara, Kantor SAR dapat membatalkan tahapan gawat darurat tersebut.

c. Jika suatu pesawat udara tidak dapat ditemukan setelah upaya-upaya pencarian secara luas Kantor SAR dapat menghentikan pencarian dan membatalkan tahapan gawat darurat.

12.1.6 Kode Transponder SSR Keadaan Gawat Darurat

12.1.6.1 Situasi emergency pada butir diatas dapat pula diketahui melalui radar monitor dengan kode

a. SSR Transponder Code 7700 : Emergency

b. SSR Transponder Code 7600 : Radio Communication Failure c. SSR Transponder 7500 : Hijack

(7)

XII- 7

12.2 Degradasi Sistem ATS 12.2.1 Penjelasan Umum

12.2.1.1 Sistem ATS yang ada di Jakarta Air Traffic Service Center (JATSC) terdiri dari sistem ATC utama yang disebut Enhanced Jakarta Automated Air Traffic Control System (EJAATS) dan Sistem ATC back up yaitu Jakarta Automated ATC System (JAATS).

12.2.1.2 EJAATS mempunyai 4 (empat) Redudancy Server pengolahan yang berbeda yaitu :

a. Surveillance Data Processing System (SDPS).

SDPS adalah sistem yang mengolah data radar/multi tracking.

b. Flight Data Processing System (FDPS).

FDPS adalah sistem yang menerima dan memproses data Flightplan.

c. All-Purpose Data Stream Replicator (ADR).

ADR adalah sistem yang menerima dan mengolah data dari radar data source.

d. Mode S Integrator (MDSI).

MDSI adalah sistem yang menerima dan data ADSB dari ADSB Ground Station serta mengolah Safety Net.

12.2.1.3 Apabila EJAATS tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya, maka pemanduan lalu lintas penerbangan di lanjutkan dengan menggunakan sistem back up yaitu JAATS, setelah ATS Operational /Regional Coordinator memberikan instruksi kepada Supervisor.

(8)

XII- 8

12.2.1.4 Pemanduan lalu lintas penerbangan dengan menggunakan JAATS bersifat Surveillance Service dengan penerapan separasi surveillance sesuai dengan yang diterapkan di EJAATS.

12.2.1.5 Degradasi sistem ATS dapat terjadi pada EJAATS apabila mengalami hal-hal sebagai berikut :

a. FDPS Server atau SDPS Server unserviceable sebagian.

b. FDPS Server total failure.

c. SDPS Server total failure.

d. EJAATS total failure.

12.2.2 FDPS Server atau SDPS Server Unserviceable Sebagian.

12.2.2.1 FDPS Server atau SDPS Server Unserviceable sebagian dimaksudkan bahwa salah satu server dari FDPS ataupun SDPS tidak dapat berfungsi/mati tetapi server lainnya tetap beroperasi normal.

12.2.2.2 Apabila terjadi kondisi tersebut pada butir 12.2.2.1 diatas, maka Sistem ATC tetap dapat beroperasi dengan normal, sehingga pelayanan pemanduan lalu lintas udara dengan Surveillance Service tetap dapat diberikan.

12.2.3 FDPS Server Total Failure.

12.2.3.1 Kegagalan FPDS total failure yang dimaksud adalah matinya FDPS Server baik yang “Main” ataupun “Stand by”.

12.2.3.2 Kegagalan fungsi FDPS ditandai dengan warna orange pada data source FDPS di control area.

(9)

XII- 9

12.2.3.3 Kegagalan fungsi FDPS akan diikuti dengan tidak berfungsinya System Flight Plan (SFPL), akan tetapi untuk Flight Plan (FPL) yang sudah diaktifkan dan correlated dengan surveillance track masih akan tetap diproses pada Controller Working Position (CWP).

12.2.3.4 Pengendalian/pemanduan lalu lintas udara masih bisa menggunakan SDPS (Surveillance Data Processing System) hanya dengan menggunakan surveillance track.

12.2.3.5 Tindakan yang harus dilakukan Supervisor, jika terjadi kegagalan total fungsi FDPS adalah sebagai berikut :

a. Segera melaporkan ke ATS Operasional Coordinator;

b. Melaporkan ke ATS Operational /Regional Coordinator dan melakukan monitoring secara terus menerus kondisi Sistem ATC;

c. Apabila kondisi menjadi lebih buruk, maka melaporkan ke ATS Coordinator dan menggunakan Back Up JAATS setelah mendapatkan instruksi ATS Coordinator;

d. Mencatat kejadian tersebut dalam daily report.

12.2.3.6 Tindakan yang harus dilakukan Controller /Assistant Controller, jika terjadi kegagalan total fungsi FDPS adalah sebagai berikut :

(10)

XII- 10

b. Melakukan pemanduan / pengaturan lalu lintas udara dengan menggunakan surveillance track pada EJAATS;

c. Membuat Flight Progress Strip (FPS) secara manual;

d. Identifikasi seluruh pesawat udara yang menjadi tanggung jawabnya, terutama pesawat yang tidak dilengkapi dengan Mode S;

e. Amati seluruh radar target terkait pemberian separasi terhadap seluruh pesawat udara yang menjadi tanggung jawabnya;

f. Koordinasikan seluruh pesawat udara yang akan menjadi tanggung jawab sektor selanjutnya;

g. ADC Controller menyampaikan departure time kepada Briefing Office.

12.2.4 SDPS Server Total Failure.

12.2.4.1 Kegagalan SDPS secara total yang dimaksud adalah matinya SDPS Server baik yang “Main” ataupun “Stand by”.

12.2.4.2 Kegagalan fungsi SDPS ditandai dengan warna orange pada data source SDPS di control area.

12.2.4.3 Kegagalan total fungsi SDPS mengakibatkan tidak berfungsinya pemrosesan data multitracking pada Server, sehingga track akan tampil freezing Air Situation Display (ASD).

12.2.4.4 Tindakan yang harus dilakukan Supervisor, jika terjadi kegagalan total fungsi SDPS adalah sebagai berikut :

(11)

XII- 11

b. Memerintahkan Controller / Assitant Controller untuk menggunakan “radar by pass” pada EJAATS.

c. Melakukan monitoring secara terus menerus kondisi ATS Sistem.

e. Apabila kondisi menjadi lebih buruk, maka melaporkan ke ATS Coordinator dan menggunakan Back Up JAATS setelah mendapatkan instruksi ATS Coordinator.

d. Mencatat kejadian tersebut dalam daily report.

12.2.4.5 Tindakan yang harus dilakukan Controller /Assistant Controller, jika terjadi kegagalan total fungsi SDPS adalah sebagai berikut :

a. Melaporkan ke Supervisor.

b. Pilih/Click Antena Radar pada radar by pass disesuaikan dengan sektornya masing – masing

c. Melakukan pemanduan /pengaturan lalu lintas udara dengan menggunakan surveillance track dari hasil pengolahan “radar by pass”.

d. Lakukan print Flight Progress Strip secara manual pada System Flight Plan (SFPL) Window.

e. Identifikasi seluruh pesawat udara yang menjadi tanggung jawabnya, terutama pesawat yang tidak dilengkapi dengan Mode S.

(12)

XII- 12

f. Amati seluruh radar target terkait pemberian separasi terhadap seluruh pesawat udara yang menjadi tanggung jawabnya;

g. Koordinasikan seluruh pesawat udara yang akan menjadi tanggung jawab sektor selanjutnya;

h. ADC Controller menyampaikan departure time kepada Briefing Office.

12.2.5 EJAATS Total Failure.

12.2.5.1 (EJAATS) total failure yang dimaksud adalah tidak berfungsinya/matinya FDPS dan SDPS baik yang “Main” ataupun “Stand by”.

12.2.5.2 Kegagalan fungsi EJAATS ditandai dengan warna orange pada semua FDPS dan SDPS data source di control area.

12.2.5.3 Kegagalan fungsi EJAATS tidak berfungsinya pemrosesan Flight Plan maupun data multitracking pada Server, sehingga tampil freezing Air Situation Display (ASD).

