Pemodelan Pemilihan Moda Angkutan Penumpang Karya Agung & KBT (Koperasi Bintang Tapanuli) dengan ketepatan Model Probit dan Logit, Studi Kasus : Medan-Balige.

PEMODELAN PEMILIHAN MODA ANGKUTAN PENUMPANG KARYA AGUNG & KBT ( KOPERASI BINTANG TAPANULI )

DENGAN KETEPATAN MODEL PROBIT DAN LOGIT STUDI KASUS : MEDAN - BALIGE

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk melengkapi tugas – tugas dan

melengkapi syarat untuk menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun oleh :

05 0404 017

IMELDA MONALISA PANJAITAN

BIDANG STUDI TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

ABSTRAK

Maksud penelitian ini guna mengamati perilaku perjalanan pengguna transportasi darat yakni bus angkutan penumpang yaitu untuk mengetahui dan menganalisis karakteristik pengguna bus Karya Agung dan bus Koperasi Bintang Tapanuli trayek Medan-Balige serta mengidentifikasi bagaimana preferensi pemilihan moda akibat perubahan biaya perjalanan, waktu perjalanan dan jadwal keberangkatan serta mengetahui apakah pemilihan moda lebih dipengaruhi oleh perubahan biaya, waktu atau jadwal keberangkatan.

Hal yang dilakukan meliputi survei awal dan survei utama dilanjutkan merancang kuisioner yang disusun dengan metode stated preference. Penelitian ini dilakukan kepada 130 responden dengan 85 responden yang yang bisa diolah /memenuhi syarat (valid). Hasil kuisioner selanjutnya diolah untuk mendapatkan karakteristik pengguna bus KA dan KBT. Beberapa karakteristik pengguna kedua moda tersebut adalah: tujuan perjalanan sebagian besar adalah urusan/kunjungan keluarga diikuti dengan tujuan bisnis/bekerja dan rekreasi/berlibur. Dari segi pekerjaan kebanyakan masih mahasiswa diikuti dengan wiraswasta, sedangkan alasan pemilihan moda adalah karena pertimbangan lebih aman/nyaman diikuti dengan lebih cepat untuk pengguna bus KBT dan lebih murah untuk pengguna bus KA.

Berdasarkan hal tersebut kemudian dikembangkan model pemilihan moda angkutan penumpang pada ruas Medan – Balige dengan pendekatan analisa regresi linier, selanjutnya dilakukan uji sensitivitas model terhadap perubahan atribut pelayanan dan atribut perjalanan. Dalam hal ini model yang akan dikembangkan adalah model logit dan probit, kemudian hasil dari kedua model ini akan dibahas dengan nilai probabilitas dan grafik yang dihasilkan.

KATA PENGANTAR

Terpujilah Allah yang agung dan mulia, Allah yang telah menciptakan langit dan bumi. Bersyukur buat setiap pemeliharaan-Nya serta kasih setia-Nya yang selalu menuntun penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.

Adapun judul dari Tugas Akhir ini adalah “Pemodelan Pemilihan Moda Angkutan Penumpang Karya Agung & KBT (Koperasi Bintang

Tapanuli) dengan ketepatan Model Probit dan Logit, Studi Kasus :

Medan-Balige”. Tugas Akhir ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan

pendidikan Strata I (S1) di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Penulis menyadari dalam mengerjakan penulisan tugas akhir ini tidak terlepas dari bimbingan, dukungan, bantuan dan doa dari semua pihak. Penulis mengucapkan terima kasih atas setiap jerih payah, motivasi serta doa yang diberikan sehingga penulis dapat menyelesaikan studi di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, terutama kepada :

• Bapak Medis S Surbakti, ST MT, selaku Dosen Pembimbing yang telah berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu, membimbing dan mengarahkan penulis sehingga tugas akhir ini dapat selesai. • Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Kepala Departemen Teknik Sipil

• Bapak Ir. Syahrizal, MT, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

• Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, Bapak Ir. Jeluddin Daud, M.Eng, Bapak Yusandy Aswad, ST.MT, selaku Dosen Pembanding/Penguji yang telah memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam menyelesaikan tugas akhir ini. • Bapak/Ibu Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara. • Kepada kedua orang tuaku Bapak (Mangoloi Panjaitan) dan Mama (Rosdiana

Ambarita) yang selalu berdoa, mendukung dan memotivasi penulis dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

• Kepada abangku (Parlindungan dan Erikson), kakakku Yuni dan adikku (Charly dan Jernih ), terima kasih buat setiap doa dan dukungannya semangatnya.

• Buat PKKku B’Ivent dan B’Amran terima kasih buat setiap doa dan dukungannya semangatnya.

• Buat KTB KKPS (Trisna, Chay, Elli, Grace, Dian dan Saor), adik KK (Frezer, Rumi, Tika, Elgina, Mariance) terimakasih ya buat setiap doa dan dukungan semangatnya.

• Buat Sahabatku Cory, Rasdiana, Inneke, Naria dan yang tidak tesebutkan namanya, terima kasih ya buat doa dan dukungan semangatnya.

• Buat teman-teman stambuk 2005 (Ema, Elsa, Nensi, Nisa, Tere, Achmad dan yang lainnya yang tidak tersebutkan oleh penulis, terimakasih buat dukungan doa dan semangatnya.

• Teman-teman satu kost senina 30, Fika, Ika, Sary dan yang tidak tersebutkan namanya satu persatu terima kasih ya buat doa dan semangat yang diberikan.

Medan, Desember 2011

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... v

DAFTAR GAMBAR ... vii

DAFTAR GRAFIK ... viii

DAFTAR ISTILAH ... ix

DAFTAR NOTASI ... xi

DAFTAR TABEL ... xiii

BAB I PENDAHULUAN ... 1

I.1 Umum ... 1

I.2 Latar Belakang ... 2

I.3 Tujuan dan Manfaat ... 4

I.3.1 Tujuan ... 4

I.3.2 Manfaat ... 5

I.4 Ruang Lingkup Studi ... 5

I.5 Metodologi Penelitian ... 10

I.6 Sistematika Penulisan ... 11

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 13

II.1 Permintaan Transportasi ... 13

II.1.1 Faktor Permintaan Transportasi ... 13

II.2 Model Pemilihan Moda ... 16

II.2.1 Defenisi Model ... 16

II.2.2 Model Pemilihan Moda Transportasi ... 18

II.2.3 Prosedur Pemilihan Moda ... 19

II.3.Teknik Stated Preference ... 23

II.3.1 Identifikasi Pilihan (Identification of Preference) ... 27

II.4 Perilaku Perjalanan ... 28

II.5 Analisis Data Stated Preference ... 29

II.6 Model Pemilihan Diskrit ... 32

II.7 Model Logit Biner/Binomial ... 36

II.8 Model Probit Biner ... 40

II.9 Utilitas ... 43

II.9.1 Utilitas Acak ... 44

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 52

III.3 Pendekatan dan Pemecahan Masalah ... 54

III.4 Pengumpulan Data ... 55

III.4.1 Data Primer ... 55

III.4.2 Data Sekunder ... 58

III.4.3 Lokasi Survei ... 58

III.4.4 Waktu survei ... 58

III.5 Analisa Data, Fungsi Utilitas dan Probabilitas ... 59

III.6 Pembahasan ... 59

III.7 Kesimpulan dan Saran ... 62

BAB IV PENGUMPULAN, PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA 63 IV.1 Gambaran Umum Wilayah Studi ... 63

IV.1.1 Keadaan Geografis Kota Medan ... 63

IV.2 Profil Perusahaan ... 64

IV.2.1 Perusahaan Karya Agung ... 64

IV.2.2 Perusahaan Koperasi Bintang Tapanuli ... 65

IV.3 Survei Pengumpulan Data Primer ... 66

IV.3.1 Teknik Pengumpulan Data ... 66

IV.3.2 Jumlah sampel ... 66

IV.3.3 Penentuan Ukuran Sampel ... 68

IV.3.4 Pelaksanaan Survei dan Pengumpulan Data ... 69

IV.3.5 Pemaparan Hasil Survei ... 71

IV.4 Analisa Regresi Linier ... 81

IV.4.1 Analisis Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ... 82

IV.4.2 Kompilasi Data ... 85

IV.4.3 Analisa Korelasi ... 85

IV.4.4 Alternatif Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ... 87

IV.4.5 Interpretasi Hasil Kalibrasi ... 88

IV.4.6 Validasi Dengan Uji Statistik ... 89

IV.4.7 Persamaan Model ... 90

IV.4.8 Grafik Pemilihan Moda ... 91

IV.4.9 Sensitivitas Model ... 93

IV.4.10 Perbandingan Model ... 98

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 101

V.1 Kesimpulan ... 101

V.2 Saran ... 104

DAFTAR GAMBAR

Gambar II.1 Proses pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil) Gambar II.2 Proses Pemilihan moda untuk Indonesia

