PEMBUATAN ENGINE STAND MESIN DIESEL KOMATSU SERIES 114

(1)

commit to user

i

LAPORAN PROYEK AKHIR

PEMBUATANENGINE STAND_{MESIN DIESEL}

KOMATSUSERIES₁₁₄

Disusun dan Diajukan Untuk Memenuhi Tugas dan Syarat Guna

Memperoleh Gelar Ahli Madya Teknik Mesin Otomotif

Universitas Sebelas Maret

Surakarta

Disusun Oleh :

ARRIZQO NUR ABIDIN

I 8608002

PROGRAM DIPLOMA III TEKNIK MESIN OTOMOTIF

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

(2)

commit to user

(3)

commit to user

(4)

commit to user

iv MOTTO

 Pendidikan merupakan perlengkapan paling baik

untuk hari tua. (Aristoteles)

 Sabar dalam mengatasi kesulitan dan bertindak bijaksana dalam mengatasinya adalah sesuatu yang utama.

 Ketergesaan dalam setiap usaha membawa kegagalan. (Herodotus )

 Pengalaman adalah guru yang terbaik tetapi buang lah pengalaman buruk yang hanya merugikan.

 Jangan katakana tidak bisa sebelum kita mencobanya.

 Tidak ada kata terlambat untuk memperbaiki

kesalahan dan berusaha untuk lebih baik dari hari sebelumya.

(5)

commit to user

v

PERSEMBAHAN

Dengan izin-Mu (Allah SWT), Setulus hati kupersembahkan karya tulis ini pada :

1. Ayahanda sarjuni dan ibunda suparti tersayang atas segenap kasih sayang, pengorbanan serta dukungan baik moril maupun materiil dan kesabaranya mendidikku. Kasihmu bagaikan mata air suci yang tiada habisnya mengalir dalam relung jiwaku.

2. Adik ku dimas yang selalu membuat ku tertawa disaat lagi lelah,dan pusing

3. Sahabat-sahabatku kelompok 10 Moggol, Gondez, Nopek yang selalu menjadi teman dalam suka maupun duka dalam mengerjakan Tugas Akhir ini.

4. Buat AD 2984 B, AD 6088 HU, AD 5185 EY, AD 6060 Z dan AE 3584 RE terimakasih yang selalu setia menjemput ku.

5. My Sweet Cindy Ayu tercinta yang selalu mendukung dan menyemangatiku disetiap waktu.

6. Teman-teman DIII Teknik Mesin Otomotif’08, terima kasih atas semangat dan kebersamaanya.

(6)

commit to user

vi ABSTRAK

Pembuatan Engine Stand mesin Diesel Komatsu series 114, DIII Teknik Mesin Otomotif, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta, Proyek Akhir.

Arrizqo Nur Abidin

I 8608002

(7)

commit to user

vii

KATA PENGANTAR

Alhamdulilah, Puji syukur kehadirat Allah SWT, berkat rahmat dan ridho-Nya penulis dapat menyelesaikan laporan Proyek Akhir ini. Laporan ini disusun sebagai syarat kelulusan guna mendapatkan gelar Ahli Madya Progam Diploma III Jurusan Teknik Mesin Otomotif Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan laporan tidak dapat diselesaikan tanpa bantuan dari berbagai pihak. Maka dengan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada Bapak Wibawa Endra J, S.T., M.T. dan Bapak Ubaidilah, S.T., M.Sc. selaku Pembimbing Proyek Akhir ini yang mana ditengah kesibukannya telah meluangkan waktu untuk membimbing pembuatan Proyek Akhir ini. Serta semua pihak yang tidak mungkin disebutkan satu persatu, terima kasih atas segala bantuan dan dukungannya baik berupa moril maupun materiil.

Penulis menyadari bahwa laporan ini, masih banyak kekurangan. Untuk itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun.

Akhirnya, penulis mengharapkan semoga karya ini dapat memberikan manfaat bagi penulis sendiri pada khususnya, dan bagi para pembaca pada umumnya. Amin.

Surakarta, Januari 2012

(8)

commit to user

viii DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL... i

HALAMAN PERSETUJUAN ... ii

HALAMAN PENGESAHAN ... iii

MOTTO ...iv

PERSEMBAHAN ... v

ABSTRAK ... vi

KATA PENGANTAR ... vii

DAFTAR ISI ... viii

DAFTAR GAMBAR ... x

DAFTAR TABEL ... xii

BAB I. PENDAHULUAN ... 1

1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Perumusan Masalah ... 1

1.3 Pembatasan Masalah ... 2

1.4 Tujuan Proyek Akhir ... 2

1.5 Manfaat Proyek Akhir ... 2

1.6 Sistem Penulisan... 2

BAB II. DASAR TEORI ... 4

2.1 Pendahuluan... 4

2.2 Statika ... 6

2.3 Macam-Macam Pegas... 12

2.4 Kekuatan Las ... 19

BAB III. PERHITUNGANENGINE STAND... 21

3.1 Pembagian Beban padaEngine Mounting... 21

3.2 Reaksi dan Aksi Gaya pada Tumpuan Mesin Depan ... 22

3.3 Reaksi dan Aksi Gaya pada Tumpuan Mesin Belakang... 27

3.4 Reaksi dan Aksi Gaya padaFrame Chasis... 32

(9)

commit to user

ix

3.6Cross MemberBelakang... 42

3.7 Teori Kegagalan... 43

3.8 Perhitungan Las pada TumpuanMounting Depan ... 46

3.9 Perhitungan Las pada TumpuanMounting Belakang... 48

3.10 Pembagian Beban pada Tiap Roda ... 50

3.11 Perhitungan Pegas Daun ... 51

3.12 Perhitungan Pegas Spiral ... 52

3.13 Perhitungan Baut Pada TumpuanEngine... 54

BAB IV. PEMBUATANENGINE STAND... 58

4.1 Proses Pembuatan ... 58

4.2 Alat dan Bahan ... 58

4.3 Gambar Rancangan Chasis ... 60

4.4 PembuatanChasispada TumpuanEngine Mounting... 60

4.5 Pembuatan Roda Depan serta Suspensi ... 63

4.6 Pemasangan Mesin Diesel Komatsuseries114 ... 67

4.7 Laporan Keuangan PembuatanEngine Stand... 68

BAB V. PENUTUP ... 70

5.1 Kesimpulan ... 70

5.2 Saran ... 70

(10)

commit to user

x

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Sketsa prinsip statika kesetimbangan ... 6