12.2.5.4 Tindakan yang harus dilakukan Supervisor, jika terjadi kegagalan total fungsi EJAATS adalah sebagai berikut :

a. Segera melaporkan ke ATS Operasional/Regional Coordinator dan menggunakan backup JAATS setelah mendapatkan instruksi dari ATS Coordinator;

b. Mengawasi dan mengendalikan situasi secara langsung;

c. Harus memelihara koordinasi melekat (internal dan eksternal) tentang situasi traffic pada setiap sektor;

(13)

XII- 13

d. Mencatat, memahami dan mengevaluasi kapasitas ruang udara setelah diberlakukan additional radar separation minima pada setiap sektor, serta melaporkannya kepada ATS Operational Coordinator untuk diambil tindakan selanjutnya;

e. Supervisor di setiap sektor memberitahukan dan berkoordinasi dengan adjacent ATS unit berkenaan dengan masalah yang terjadi termasuk tindakan selanjutnya yang diputuskan oleh ATS Operational Coordinator;

f. Apabila kondisi EJAATS normal kembali, maka melaporkan ke ATS Coordinator untuk mendapatkan instruksi kembali ke EJAATS;

g. Jika diperlukan, untuk tujuan penundaan, Supervisor berkoordinasi dengan ATS unit terkait;

h. Memerintahkan semua Controller pada shift terkait untuk standby di OPS Room;

i. Mencatat kejadian tersebut dalam daily report.

12.2.5.5 Tindakan yang harus dilakukan Controller, jika terjadi kegagalan total fungsi EJAATS adalah sebagai berikut :

a. Melaporkan ke Supervisor;

b. Melakukan prosedur Roll Back/KVM beralih ke JAATS, atas instruksi Supervisor;

c. Identifikasi dan plot target yang ada di JAATS sesuai dengan data pesawat yang ada di FPL / Coordination Form menjadi Minimum Flight Plan;

(14)

XII- 14

e. Jika diperlukan, untuk tujuan penundaan pesawat dapat di orbit di Reporting Point tertentu (catatan : separasi secara vertical). f. Koordinasikan seluruh pesawat udara yang akan menjadi

tanggung jawab sektor selanjutnya;

g. Controller di setiap sektor harus melakukan delay action (vectoring, orbiting, holding, reducing speed);

h. Kembali melakukan Roll Back ke EJAATS atas instruksi Supervisor;

i. ADC Controller menyampaikan departure time kepada Briefing Office.

12.2.6 Prosedur Roll Back / KVM.

12.2.6.1 Prosedur roll back (KVM) adalah prosedur untuk memindahkan tampilan ASD dari EJAATS ke JAATS atau sebaliknya.

12.2.6.2 Prosedur ini dilakukan dengan langkah sebagai berikut :

a. Untuk berpindah layar dari EJAATS ke JAATS atau sebaliknya tekan tombol monitor 2 (dua) kali.

b. Untuk mengaktifkan mouse dan keyboard tekan : Ctrl + 1 untuk EJAATS dan Ctrl + 2 untuk JAATS.

12.2.7 Total ATS System Failure

12.2.7.1 Total ATS System Failure bisa dikarenakan data radar dan atau sistem EJAATS dan sistem back up Jakarta Automated Air Traffic System (JAATS), tidak dapat berfungsi yang menyebabkan tidak adanya tampilan radar di layar radar baik di sistem E-JAATS maupun JAATS.

(15)

XII- 15

12.2.7.2 Pemanduan Lalu Lintas Penerbangan harus dialihkan dari Surveillance Service ke Procedural Service.

12.2.8 Prosedur Transisi dari Surveillance Service ke Prosedural dan sebaliknya 12.2.8.1 Surveillance Service to Procedural Service.

a. Segera memberitahu semua pesawat yang terbang di wilayah Jakarta, bahwa pelayanan radar dibatalkan atau diakhiri karena sebab tertentu (dijelaskan sebabnya) dan pelayanannya berubah menjadi prosedural.

b. Berlakukan separasi sesuai procedural separation. c. Susun FPS menurut aturan procedural control.

d. Memberitahu dan berkoordinasi dengan adjacent ATS unit berkenaan dengan masalah tersebut dan segala akibatnya (misalnya perubahan separasi, estimate, level dll).

e. Membatasi atau mengatur pesawat udara yang akan take off dalam jumlah tertentu. (sesuai dengan kemampuan).

f. Membatasi atau mengatur pesawat udara yang akan memasuki wilayah Jakarta dalam jumlah tertentu. (sesuai dengan kemampuan).

12.2.8.2 Procedural Service to Surveillance Service.

a. Segera memberi tahu semua pesawat terbang yang berada di wilayah tanggung jawab Jakarta ATS unit bahwa pelayanan radar normal kembali.

b. Setelah proses identifikasi ulang, berlakukan kembali Surveillance separation.

(16)

XII- 16

c. Memberitahukan dan berkoordinasi dengan adjacent ATS unit berkenaan dengan masalah tersebut dan segala akibatnya (misalnya perubahan separation, estimate, level, dll).

12.2.8.3 Tugas Pemandu Lalu lintas penerbangan ketita Total ATS Sistem Failure

a. Supervisor di setiap sektor harus secara langsung mengawasi dan mengendalikan situasi;

b. Supervisor di setiap sektor harus memelihara koordinasi melekat (internal dan eksternal) tentang situasi traffic;

c. Supervisor di setiap sektor harus selalu mengkoordinasikan arrival traffic/departure traffic melalui Assistant Controller dan pre-departure clearance diberlakukan untuk semua departure traffic;

d. Supervisor di setiap sektor mencatat, memahami dan mengevaluasi kapasitas ruang udara serta melaporkannya kepada

ATS Operational Coordinator untuk diambil tindakan

selanjutnya;

e. Supervisor di setiap sektor memberitahukan dan berkoordinasi dengan adjacent ATS unit berkenaan dengan masalah yang terjadi termasuk tindakan selanjutnya yang diputuskan oleh ATS Operational Coordinator;

f. Controller di setiap sektor segera memberitahu semua pesawat terbang yang mendapat pelayanan dengan Surveillance, bahwa pelayanan radar dibatalkan;

(17)

XII- 17

g. Controller di setiap sektor memberlakukan non-surveillance separation dan Assistant menyusun FPS menurut ketentuan yang berlaku;

h. Controller di setiap sektor harus melakukan delay action ( holding, delay departure );

i. Semua Controller / Assistant Controller pada shift terkait harus stand-by di OPS room.

12.2.8.4 Tugas pemandu lalu lintas penerbangan ketika SDPS kembali berfungsi normal (Procedural Service to Surveillance Service).

a. Supervisor di setiap sektor menelaah dan menerima kesiapan sistem otomasi (EJAATS);

b. Supervisor di setiap sektor harus secara langsung mengawasi dan mengendalikan perubahan pelayanan dan alur arrival traffic/departure traffic sampai situasi benar-benar terkendali; c. Supervisor di setiap sektor memberitahukan dan berkoordinasi

dengan adjacent ATS unit bahwa system surveillance telah kembali berfungsi normal;

d. Controller memberitahukan pilot melalui radio komunikasi bahwa system surveillance telah kembali berfungsi normal;

e. Controller dan Assistant Controller memberikan pelayanan sesuai dengan prosedur yang berlaku.

12.2.9 Prosedur Penggunaan Jakarta Automated Air Traffic System (JAATS)

12.2.9.1 Penggunaan JAATS ketika terjadi gangguan internal maupun eksternal dan setelah menunggu instruksi dari ATS Operational/Regional Coordinator.

(18)

XII- 18

12.2.9.2 Supervisor akan berkoodinasi dengan unit terkait mengenai keadaan yang terjadi;

12.2.9.3 Supervisor menempatkan anggotanya di posisi workstation JAATS; 12.2.9.4 Controller/Flight Data Officer membuat MFP bagi track yang berada

di wilayah tanggung jawabnya;

12.2.9.5 Controller/Flight Data Officer mengaktifkan track di wilayah tanggung jawabnya yang sudah ada flight plan dengan mengunakan Controller Estimate (CEST);

12.2.9.6 Controller/Flight Data Officer akan memberitahu FDO untuk melengkapi MFP menjadi full flight plan;

12.2.9.7 Supervisor pada saat EJAATS hidup kembali mempersiapkan Controller Working Postion (CWP) EJAATS untuk digunakan bagi anggotanya;

12.2.9.8 Controller/Flight Data Officer pada saat EJAATS hidup kembali segera menempati Controller Working Postion (CWP) EJAATS yang telah dipersiapkan sesuai dengan posisinya.