DAFTAR GRAFIK

Grafik IV.1 Distribusi Responden Pengguna Bus Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli untuk perjalanan Medan –Balige

Grafik IV.2 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Bus Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli untuk perjalanan Medan –Balige Grafik IV.3 Distribusi Tingkat Pendidikan Responden Pengguna Bus Karya Agung

dan Koperasi Bintang Tapanuli untuk perjalanan Medan –Balige

Grafik IV.4 Distribusi Profesi/Pekerjaan Responden Pengguna Bus Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli untuk perjalanan Medan –Balige

Grafik IV.5 Distribusi Pengeluaran Pribadi/Keluarga Responden Pengguna Bus Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli untuk perjalanan Medan – Balige

Grafik IV.6 Distribusi Alasan Memilih Moda Responden Pengguna Bus Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli untuk perjalanan Medan –Balige Grafik IV.7 Distribusi Tingkat Pendidikan Responden Pengguna Bus Karya Agung

DAFTAR ISTILAH

Correlation : Mengukur ketepatan garis regresi dalam menjelaskan nilai variabel

Deterministic : Dapat diukur

Option : Pilihan jawaban

Surveyor : Petugas survei

Kalibrasi : Proses penentuan nilai parameter dalam suatu persamaan Probability : Peluang dalam memilih

Sensitivity : Perubahan nilai probabilitas dilakukan dengan perubahan atribut

Utilitas : Ukuran istimewa seseorang dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya

Random Utility : Utilitas acak

Skala Semantik : Pilihan terhadap jawaban yang diberikan

Skala Numerik : Suatu nilai yang menyatakan respon individu terhadap pilihan

Interview survey : Survei wawancara

Stated Preference : Teknik pernyataan pilihan berdasarkan apa yang diinginkan seseorang

Cost : Biaya

Headway : Jadwal Keberangkatan

Model logit biner : Model dimana pengambilan keputusan dihadapkan yang dipilih mempunyai utilitas terbesar

Model probit biner : Model yang dibangun dari asumsi error terms dari fungsi utilitas terdistribusi normal multivariate.

DAFTAR NOTASI

a : Konstanta Regresi

b1, b2...., bn : Koefisien masing-masing atribut/parameter model g : Galat yang dikehendaki

k : Jumlah atribut n : Jumlah observasi

��� : Kesalahan acak (random error)

��� : Probabilitas memilih Karya Agung

���� : Probabilitas memilih Koperasi Bintang Tapanuli

��� : Probabilitas memilih alternatif i bagi individu n R2 : Koefisien deterministik

��� : Utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n

��� : Fungsi deterministik utilitas i bagi individu n

��...�� : Nilai atribut pelayanan Zα : Nilai kritis distribusi α : Tingkat keberartian σ : Standart deviasi sampel

ϕ : Distribusi kumulatif standard normal

�1 : Selisih biaya perjalanan antara bus Karya Agung dan bus Koperasi

Bintang Tapanuli

�2 : Selisih waktu perjalanan antara bus Karya Agung dan bus Koperasi

Bintang Tapanuli

�3 : Selisih jadwal keberangkatan antara bus Karya Agung dan bus

DAFTAR TABEL

Tabel I.1 Kondisi (eksisting) pada moda angkutan penumpang Karya agung dan Koperasi Bintang Tapanuli

Tabel III.1 Kondisi (eksisting) pada bus Karya agung dan Koperasi Bintang Tapanuli

Tabel IV.1 Acuan penentuan jumlah sampel yaitu probabilitas penumpang memilih bus Karya Agung/Koperasi Bintang Tapanuli

Tabel IV.2 Kusioner yang tidak memenuhi syarat

Tabel IV.3 Distribusi responden pengguna moda bus Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli untuk perjalanan Medan - Balige

Tabel IV.4 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden pengguna Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli untuk perjalanan Medan – Balige.

Tabel IV.5 Distribusi Tingkat Pendidikan Responden pengguna Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli untuk perjalanan Medan – Balige.

Tabel IV.6 Distribusi Profesi/Pekerjaan Responden pengguna Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli untuk perjalanan Medan – Balige.

Tabel IV.8 Distribusi Alasan Pemilihan Moda Responden pengguna Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli untuk perjalanan Medan – Balige

Tabel IV.9 Distribusi Responden pengguna Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli dalam hal jarak/posisi tempat tinggal terhadap lokasi loket.

Tabel IV.10 Frekuensi rata-rata pengguna Bus Karya Agung

Tabel IV.11 Frekuensi rata-rata pengguna Bus Koperasi Bintang Tapanuli

Tabel IV.12 Nilai Skala Semantik dan Numerik

ABSTRAK

Maksud penelitian ini guna mengamati perilaku perjalanan pengguna transportasi darat yakni bus angkutan penumpang yaitu untuk mengetahui dan menganalisis karakteristik pengguna bus Karya Agung dan bus Koperasi Bintang Tapanuli trayek Medan-Balige serta mengidentifikasi bagaimana preferensi pemilihan moda akibat perubahan biaya perjalanan, waktu perjalanan dan jadwal keberangkatan serta mengetahui apakah pemilihan moda lebih dipengaruhi oleh perubahan biaya, waktu atau jadwal keberangkatan.

Hal yang dilakukan meliputi survei awal dan survei utama dilanjutkan merancang kuisioner yang disusun dengan metode stated preference. Penelitian ini dilakukan kepada 130 responden dengan 85 responden yang yang bisa diolah /memenuhi syarat (valid). Hasil kuisioner selanjutnya diolah untuk mendapatkan karakteristik pengguna bus KA dan KBT. Beberapa karakteristik pengguna kedua moda tersebut adalah: tujuan perjalanan sebagian besar adalah urusan/kunjungan keluarga diikuti dengan tujuan bisnis/bekerja dan rekreasi/berlibur. Dari segi pekerjaan kebanyakan masih mahasiswa diikuti dengan wiraswasta, sedangkan alasan pemilihan moda adalah karena pertimbangan lebih aman/nyaman diikuti dengan lebih cepat untuk pengguna bus KBT dan lebih murah untuk pengguna bus KA.

Berdasarkan hal tersebut kemudian dikembangkan model pemilihan moda angkutan penumpang pada ruas Medan – Balige dengan pendekatan analisa regresi linier, selanjutnya dilakukan uji sensitivitas model terhadap perubahan atribut pelayanan dan atribut perjalanan. Dalam hal ini model yang akan dikembangkan adalah model logit dan probit, kemudian hasil dari kedua model ini akan dibahas dengan nilai probabilitas dan grafik yang dihasilkan.

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Umum

Sistem Transportasi merupakan bagian yang tak terpisahkan dari infrastruktur setiap daerah, baik daerah perkotaan maupun pedesaan, negara maju ataupun negara sedang berkembang, maka perencanaan transportasi sangat erat hubungannya dengan kebijakan ekonomi dan sosial secara luas, (Morlok, 1978).

Kegiatan masyarakat sehari-hari bersangkut paut dengan produksi barang dan jasa untuk memenuhi kebutuhannya yang beranekaragam. Usaha untuk memenuhi kebutuhan barang dan jasa pada masyarakat di setiap daerah diwujudkan dalam pembangunan jasa angkutan. Ketesediaan jasa angkutan ini menimbulkan perkembangan baru sepanjang lintasan dari daerah yang satu ke daerah yang lain, (Warpani, 1990).

manusia. Transportasi yang tersedia meliputi transportasi darat, air dan udara. Masyarakat yang ingin melakukan perjalanan atau pergerakan yang cukup jauh cenderung memakai jasa angkutan penumpang.

Pada suatu pergerakan antar kota, faktor pemilihan moda memegang peranan yang cukup penting. Seseorang yang akan bergerak dari satu kota ke kota lainnya tentu akan mempertimbangkan banyak hal yaitu apakah pergerakan yang dilakukannya menggunakan angkutan umum saja. Selanjutnya dalam hal menggunakan angkutan umum, banyak pilihan moda transportasi yang dapat digunakan. Semua hal tersebut terkait erat dengan berbagai karakteristik baik moda, jenis perjalanan maupun karakteristik dari pelaku perjalanan itu sendiri, ( Andri, 2007).