Gambar 2.2 Sketsa gaya dalam ... 7

Gambar 2.3 Macam-macam tumpuan ... 8

Gambar 2.4 Perjanjian tanda ... 9

Gambar 2.5 Susunan pegas daun ... 13

Gambar 2.6 Pegas daun tanpa beban dan bobot penuh... 14

Gambar 2.7 Pegas terpotong pada dudukan sumbu ... 14

Gambar 2.8 Defleksi pegas daun ... 15

Gambar 2.9 Ayunan pegas daun yang banyak dipakai ... 16

Gambar 2.10 Kelengkapan gantungan pegas daun ... 16

Gambar 2.11 Pegas tekan ... 17

Gambar 3.1Chasisdanengine... 21

Gambar 3.2 Tumpuanenginedepan ... 22

Gambar 3.3 Tumpuanenginebelakang ... 27

Gambar 3.4Frame chasissamping... 32

Gambar 3.5 Sambungan las tumpuan depan ... 46

Gambar 3.6 Sambungan las tumpuan belakang ... 48

Gambar 3.7 Pegas daun... 51

Gambar 4.1Chasis... 60

Gambar 4.2 Tumpuanengine mounting... 61

Gambar 4.3 Rangkaengine stand ... 61

Gambar 4.4 Penggantung pegas belakang ... 62

Gambar 4.5 Dudukan pegas daun bagian depan ... 62

Gambar 4.6Stoper... 62

Gambar 4.7 Dudukanshock absorber... 63

Gambar 4.8 Lengan ayun roda depan ... 63

Gambar 4.9Steering flexibel... 64

(11)

commit to user

xi

Gambar 4.11 Batang penghubung lengan ayun ... 65

Gambar 4.12 Dudukanshock absorber... 65

Gambar 4.13 Posisi poros roda ... 65

Gambar 4.14 Dudukan bawahshock absorber... 66

Gambar 4.15 Baut pengunci... 66

(12)

commit to user

xii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Perbedaan utama motor diesel dan bensin ... 5 Tabel 2.2Values of allowable shear stress, Modulus of elasticity and Modulus

of rigidity for various spring materials... 17

Tabel 2.3Total number of turns, solid length and free length for different types

(13)

commit to user

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Kemajuan teknologi sekarang ini telah menghasilkan berbagai inovasi – inovasi baru.Engine standyang umumnya digunakan hanya untuk menopang beban dari mesin, sekarang dapat dikembangkan dengan penambahan sistem suspensi. Dimana sistem suspensi tersebut berfungsi untuk menahan getaran yang ditimbulkan oleh mesin saat mesin keadaan hidup, serta mudah untuk dipindahkan. Kemajuan teknologi bertujuan untuk memudahkan manusia dalam melakukan aktifitas.

Lembaga pendidikan khususnya dalam bidang otomotif, haruslah memiliki fasilitas yang lengkap, salah satu contohnya adalah Laboratorium. Laboratorium tidak hanya digunakan sebagai tempat praktikum tetapi juga digunakan untuk tempat mahasiswa berkreasi. Salah satunya dengan menciptakanengine stand, engine standini dapat memberikan suatu gambaran bagaimana sebuah mesin beroperasi dan dapat digunakan untuk praktikum.

Pembuatan engine stand diesel KOMATSU series 114 dilakukan di laboratorium motor bakar Universitas Sebelas Maret. Dalam pembutanengine stand ini melalui beberapa proses seperti, mendesain prototype engine stand dalam wujud gambar 2D dan 3D mengunakan software AutoCad 2007, melakukan perhitungan statik, perhitungan las, perhitungan pegas terhadap rangka engine stand. Setelah perhitungan dinyatakan aman, kemudian membuatengine standKOMATSUseries114.

1.2. Perumusan Masalah

(14)

commit to user

1.3. Pembatasan Masalah

Batasan masalah dalam proyek ini meliputi :

1. Pembuatan gambar dengansoftwareAutoCad untuk 3D dan 2D.

2. Perhitunganchasis, perhitungan las serta perhitungan pegas pada rangka engine standdidasarkan pada beban statik .

1.4. Tujuan Proyek Akhir

Tujuan dari pembuatan proyek ini antara lain :

1. Mendesainprototype engine standdalam wujud gambar 2D dan 3D. 2. Melakukan perhitungan chasis, perhitungan las serta perhitungan pegas

pada rangkaengine standdidasarkan pada beban statik. 3. Membuatprototype engine standKOMATSUseries114.

1.5 Manfaat Proyek Akhir

Proyek akhir ini mempunyai manfaat sebagai berikut : 1. Secara Teoritis

Mahasiswa dapat memperoleh pengetahuan dan pengalaman dalam perancangan serta dapat membuat sebuah peralatan baru maupun memodifikasi dari peralatan yang sudah ada.

2. Secara Praktis

Mahasiswa dapat menerapkan ilmu yang sudah diperoleh selama masa perkuliahan dan melatih keterampilan dalam bidang perancangan, pengelasan, dan proses permesinan.