12.2.10 Prosedure Radar Bypass Setting. 12.2.10.1 Radar bypass pada EJAATS.

a. Radar bypass pada EJAATS digunakan apabila SDPS tidak berfungsi secara total.

b. Radar bypass menu terdapat pada Control Area (tampilan paling atas ASD).

c. “Click” untuk memilih salah satu atau lebih Radar Source pada menu Radar Bypass disesuaikan dengan sektor kerjanya.

(19)

XII- 19

d. Apabila SDPS kembali berfungsi/normal operasi, untuk mengembalikannya maka Click SDPS Menu.

12.2.10.2 Radar bypass pada JAATS.

a. Radar bypass pada EJAATS digunakan apabila Radar Data Processing System (RDPS) tidak berfungsi secara total.

b. Tampilkan window pilihan dengan Click ‘SIT’ di MCP, c. Click ‘Radar Bypass’,

d. Pilih radar station sesuai dengan sektor pelayanan dan kemudian Click ‘OK’,

e. Pastikan ‘SSR/Reinforced targets’ ON dari ‘Radar Display Filter’.

f. SSR codes hasil radar station yang dipilih akan tampil. g. Untuk mengembalikan fungsi RDPS, dengan cara:

1) Tampilkan window pilihan dengan meng-click ‘SIT’ di MCP, 2) Click ‘Radar Bypass’,

3) Pilih ‘Off’ dan Click ‘OK’ untuk kembali ke tampilan Air Situation Display (ASD).

12.2.11 Prosedur Kembali ke Kondisi Normal (EJAATS atau JAATS kembali normal)

12.2.11.1 Tugas ACC/APP Supervisor ketika ATS System kembali berfungsi normal:

a. Supervisor di setiap sektor menelaah dan menerima kesiapan sistem otomasi (EJAATS);

(20)

XII- 20

b. Supervisor di setiap sektor harus secara langsung mengawasi dan mengendalikan perubahan pelayanan dan alur arrival traffic/departure traffic sampai situasi benar-benar terkendali; c. Supervisor di setiap sektor memberitahukan dan

berkoordinasi dengan adjacent ATS unit bahwa system surveillance telah kembali berfungsi normal;

d. Supervisor memberitahukan pelayanan sesuai dengan prosedur yang berlaku.

12.2.11.2 Tugas pemandu lalu lintas penerbangan ketika ATS System kembali berfungsi normal: (Procedural Service to Surveillance Service).

a. Segera memberi tahu semua pesawat terbang yang berada di wilayah tanggung jawab Jakarta ATS unit bahwa pelayanan radar normal kembali.

b. Setelah proses identifikasi ulang, berlakukan kembali Surveillance separation.

c. Controller memberitahukan pilot melalui radio komunikasi bahwa system surveillance telah kembali berfungsi normal; d. Controller dan Assistant Controller memberikan pelayanan

sesuai dengan prosedur yang berlaku.

12.2.12 Prosedur Pencatatan dan Pelaporan 12.2.13 Prosedur Koordinasi

(21)

XII- 21

12.3 Kegagalan Komunikasi Udara-Darat 12.3.1 Penjelasan Umum

Unit Pemanduan Lalu Lintas Penerbangan kalau tidak dapat melakukan komunikasi dua arah dengan pesawat udara yang beroperasi dalam wilayah tanggung jawabnya.

12.3.2 Prosedur Penanganan Kegagalan Komunikasi Udara-Darat

12.3.1.1 Secepatnya pastikan kegagalan komunikasi dengan penerbang dengan cara :

a. Melihat dan memastikan target di layar radar dengan transponder mode A code 7600;

b. Berusaha memanggil si pesawat udara sampai diputuskan memang tidak dapat berkomunikasi;

c. Menanyakan ke ATS unit sebelumnya;

d. Meminta bantuan kepada ATS unit lain atau kepada pesawat udara lain yang beroperasi di frekuensi yang sama

e. Gunakan fasilitas radio komunikasi lain yang tersedia

12.3.1.2 Apabila terjadi kegagalan/kerusakan fasilitas radio komunikasi pesawat terbang, pastikan jenis kegagalan tersebut apakah pesawat udara tidak dapat menerima dan mengirim berita atau hanya tidak dapat mengirim berita saja atau hanya dapat mengirim berita saja dengan cara sebagai berikut:

a. Mengambil tindakan yang diperlukan untuk mengetahui apakah pesawat terbang dapat menerima panggilan dari ATS unit dengan meminta melakukan gerakan yang dapat dipantau melalui layar radar.

(22)

XII- 22

Phraseology

1) “If you read me acknowledge by squawking ident” atau 2) “If you read me acknowledge by turning heading nine zero

degrees to left/right”

b. Dalam pelayanan non-radar, verifikasi dapat dilakukan dengan meminta pesawat terbang untuk menjawab atau melakukan sesuatu misal:

Phraseology

1) Dalam TMA/Control Zone :

This is Jakarta Approach onne two three four how do you read?

2) Di vicinity of aerodrome :

If you read me acknowledge by rocking wings atau (jika posisi pesawat di base leg/final) “Acknowledge by flashing landing lights”

c. Apabila pesawat udara terus menerus mengirimkan pesan sedangkan pesawat udara tidak dapat mendengar ATS unit, maka langkah-langkah yang harus diambil oleh petugas lalu lintas udara adalah :

1) Tetap memperhatikan pergerakan dan mencatat semua berita yang di kirim oleh pesawat udara;

2) Memberikan prioritas kepada pesawat udara yang sedang mengalami kegagalan komunikasi;

3) Menginstruksikan pesawat lain yang berada di frekwensi yang sama untuk mengurangi komunikasi;

(23)

XII- 23

4) Instruksikan pesawat lain agar terhindar dan menyesuaikan dengan berita yang dikirim oleh pesawat udara yang mengalami kegagalan komunikasi;

5) Koordinasikan seluruh kondisi tersebut kepada ATS unit selanjutnya;

6) Apabila upaya yang telah dilakukan tidak berhasil, ulangi upaya tersebut dengan menggunakan frekuensi radio komunikasi cadangan lain yang tersedia.

d. Apabila setelah dilakukan usaha-usaha untuk menjalin komunikasi dengan pesawat udara seperti yang tertera pada butir 12.3.1.2 a dan b pesawat udara memberikan tanda-tanda menerima komunikasi yang dilakukan oleh ATS unit, maka petugas lalu lintas penerbangan harus :

1) Menginstruksikan kepada pesawat udara yang mengalami kegagalan komunikasi dalam rangka memberikan prioritas untuk pendaratan;

2) Menginstruksikan pesawat udara yang lain untuk menghindari pesawat udara yang mengalami kegagalan komunikasi;

3) Koordinasikan seluruh kondisi tersebut kepada ATS unit selanjutnya;

4) Laporkan ke RCS/PTO untuk selannjutnya di laporkan ke ATS Operational Coordinator

e. Apabila setelah dilakukan usaha-usaha untuk menjalin komunikasi dengan pesawat udara seperti tertera pada butir 12.3.1.2 a dan b pesawat udara dipastikan terjadi kegagalan

(24)

XII- 24

komunikasi dua arah, maka harus diadakan separasi antara pesawat udara yang mengalami kegagalan komunikasi dan pesawat udara yang lain, berdasarkan anggapan bahwa pesawat udara itu akan:

1) Bila dalam kondisi cuaca visual:

a) Melanjutkan penerbangan dalam kondisi meteorologi visual;

b) Mendarat pada bandara terdekat yang sesuai; dan c) Melaporkan kedatangan dengan cara yang paling cepat

kepada unit pemanduan Lalu Lintas Penerbangan yang sesuai.