I.2 Latar Belakang

Pergerakan (mobilitas) antar kota sangat membutuhkan sarana transportasi dalam memenuhi kebutuhan. Demikian yang terjadi pada masyarakat di kota Medan, yaitu ketika mereka ingin melakukan pergerakan keluar dari kawasan Medan ke daerah dengan tujuan untuk memenuhi kebutuhan. Hadirnya pergerakan antar kota ini juga melahirkan angkutan jalan raya yang terus meningkat yang diikuti dengan masalah seperti kemacetan lalu lintas, kecelakaan dll.

digunakan. Salah satu contoh kasus yang akan diteliti oleh penulis adalah pergerakan masyarakat dari Medan ke Balige yang merupakan ibukota dari kabupaten Toba Samosir. Transportasi yang tersedia dari Medan ke Balige masih mempergunakan pelayanan transportasi darat. Moda yang tersedia hingga pada saat ini umumnya adalah bus angkutan penumpang kecil dan sedang yang dioperasikan oleh perusahaan yang berbeda beda. Masing-masing moda transportasi yang ada akan menawarkan pelayanan jasa yang berbeda-beda pada calon penumpang, dengan hal ini para pengguna jasa angkutan dihadapkan pada pemilihan moda transportasi yang akan digunakan oleh mereka. Berkaitan dengan kondisi tersebut penulis tertarik untuk mengetahui kompetisi pemilihan moda oleh penumpang, apa yang menjadi karakteristik penumpang pada saat memilih moda, serta penulis juga ingin mengetahui dan mengamati seberapa besar atribut perjalanan perjalanan mempengaruhi mereka pada saat memilih moda.

Untuk itu penulis ingin melakukan penelitian bagaimana pemilihan masyarakat terhadap moda angkutan penumpang antara jenis bus angkutan Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli dengan trayek Medan – Balige. Kedua jenis moda ini dipilih karena menunjukkan perbedaan yang secara signifikan seperti halnya dalam atribut serta menunjukkan persaingan yang kompetitif dalam hal pelayanan jasa angkutan.

Bus Koperasi Bintang Tapanuli mempunyai waktu tempuh perjalanan sekitar 5 - 6 jam tiba di tempat tujuan, waktu tempuh KBT sedikit lebih cepat dari moda lain, untuk biaya perjalanan (cost) dikenakan sebesar Rp 40.000.

Probabilitas terpilihnya moda Karya agung dan Koperasi Bintang Tapanuli ini sangat bergantung pada preferensi pengguna jasa dengan penawaran atribut yang berbeda-beda oleh penyedia jasa angkutan umum. Menemukan probabilitas terpilihnya moda dapat digunakan dengan melakukan pemodelan pemilihan moda. Dalam hal ini penulis ingin melakukan penggunaan model probit dan logit serta membahas bagaimana hasilnya dan menemukan model mana yang lebih baik digunakan.

Untuk mendapatkan kondisi bagaimana pemilihan moda dari setiap pengguna jasa angkutan ini maka diperlukan sampel dengan melakukan penelitian yaitu berupa survei pendekatan terhadap perilaku individu atau masyarakat yang pernah menggunakan kedua moda tersebut. Dari kuisioner yang dibagikan akan diperoleh tingkat preferensi dan sensitivitas dari pengguna jasa dan kemudian hasilnya akan diolah dengan menggunakan metode Stated Preference. Dengan hasil itu semua penulis akan menganalisa mengapa si A

I.3 Tujuan dan Manfaat

I.3.1 Tujuan

Adapun tujuan dari penelitian ini dilakukan adalah :

1. Untuk menganalisa perilaku pengguna jasa angkutan umum dengan tujuan memperoleh hal-hal yang mempengaruhi pengguna jasa angkutan pada saat memilih moda transportasi.

2. Untuk menganalisis probabilitas pengguna jasa angkutan KBT dan Karya Agung pada ruas Medan-Balige dalam hal pemilihan moda berdasarkan hasil analisa regresi dengan ketepatan pengembangan model probit dan logit.

3. Untuk mengestimasi pengaruh sensitivitas pengguna jasa angkutan dalam menentukan pemilihan moda Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli jika dilakukan perubahan terhadap atribut perjalanannya.

I.3.2 Manfaat

I.4 Ruang Lingkup Studi

Diperlukan pembatasan untuk menghindari penelitian yang terlalu luas dan terarah sesuai dengan tujuan. Dengan mengingat kondisi tersebut di atas maka ruang lingkup studi dan pembahasan ,yaitu :

• Moda transportasi yang ditinjau adalah angkutan umum Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli.

• Penelitian ini dilakukan hanya mengambil pergerakan dari Medan – Balige , tidak demikian sebaliknya.

Atribut perjalanan yang dipakai pada kondisi saat ini (eksisting) pada moda angkutan penumpang bus Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli yang ditinjau dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel I.1 Kondisi saat ini (eksisting) pada moda angkutan penumpang Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli.

No Atribut Jenis Moda / Kendaraan

Karya Agung Koperasi Bintang Tapanuli 1 Biaya perjalanan (Cost) Rp. 35.000 Rp. 40.000 2 Waktu tempuh perjalanan

(Time)

6-7 jam 5-6 jam

3 Jadwal keberangkatan

(Headway)

Tiap 15 menit Tiap 15 menit

• Responden yang dipilih adalah penumpang Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli.

• Teori pemilihan moda didasarkan pada pendekatan perilaku individu yaitu teori pemilihan diskrit (Discrete Choice Models) .

Menurut Tamin 2008, Model pemilihan diskrit dinyatakan sebagai probabilitas setiap individu dalam memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosio-ekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Untuk menyatakan daya tarik suatu alternative, digunakan konsep utilitas.

Menurut Fidel Miro model pilihan diskret (biner) dibagi menjadi 3 jenis model diantaranya :

a. Model Logit Biner

Model logit biner ini hanya untuk pilihan 2 moda transportasi alternatif yaitu moda i dan moda j. Bentuk model ini berupa: probabilitas (%) peluang moda i untuk dipilih adalah bergantung pada nilai parameter atau kepuasan menggunakan moda i dan j serta nilai eksponensial.

b. Model Probit (Binary Probit)

c. Model Multi Nominal (MNL)

Model ini merupakan model pilihan diskret yang paling terkenal dan popular. Pilihan yang dihadapi oleh konsumen dalam model ini cukup banyak (lebih dari 2 pilihan) seperti 3 pilihan, 4 pilihan, dan seterusnya, sebagai contohnya ada moda kendaraan pribadi, ada mikrolet, ada taksi,ada taxi, ada sepeda motor, ada berjalan kaki, ada bus umum, atau kereta api cepat.

• Analisis data digunakan dengan menggunakan teknik Stated Preference.

Stated Preference (SP) merupakan sebuah pendekatan eksperimen kontrol

sistem transportasi yang dibuat dengan mengadakan hipotesis situasi perjalanan, yang mengacu pada pendekatan dengan menggunakan pendapat responden dalam menghadapi berbagai pilihan alternatif. Teknik SP menawarkan sebuah teknik untuk menyediakan informasi tentang permintaan dan perilaku perjalanan dengan baik untuk suatu pengeluaran tertentu dengan alasan tertentu. Teknik SP mengacu pada suatu pendekatan yang menyatakan suatu pendekatan yang menggunakan pernyataan mengenai bagaimana responden memberikan respon terhadap situasi yang berbeda atau berubah.

Teknik stated preference dicirikan oleh oleh adanya penggunaan desain eksperimen untuk membangun alternative hipotesa terhadap situasi (hypothetical situation) yang kemudian disajikan kepada responden. Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat ranking/rating tertentu di dalam satu beberapa situasi dugaan. (Dikutip dari M. Aris Supriyanto, 2003 ) .

Sifat utama dari stated preference survai adalah sebagai berikut. (Ortuzar dan Willumsen, 2001) :

1. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternative hipotesa.

2. Setiap pilihan direpresentasikan sebagai ‘paket dari atribut’ dari atribut yang berbeda seperti waktu, ongkos, headway, reliability dan lain-lain.

3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh individu pada setiap atribut dapat diestimasi, ini diperoleh dengan teknik desain eksperimen (eksperimental design).

4. Alat interview (questionare) harus memberikan alternative hipotesa yang dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapid dan dapat masuk akal. 5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan

6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan ukuran secara quantitative mengenai hal yang penting (relatif) pada setiap atribut.

Kemampuan penggunaan stated preference terletak pada kebebasan membuat desain eksperimen dalam upaya menemukan variasi yang luas bagi keperluan penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi oleh keperluan untuk memastikan bahwa respon yang diberikan cukup realistis.