1.6 Sistem Penulisan

(15)

commit to user Adapun kelima bab tersebut adalah : a. BAB I PENDAHULUAN

Pada bagian ini penulis menyajikan latar belakang, perumusan masalah, serta maksud dan tujuan dalam pengerjaan Proyek Akhir ini.

b. BAB II LANDASAN TEORI

Pada bagian ini penulis mengungkapkan dan menguraikan secara singkat tentang mesin diesel KOMATSU series 114 serta rumus yang digunakan dalam perhitungn statika, perhitungan las dan perhitungan pegas rangkaengine stand.

c. BAB III PERANCANGANCHASIS

Pada bagian ini penulis menguraikan cara perhitungan statik, perhitungan las dan perhitungan pegas pada rangka engine stand. Perhitungan digunakan untuk membuktikan rangka engine standdimana keadaan aman dan layak untuk dipergunakan. d. BAB IV PROSES PEMBUATAN ENGINE STAND _DAN

LAPORAN KEUANGAN PEMBUATAN ENGINE STAND

Pada bagian ini penulis menjelaskan tentang bagaimana proses pengerjaan atau pembuatan stand dengan apa yang telah diperhitungkan pada proses perancangan, pemasangan sistem suspensi dan roda serta cara memasang mesin padastand.

e. BAB V PENUTUP

(16)

commit to user

BAB II DASAR TEORI

2.1 Pendahuluan

Mesin/motor diesel merupakan salah satu bentuk motor pembakaran dalam (internal combustion engine) di samping motor bensin dan turbin gas. Motor diesel disebut dengan motor penyalaan kompresi(compression ignition engine) karena penyalaan bahan bakarnya diakibatkan oleh suhu kompresi udara dalam ruang bakar. Motor bensin disebut motor penyalaan busi (spark ignition engine) karena penyalaan bahan bakar diakibatkan oleh percikan bunga api listrik dari busi (Arismunandar, 2002).

Cara pembakaran pada motor diesel tidak sama dengan motor bensin.

Pada motor bensin campuran bahan bakar dan udara melalui karburator dimasukkan ke dalam silinder dan dibakar oleh nyala listrik dari busi. Pada motor diesel yang diisap oleh torak dan dimasukkan ke dalam ruang bakar hanya udara, yang selanjutnya udara tersebut dikompresikan sampai mencapai suhu dan tekanan yang tinggi. Beberapa saat sebelum torak mencapai titik mati atas (TMA) bahan bakar solar diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Dengan suhu dan tekanan udara dalam silinder yang cukup tinggi maka partikel-partikel bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sehingga terjadi proses pembakaran. Agar bahan bakar solar dapat terbakar sendiri, maka diperlukan rasio kompresi 15-22 dan suhu udara kompresi kira-kira 600ºC (Arismunandar, 2002).

(17)

commit to user

Motor diesel dan motor bensin mempunyai beberapa perbedaan utama, bila ditinjau dari beberapa item di bawah ini, yaitu:

Tabel 2.1 Perbedaan utama motor diesel dan bensin(Arismunandar, 2002).

Item Motor Diesel Motor Bensin

1. Bahan bakar

2. Pencampuran bahan bakar

3. Metode penyalaan 4. Getaran suara 5. Efisiensi panas (%)

Solar

Motor diesel juga mempunyai keuntungan dibanding motor bensin,

yaitu (Arismunandar, 2002) :

a. Pemakaian bahan bakar lebih hemat karena efisiensi panas lebih baik.

b. Daya tahan lebih lama dan gangguan lebih sedikit karena tidak menggunakan sistem pengapian

c. Operasi lebih mudah dan cocok untuk kendaraan besar.

Secara singkat prinsip kerja motor diesel 4 tak adalah sebagai berikut (Arismunandar, 2002) :

a. Langkah isap yaitu waktu torak bergerak dari TMA ke TMB. Udara diisap melalui katup isap sedangkan katup buang tertutup. b. Langkah kompresi yaitu ketika torak bergerak dari TMB ke TMA

(18)

commit to user

c. Langkah usaha yaitu ketika katup isap dan katup buang masih tertutup, partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh pengabut bercampur dengan udara bertekanan dan suhu tinggi sehingga terjadilah pembakaran. Pada langkah ini torak mulai bergerak dari TMA ke TMB karena pembakaran berlangsung bertahap.

d. Langkah buang yaitu ketika torak bergerak terus dari TMA ke TMB dengan katup isap tertutup dan katup buang terbuka sehingga gas bekas pembakaran terdorong keluar.

2.2 Statika

Statika adalah ilmu yang mempelajari tentang statika dari sutau beban terhadap gaya-gaya dan juga beban yang mungkin ada pada bahan tersebut.

Dalam ilmu statika keberadaan gaya-gaya yang mempengaruhi sistem menjadi suatu obyek tinjauan utama (Soemono, 1978).

a. Gaya luar

Adalah gaya yang diakibatkan oleh beban yang berasal dari luar sistem.

Gambar 2.1 Sketsa prinsip statika kesetimbangan(Soemono, 1978). Jenis bebannya dibagi menjadi :

1. Beban hidup adalah beban sementara dan dapat dipindahkan pada konstruksi.

2. Beban mati adalah beban yang tetap dan tidak dapat dipindahkan pada konstruksi.

(19)

commit to user

4. Beban terbagi adalah beban yang terbagi merata sama pada setiap satuan luas.

5. Beban terbagi variasi adalah beban yang tidak sama besarnya tiap satuan luas.

6. Beban momen adalah hasil gaya dengan jarak antara gaya dengan titik yang ditinjau.

7. Beban torsi adalah beban akibat puntiran.

b. Gaya dalam

Gambar 2.2 Sketsa gaya dalam(Soemono, 1978). Gaya dalam dapat dibedakan menjadi :

1. Gaya normal ( Normal Force )adalah gaya yang bekerja sejajar sumbu batang.

2. Gaya lintang/geser ( Shearing force )adalah gaya yang bekerja tegak lurus sumbu batang.

3. Momen lentur( bending momen ). Persamaan kesetimbangannya adalah :

(20)

commit to user

c. Tumpuan

Dalam statika tumpuan dibagi atas : 1. Sendi

Tumpuan/perletakan struktur yang dapat menahan gaya vertikal dan gaya horisontal.

2. Rol

Rol adalah tipe tumpuan yang hanya mampu menahan gaya yang tegak lurus dengan bidang perletakan.

3. Jepit

Tumpuan yang mampu menahan gaya yang tegak lurus dan searah bidang perletakan, serta mampu menahan momen.