2) Jika dalam kondisi IMC :

a) Kecuali ada perjanjian navigasi udara secara regional, pada suatu ruang udara dimana radar tidak digunakan dalam pelayanan lalu lintas penerbangan, mempertahankan kecepatan dan ketinggian terakhir yang diberikan, untuk jangka waktu 20 menit dari waktu dimana pesawat gagal untuk melaporkan posisinya pada sebuah compulsory reporting point dan kemudian menyesuaikan ketinggian dan kecepatan sesuai dengan filled flight plan.

b) Kecuali ada perjanjian navigasi udara secara regional, pada suatu ruang udara dimana radar tidak digunakan dalam pelayanan lalu lintas penerbangan, mempertahankan kecepatan dan ketinggian terakhir yang diberikan, untuk jangka waktu 20 menit dari waktu dimana pesawat gagal untuk melaporkan posisinya pada

(25)

XII- 25

sebuah compulsory reporting point dan kemudian menyesuaikan ketinggian dan kecepatan sesuai dengan filled flight plan.

i. Waktu dimana pemberian ketinggian terakhir diberikan atau tercapainya ketinggian terbang minimum

ii. Waktu pada saat transponder di set pada kode 7600; atau

iii. Waktu pada saat pesawat gagal melaporkan posisinya pada compulsory reporting point. Mana yang lebih akhir dan kemudian menyesuaikan ketinggian dan kecepatan sesuai dengan filled flight plan. Jika pesawat telah divektor atau telah diinstruksikan oleh ATC untuk keluar dari jalur penerbangan dengan menggunakan prinsip RNAV tanpa ada batasan tertentu, pesawat selangsung mungkin kembali ke rute sesuai dengan flight plannya sebelum melelewati significant point berikutnya,dengan mempertimbangkan minimum flight.

f. Tindakan yang diambil untuk menjamin cukup separasi harus tidak lagi berdasar asumsi tercantum dalam 12.3.1.2 e jika :

1) Ditentukan bahwa pesawat udara mengikuti prosedur yang berbeda dengan 12.3.1.2 e; atau

2) Dengan pemakaian alat bantu elektronik atau yang lain, unit pemanduan Lalu Lintas Penerbangan menentukan tindakan

(26)

XII- 26

yang berbeda dengan yang ditentukan dalam 12.3.1.2 e dapat dilakukan tanpa mengurangi keselamatan; atau

3) Informasi positif diterima bahwa pesawat udara telah mendarat.

g. Segera setelah diketahui bahwa komunikasi dua arah telah gagal, informasi yang tepat menjelaskan tindakan yang diambil oleh unit Pemandu Lalu Lintas Penerbangan atau instruksi yang dibenarkan dalam setiap situasi keadaan darurat harus dikirim dengan cara transmisi searah untuk menjadi perhatian pesawat udara dan penerbang untuk pesawat udara tersebut apakah akan melanjutkan operasi normal atau melakukan tindakan lain, yang bersangkutan, pada frekuensi yang tersedia yang terpercaya pesawat udara tersebut dapat mendengar, termasuk frekwensi suara yang tersedia ada alat bantu navigasi radio atau pendekatan. Informasi harus juga diberikan sehubungan:

1) Kondisi cuaca yang baik untuk prosedur menembus awan dalam daerah dimana lalu lintas yang padat dapat dihindari; dan

2) Kondisi cuaca pada bandara yang sesuai.

h. Informasi yang terkait harus diberikan kepada pesawat udara lain disekitar posisi perkiraan pesawat udara yang mengalami kegagalan

i. Segera setelah diketahui bahwa sebuah pesawat udara yang beroperasi dalam daerah tanggung jawabnya mungkin mengalami kegagalan komunikasi radio, untuk Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan harus mengirim informasi tentang kegagalan komunikasi radio kepada semua unit Pelayanan Lalu Lintas

(27)

XII- 27

Penerbangan yang terakit sepanjang rute penerbangan. Bagi ACC yang dalam daerahnya bandara tujuan berada harus mengambil langkah untuk mendapat informasi pada bandara alternatif dan informasi terkait tertentu dalam rencana terbang terisi, kalau informasi tersebut tidak tersedia

j. Jika keadaan menunjukan bahwa suatu penerbangan yang diberi pemanduan sedang mengalami kegagalan komunikasi dengan kemungkinan akan menuju ke salah satu bandara alternatif yang disebutkan dalam pengisian rencana terbang dan suatu unit pemanduan Lalu Lintas Penerbangan lain yang dapat terpengaruh karena perubahan yang mungkin terjadi harus diberitahu tentang keadaan kegagalan dan meminta agar mencoba hubungan dengan pesawat udara pada waktu mungkin dalam jangkauan komunikasi. Hal ini harus berlaku khususnya bila, dengan persetujuan operator atau wakilnya, izin telah dikirim kepada pesawat udara untuk menuju bandara alterntif, atau, bila kondisi cuaca pada bandara tujuan pendaratan demikian hingga pengalihan menuju alternatif dipandang memungkinkan.

k. Jika unit pemanduan Lalu Lintas Penerbangan menerima informasi bahwa sebuah pesawat udara setelah mengalami kegagalan komunikasi telah dapat berhubungan kembali atau telah mendarat, unit tersebut harus memberi informasi unit Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan yang dalam daerahnya pada waktu kegagalan terjadi dan unit Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan yang terkait sepanjang rute penerbangan, memberikan informasi yang diperlukan untuk melanjutkan pemanduan kalau pesawat udara itu melanjutkan penerbangan. l. Jika pesawat udara tidak melapor dalam 30 menit setelah:

(28)

XII- 28

1) Waktu perkiraan tiba yang diberikan oleh penerbang; 2) Waktu perkiraan tiba yang diperhitungkan oleh pusat

Pemanduan Ruang Udara jelajah;

3) Waktu perkiraan pendekatan yang sudah diterima. m. Tergantung yang paling lambat, informasi penting tentang

pesawat udara harus diberikan kepada operator pesawat udara, atau perwakilan yang ditentukan, dan kapten penerbang pada pesawat udara yang terkait dan pemanduan normal berlanjut kalau demikian yang dimaksud. Menjadi tanggung jawab operator pesawat udara, atau perwakilan yang ditentukan, dan kapten penerbang untuk pesawat udara tersebut apakah akan melanjutkan operasi normal atau melakukan tindakan lain.

(Bagian dokumen ini diambil dari Advisory Circular, AC 170-02, “Manual of Air Traffic Services Operational Procedures” - Chapter 15, pada 15.5.1)

Apabila terjadi kerusakan pada peralatan pesawat terbang atau kehilangan identifikasi radar, instruksi/clearance kepada penerbang diberikan sesuai dengan prosedur non-radar dan kepada penerbang wajib senantiasa berkomunikasi dengan ATS unit.

n. Apabila terjadi kerusakan pada peralatan pesawat terbang atau kehilangan identifikasi radar, instruksi/clearance kepada penerbang diberikan sesuai dengan prosedur non-radar dan kepada penerbang wajib senantiasa berkomunikasi dengan ATS unit.

(29)

XII- 29

12.3.3 Prosedur Koordinasi

12.4 Bencana alam (Tsunami, Gempa Bumi, Badai DLL) 12.4.1 Penjelasan Umum

Bila situasi memungkinkan usahakan jangan panik, sesegera mungkin mencari tempat berlindung di dalam ruangan atau jika memungkinkan meninggalkan ruangan menuju daerah aman.

12.4.1.1 Bencana alam dikategorikan menjadi 2 kategori ; a. Kategori parah

Apabila bencana alam mengakibatkan beberapa peralatan rusak maka peralatan yang masih bisa digunakan agar digunakan seoptimal mungkin, penanganan seperti contingency plan apabila salah satu peralatan rusak.

b. Kategori sangat parah

Bila terjadi bencana alam yang sangat parah yang berakibat tidak ada satupun peralatan yang bisa digunakan, petugas Brieffing Office/Aero Comm/Cartography berkoordinasi dengan pejabat Junior Manager BO/Aero Comm/Cartography atau berkoordinasi dengan ATS coordinator untuk mengambil langkah apa yang dilakukan. 12.4.1.2 Gempa bumi

a. Bila situasi memungkinkan usahakan jangan panik;

b. Bila situasi memungkinkan memberi informasi kepada pesawat bahwa sedang terjadi gempa bumi dan kondisi fasilitas rusak;

(30)

XII- 30

c. Bila situasi memungkinkan menginstruksikan kepada pesawat untuk membuat Own separation;

d. Setelah gempa bumi mereda, RCS berkoordinasi dengan ATS Regional Coordinator untuk melakukan tindakan selanjutnya yaitu meminta unit terkait untuk melakukan pemeriksaan kondisi sekitar gedung operasi dan peralatan pendukung penerbangan lainnya;

e. Dalam hal terjadi gempa yang selanjutnya diikuti warning tsunami dari BMKG maka Supervisor akan melaporkan kepada ATS Koordinator untuk melakukan tindakan evakuasi

f. Jika kondisi sudah dinyatakan kembali kepada kondisi normal maka controller harus:

1) Mengidentifikasi seluruh pesawat yang berada di wilayah tanggungjawabnya

2) melakukan komunikasi 2 arah dengan pesawat untuk memastikan pesawat berada pada frekuensi yang digunakan

3) memberikan pelayanan LLU sebagaimana mestinya 4) berkoordinasi dengan ATS adjacent unit terkait

penanganan pesawat. 12.4.1.3 Flooding runway

Jika curah hujan tinggi, berdurasi lama dan diperkirakan Landasan pacu kebanjiran, maka lakukan sbb:

(31)

XII- 31

a. RCS mengkoordinasikan kepada ATS Regional Coordinator untuk pemeriksaan dan pengukuran tinggi air di sepanjang runway;

b. Informasikan kepada pesawat yang berada didalam wilayah tanggung jawabnya tentang genangan air di Runway.