• Model pemilihan moda yang diterapkan adalah Model Logit dan Model Probit. Diperoleh persamaan yang dibentuk yaitu

Persamaan probabilitas yang dibentuk adalah sebagai berikut :

1) Bentuk persamaan model logit biner adalah sebagai berikut :

a) Probabilitas pemilihan bus Karya Agung: �_�� = ���

(_���−_����)

1+���(���−����)

b) Probabilitas pemilihan bus KBT: �_��� = 1−�_��R

2) Bentuk persamaan model probit biner adalah sebagai berikut : a) Probabilitas pemilihan bus Karya Agung:

���=ϕ {

(�_��−�_���)

� }

b) Probabilitas pemilihan bus KBT (Koperasi Bintang Tapanuli) �_���=ϕ {(����−���)

I.5 Metodologi Penelitian

Metodologi yang digunakan pada penelitian ini adalah :

1. Studi literatur yaitu dengan mengumpulkan bahan dan data-data yang berhubungan dengan tugas akhir ini yang bersumber dari buku-buku dan referensi yang lainnya sebagai pendekatan teori maupun sebagai perbandingan pada saat mengkaji penelitian ini.

2. Pengambilan data dari sumber data:

• Data Primer yaitu data yang diperoleh melalui metode pengumpulan data dengan teknik Stated Preference, yaitu dengan melakukan wawancara langsung kepada para pengguna jasa angkutan. Dalam hal ini, penulis membawa lembar kuisioner dan pemilihan responden dilakukan dengan acak.

• Data Sekunder yaitu data diperoleh dari survei atau pengamatan langsung. Data ini berupa data yang didapat dari operator –operator yang melayani trayek Medan - Balige

3. Melakukan analisa dan pengolahan data yang menyangkut penelitian di lapangan saat pengambilan data dengan menggunakan metode stated preference.

I.6 Sistematika Penulisan

Tahapan-tahapan dalam penulisan Tugas Akhir ini dibagi dalam 5 (lima) bab dengan sistematika pembahasan sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Merupakan bingkai studi yang akan dilakukan dalam penulisan Tugas Akhir ini meliputi latar belakang masalah, tujuan dan manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian, metodologi penelitian, tinjauan pustaka singkat.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA.

Dalam bab ini diuraikan teori-teori yang berhubungan tentang penelitian yang dapat memberikan gambaran dari model dan metode analisis yang digunakan dalam penyelesaian masalah.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Dalam bab ini akan diuraikan tentang metode yang akan digunakan dan rencana kerja dari penelitian ini.

BAB IV PENGUMPULAN, PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Permintaan Transportasi

Permintaan akan jasa transportasi merupakan permintaan turunan (derived demand) akibat adanya permintaan lain dan bersifat murni sebagai suatu kebutuhan turunan (Kanafani, 1983).

Menurut Kanafani (1983) ada 4 (empat) atribut yang harus tersedia untuk penyediaan transportasi penumpang yaitu:

1. Total waktu perjalanan, meliputi acces time, waiting time, transfer time,dan line-haul transit time. Sudah barang tentu semua komponen ini tidak akan

relevan untuk semua kasus.

2. Total biaya perjalanan, meliputi out-of-pocket money cost, vehicle operating cost, indirect taxes.

3. Jadwal yang tepat 4. Kenyamanan.

II.1.1 Faktor permintaan Transportasi

1. Kebutuhan seseorang untuk berjalan dari satu lokasi ke lokasi lainnya untuk melakukan suatu kegiatan (misanya bekerja dan berbelanja)

2. Permintaan akan angkutan barang tertentu agar tersedia di tempat yang diinginkan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi permintaan transportasi (Sucipto, 1999) adalah:

1. Karakteristik Pelaku Perjalanan: a. Tingkat pendapatan

Tingkat pendapatan akan sangat mempengaruhi seorang dalam melakukan pemilihan moda. Tingkat pendapatan yang dimaksudkan dapat merupakan tingkat pendapatan kepala keluarga atau pendapatan total keluarga. Untuk Indonesia umumnya informasi tentang pendapatan akan sulit untuk didapatkan, sehingga diperlukan indikator atau ukuran lain seperti tingkat pengeluaran.

b. Kepemilikan Kendaraan

Dengan adanya kendaraan pribadi dalam suatu rumah tangga akan memberikan cenderung seseorang untuk melakukan perjalanan dengan menggunakan kendaraan pribadi sejauh pelayanan pelayanan angkutan umum tidak cukup representative bagi pemilik kendaraan pribadi.

c. Kepadatan dari Pengembangan Tempat Tinggal

ke atas, maka rata-rata kepemilikan kendaraan tinggi. Sehingga dalam melakukan aktivitas sehari-hari mempunya kecenderungan untuk menggunakan angkutan pribadi. Demikian juga sebaliknya dengan daerah yang mempunyai kepadatan tinggi.

d. Faktor Sosio Ekonomi Lainnya

Selain faktor di atas ada beberapa faktor sosio ekonomi lainnya yang cukup berpengaruh terhadap pemilihan moda, misalnya jenis pekerjaan, umur, jenis kelamin dan lain-lain.

2. Karakteristik Perjalanan

Faktor penting sebagai indikator karakteristik perjalanan yaitu maksud perjalanan. Maksud perjalanan seringkali mempengaruhi seseorang dalam melakukan pilihan moda. Misalkan orang akan cenderung menggunakan kendaraan pribadi untuk maksud perjalanan berbelanja dibanding menggunakan angkutan umum.

3. Karakteristik Sistem Transportasi

Faktor-faktor yang merupakan tolak ukur karakteristik sistem transportasi antara lain:

1. Waktu tempuh perjalanan

Untuk angkutan umum waktu perjalanan terdiri dari in vehicle time, waiting time, waktu pergantian moda dan acces time. Untuk melakukan perbandingan

Biaya perjalanan dengan angkutan umum adalah terindikasi dari besarnya tarif yang berlaku. Sedangkan biaya perjalanan dengan angkutan pribadi akan meliputi banyak komponen antara lain: biaya bahan bakar, pelumas, parkir, tol dan lain-lain. Sebagai ukuran dalam melakukan perbandingan digunakan ukuran biaya relatif.

3. Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan yang ditawarkan oleh angkutan umum dan angkutan pribadi akan menjadi faktor yang mempengaruhi pemilihan moda.

4. Indeks Aksesibilitas

Indeks aksesibilitas digunakan untuk ukuran kualitas pelayanan yang disediakan oleh alternatif moda, indeks ini mengukur kemudahan guna mencapai suatu aktifitas pada suatu wilayah.

II.2 Model Pemilihan Moda II.2.1 Defenisi Model

Dalam proses perencanaan transportasi, salah satu langkah yang harus kita lalui adalah menganalisis setiap data dan informasi yang relevan sebagai landasan untuk memprediksi apa yang akan terjadi di masa yang akan datang.

Data dan informasi ini bisa berupa data sekunder, yaitu data yang sudah tersusun yang didapat dari instansi atau badan-badan terkait, namun bisa pula berupa data primer yaitu data dan informasi yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan atau di dunia nyata.

• Bersifat kompleks dan beragam. • Memiliki variabel yang cukup banyak.

• Cepat berubah, sesuai dengan pergantian waktu dan tempat. • Sangat relatif dan sulit untuk diukur secara absolut

Hal ini menyebabkan data primer, yang diperoleh dari aktifitas mengamati secara langsung, sulit untuk dianalisis dan tidak dapat dijadikan sebagai dasar prakiraan (prediksi) kejadian dan hasil-hasil pada masa yang akan datang.

Untuk keperluan prakiraan (estimasi) atas hasil tersebut, data dan informasi realistis ini perlu disederhanakan dan diringkas seoptimal mungkin, tanpa menyimpang dari maksud, tujuan, dan substansi dari data dan informasi terkait.

Aktifitas meringkas dan menyederhanakan kondisi realistis (nyata) tersebut dikenal sebagai aktivitas pemodelan. Dengan demikian, model dapat didefinisikan sebagai berikut :

• Model adalah suatu representasi ringkas dari kondisi riil dan berwujud suatu bentuk rancangan yang dapat menjelaskan atau mewakili kondisi riil tersebut untuk suatu tujuan tertentu (Black, 1981)

• Model adalah suatu representasi atau formalisasi dalam bahasa tertentu yang disepakati dari suatu kondisi tertentu (Simatupang, 1995)

Adapun peranan model pada transportasi (terutama dalam perencanaannya) adalah:

1. Sebagai alat bantu (media) untuk memahami cara kerja sistem (Tamin, O.Z. 1997).

2. Untuk memudahkan dan memungkinkan dilakukannya perkiraan terhadap hasil-hasil atau akibat-akibat dari langkah-langkah/alternative yang diambil dalam proses perencanaan dan pemecahan masalah pada masa yang akan datang.