(1). Tumpuan sendi (2). Tumpuan rol

(3). Tumpuan jepit

Gambar 2.3 Macam-macam tumpuan

d. Perjanjian Tanda

Perjanjian tanda adalah suatu pernyataan untuk membedakan struktur yang mengalami gaya tarik, desak, ataupun momen (Kamarwan, 1995).

a. Batang tarik digunakan tanda positif (+) ataupun arah panah gaya normal meninggalkan batang.

(21)

commit to user

(a). Tanda positif (b). Tanda negatif

Gambar 2.4 Perjanjian tanda(Kamarwan, 1975).

e. Reaksi

Reaksi adalah gaya lawan yang timbul akibat adanya beban (Soemono, 1978).

Reaksi sendiri terdiri dari : 1. Momen sebuah potongan, akan terdiri dari bermacam-macam besaran arah. Dalam mekanika bahan diperlukan penentuan intensitas dari gaya-gaya ini dalam berbagai bagian potongan, sebagai perlawanan terhadap deformasi sedang kemampuan bahan untuk menahan gaya tersebut tergantung pada intensitas ini. Dalam praktek keteknikan biasanya intensitas gaya diuraikan menjadi tegak lurus dan sejajar dengan irisan yang diselidiki. Intensitas gaya yang tegak lurus atau normal terhadap irisan disebut tegangan normal (normal stress).Di pihak lain, tegangan normal yang mendorong potongan disebut tagangan tekan (compressive stress). Sedangkan tegangan normal yang bekerja sejajar dengan bidang dari luas elementer disebut tegangan

(22)

commit to user

g. Struktur statika tertentu

Suatu konstruksi disebut statis tertentu jika bisa diselesaikan dengan syarat-syarat kesetimbangan. Adapaun syarat-syarat kesetimbangan sudah dijelaskan pada materi sebelumnya. Kalau dalam syarat kesetimbangan ada 3 persamaan, maka pada konstruksi statis tertentu yang harus bisa diselesaikan dengan syarat-syarat kesetimbangan, jumlah bilangan yang tidak diketahui dalam persamaan tersebut maksimum adalah 3 buah. Jika dalam menyelesaikan suatu konstruksi tahap awal yang harus dicari adalah reaksi perletakan, maka jumlah reaksi yang tidak diketahui maksimum adalah 3 (Soemono, 1978).

h. Struktur statika tak tentu

Dalam semua persoalan statis tak tentu persamaan-persamaan kesetimbangan statis masih tetap berlaku. Persamaan-persamaan ini adalah penting, tetapi tidak cukup untuk memecahkan persoalan tak tentu. Berbagai persamaan tambahan dibuat berdasarkan pertimbangan geometri dan deformasi. Dalam sisitem struktur dari kebutuhan fisis, unsur-unsur atau bagian-bagian tertentu haruslah berdefleksi bersama, memelintir bersama, memuai bersama, dan seterusnya atau sama-sama tetap stasioner.

(23)

commit to user

tidak diketahui melebihi jumlah persamaan kesetimbangan yang digunakan pada sistem. Sehingga persamaan kesetimbangan perlu dilengkapi dengan menambahkan dari deformasi balok. Berikut beberapa tipe-tipe balok statis tak tentu beserta persamaannya (William, 1993).

(24)

commit to user

2.3 Macam-Macam Pegas

Kita mengetahui bahwa rangka (chasis) mobil memikul atau menahan beratnya mesin, komponen penggerak, body, dan penumpang serta beban-beban lainnya. Sedangkan untuk menghindari guncangan bila mobil berjalan di jalan yang buruk dan tidak rata dipasanglah pegas dengan suspensinya antara kerangka dengan sumbu-sumbu roda depan dan roda belakang. Pada umumnya ada tiga macam pegas yang dipergunakan pada mobil. Mobil yang dikeluarkan oleh suatu pabrik ada kalanya menggunakan pegas coil (keong) untuk roda depan dan pegas daun untuk roda belakang. Pabrik lain misalnya menggunakan pegas daun atau pegascoilsaja untuk roda-roda depan maupun belakang. Biasanya untuk kendaraan-kendaraan ukuran berat pegas-pegas daunlah yang dipergunakan untuk roda-roda depan maupun belakang.

Mobil-mobil keluaran pabrik-pabrik Eropa dan Amerika kadang-kadang menggunakan apa yang dinamakan “Torsion Bar” (batang torsi). Di bawah ini diuraikan beberapa macam pegas yang umumnya dipasang pada mobil (New Step 1).

1. Pegas Daun (Leaf Spring)

(25)

commit to user

Gambar 2.5 Susunan pegas daun(Martawilas, 2007).

Pegas ini murah, sederhana dan tidak memerlukan tambahan untuk kontrol.Kekurangannya terletak dalam gesekan yang terjadi antara daun-daun pegas apabila roda bergerak ke atas atau ke bawah, ini menyebabkan jalannya kendaraan kurang enak bagi penumpang.

Perhatikan baik-baik gambar diatas.Lihat gambar baut inti (Center Bolt). Baut inilah yang mempersatukan daun-daun pegas. Sesuai dengan namanya letak baut ini di tengah-tengah daun pegas dan membagi dua jarakantara ujung satu dengan ujung lainnya.

Penahan pegas (Rebound Clip) nampak disatukan dengan pegas ke empat. Batas atau tempat ini adalah suatu daerah kerja yang mempunyai daya yang sama untuk keempat pegas daun. Di kedua ujungnya setiap pegas daun diberi lapisan karet neoprene khusus (Special Neprene Rubber). Maksudnya agar waktu pegas-pegas menerima beban, bunyi yang mencit-cit karena gesekan satu sama lain dapat dihilangkan. Untuk menjaga agar karet itu tidak lepas ketika pegas bekerja, maka dibuatlah alur penguat. Ada sebagian pabrik yang membuat alur tidak seberapa

dalam di tengah pada bagian atas daun pegas. Alur itu maksudnya tempat minyak pelumas (Grease) dan sekaligus memudahkan penyusunan pegas.