12.4.1.4 Abu vulkanik dari letusan gunung berapi

a. Menyampaikan informasi yang didapat dari sumber yang dapat dipercaya (ASHTAM penerbang) kepada pesawat yang akan terpengaruh oleh awan abu vulkanik

b. RCS berkoordinasi dengan ATS Regional Coordinator untuk melakukan prosedur kontingensi, termasuk di dalamnya implementasi rute-rute alternatif untuk menghindari wilayah udara yang terkontaminasi oleh abu vulkanik.

12.5. Ancaman bom pada ATS Unit 12.5.1. Penjelasan umum

12.5.1.1. Setiap ancaman bom yang disampaikan harus ditanggapi dengan serius tetapi harus disikapi dengan tenang, wajar dan tidak panic. 12.5.1.2. Upayakan memancing penelpon untuk berbicara dalam waktu

yang lebih panjang (lama) dengan berbagai pertanyaan untuk mencoba mengenali suaranya.

12.5.1.3. Ingat dan catat dengan teliti pesan-pesan penelpon dan perhatikan suasana sekeliling anda dan kalau bisa alihkan penelpon pada saluran yang mempunyai fasilitas perekaman

12.5.1.4. Apabila ancaman bom melalui email, faksimili, SMS, atau paket segera laporkan kepada ATS Regional Coordinator melalui RCS/PTO

(32)

XII- 32

12.5.1.5. Waspadai terhadap barang/bungkusan yang mencurigakan dan jangan menyentuh/memindahkan serta tidak menerima titipan sesuatu barang/bungkusan dari orang yang tidak dikenal dan mencurigakan, segera laporkan kepada ATS Regional Coordinator melalui RCS/PTO.

12.5.2. Prosedur penanganan ancaman bom pada ATS Unit

12.5.2.1. JANGAN MENCOBA MEMBUAT PENAFSIRAN SENDIRI KATA-KATA YANG DIUCAPKAN PENELPON

12.5.2.2. Berusaha untuk tidak panik dan memberitahu ATS Regional

Coordinator melalui RCS/PTO untuk diambil tindakan

selanjutnya;

12.5.2.3. Berikut pertanyaan dasar yang disampaikan oleh penerima ancaman bom melalui telepon yang bertujuan untuk mengidentifikasi dengan pasti tuntutannya menurut ahli keamanan:

a. Jam berapa bom akan meledak b. Di mana bom akan diledakkan c. Apa jenis bom itu

d. Apakah bom dapat terlihat e. Kenapa anda melakukannya

12.5.2.4. Si penerima ancaman bom harus merekam/mencatat dengan cepat, sesuai dengan aslinya, inisial kata-kata yang diucapkan si penelpon selama percakapan sambil memberikan pertanyaan-pertanyaan diatas.

12.5.2.5. penting untuk dilakukan oleh si penerima adalah mendengar dengan cermat seluruh pembicaraan, di samping sedapat mungkin

(33)

XII- 33

menentukan jenis kelamin dan umur si penelpon dari nada suaranya yang juga ditentukan oleh kebisingan daerah sekitarnya. 12.5.2.6. jika mungkin, si penerima segera memberikan/ menginformasikan

tanda bahaya ke orang lain agar ikut memonitor percakapan yang sedang dilakukan dan ikut mencatat/merekam isi percakapan. 12.5.2.7. Aturlah percakapan agar dapat dilakukan selama mungkin sambil

melacak keberadaan si penelpon dengan pertanyaan-pertanyaan, bila perlu di luar pertanyaan yang telah ditetapkan.

12.5.2.8. Pertanyaan-pertanyaan di bawah ini dapat digunakan terkait dengan butir di atas dan setelah pertanyaan yang telah ditentukan dilontarkan :

a. Dapatkah anda memberikan saran, dimana kami dapat menemukan lokasi bom, mungkin anda dapat memberikan kami petunjuk, hal ini akan memberikan kami kesempatan untuk memperingatkan orang yang berada di pesawat dan di gedung

b. Sudikah anda memberitahukan tipe pemicu bom yang digunakan;

c. Apakah ada alat pengatur waktunya dan berapa lama jangka waktunya;

d. Mengapa anda ingin melakukannya dan membunuh orang tak berdosa di pesawat atau di gedung;

e. Anda tahu banyak orang yang tidak tahu adanya bahaya dan tidak berdosa, tapi mengapa anda anda masih merasa perlu melakukan pemboman;

(34)

XII- 34

f. Apa yang anda harapkan dari kerusakan dan kehancuran pesawat atau gedung ini;

g. Mengapa anda memilih pesawat atau gedung itu; h. Siapa anda dan di mana anda berada

i. Anda dari kelompok mana;

j. Siapa teman-teman anda; ada berapa orang;

k. Apa anda yakin, akibat bom anda akan berakhir seperti harapan anda;

l. Apakah anda punya keluarga, bagaimana perasaan mereka bila tahu apa yang anda lakukan;

m. Mengapa anda memilih cara ini untuk mengungkapkan perasaan anda;

n. Mengapa anda merasa bahwa membom pesawat atau gedung akan menyelesaikan masalah anda;

o. Tidakkah anda sadari bahwa anda mungkin menghancurkan harta benda milik orang lain.

12.5.2.9. Selanjutnya“ancaman bom” harus segera dilaporkan si penerima sesegera mungkin setelah selesai menerima ancaman bom melalui telepon (format terlampir).

12.5.2.10. Petunjuk/ langkah penanganan informasi ancaman bom untuk identifikasi secara detail

(35)

XII- 35

1. IDENTIFIKASI SUARA PENELEPON / IDENTIFIYING THE CALLER’S VOICE

NO PERTANYAAN / QUESTION JAWABAN / ANSWER

1

KAPAN BOM AKAN MELEDAK ? WHEN IS THE BOMB GOING TO EXPLODE ?

2

DI MANA BOM ITU SEKARANG ? WHERE IS THE BOMB NOW ?

3

BAGAIMANA BENTUKNYA ? WHAT DOES IT LOOK LIKE ?

4

APA JENIS BOM TERSEBUT ? WHAT IS THE BOMB TYPE ?

5

BAGAIMANA AKIBAT LEDAKANNYA ?

HOW DOES IT’S EXPLODING EFFECT?

6

APAKAH ANDA YANG MELETAKKANNYA ?

DID YOU PLACE THE BOMB ?

7

MENGAPA ? APA ALASAN ANDA ? WHY DO YOU DO THIS ?

8

WHERE IS YOUR ADDRESS ? DI MANA ALAMAT ANDA ?