3. Untuk memudahkan kita menggambarkan dan menganalisis realita.

Fidel Miro, 2002

II.2.2 Model Pemilihan Moda Transportasi

Pemilihan moda transportasi merupakan model terpenting dalam perencanaan transportasi. Hal ini disebabkan karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Tidak seorangpun dapat menyangkal bahwa moda angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien daripada moda angkutan pribadi. Selain itu, kereta api bawah tanah dan beberapa moda transportasi kereta api lainnya tidak memerlukan ruang jalan raya untuk bergerak sehingga tidak ikut memacetkan lalu lintas jalan.

jumlah orang yang menggunakan masing-masing sarana transportasi, seperti kendaraan pribadi, bus, kereta api dan angkutan umum lainnya. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah (atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah bebas (atribut) untuk masa mendatang.

Jika interaksi terjadi antara dua tata guna lahan di suatu kota, seseorang akan memutuskan bagaimana interaksi tersebut dilakukan. Dalam kebanyakan, pilihan pertama adalah dengan menggunakan telepon (atau pos) karena hal ini akan menghindarkan terjadinya perjalanan, akan tetapi biasanya interaksi tersebut mengharuskan terjadinya perjalanan, akan tetapi biasanya interaksi tersebut mengharuskan terjadinya perjalanan, dalam hal ini keputusan harus ditentukan dalam hal pemilihan moda yang mana. Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi, yaitu angkutan umum dan angkutan pribadi. (OfyarTamin, 2000).

II.2.3 Prosedur Pemilihan Moda

termasuk penting di Indonesia. Jones (1977) menekankan dua pendekatan umum tentang analisis sistem dengan dua buah moda seperti terlihat pada gambar berikut ini: (Tamin 2008, Perencanaan Pemodelan & Rekayasa Transportasi)

A

Total pergerakan

B

Total pergerakan

Bergerak Tidak bergerak Bergerak Tidak bergerak

[image:37.612.110.545.143.374.2]

Mobil Angkutan umum Mobil Angkutan Angkutan umum 1 umum 2 Angkutan umum 1 Angkutan umum 2

Gambar II.1 Proses pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil) Gambar A mengasumsikan pemakai jalan membuat pilihan antara bergerak dan tidak bergerak. Jika diputuskan untuk membuat pergerakan, pertanyaannya adalah dengan angkutan umum atau pribadi. Jika angkutan umum yang dipilih, pertanyaan selanjutnya apakah bus atau kereta api.

Total pergerakan

Bergerak Tidak bergerak Berjalan kaki Berkendaraan

Umum Pribadi

Bermotor Tidak bermotor Tidak bermotor Bermotor (Becak) (Becak)

Jalan Rel Jalan raya Mobil Sepeda motor Bus Paratransit

[image:38.612.113.534.105.404.2]

Pemilihan moda paratransit

Gambar II.2 Proses pemilihan moda untuk Indonesia

Sumber: Tamin (2008), Perencanaan Pemodelan & Rekayasa Transportasi Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini dapat dikelompokkan menjadi empat, (Ben-Akiva dan Lerman, 1985 dikutip dari Ofyar Tamin 2008).

1. Ciri pengguna jalan Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhi pemilihan moda:

• Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan umum;

• Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga, dengan anak, pensiun, bujangan, dan lain-lain);

• Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang menggunakan mobil pribadi;

• Faktor lain, misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah.

2. Ciri Pergerakan Pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh: • Tujuan pergerakan,

contohnya, pergerakan ke tempat kerja di Negara maju biasanya lebih mudah dengan memakai angkutan umum, karena ketepatan waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah dibandingkan dengan angkutan pribadi (mobil).

Namun sebaliknya di negara sedang berkembang, orang masih tetap menggunakan mobil pribadi ke tempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan waktu, kenyamanan, dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.

• Waktu terjadinya pergerakan.

• Jarak perjalanan

Semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih angkutan umum di bandingkan dengan angkutan pribadi.

Contohmya, untuk bepergian dari Jakarta ke Surabaya, meskipun mempunyai mobil pribadi, kita cenderung menggunakan angkutan umum (pesawat, kereta api dan bus) karena jaraknya yang sangat jauh.

3. Ciri fasilitas moda transportasi

Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori. Pertama, faktor kuantitatif seperti:

• Waktu perjalanan, waktu menunggu di tempat pemberhentian bus, waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan lain-lain.

• Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain). • Ketersediaan ruang dan tarif parkir.

Faktor kedua bersifat kualitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.

4. Ciri Kota atau Zona

variabel-variabel yang tidak sesuai karena tidak menerangkan bagaimana suatu moda tertentu dipilih.

II.3 Teknik Stated Preference (SP)

Stated Preference (SP) merupakan sebuah pendekatan eksperimen kontrol

sistem transportasi yang dibuat dengan mengadakan hipotesis situasi perjalanan, yang mengacu pada pendekatan dengan menggunakan pendapat responden dalam menghadapi berbagai pilihan alternatif. Teknik SP menawarkan sebuah teknik untuk menyediakan informasi tentang permintaan dan perilaku perjalanan dengan baik untuk suatu pengeluaran tertentu dengan alasan tertentu. Teknik SP mengacu pada suatu pendekatan yang menyatakan suatu pendekatan yang menggunakan pernyataan mengenai bagaimana responden memberikan respon terhadap situasi yang berbeda atau berubah.

Teknik Stated Preference mulai diperkenalkan pada tahun 70-an. Teknik Stated Preference ini mendasarkan estimasi permintaan pada sebuah analisis respon terhadap pilihan yang sifatnya hipotetikal, hal ini dapat mencakup atribut-atribut dan kondisi-kondisi dalam lingkup yang lebih luas daripada sistem yang sifatnya nyata. Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat ranking/rating atau pilihan tertentu di dalam satu atau berbagai situasi dugaan, (Dikutip dari M. Aris Supriyanto, 2003 ) .

suatu peraturan baru. Menurut defenisinya Stated Preference berarti pernyataan preferensi tentang suatu alternative dibanding alternative-alternatif yang lain. Teknik ini menggunakan pernyataan preferensi dari para responden untuk menentukan alternative rancangan yang terbaik dari beberapa macam pilihan rancangan. Teknik stated preference mendasarkan estimasi permintaan pada sebuah analisis respon terhadap

pilihan yang sifatnya hipotetikal misalnya sarana yang masih dalam perencanaan. Hal ini tentu saja dapat mencakup atribut-atribut dan kondisi-kondisi dalam lingkup yang lebih luas daripada sistem yang sifatnya nyata, (Andri, 2007).

Teknik stated preference dicirikan oleh adanya penggunaan desain eksperimen untuk membangun alternative hipotesa terhadap situasi (hypothetical situation) yang kemudian disajikan kepada responden. Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat ranking/rating tertentu di dalam satu beberapa situasi dugaan.

Sifat utama dari stated preference survai adalah sebagai berikut. (Ortuzar dan Willumsen, 2001) :

7. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternative hipotesa.

8. Setiap pilihan direpresentasikan sebagai ‘paket dari atribut’ dari atribut yang berbeda seperti waktu, ongkos, headway, reliability dan lain-lain.

10.Alat interview (questionare) harus memberikan alternative hipotesa yang dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapid dan dapat masuk akal. 11.Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan

melakukan ranking, rating dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang atau sekelompok pernyataan.

12.Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan ukuran secara quantitative mengenai hal yang penting (relatif) pada setiap atribut.

Kemampuan penggunaan stated preference terletak pada kebebasan membuat desain eksperimen dalam upaya menemukan variasi yang luas bagi keperluan penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi oleh keperluan untuk memastikan bahwa respon yang diberikan cukup realistis.

Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan stated preference, dibuat tahapan-tahapan sebagai berikut, (Ortuzar dan Willumsen, 2001):

1. Identifikasi atribut kunci dari setiap alternative dan buat ‘paket’ yang mengandung pilihan, seluruh atribut penting harus direpresentasikan dan pilihan harus dapat diterima dan realistis.

3. Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang representatif.

Data stated preference (SP) memiliki beberapa perbedaan karakteristik tertentu dibandingkan dengan Revealed Preference (RP) dalam mengembangkan model.

Perbedaan tersebut antara lain:

1. Data RP memiliki pengertian yang sesuai dengan perilaku nyata, tetapi data SP mungkin berbeda dengan perilaku nyatanya;

2. Meode SP secara langsung dapat diterapkan untuk perencanaan alternatif yang baru (non existing)

3. Pertukaran (trade off) diantara atribut lebih jelas dan dapat diobservasi dari data SP dan nilai koefisien spesifik individu dapat diperkirakan dari data SP. 4. Format pilihan respon dapat bervariasi misalnya memilih salah satu ranking,

rating dan choice, sedangkan format pilihan untuk RP hanya choice.