Fungsinya sama dengan karetneoprenekhusus.

Di bawah ini ditunjukkan dalam sebuah gambar, bagaimana pegas daun itu dalam keadaan berbobot normal dan dalam waktu bekerja.

(26)

commit to user

Gambar 2.6 Pegas daun tanpa beban dan bobot penuh(Martawilasa, 2007).

Gambar 2.7 Pegas terpotong pada dudukan sumbu(Martawilasa, 2007).

Lihat gambar 2.6, salah satu dari ujung pegas digantung tunggal pada rangka, yaitu dipegang oleh penahan yang seolah hanya terpasak oleh sebuah pen (baut pemegang pegas) (1). Ujung yang lain (2) menggunakan gantungan ganda. Apabila pegas mendapat beban maka pegas seakan menjadi lurus (C). Bila pegas dalam posisi normal (B) ia kembali menunjukkan khas lengkung sebuah pegas daun. Jarak perpendekan atau perpanjangan pegas ditentukan atas gerak ayunan dari gantungan ganda pegas tersebut (A).

(27)

commit to user

Gambar 2.8 Defleksi pegas daun(Khurmi, 1982).

( ) = 12

(2 + 3 )

dan

=6

Keterangan : = Defleksi

W = Beban maksimal L = Panjang pegas daun

E = 2,1 x 105N/mm2 b = Lebar pegas daun t = Tebal pegas daun

nG = Jumlah lembaran pegas daun turunan nf = Jumlah lembaran pegas daun utama

σb

= Tegangan bending

n = Jumlah semua daun

Pegas daun berayun pada dua buah plat ayun (Shackleside Link). Baut ayunan bagian atas menggunakan busingbronsantara gantungannya. Sedangkan bagian bawah (baut mata pegas) menggunakan busing karet berlapis baja.

(28)

commit to user

D. Pipi (pelat) ayunan E. Busing baja tipis F. Karet

G. Busing baja tipis H. Baut pegas I. Mata pegas

Gambar 2.9 Ayunan pegas yang banyak dipakai (Martawilasa, 2007).

Gambar 2.10 Kelengkapan gantungan pegas daun (Martawilasa, 2007).

2. Pegas Spiral (Coil)

(29)

commit to user

Tabel 2.2 Values of allowable shear stress, Modulus of elasticity and Modulus of rigidity for various spring materials(R.S. KHURMI, 1982).

Tabel 2.3 Total number of turns, solid length and free length for different types of end connections(R.S. KHURMI, 1982).

(30)

commit to user

a. Panjang rapat (Solid length of the spring)(R.S. KHURMI, 1982). Ls= n’ d

Dimana= n’ = jumlah koil lilitan d = diameter kawat

b. Panjang bebas(free length of the spring)(R.S. KHURMI, 1982). Lf= n’ d + max+ (n’-1)x 1mm

Dalam kasus ini, jarak antara dua kumparan yang berdekatan diambil 1 mm.

c. Indek pegas (C) didefinisikan sebagai rasio perbandingan antara diameter pegas dengan diameter kawat, persamaan matematikanya adalah (R.S. KHURMI, 1982).

Indek pegas(C) =D d

Dimana : D = diameter lilitan/pegas

d. Spring rate (k) didefinisikan sebagai beban yang diperlukan per unit defleksi pegas, persamaan matematikanya adalah (R.S. KHURMI, 1982).

k=

=

Gd

= defleksi dari pegas

Persamaan pertama hanya berlaku untuk geser torsional, sedangkan rumus kedua berlaku untuk beban torsi dan gaya geser melintang.

e. Pitchdidefinisikan sebagai jarak aksial antara kumparan yang berdekatan pada daerah yang tidak terkompresi (R.S. KHURMI, 1982).

Pitch (p) =panjang bebas n'- 1

Atau dapat dicari dengan cara :

Pitch of the coil, p=Lf

(31)

commit to user

D =mean diameter of the spring coil d =diameter of the spring wire n =number of active coils

G =modulus of rigidity for the spring material W = axial load on the spring

τ =maximum shear stress induced in the wire C =spring index= D/d

p =pitch of the coil

= deflection of the spring, as a result of an axial load W

Dimanaks= Shear stress factor

=

C

+

0,5

C

Tegangan maksimum yang terjadi pada penampang kawat adalah merupakan kombinasi antara tegangan geser torsional dan tegangan geser transversal. Sehingga tegangan totalmaksimum adalah (R.S. KHURMI, 1982).

τmax=

8KsPD πd3

2.4 Kekuatan Las

(32)

commit to user

yaitu tegangan geser akibat momen komponen sumbu X dan Y dihitung dengan (R.S. KHURMI, 1982).

=

P

A

=

P 1,414.s.l

Untuk menjamin bahwa hasil pengelesan tersebut memiliki kekuatan yang cukup dan tidak akan gagal, maka perlu kita tinjau dari tegangan tarik

Sehingga tegangan geser maksimum yang terjadi akibat gaya geser dan momen adalah (R.S. KHURMI, 1982).

τ

max=

2

+ 4

Dimana :

τ

= Tegangan geser (N/mm )

P = Beban eksentrik maksimum (N) A = Luasan minimum Las ( mm )

(33)

commit to user

BAB III

PERHITUNGANENGINESTAND

3.1 Pembagian Beban padaEngine Mounting

Titik D

Titik B

(34)

commit to user

Dalam laporan ini, beban maksimal diasumsikan pada titik tengah

mesin. Dan dalam pembagian beban setiap tumpuan dihitung dengan cara

menggunakan persentase jarak antar tumpuan.

Jarak A dan B dalam persentase terhadap titik beban maksimal

adalah 27,4 % , sedangkan jarak C dan D terhadap titik beban maksimal

adalah 72,6 %. Dari persentase tersebut, maka dapat ditemukan beban

yang diterima pada setiap tumpuan.