(36)

XII- 36

2. KALIMAT ASLI ANCAMAN

3. DATA UMUM / GENERAL DATA 1 JENIS KELAMIN SI

PENELEPON

2 RAS ATAU SUKU

BANGSA

3 UMUR PENELEPON (JIKA ADA/PERKIRAAN)

(37)

XII- 37

PENERIMA

5 NOMOR TELEPON

PENELEPON (JIKA ADA)

6 LAMA PEMBICARAAN

7 WAKTU (WIB)

8 TANGGAL

9 DITERIMA OLEH

10 POSISI / LOKASI

4. TIPE SUARA PENELEPON / CALLER’S VOICE BERI TANDA “X” 1 TENANG / CALM 1 1 BIASA / NORMAL 2 MARAH / ANGRY 1 2 JELAS / DISTINCT 3 TEGANG / EXCITED 1 3 MENGHINA / SLURRED 4 LAMBAT / SLOW 1 4 SENGAU / NASAL 5 CEPAT / RAPID 1 5 CADEL / LISP 6 HALUS / SOFT 1 6 SERAK / RASPY

(38)

Edisi 1 Desember 2016 XII- 38 7 8 TERTAWA / LAUGHT 1 8 KASAR / RAGGED 9 MENANGIS / CRYING 1 9 LOGAT / ACCENT 1 0 BERBISIK / WHISPERED 2 0 DIKENAL / FAMILIAR

5. JIKA SUARANYA DIKENAL, MIRIP SUARA SIAPAKAH ?

6. LATAR BELAKANG SUARA / BACK GROUND BERI TANDA “X” 1 GADUH/RIUH JALAN

RAYA 9 PASAR / MARKET

2 TEMPAT UMUM 1

0

PENERANGAN (INFORMATION)

(39)

Edisi 1 Desember 2016 XII- 39 1 4 KENDERAAN 1 2 PERKANTORAN 5 MESIN / MOTOR 1 3 GADUH BINATANG 6 JELAS / CLEAR 1 4 SEKOLAH 7 SETEMPAT / LOCAL 1 5 JARAK JAUH / DISTANCES 8 DALAM RUANG TERTUTUP 1 6 LAIN-LAIN / OTHER

7. GAYA BAHASA ANCAMAN / THREAT LANGUANGE BERI TANDA “X” 1 TERDIDIK / WELL

SPOKEN 4

KOTOR, KEJI, MAKIAN

2 TAK MASUK AKAL 5 TAK KARUAN /

GAGAP

3 REKAMAN 6 PESAN DIBACAKAN

8. KETERANGAN LAIN YANG DIANGGAP PERLU / REMARKS : -

-

9. DILAPORKAN SEGERA KEPADA ATASAN / PETUGAS KEAMANAN

(40)

Edisi 1 Desember 2016 XII- 40 NO. TELEPON : WAKTU ( WIB ) : PADA TANGGAL : 10.YANG MELAPORKAN NAMA : UNIT KERJA : TANDA TANGAN (____________)

12.5.3. Prosedur Kembali ke Kondisi Normal

12.5.3.1 Setelah ancaman bom dirasakan sudah aman, RCS berkoordinasi dengan ATS Regional Coordinator untuk melakukan tindakan

(41)

XII- 41

selajutnya yaitu meminta unit terkait untuk melakukan pemeriksaan kondisi landasan, tower dan peralatan pendukung lainnya.

12. 6 Aktivitas Gunung Berapi 12.6.1 Penjelasan umum

Abu vulkanik dari letusan gunung berapi dapat mengganggu keselamatan penerbangan

12.6.2 Prosedur penanganan aktifitas gunung berapi

12.6.2.1 Menyampaikan informasi yang didapat dari sumber yang dapat dipercaya (ASHTAM penerbang) kepada pesawat yang akan terpengaruh oleh awan abu vulkanik

12.6.2.2 RCS berkoordinasi dengan ATS Regional Coordinator untuk melakukan prosedur kontingensi, termasuk di dalamnya implementasi rute-rute alternatif untuk menghindari wilayah udara yang terkontaminasi oleh abu vulkanik.

12.6.3 Prosedur Kembali ke Kondisi Normal

12.6.3.1 Setelah diterima informasi dari pihak yang berwanang bahwa aktivitas gunung berapi telah normal RCS berkoordinasi dengan ATS Regional Coordinator untuk melakukan tindakan selajutnya.

12.6.4 Prosedur pencatatan dan pelaporan 12.6.5 Prosedur koordinasi

12.7 Industrial Action Demo 12.7.1 Penjelasan Umum

(42)

XII- 42

12.7.2 Prosedur Penanganan Industrial Demo 12.7.3 Prosedur kembali ke kondisi normal 12.7.4 Prosedur pencatatan dan pelaporan 12.7.5 Prosedur koordinasi

12.8 Pandemic

12.8.1 Penjelasan Umum

12.8.2 Prosedur Penanganan Pandemic 12.8.3 Prosedur Kembali ke kondisi normal 12.8.4 Prosedur pencatatan dan pelaporan 12.8.5 Prosedur koordinasi

12.9 Pencegatan dan Pengawalan 12.9.1 Penjelasan umum

12.9.2 Prosedur pencegatan dan pengawalan 12.9.3 Prosedur kembali ke kondisi normal 12.9.4 Prosedur pencatatan dan pelaporan 12.9.5 Prosedur koordinasi

12.10 Gangguan melawan hukum 12.10.1 Penjelasan Umum

Serangan melawan hukum/teroris dapat terjadi digedung operasional ATS, maupun pesawat. Apabila terjadi di gedung ATS:

(43)

XII- 43

12.10.1.1 Usahakan tetap tenang, ketahui dengan pasti apa kemauan/tujuannya;

12.10.1.2 Bersikap sebagai orang yang netral dan profesional;

12.10.1.3 Informasikan pada teroris bahwa Aeronautical Information and Aeronautical Communication tidak mempunyai kewenangan lain kecuali hanya membantu kelancaran operasi penerbangan; 12.10.1.4 Konfirmasikan sebelumnya pada teroris apakah diijinkan

memberitahukan kepada operator penerbangan yang ada diwilayah Bandara Soekarno Hatta dan menyebarluaskannya tentang kondisi yang sedang dalam kekuasaan teroris;

12.10.1.5 Usahakan tetap berfikir bagaimana cara yng aman agar kondisi yang sedang terjadi dapat diketahui pihak lain/terkait;

12.10.1.6 Jangan mendiskusikan hal-hal lain selain masalah operasional penerbangan dan hindari konfrontasi phisik dengan teroris. 12.10.2 Prosedur Penanganan Gangguan Melawan Hukum

12.10.2.1 Prosedur penangann gangguan melawan hukum terhadap pesawat udara

12.10.2.2 Untuk mengawali setiap indikasi terjadinya tindakan melanggar hukum pada sebuah pesawat udara, petugas Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan harus siap untuk mengenal tanda-tanda terjadinya tindakan melanggar hukum.

12.10.2.3 Apabila diperkirakan terjadi tindakan melanggar hukum pada sebuah pesawat udara, dan bila tampilan khusus otomatis pada SSR Mode A Code 7500 dan Code 7700 tidak diberikan, pemandu radar harus mencoba melakukan verifikasi atas dugaanya. Catatan : Pesawat udara yang dilengkapi

(44)

XII- 44

transponder SSR diharap dioperasikan transponder pada Mode A Code 7500 untuk menunjukkan khususnya bahwa ia sedang mengalami tindakan melawan hukum. Pesawat udara itu dapat mengoperasikan pada Mode A Code 7700, untuk menunjukkan bahwa ia dalam ancaman bahaya yang besar dan memerlukan bantuan segera.

12.10.2.4 Apabila tindakan melanggar hukum pada pesawat udara diketahui atau diperkirakan, unit ATS harus segera menolong untuk meminta atau mengantisipasi keperluan pesawat udara termasuk permintaan informasi yang berhubungan dengan fasilitas navigasi udara, prosedur dan pelayanan sepanjang jalur terbang dan pada setiap bandara yang diperlukan untuk mempercepat pelaksanaan semua fase penerbangan.

12.10.2.5 Unit Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan harus juga:

a. Memancarkan dan terus memancarkan, informasi penting bagi keamanan penerbangan, tanpa mengharap jawaban dari pesawat udara;

b. Memonitor dan membuat plotting perkembangan penerbangan dengan cara yang tersedia dan mengkoordinasikan pengalihan pemanduan dengan unit Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan yang berdekatan tanpa perlu memancarkan atau respons lain dari pesawat udara kecuali komunikasi dengan pesawat udara tetap normal. c. Menginformasikan dan terus mengirim informasi, unit-unit

Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan yang terkait, termasuk daerah operasi penerbangan yang berdekatan, yang

(45)

XII- 45

mungkin berkepentingan mengikuti perkembangan penerbangan;

catatan:Dalam penerapan ketentuan tersebut, harus dipertimbangkan segala faktor yang dapat mempengaruhi perkembangan penerbangan, termasuk kemampuan bahan bakar dan perubahan mendadak dalam hal rute atau tujuan. Sasarannya adalah memberikan, jauh kedepan sepanjang menurut keadaan memungkinkan, setiap unit Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan dengan informasi yang tepat tentang penetrasi yang mungkin oleh pesawat udara kedalam daerah tanggung jawabnya.