Beberapa alasan mengenai penggunaan metode preferensi, yaitu:

1. Dapat mengukur preferensi masyarakat terhadap alternatif baru yang akan dioperasikan berdasarkan kondisi hipotetik.

II.3.1 Identifikasi Pilihan (Identification of Preference)

Terdapat 3 (tiga) teknik/cara untuk mengetahui dan mengumpulkan informasi mengenai preference responden terhadap alternatif pilihan yang ditawarkan yaitu, (Ortuzar dan Willumsen, 2001):

1. Ranking responses: seluruh pilihan pendapat disampaikan kepada responden, kemudian responden diminta untuk merankingnya sehingga merupakan nilai hirarki dari utilitas.

2. Rating techniques: responden mengekspresikan tingkat pilihan terbaiknya dengan menggunakan aturan skala. Biasanya dipakai antara 1 samapi 10 dengan disertakan label spesifik sebagai angka kunci, contoh 1= sangat tidak suka, 5= tidak peduli, 10= sangat disukai. Pilihan terbaik individu yang didapat kemudian diterjemahkan ke dalam skala cardinal.

3. Choice experiment : responden memilih pilihan yang lebih disukainya (preference) dari beberapa alternatif (dua atau lebih) dalam sekumpulan pilihan. Hal ini analog dengan survey Revealed Preference, kecuali untuk kenyataan bahawa alternative dan pilihan keduanya adalah hipotesa. Pada akhir kuisioner responden ditawarkan skala semantic (makna).

Beberapa tipe yang digunakan adalah sebagai berikut: • Tentu lebih suka pilihan pertama

• Kemungkinan menyukai pilihan pertama • Tidak dapat memilih (berimbang)

II.4 Perilaku perjalanan

Teknik Stated Preference menyediakan informasi tentang bobot pengaruh atribut-atribut yang menentukan perilaku seseorang dalam membuat keputusan. Proses yang mendasari perilaku perjalanan ditampilkan pada gambar II.3. Diagram ini membedakan antara elemen-elemen yang berasal dari luar (eksternal, misalnya atribut-atribut alternative perjalanan, batasan situasi) dan yang berasal dari dalam (internal, misalnya;persepsi atau preferensi).

Elemen yang teramati Elemen yang tidak teramati

Sumber: Pearmen et al (1991) dikutip dari M, Aris Supriyanto

Karakteristik sosisl ekonomi dan pengalaman

individu

Atribut alternatif perjalanan

Informasi tentang perjalanan

Persepsi

Perilaku

Preferensi

Sikap

Keterlibatan individu

Perilaku perjalanan

[image:46.612.87.530.276.669.2]

Elemen yang berasal dari luar memberikan batasan-batasan terhadap perilaku pasar, sedangkan yang berasal dari dalam menggambarkan pengertian konsumen terhadap pilihan mereka mengikuti strategi-strategi tertentu. Elemen eksternal merupakan elemen yang dapat diamati, masalah yang muncul adalah menetapkan ukuran yang pantas. Elemen internal merupakan elemen yang tidak teramati.

Keberadaan dan pengaruh mereka dapat diprediksi melalui aplikasi dari suatu teknik pengamatan secara kuantitatif, seperti teknik Stated Preference, terhadap kondisi pilihan (suka atau tidak suka terhadap masing-masing pilihan) dan perilaku.

Kelebihan metode survei dengan teknik stated preference terletak pada kebebasannya untuk melakukan desain pertanyaan untuk berbagai situasi dalam rangka memenuhi kebutuhan penelitian yang diperlukan. Desain bentuk pertanyaan dan penyajian stated preference terdiri dari dari dua tahap.(Ortuzar dan Willumsen, 2001). II.5 Analisis Data Stated Preference

Utilitas yang diukur dengan teknik stated preference dideskripsikan sebagai utilitas tidak langsung (indirect utility). Nilai utilitas diketahui dengan melakukan pengukuran terhadap atribut-atribut suatu produk yang diprediksikan memberikan kepuasan produk tersebut, sehingga berfungsi untuk merefleksikan pengaruh pilihan responden pada seluruh atribut yang termasuk dalam stated preference, dan model matematik yang diturunkan dari data stated preference akan mencerminkan hipotesa dari peneliti:

��= �0+�1�1+… + ���� …….(2.1)

Dimana:

�� = Utilitas pilihan i

�0, … , �� = Parameter model �0 …,.�� = Nilai atribut

Dengan menentukan estimasi nilai �₀ sampai �_� dimana nilai-nilai tersebut sebagai bobot pilihan atau komponen utilitas, dapat diketahui efek relative setiap atribut pada seluruh utilitas.

Setelah komponen utilitas dapat diestimasi, maka selanjutnya dapat digunakan untuk berbagai tujuan, seperti menentukan kepentingan relatif dari atribut yang termasuk dalam eksperimen dan menentukan fungsi utilitas untuk peramalan model. Terdapat beberapa cara yang secara keseluruhan dapat menentukan komponen utiliti. Empat teknik analisis stated preference adalah:

1. Naïve atau metode grafik

Kenyataannya, plotting nilai rata-rata ini pada grafik sering memberikan cirri yang sangat berguna tentang penting (relatif) dari berbagai atribut yang termasuk dalam eksperimen. Model ini tidak menggunakan teori statistic dan oleh karena itu gagal dalam memberikan indikasi hasil statistic yang signifikan. 2. Analisa Monotonic Variance

Metode ini menggunakan pendekatan yang digunakan untuk skala non metric. Metoda ini sangat cocok untuk menganalisis data dalam bentuk ranking pilihan yang diperoleh denga eksperimen Stated Preference. Akan tetapi kurang dapat diandalkan dalam hasil tes kesesuaian (goodness to fit) sehingga jarang digunakan.

3. Metode Regresi

Teknik regresi secara luas digunakan dalam pemodelan transportasi. Dalam penggunaan analisa Stated Preference, teknik regresi digunakan pada pilihan rating. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara sekumpulan atribut dan respon individu.

Hubungan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan linier sebagai berikut: Y = �₀ +�₁�₁+�₂�₂+⋯+ �_��_� ……...(2.2) Dimana y adalah respon individu, �_1, �_2,..�_� adalah atribut pelayanan, �₀ adalah konstanta dan �₁,�2… �� adalah parameter model.

Residual untuk setiap kejadian dirumuskan sebagai berikut:

� =y= (�₀ +�1�1+�2�2+⋯+ ����). .……(2.3)

∑�2_{=y= ∑ [� −(�}

0+�1�1+�2�2 +⋯+ ����) ]2 …….(2.4)

Menggunakan prinsip kuadrat terkecil, dengan meminimalkan nilai ∑�2, diperoleh jika turunan parsial ∑�2 berturut-turut terhadap �₀,�1,�2, . .�� adalah

sama dengan nol.

Dengan langkah ini maka akan diperoleh k+1 persamaan dengan sejumlah k+1 koefisien regresi, sehingga ,masing-masing koefisien regresi dapat ditentukan. 4. Analisa Logit dan Probit

Metode analisis yang diperkirakan, paling banyak digunakan dalam praktek adalah model Unit Probabilitas Logistik. Untuk membangun model probabilitas ini, perlu dibuat asumsi-asumsi bahwa komponen random

a. Berdistribusi secara independen b. Berdistribusi secara identik c. Mengikuti distribusi Gumbell. II.6 Model Pemilihan Diskrit

Model pemilihan diskrit dinyatakan sebagai probabilitas setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosio-ekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Untuk menyatakan daya tarik suatu alternative, digunakan konsep utilitas. Utilitas didefenisikan sebagai suatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu. (Tamin 2008) .

Sebagai contoh, dikatakan bahwa utilitas biasanya didefenisikan sebagai kombinasi linear dari beberapa peubah berikut, (Tamin 2008):

Setiap peubah menyatakan atribut setiap pemilihan moda atau setiap individu. Pengaruh yang menggambarkan kontribusi yang dihasilkan oleh suatu alternatif dinyatakan dalam bentuk koefisien; misalnya perubahan satu unit waktu tunggu (ACC) dalam persamaan 2.5 mempunyai pengaruh yang besarnya kira-kira dua kali dibandingkan dengan perubahan satu unit waktu selam perjalanan (IVT) dan tujuh kali lebih besar perubahan satu unit biaya/pendapatan(C/I). Peubah tersebut juga dapat mewakili karakteristik individu.

Konstanta sebesar 0,25 dalam persamaan 2.5 biasanya diartikan sebagai yang mewakili pengaruh dari karakteristik pilihan ataupun individu yang tidak dipertimbangkan dalam fungsi utilitasnya, seperti halnya unsur kenyamanan dan keamanan yang sangat sulit diukur secara kuantitatif.