Untuk tumpuan depan : 72,6% x 866 kg = 628,72 kg, sehingga nilai

beban di tumpuan A dan B masing-masing628,72

2

=

314,36 kg.

Dan untuk tumpuan belakang : 27,4% x 866 kg = 237,28 kg, sehingga nilai

beban di tumpuan C dan D masing-masing237,28

2

=

118,64 kg.

Jadi, dapat diambil kesimpulan beban yang diterima setiap tumpuan

adalah: Tumpuan A = 314,36 kg

B = 314,36 kg

C = 118,64 kg

D = 118,64 kg

3.2 Reaksi dan Aksi Gaya pada Tumpuan Mesin Depan.

Titik B Titik A

(35)

commit to user

REV=RFV= 314,36 kg

ME=- MF=Pa

L x ( L - a ) =

314,36 x0,24

1 x ( 1 – 0,24 )

= 57,34 kg.m

= 573,4 N.m

3.2.a Distribusiframepada tumpuan mesin depan

REV=RFV= w.L

2

=10 kg/m . 1,43 m

2

= 7,15 kg = 71,5 N

ME=- MF=w.L

2

1₂

=10 kg/m .(1,43m) 2

12

(36)

commit to user

Jadi, dari perhitungan di atas dapat dijumlahkan antara reaksi dan aksi dari

enginedanframeantara lain :

ƩME= - ƩMF= 57,34 + 1,7 = 59,04 kg.m = 590,4 N.m

ƩREV= ƩRFV= 314,36 + 7,15 = 321,51 kg = 3215,1 N

3.2.b Perhitungan potongan pada tumpuan mesin depan.

Potongan yang akan digunakan dalam perhitungan ini adalah

potongan kanan.

a. Potongan Z - Z (F - B)

NX = 0

VX = -321,51 kg

MX = 321,51 kg.X – 59,04 kg.m

 Titik F ( x = 0 )

NF = 0

VF = -321,51 kg

MF = 321,51 kg.0 – 59,04 kg.m

= - 59,04 kg.m

= -590,4 N.m

 Titik B ( x = 0,24 )

NB = 0

VB = -321,51 kg = -3215,1 N

(37)

commit to user

= 18,12 kg.m

= 181,2 N.m

b. Potongan Y - Y ( B - A )

NX = 0

VX = -321,51 kg + 314,36 kg = - 7,15 kg

MX = 321,51 kg . x – 314,36 kg .x ( x – 0,24 m ) – 59,04 kg.m

 Titik B ( x = 0,24 )

NB = 0

VB = - 7,15 kg

MB = 321,51 kg . 0,24 m – 59,04 kg.m

= 18,12 kg.m

= 181,2 N.m

 Titik A ( x = 0,76 )

NA = 0

VA = - 7,15 kg

MA = 321,51 kg . 0,76 m – 314,36 . ( 0,76 m – 0,24 m ) –

59,04kg.m

= 21,84 kg.m

(38)

commit to user

c. Potongan X - X ( A - E )

NX = 0

VX = -321,51 kg + 314,36 kg + 314,36 kg = 307,21 kg

MX = 321,51 kg.x – 314,36 kg.(x – 0,76 m) – 314,36 kg.(x – 0,24 m) –

59,04 kg.m

 Titik A ( x = 0,76 )

NA = 0

VA = 307,21 kg

MA = 321,51 kg . 0,76 – 314,36 kg . ( 0,76 m – 0,76 m ) –

314,36 kg . ( 0,76 – 0,24 m ) – 59,04 kg.m

= 21,84 kg.m

= 218,4 N.m

 Titik E ( x = 1 )

NE = 0

VE = 307,21 kg

ME = 321,51 kg . 1 m – 314,36 kg . ( 1 m – 0,76 m ) – 314,36

kg . ( 1 m – 0,24 m ) – 59,04 kg.m

= – 51,89 kg.m

(39)

commit to user

NFD

SFD

BMD

3.3 Reaksi dan Aksi Gaya pada Tumpuan Mesin Belakang.

Titik C Titik D

(40)

commit to user

RGV= RHV= 118,64 kg = 1186,4 N

MG= - MH= x ( L - a ) =118,64 x 0,14

1 x ( 1 – 0,14 )

= 14,28 kg.m

= 142,8 N.m

3.3.a Distribusi beban dariframepada tumpuan mesin belakang.

RG= RH=w.L 2

=10 kg/m . 1,2 m

2

= 6 kg = 60 N

MG= -MH= w.L2

12

=10 kg/m . (1,2 m) 2

12

= 1,2 kg.m

(41)

commit to user

Jadi, dari perhitungan di atas dapat dijumlahkan antara reaksi dan aksi dari

enginedanframeantara lain :

ƩMG= -ƩMH= 14,28 + 1,2 = 15,48 kg.m = 154,8 N.m

ƩRG= ƩRH= 118,64 + 6 = 124,64 kg = 1246,4 N

3.3.b Perhitungan potongan pada tumpuan mesin belakang.

a Potongan Z - Z (H - D)

NX = 0

VX = -124,64 kg

MX = 124,64 . x –

15,48 kg.m

 Titik H ( x = 0 )

NH = 0

VH = -124,64 kg = -1246,4 N

MH = 124,64 kg . 0 m – 15,48 kg.m

= - 15,48 kg.m

= - 154,8 N.m

 Titik D ( x = 0,14 )

ND = 0

VD = -124,64 kg = -1246,4 N

(42)

commit to user

= 1,97 kg.m

= 19,7 N.m

b Potongan Y - Y ( D - C )

NX = 0

VX = -124,64 kg + 118,64 kg = - 6 kg

MX = 124,64 . x – 118,64 . ( x – 0,14 m ) – 15,48 kg.m

 Titik D ( x = 0,14 )

ND = 0

VD = - 6 kg

MD = 124,64 kg . 0,14 m – 15,48 kg.m

= 1,97 kg.m

= 19,7 N.m

 Titik C ( x = 0,86 )