12.10.3 Jika kondisi sudah dinyatakan kembali kepada kondisi normal maka controller harus:

a. Memastikan pesawat sudah dalam kondisi normal

b. melakukan komunikasi 2 arah dengan pesawat untuk memastikan pesawat berada pada frekuensi yang digunakan

c. memberikan pelayanan LLU sebagaimana mestinya

d. berkoordinasi dengan ATS adjacent unit terkait penanganan pesawat. 12.10.4 Prosedur Pencatatan dan pelaporan

12.10.5 Prosedur Koordinasi

12.11 Pesawat udara yang kesasar dan tidak teridentifikasi 12.11.1 Penjelasan umum

(46)

XII- 46

Catatan 1.— Kata “strayed aircraft” dan “unidentified aircraft”

pada paragraf ini memiliki arti sebagai berikut: Strayed aircraft. Pesawat yang menyimpang secara signifikan dari jalur terbangnya atau yang melaporkan telah kehilangan posisi. Unidentified aircraft. Pesawat yang diketahui atau dilaporkan beroperasi di area tertentu namun identitasnya belum diketahui.

Catatan 2.— Sebuah pesawat pada saat yang sama bisa saja

dianggap sebagai “strayed aircraft” oleh unit tertentu dan sebagai “unidentified aircraft” oleh unit lainnya.

Catatan 3.— Pesawat yang tidak teridentifikasi atau menyimpang

darijalur terbangnya dapat saja diduga sedang mengalami pembajakan Lihat Annex 11, 2.24.1.3.

12.11.2 Prosedur penanganan pesawat udara yang Kesasar dan tidak teridenfifikasi

12.11.2.1 Penerbangan yang tidak dilengkapi izin resmi dari pejabat yang berwenang dianggap sebagai penerbangan tak teridentifikasi/gelap

12.11.2.2 tindakan unit pemanduan lalu lintas penerbangan sebagai berikut:

a. memonitor gerakan pesawat udara dan mencatat ketinggian, kecepatan, arah, dan jumlah pesawat

b. mengatur Lalu Lintas Penerbangan agar tidak terganggu dengan kedatangan pesawat udara tersebut. c. melaporkan kejadian tersebut kepada atasan untuk

(47)

XII- 47

dan/ atau menindaklanjuti sesuai dengan Airport Emergency Planning.

12.11.2.3 Segera setelah ATS Unit menyadari adanya pesawat yang menyimpang jauh dari jalurnya, hendaknya segera diambil tindakan yang diperlukan sebagaimana tercantum pada bagian 12.11.2.2 untuk membantu pesawat tersebut dan mengawasi penerbangannya. Catatan - Bantuan bernavigasi dari ATS unit dirasa sangat penting jika unit menyadari adanya pesawat yang menyimpang, atau diduga akan menyimpang dan masuk ke area dimana ada resiko pesawat akan diintercept atau bahaya lain terhadap keselamatannya.

12.11.2.4 Jika posisi pesawat tidak diketahui, unit pelayanan lalu lintas penerbangan wajib:

a. Berusaha menjalin komunikasi dua arah dengan pesawat terbang, kecuali komunikasi sudah terjalin; b. menggunakan segala macam cara yang ada untuk

menentukan posisinya

c. menginformasikan kepada unit ATS lain dimana pesawat mungkin telah menyimpang atau mungkin tersesat dan memasuki wilayahnya,dengan mempertimbangkan semua faktor yang mungkin telah mempengaruhi navigasi pesawat dalam keadaan tertentu;

d. menginformasikan sesuai dengan local prosedur yang telah disepakati (LOA), kepada unit militer yang sesuai dan menyediakan informasi tentang rencana

(48)

XII- 48

penerbangan yang bersangkutan dan data lain mengenai pesawat yang menyimpang;

e. meminta bantuan unit yang dimaksud butir 12.11.2.3 dan 12.11.2.4 dan pada pesawat lain yang sedang dalam penerbangan terkait dengan usaha untuk menjalin komunikasi dengan pesawat dan menentukan posisinya.

Catatan.— Apa yang disebut dalam butir 12.11.2.4 dan 12.11.2.5 berlaku juga untuk unit ATS yang menerima informasi sesuai dengan butir 12.11.2.3

12.11.2.5 Ketika posisi pesawat sudah diketahui, unit pelayanan lalu lintas penerbangan harus:

a. Menginformasikan posisi pesawat dan tindakan korektif yang harus diambil.

b. menyediakan informasi terkait dengan pesawat yang tersesat serta saran yang diberikan kepada pesawat itu untuk ATS unit lainnya dan unit-unit militer.

12.11.2.6 Segera setelah ATS Unit menyadari adanya pesawat yang tak dikenal beroperasi diwilayahnya, ia harus berusaha untuk menentukan identitas pesawat setiap kali ini diperlukan dalam pemberian pelayanan Lalu Lintas Penerbangan atau dibutuhkan oleh pihak militer sesuai dengan lokal prosedur yang telah disepakati (LOA). Untuk tujuan ini, unit pelayanan Lalu Lintas Penerbangan tersebut harus mengambil langkah-langkah sesuai dengan situasi sebagai berikut:

(49)

XII- 49

a. Berusaha menjalin komunikasi dua arah dengan pesawat terbang

b. Memberitahukan pada ATS unit lain dalam wilayahnya mengenai pesawat tersebut dan meminta bantuan mereka dalam usaha menjalin komunikasi dua arah dengan pesawat

c. Memberitahukan pada ATS unit yang memberi layanan pada wilayah yang berdekatan (adjacent FIRs) tentang pesawat tersebut dan meminta bantuan mereka dalam usaha menjalin komunikasi dua arah dengan pesawat;

d. mencoba mendapatkan informasi dari pesawt terbang lainnya dalam wilayahnya

12.11.2.7 ATS unit harus segera memberitahukan pada pihak militer jika identitas pesawat sudah diketahui

Catatan – persyaratan koordinasi antara pihak militer dan ATS dijelaskan dalam Annex 11, 2.16

12.11.2.8 Apabila unit ATS menganggap bahwa pesawat yang menyimpang atau tak dikenal mungkin menjadi target pembajakan, pihak berwenang yang ditunjuk oleh Negara harus segera diberitahu, sesuai dengan lokal prosedur yang telah disepakati

12.11.3 Prosedur Kembali ke kondisi normal

12.11.3.1 setelah terjalin komunikasi dengan pesawat maka pesawat itu dipandu sesuai dengan tujuan penerbangannya.

(50)

XII- 50

12.11.3.2 menginformasikan ke adjacent unit bahwa keadaan kembali normal

12.11.3.3 menginformasikan ke supervisor ATC bahwa keadaan telah kembali normal

12.12 Kebakaran Gedung ATS 12.12.1 Penjelasan Umum

12.12.2 Prosedur Penanganan Kebakaran Gedung ATS 12.12.3 Prosedur Kembali ke Kondisi Normal

12.13 Fuel Dumping

12.13.1 Penjelasan Umum

Dalam hal fuel dumping, Controller harus menentukan rute dan ketinggian yang diperuntukkan serta mendapat kesepakatan dari penerbang di kawasan mana kegiatan tersebut akandilakukan, serta mengarahkan pesawat terbang dimaksud ke kawasan yang dipandang aman dari conflicting traffic dan jauh dari gedung maupun pemukiman penduduk.

12.13.2 Prosedur Penanganan Fuel Dumping

Pesawat yang akan melakukan fuel dumping diarahkan ke kawasan sebagai berikut:

(51)

XII- 51

a. Ketinggian minimal 2000 ft di atas perairan atau minimal 6000 ft di atas daratan dan jauh dari gedung maupun pemukiman penduduk; b. Jarak minimal 15 menit penerbangan dihitung dari batas wilayah

Jakarta FIR.

c. Separation minima dengan pesawat terbang di sekitarnya adalah berjarak minimal 20 NM atau 5 (lima) menit di belakang fuel dump aircraft atau 1000 ft di atasnya dan atau 2000 ft di bawahnya. Kondisi seperti ini harus dipertahankan hingga 5 (lima) menit setelah kegiatan tersebut berakhir.

d. Memberitahu pesawat terbang lainnya dengan cara broadcast/blind transmission dengan tujuan agar mereka dapat mengindari kawasan dimaksud serta memberitahu kembali bilamana kegiatan sudah berakhir.