Jadi pada saat memperkirakan akan diambil suatu alternatif, nilai utilitasnya harus sangat berbeda dengan alternative pilihan lain yang dinyatakan dalam bentuk peluang yang bernilai antara 0 dan 1. Untuk itu, digunakan bentuk transformasi matematis yang mengikuti pola grafik berbentuk S, seperti:

Logit P1=

exp⁡(V₁) exp (V₁)+exp (V2)

..….(2.6)

Probit P2= ∫ ∫

��� �−_________1

2(1−�2)�� X 1 �1�²−

2�X 1X 2 �1�2 +�

X 2 �2�²�� 2��1�2 √(1−�2)

V2−V1+X1

−∞ ∞

−∞ �X2�X1 …...(2.7)

Matrix kovarian dari sebaran normal yang berkaitan dengan persamaan terakhir mempunyai bentuk,:

∑� �_���² �����

��� ��² �

Model pemilihan diskrit secara umum tidak dapat dikalibrasi dengan analisis regresi atau sejenisnya karena peubah tidak bebas (P_i) merupakan peluang yang tidak diamati (bernilai antara 0 dan 1), sedangkan pengamatannya berupa pilihan setiap individu (bernilai 0 atau1).

Menurut Fidel Miro model pilihan diskret (biner) dibagi menjadi 3 jenis model diantaranya :

d. Model Logit Biner

Model logit biner ini hanya untuk pilihan 2 moda transportasi alternatif yaitu moda i dan moda j. Bentuk model ini berupa: probabilitas (%) peluang moda i untuk dipilih adalah bergantung pada nilai parameter atau kepuasan menggunakan moda i dan j serta nilai eksponensial.

e. Model Probit (Binary Probit)

Juga untuk 2 moda alternatif, tetapi model ini menekankan untuk menyamakan peluang (kemungkinan) individu untuk memilih moda 1, bukan moda 2 dan berusaha menghubungkan antara jumlah perjalanan dengan variabel bebas yang mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan variabel ini harus terdistribusi normal.

f. Model Multi Nominal (MNL)

contohnya ada moda kendaraan pribadi, ada mikrolet, ada taksi, ada sepeda motor, ada berjalan kaki, ada bus umum, atau kereta api cepat.

Model pemilihan probabilitas travel demand yang lengkap akan mempresentasikan karakteristik sistem transportasi dan di dalamnya mengandung fungsi pilihan yang bersifat acak, fungsi acak tersebut akan memberikan gambaran bahwa nilai fungsi pemilihan V(i) atau nilai-nilai atribut mempunyai pengaruh yang berbeda terhadap individu yang berbeda atau oleh individu yang sama pada saat yang berbeda, pernyataan ini disebut random utilitas model dan diekspresikan sebagai vector notasi dari fungsi utilitas, (dikutip dari Kanafani, 1983)

��=��+�_� …….(2.9)

Dimana �_�: Fungsi pemilihan untuk alternative (i), �_�: Systematic utility dari n (�_�, �) alternative dan �_�: komponen stokastik (acak). Pengembangan model pemilihan di atas menganut prinsip dasar bahwa individu akan memilih alternative (n), jika fungsi utilitas U(n) lainnya.

Probabilitas individu n memilih alternative I dari pilihan set �_� adalah:

P(i׀�_�= P (�_��- �_��) ≤ 0 ∀_� ∈�_�) …….(2.10) Persamaan 2.10 diuraikan lebih lanjut dengan memperhatikan persamaan sehingga

didapatkan :

P(i) = ∫ �_�(�) { � (�)− � (�) +�(�),∀_�≠�} f_�(�)d� …….(2.13)

Dimana:F[.] merupakan distribusi bersama dari [e(i), e(j),…] untuk semua alternative dan f_�(�) adalah fungsi kerapatan marjinal dari e(i). Persamaan selanjutnya akan menjadi dasar penyusunan persamaan pilihan (Kanafani, 1983).

II.7 Model Logit Biner/Binomial

Model ini merupakan model yang paling sering digunakan dalam praktek. Untuk membangun model ini perlu dibuat asumsi-asumsi yang berkaitan dengan komponen dari utilitas random.

Pengembangan model logit dibangun dengan persamaan matematik utilitas dengan menggunakan beberapa asumsi (Dikutip dari M. Aris Supriyanto, 2003 ) antara lain:

a) Random komponen utilitas adalah independenly and identically distributed (IID) dengan distribusi Gumbel, Sifat independen berarti faktor tak terobservasi tidak mempengaruhi utilitas yang ada.

b) Respon para individu terhadap atribut alternative adalah homogen sehingga karakteristik tak terobservasi dari individu tidak sensitive terhadap atribut dan alternatif.

c) Variasi dan kovariasi galat dan alternative yang ada adalah identik diantara individu.

{

j i

}

i j v v P P +

=exp ………..………..(2.14)

(

)

(

)

(

j i

)

i j U U U j U U U U P i j j − + − = + =

∑

exp 1 exp exp exp exp ………... (2.15)

(

j i

)

j i U U P P − + = − = exp 1 1 1 ……...………..…...(2.16) Dimana: Pj P

= Probabilitas (%) peluang moda j untuk dipilih.

i

Exp = eksponensial

= Probabilitas (%) peluang moda i untuk dipilih.

Uj

U

= Nilai parameter atau nilai kepuasan menggunakan moda j.

i

Dengan menganggap bahwa fungsi utilitas linier, maka perbedaan utilitas diekspresikan dalam bentuk perbedaan dalam sejumlah atribut n yang relevan diantara kedua moda, dirumuskan sebagai berikut :

= Nilai parameter atau nilai kepuasan menggunakan moda i.

) 17 . 2 .( )... ( ... ) ( )

( 1 1 2 2 2

1

0 j i j i nj ni

i

j U a a X X a X X an X X

U − = − − + − + + −

Uj – Ui = Respon individu pernyataan pilihan

a0 = Konstanta

a1, a2, ……., an =Koef. masing-masing atribut yang ditentukan melalui metode least square dengan multiple linier regression.

Untuk selanjutnya, dengan menetapkan j= KA (Karya Agung) dan i= KBT (Koperasi Bintang Tapanuli), maka didapat persamaan:

………..…...(2.18)

(

KBT KA

)

KA KBT U U P P − + = − = exp 1 1 1 ……...………..…...(2.19) dengan: PKA P

= Probabilitas pemilihan Karya Agung

KBT =

U

Probabilitas pemilihan Koperasi Bintang Tapanuli

KA =

U

Utilitas/Tingkat kepuasan moda Karya Agung

KBT =

Persamaan ini menyatakan bahwa probabilitas seseorang memilih moda Karya Agung atau Koperasi Bintang Tapanuli adalah fungsi dari selisih utilitas kedua moda tersebut. Secara sederhana fungsi dari utitlitas itu sendiri

Utilitas/Tingkat kepuasan moda Koperasi Bintang Tapanuli

(

)

(

)

(

KA KBT

)

dapat dianggap bergerak secara linear yang terdiri dari berbagai macam atribut. Jadi perbedaan utilitas dari kedua moda tersebut dapat dinyatakan dalam bentuk selisih atribut-atribut. Selisih atribut yang dimaksud dari masing-masing atribut yang homogeny yang terdapat pada kedua moda yang ditinjau. Sehingga persamaannya adalah sebagai berikut:

) 20 . 2 ...( ... ... ... )... ( ... ) ( )

( _{1 2 2}

1

0 n

KBT

KA U a a X a X a X

U − = + + + +

Dimana:

a1, a2 hingga an = koefisien dari atribut-atribut (V X1, X2 hingga Xn)

X1, X2 hingga Xn = nilai selisih atribut antara Karya Agung dan Koperasi Bintang Tapanuli

Nilai-nilai dari koefisien-koefisien ini ditentukan kemudian dengan konsep least square dengan metode multiple linear regression. Sedangkan a0

Persamaan tersebut di atas sejalan dengan kenyataan bahwa bila seseorang akan memilih moda pada saat akan melakukan perjalanan akan mempertimbangkan berapa selisih keuntungan dan kekurangan dari setiap moda yang berasing. Dengan cara yang berbeda-beda, nilai utilitas sebagai respon dari setiap individu dapat juga dinyatakan dalam bentuk probabilitas pemilihan moda tertentu. Hal ini dapat

dinyatakan dalam persamaan berikut ini:

      − KA KA Ln Pr 1 Pr

= �₀+ �₁(�₁) +�₂ (�₂) +⋯+�_� (�_�) ….(2.21)

Sehingga dari persamaan 2.20 dan 2.21 ini dapat dihasilkan persamaan baru sebagai berikut :

_      − KA KA Ln Pr 1 Pr

= UKA - UKBT

Dalam menentukan sifat penting untuk memahami dan meramalkan perilaku, digunakan ukuran statistik. Yaitu konsep significance test yang memberikan ukuran tingkat keberartian dari faktor yang mempengaruhi atau tidak dan ukuran kesesuaian model atau goodness-of-fit (R-square). Persamaan-persamaan di atas juga berlaku dalam hal pemodelan Karya Agung-Koperasi Bintang Tapanuli.

….(2.22)

II.8 Model Probit Biner (Binary Probit)

Menurut Ben Akiva (2010) Model probit ini adalah salah satu asumsi logis yang menunjukkan sejumlah permasalahan yang besar pada komponen variabel bebas. Model ini juga merupakan asumsi tentang distribusi pada dua permasalahan atau pilihan untuk dipilih yang menyatakan perbedaan pada kedua pilihan. Untuk membangun model ini perlu dibuat asumsi-asumsi yang berkaitan dengan komponen dari utilitas random.

mempunyai covarian �_�� . Dalam persamaan itu diasumsikan persamaan ε_� = ε_�� −ε_�� pada distribusi normal dengan mean 0 dengan varian �_�²+

��²−2��� = �².

Untuk selengkapnya asumsi ini yang merupakan variabel bebasε_�� − ε_�� adalah i.i.d antar individu, dan kebebasan pada atribut x_�. Kita dapat menggunakan hasil persamaan probabilitas pemilihan yaitu sebagai berikut:

�_�(i) = Pr (ε_�� − ε_�� ≤ �_�� − �_��) ….(2.23)

=

∫

1

�√2�

���−���

−∞

���

[

-1

2

�

є

�

�

²

]

dε,� >0, ….(2.24)

= 1

√2�∫ exp[−

1 2 (�_��−�_��)/�)

−∞ �²]�� ….(2.25)

=

ϕ

�

���−���

�

�

….(2.26)

Dimana persamaan ini diperoleh dari perubahan variabel u=ε/� dan ϕ (.) yang merupakan standard kumulatif distribusi normal. Model ini disebut unit probabilitas biner atau probit biner. Bagian ini merupakan �_��=�’�_�� dan

���=�’���,

��(i)= 1

�√2�

∫

���

β’(x_��−�_��)/�)

−∞ [−

1

2�²]��=

ϕ

�

β’(x_��−�_��)

�

�

….(2.27)

1

� merupakan tingkat fungsi utilitas yang dapat dibuat menjadi nilai positif bebas, biasanya �=1

Probabilitas pilihan probit biner hanya tergantung pada σ, bukan σ�,

berhubungan untuk pilihan probabilitas. Selain itu kejadian pemilihan pada σ

tergantung pada waktu, dengan penilaian σ dan � bilangan konstan positif, Kita tidak dapat mengolah pilihan probabilitas ini secara pasti semuanya. Biasanya

σ=1, sehingga nilai lainnya akan dihasilkan dengan baik.

Vin dan Vjn merupakan utilitas dan i/σ adalah tingkat fungsi utilitas terhadap Vin dan Vjn. Kemudian diperoleh persamaaan probabilitas dengan mengikuti standard kumulatif distribusi normal (ϕ). Model ini disebut unit probabilitas biner atau probit biner.

Sehingga diperoleh persamaan

�� (�) =

ϕ

�

�_��−�_��

�

�

Vin-Vjn = Utilitas

�= Standard deviasi

ϕ= Cumulative distribusi normal

Untuk selanjutnya, dengan menetapkan Vin= �_�� (Karya Agung) dan Vjn=�_��� KBT (Koperasi Bintang Tapanuli), maka diperoleh bentuk persamaan model probit biner adalah sebagai berikut :

c) Probabilitas pemilihan bus Karya Agung:

���= ϕ {

(�_��−�_���)

� } ….(2.28)

d) Probabilitas pemilihan bus KBT (Koperasi Bintang Tapanuli)

�_���= ϕ {(����−���)

Persamaan Probit ini juga menyatakan bahwa probabilitas seseorang memilih moda Karya Agung atau Koperasi Bintang Tapanuli adalah fungsi dari selisih utilitas kedua moda tersebut.

Hal yang membedakan pada kedua model adalah pada rumus atau formula yang dipakai. Model Probit mengikuti distribusi kumulatif standard (ϕ) dengan hasil dari 1

� yang merupakan tingkat fungsi utilitas dengan utilitas ��� − ����.

II.9 Utilitas

Dari himpunan alternatif yang diberikan, pertanyaan selanjutnya adalah bagaimana pembuat keputusan memilih diantara alternative yang tersedia dalam Cn? Dalam analisis pemilihan direpresentasikan kemenarikan/daya tarik (attractiveness) atau utilitas dari tiap-tiap alternatif itu sendiri dan atribut individu.Utilitas didefenisikan sebagai ukuran istimewa seorang dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya atau sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu (Tamin 2000). Misalkan , utilitas suatu moda angkutan penumpang bagi individu tertentu bisa jadi direpresentasikan sebagai fungsi dari atribut-atribut berikut:

• Waktu perjalanan rata-rata

• Waktu tunggu dan waktu untuk berjalan kaki • Ongkos yang dikeluarkan

Dan atribut-atribut dari pembuat keputusan:

 Pendapatan

 Umur

 Pekerjaan

Bentuk fungsi utilitas sulit untuk diasumsikan, oleh karena itu dengan alasan kemudahan dalam perhitungan, maka fungsi utilitas sering direpresentasikan sebagai parameter-parameter linier (linier in parameter).

Dalam memodelkan pemilihan moda, maka utilitas dari suatu pilihan i bagi individu n dapat dituliskan sebagai:

��� = �1���1+�2���2+…+������ …….(2.37) ��� = utilitas alternative i bagi pembuat keputusan n

�1���1, �2���2, …������ = sejumlah k variabel yang menerangkan atribut-atribut

alternative i bagi pembuat keputusan n

�1, �2,. .�� = koefisien-koefisien yang perlu diinferensikan dari data

yang tersedia.

II.9.1 Utilitas Acak

waktu dan uang. Dua individu dengan atribut yang sama dan mempunyai set pilihan yang sama mungkin memilih pilihan yang berbeda dan beberapa individu tidak selalu memilih alternatif yang terbaik.

Fidel Miro (2002) Nilai kepuasan pelaku perjalanan (user) dalam menggunakan moda transportasi alternative, dipengaruhi dan berhubungan dengan variabel-variabel yang sudah kita anggap memiliki hubungan yang kuat dengan perilaku pelaku perjalanan dan bentuk hubungannya dapat dilihat melalui fungsi utility berikut (Akiva and Lerman, 1985).

U= f(�_1,�_2,�_3,… . ,�_�) …….(2.38) Dimana:

U = Nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan moda transportasi.

�1,s/d��, = Variabel-variabel yang dianggap berpengaruh terhadap nilai kepuasan

menggunakan moda transportasi tertentu.

f = Hubungan fungsional

 Pendekatan Agregat

Menganalisis perilaku pelaku perjalanan secara menyeluruh yang menurut Manheim(1979) dapat dilakukan dengan 2 cara, yaitu membagi objek pengamatan atas beberapa kelompok yang mempunyai karakteristik elemen yang relatif homogen (sama) dan melakukan agregasi dari data-data disagregat.

 Pendekatan Disagregat

Menganalisis perilaku pelaku perjalanan secara individu. Hal ini mencakup bagaimana merumuskan tingkah laku individu ke dalam model kebutuhan transportasi. Pendekatan semacam ini ada dua yaitu:

a) Disagregat Deterministik:

Pendekatan ini dilakukan kalau pelaku perjalanan mampu mengidentifikasikan semua alternative moda yang ada, semua variabel yang ada, persepsi/preferensi variabel secara eksplisit, dan menggunakan seluruh informasi untuk mengambil keputusan. Bentuk modelnya adalah model persamaan regresi linear berganda tanpa unsur kesalahan (error) seperti persamaan berikut:

��= a + �1�+ �2� + �3C …….(2.39) �� = Nilai kepuasan menggunakan moda i.

T = Variabel waktu di atas kendaraan.

X = Variabel waktu di luar kendaraan

�1 s/d �₃ = parameter fungsi kepuasan untuk masing-masing variabel tersebut (koefisien regresi)

b) Disagregat Stokastik

Pada pendekatan ini, nilai kepuasan lebih realistis karena mempertimbangkan unsur-unsur yang tidak teramati yang terjadi di dunia nyata. Hal ini berbeda dengan pendekatan di atas, yang tidak memasukkan unsure yang tidak teramati.

Seluruh unsur yang tidak teramati (di luar jangkauan akal manusia) yang terjadi di dunia nyata, pada pendekatan ini diwakili oleh unsure error (kesalahan) yang bersifat acak (random) atau bersifat stokastik, sehingga mode