12.13.3 Prosedur Kembali ke Kondisi Normal

Jika pesawat yang melakukan fuel dumping telah melaporkan selesai, maka:

a. Controller menginformasikan kepada pesawat lain bahwa fuel dumping telah selesai

b. memberikan separasi sesuai dengan ketentuan c. melaporkan kepada supervisor

Sesuai dengan ketentuan yanga ada di LOCA

(52)

XII- 52

12.14.1 Saluran AMSC Open Line

Sistem mampu mendeteksi kondisi ‘open line’ pada channel incoming (kondisi SPACE atau tidak ada arus) untuk jangka waktu yang melebihi waktu yang telah ditentukan pada saat sistem start-up. Pada saat kondisi tersebut terdeteksi oleh sistem, pengiriman berita akan terhenti dengan ‘force ending sequence’ dan message tersebut diantrikan kembali dan akan dikirim jika kondisi sudah tidak open line. Maka tindakan yang harus dilakukan adalah :

1) Berita di relay via alternate station, apabila tidak ada alternate station diproses pada salah satu overflow terminal yang tersedia yaitu ch. 052 atau ch. 086. Bagi berita urgent (misal: VVIP atau emergency message) segera disampaikan melalui sarana komunikasi lainnya (telepon atau faksimili). Saluran yang tidak ada alternate station seperti WITT, WIMM, WIBB, WIPP, WIDD, WIOO, WICC dan WIHH. Pada saluran WIHH terdapat 2 (dua) channel yaitu ch. 078 dan ch. 119, apabila salah satu Open Line maka bisa di alternate langsung.

Saluran – saluran yang dapat direlay via alternate station :

a) Saluran WIII - WSSS (ch. 012) dapat di alternate melalui YSCB b) Saluran WIII - YSCB (ch. 031) dapat di alternate melalui WSSS c) Saluran WIII - WAAA (ch. 093, ch. 100, ch. 076) dapat di

alternate melalui WADD

2) Apabila terjadi putus hubungan komunikasi (open line) dengan stasiun domestic/internasional, maka segera memberitahukan kepada Receiving Station terkait, dengan format sebagai berikut :

(53)

XII- 53

TFC TO AND FROM YYYY SUBJECT TO DELAY UFN WILL ADZ WHEN CIRCUIT BACK TO NORMAL.

Contoh :

SVC WIII/WSSS/WIII UNCOMMERCIAL

TFC TO AND FROM SINGAPORE SUBJECT TO DELAY UFN WILL ADZ WHEN CIRCUIT BACK TO NORMAL.

12.14.2 Penanganan saluran AMSC setelah normal.

Khusus untuk saluran domestik dapat dikirim ‘SVC TRAF’ untuk permintaan pengiriman status traffic. Apabila hubungan komunikasi dengan stasiun domestic/internasional sudah normal kembali maka bagi stasiun yang tidak mempunyai alternate, berita yang telah diproses pada salah satu overflow terminal yaitu ch. 052 atau ch. 086 agar segera dikirim ulang dan memberitahukan kepada Receiving Station terkait, dengan format sebagai berikut :

SVC XXXX/YYYY/XXXX COMMERCIAL TFC TO AND FROM YYYY BACK TO NORMAL

PSE CNL MY ... (DTG ORIGINATOR) XXXXYFYX AND PREVIOUS SVC.

Contoh :

SVC WIII/WSSS/WIII COMMERCIAL

TFC TO AND FROM SINGAPORE BACK TO NORMAL PSE CNL MY ... (DTG ORIGINATOR) WIIIYFYX AND PREVIOUS SVC.

(54)

XII- 54

12.15.1 Penyampaian Berita Bila ADPS Tidak Berfungsi

a. Penyampaian ATS message (FPL dan up-date message) dan”rawdata” NOTAM dilakukan melalui Intelligent AFTN teleprinter ELSA ;

b. Bila ADPS sudah berfungsi kembali, check apakah NOTAM sudah masuk ke dalam data-base;

c. Bila NOTAM tidak masuk ke dalam data-base, agar dimasukkan melalui prosedur yang benar.

d. Proses pembuatan PIB apabila ADPS tidak berfungsi maka di usahakan proses PIB dilakukan melalui jaringan internet via ADPS web server.

12.15.2 Penyampaian Berita Bila JAATS Tidak Berfungsi

Penyampaian ATS message (FPL dan up-date message) tetap dilakukan melalui ADPS dan Telex Elsa kemudian berkoordinasi dengan unit FDO apakah sudah diterima ATS message tersebut.

12.15.3 Penyampaian Berita Bila AFTN Tidak Berfungsi

Karena difungsikan sebagai Back-Up, maka apabila terjadi kerusakan dilakukan pengiriman message melallui Faximili dengan memilih sesuai prioritas.

12.16 Kegagalan Fasilitas dan Peralatan Flight Data Operation

12.16.1 Dalam hal alat penunjang kerja (AWPFDO1 dan AWPFDO2) EJAATS tidak berfungsi, segera melapor ke ATS Coordinator untuk menunggu instruksi menggunakan workstation JKFDO1 dan JKFDO2;

(55)

XII- 55

12.16.2 Dalam hal peralatan telex tidak berfungsi maka segera melapor ke ATS Regional Coordinator dan mencatat nomor urut telex yang terakhir (CAC), dan berusaha meretrievemessage yang hilang setelah kondisi normal kembali/meminta pengiriman kembali untuk data FPL yang hilang;

12.16.3 Dalam hal sistem EJAATS mengalami gangguan/tidak berfungsi, maka pedinas FDO segera melakukan antisipasi dengan menyiapkan data penerbangan (Flight Plan) lalu memasukannya kedalam FDED pada sistem JAATS untuk pemanduan bagi controller;

12.16.4 Dalam hal data penerbangan (Flight Plan) dari AFTN/telex tidak bisa masuk ke window message correction EJAATS, maka segera melapor ke ATS Coordinatordan berusaha memasukan data penerbangan secara langsung ke dalam SFPL AWP pada sistem EJAATS sesuai dengan kebutuhan pemanduan.

12.16.5 Penggunaan JAATS ketika dilakukan pemeliharaan system Adaptation Data.(EJAATS)

a. FDO Supervisor dan pelaksana FDO menyiapkan data Flight Plan overflying, departure, dan arrival yang diperkirakan akan terbang pada waktu Sistem Otomasi Jakarta sedang dalam masa perawatan; b. FDO Supervisor mempersiapkan dan menempatkan anggotanya di

workstation JAATS untuk meng-input data FPL;

c. Anggota FDO diharuskan memasukkan FPL yang disiapkan oleh FDO Supervisor;

d. Anggota FDO diharapkan membantu membuatkan FPL yang diminta Controller dengan data FPL lengkap

(56)

XII- 56

e. Anggota FDO wajib melengkapi MFP yang dibuat oleh Controller di workstation JAATS;

12.16.6 Penggunaan JAATS ketika terjadi gangguan internal maupun eksternal pada EJAATS/Mati mendadak.

a. FDO Supervisor dan FDO Senior officer menyiapkan FPL yang diambil dari AFTN Messages

b. FDO Supervisor segera mengarahkan anggotanya untuk menempati posisi workstation JAATS FDO;

c. FDO Senior Officer memasukkan data flight plan ke dalam JAATS dan melengkapi MFP sesuai dengan data yang tersedia;

12.17 Keadaan Contingency

12.17.1. Contingency Plan A (Radar Tidak Berfungsi)

Contingency Plan A dibuat untuk menanggulangi sistem pemanduan di wilayah Terminal Control Area (TMA), jika radar tidak dapat berfungsi. 12.17.1.1 Inbound Traffic

Hal – hal yang perlu diperhatikan:

a. Traffic yang berada di wilayah tanggung jawab Terminal Control Area (TMA) sesegera mungkin diinformasikan mengenai radar failure dan kepada pesawat diminta untuk melaporkan ketinggian dan posisinya mengacu pada nav aid terdekat, satu per satu.

b. Memberlakukan segragated RWY sebagai berikut : Rwy 25 R/ 07 L untuk landing,