NC = 0

VC = - 6 kg

MC = 124,64 kg . 0,86 m – 118,64 kg . ( 0,86 m – 0,14 m ) –

15,48 kg.m

= 6,29kg.m

(43)

commit to user

e. Potongan X - X ( C - G )

NX = 0

VX = -124,64 kg + 118,64 kg + 118,64 kg

= 112,64 kg

MX = 124,64 kg . x – 118,64 kg . ( x – 0,86 m ) – 118,64 kg . (

x – 0,14 m ) – 15,48 kg.m

 Titik C ( x = 0,86 )

NC = 0

VC = 112,64 kg

MC = 124,64 kg . 0,86 m – 118,64 kg . (0.86 m – 0,86 m ) –

118,64 kg . (0,86 m – 0,14 m ) – 15,48 kg.m

= 6,29 kg.m

= 62,9 N.m

 Titik G ( x = 1 )

NG = 0

VG = 112,64 kg

MG = 124,64 kg . 1 m – 118,64 kg . ( 1 m – 0,86 m ) – 118,64

kg . ( 1 m – 0,14 m ) – 15,48 kg.m

= – 9,48 kg.m

(44)

commit to user

NFD

SFD

BMD

3.4 Reaksi dan Aksi padaFrame Chasis

Titik I Titik D Titik B Titik J

(45)

commit to user

Reaksi yang dihasilkan akibat dari gaya lintang terhadap batang

RI = P.b2

L3 (3a + b)

=321,51 kg . (0,65 m) 2

(2,83 m)3

(

3 . 2,18 m + 0,65)

= 43,09 kg

= 430,9 N

RJ=P. a

2

L3 (a + 3b)

=321,51 kg . (2,18 m) 2

(2,83 m)3

(

2,18 m + 3 . 0,65)

= 278,42 kg

= 2784,2 N

MI=P.a.b

2

(46)

commit to user

Reaksi yang dihasilkan akibat dari momen terhadap batang

(47)

commit to user

Reaksi yang dihasilkan akibat dari gaya lintang terhadap batang

(48)

commit to user

Reaksi yang dihasilkan akibat darimomenterhadap batang

(49)

commit to user

Jadi,ƩMI = 47,662 + 17,782+ 46,842+3,852 = 69,26 kg.m = 692,6 N.m

ƩMJ= 206,032- 14,142+ 105,622_+4,342 _{= 231,13 kg.m = 2311,3 N.m}

ƩRI= 43,09 + 22,15 + 68,59 + 8,17 = 142 kg = 1420 N

ƩRJ= 278,48 + 22,15 + 56,05 + 8,17 =364,85 kg = 3648,5 N

Distribusi beban padaframe chasisbawah

MI= -MJ=w . L

2

12

=10 kg/m . (2,83 m) 2

12

= 6,67 kg.m

= 66,7 N.m

RI= RJ= w . L

2

=10 kg/m . 2,83 m

2

= 14,15 kg

= 141,5 N

Sehingga dari hasil perhitungan reaksi dan aksi pada chasis diatas

dijumlahkan denganframe chasis.

ƩMI = 69,26 kg.m + 6,67 kg.m = 75,93 kg.m = 759,3 N.m

(50)

commit to user

ƩRI = 142 kg + 14,15 kg = 156,15 kg = 1561,5 N

ƩRJ =364,85 kg + 14,15 kg = 379 kg = 3790 N

3.4.a Perhitungan potongan padaframe chasis

a. Potongan Z-Z (J – B)

Nx = 0

Vx = -379 kg

= -3790 N

Mx = 379.x – 237,8

 Titik J (x = 0)

NJ = 0

VJ = -379 kg

= -3790 N

MJ = 379.0 – 237,8

= -237,8 kg.m

= -2378 N.m

 Titik B (x = 0,65) NB = 0

VB = -379 kg

= -3790 N

MB = 379.0,65 – 237,8

= 8,55 kg.m

(51)

commit to user

b. Potongan Y-Y (B – D)

Nx = 0

Vx = 321,51 - 379

= -57,49 kg

= -574,9 N

Mx = 379.x – 321,51 (x-0,65) + 59,04 – 237,8

 Titik B (x = 0,65) NB = 0

VB = -57,49 kg

= -574,9 N

MB = 379.0,65 – 321,51 (0,65 - 0,65) + 59,04 – 237,8

= 67,59 kg.m

= 675,9 N.m

 Titik D (x = 1,51)

ND = 0

VD = -57,49 kg

= -574,9 N

MD = 379 .1,51– 321,51 (1,51 - 0,65) + 59,04 – 237,8

= 117,04 kg.m

= 1170,4 N.m

(52)

commit to user

Nx = 0

Vx = 124,64 + 321,51 - 379

= 67,15 kg

= 671,5 N

Mx = 379.x – 321,51 (x-0,65) – 124,64 (x-1,51)+ 59,04 + 15,48

– 237,8

 Titik D (x = 1,51) ND = 0

VD = 67,15 kg

= 671,5 N

MD = 379.1,51 – 321,51 (1,51-0,65) – 124,64 (1,51-1,51)+

59,04 + 15,48 – 237,8

= 132,5 kg.m

= 1325N.m

 Titik I (x = 2,83)

NI = 0

VI = 67,15 kg

= 671,5 N

MI = 379 .2,83 – 321,51 (2,83 - 0,65) – 124,64 (2,83 - 1,51)+

59,04 + 15,48 – 237,8

= 43,87kg.m

(53)

commit to user

3.5 Cross MemberDepan

MI= -ML=w . L

2

12

=10 kg/m . (1 m) 2

12

(54)

commit to user

RI= RL= w . L

2

=10 kg/m . 1 m

2

= 5 kg

RI=RL = 156,15 + 5 = 161,15 kg = 1611,5 N

MI= ML = 75,93 + 0,83 = 76,76 kg = 767,6 N

SFD

BMD

3.6 Cross MemberBelakang

MJ= -MK=w . L

2

12

=10 kg/m . (1 m) 2

12

(55)

commit to user

RJ= RK= w . L

2

=10 kg/m . 1 m

2

= 5 kg

RJ=RK = 379 + 5 = 384 kg = 3840 N

MJ= MK = 237,8 + 0,83 = 238,63 kg = 2386,3 N

SFD

BMD

3.7 Teori Kegagalan

a) Tumpuan mesin depan

- Momen maksimum pada tumpuan depan yaitu 59,04 kg.m

- Kekuatan tarikMild SteelA 36 (τb) = 65.000 psi = 448,15 Mpa =

448,15 N/mm2

- MomenInersia(I) dari besi profil U12 = 364 cm4

- Jarak titik berat dari sisi luar (y) U12 = 60 mm

- Percepatan gravitasi (g) = 10 m/s2

Konversi satuan momen dari Kg.m menjadi N.mm adalah:

Momen = 59,04 kg.m x 1000 x g

= 59,04 kg.m x 1000 x 10 m/s2

(56)

commit to user

Kekuatan tarik (τ ) yang dihasilkan dari perhitungan 9,73 N/mm2<

dari kekuatan tarik material profil U12 yaitu 448,15 N/mm2. Jadi profil

U12 yang dipakai aman.

b) Tumpuan belakang

- Kekuatan tarikMild SteelA 36 (τb) = 65.000 psi = 448,15 Mpa =

448,15 N/mm2

- MomenInersia(I) dari besi profil U12 = 364 cm4

Konversi satuan momen dari kg.m menjadi N.mm adalah:

(57)

commit to user

Kekuatan tarik (τ ) yang dihasilkan dari perhitungan 2,5 N/mm2<

dari kekuatan tarik material profil U12 yaitu 448,15 N/mm2. Jadi profil

U12 yang dipakai aman.

c) Chasis

- Kekuatan tarik Mild Steel A 36 (τb) = 65.000 psi = 448,15 Mpa =

448,15 N/mm2

- Momen Inersia (I) dari besi profil U12 = 364 cm4

Konversi satuan momen dari kgm menjadi N.mm adalah:

Momen = 237,8 kgm x 1000 x g

Kekuatan tarik (τ ) yang dihasilkan dari perhitungan 39,19 N/mm2

< dari kekuatan tarik material profil U12 yaitu 448,15 N/mm2. Jadi profil

(58)

commit to user

3.8 Perhitungan Las pada TumpuanMountingDepan Elektroda yang akan digunakan adalah : E6013

Keterangan :

E = Elektroda

60 = Kekuatan tarik dari bahan elektroda yaitu 60 Ksi = 410 N/mm2

1 = Posisi pengelasan dari elektroda adalah semua posisi

Profile U dengan ketebalan 5mm disambung dengan las secara

vertikal.Untuk mengetahui kekuatan bahan elektroda yang digunakan aman

atau tidaknya, maka harus dicari kekuatan sambungan las tersebut.

Sambungan las

(59)

commit to user

P=3143,6 N

Diketahui:

l

_{= 126 mm} _{s = 3mm} _{b = 55 mm}

P = 314,36 kg = 3143,6 N M = 573400 N.mm

Mencari kekuatan sambungan las :

(60)

commit to user

= 268,1 N/mm2

Tegangan geser maksimal :

τmax = 2

2_{+ 4τ}2

=

2 268,1

2_+4(5,88)2

= 134,17 N/mm2

Tegangan normal maksimal :

tmax =

2 b+ τ max

=

2 x 268,1 + 134,17

= 268,22 N/mm2

Tegangan normal maksimal (σt max) dari perhitungan di atas 268,22

N/mm2 < kekuatan tarik dari bahan elektroda 410 N/mm2, sehingga aman

untuk diaplikasikan.

3.9 Perhitungan Las pada TumpuanMountingBelakang

Profile U dengan ketebalan 5mm disambung dengan las secara vertikal.

Untuk mengetahui kekuatan bahan elektroda yang digunakan aman atau

tidaknya, maka harus dicari kekuatan sambungan las tersebut.

Sambungan las

(61)

commit to user

Diketahui:

l

_{= 126 mm} _{s = 3 mm} _{b = 55 mm} _{P = 1186,4 N}

P = 118,64 kg = 1186,4 N M= 142800 N.m

Mencari kekuatan sambungan las :

A = 2 x t xl

Tegangan geser maksimal :

τ

max =

Tegangan normal maksimal :

tmax =

(62)

commit to user

=

2 x 66,77 + 33,45

= 66,83 N/mm2

Tegangan normal maksimal (σt max) dari perhitungan di atas 66,83

N/mm2 < kekuatan tarik dari bahan elektroda 410 N/mm2, sehingga aman

untuk diaplikasikan.

3.10 Pembagian Beban pada Tiap Roda

Volumerangka dicari dengan menggunakan program Autocad 2007 dan

massa jenis besi diketahui 7,85 g/cm3. Jadi, massa besi dapat dicari dengan

(63)

commit to user

Beban total darienginedan rangka 1020,75 kg.

Beban yang diterima oleh roda belakang (B dan C)

77,48 % x 1020,75 kg

2 = 394,44 kg = 3944,4 N

Beban yang diterima oleh roda depan (A)

22,52 % x 1020,75 kg = 229,87 kg = 2298,7N

3.11 Perhitungan Pegas Daun

Pegas daun

Gambar 3.7 Pegas daun

Diket: b = 70 mm

t = 8 mm

l = 80 mm

2L1 = 1,15m = 1150 mm

2L = 2L1– l = 1150 – 80 = 1070 mm

L = 535 mm

2W = 394,44 kg = 3944,4 N

W = 197,22 kg = 1972,2 N

n = 9 (Lembaran pegas)

nf = 2 (Lembaran pegas daun utama)

(64)

commit to user

3.12 Perhitungan Pegas Spiral(coil)

(65)

commit to user

20290,89 (1 + 0,012)

= 58,4 N/mm

Jadi, dari perhitungan pegas coil di atas beban maksimal yang

dapat diterima oleh pegas coil adalah 4.105,03 N sedangkan total beban

yang diterima oleh pegas dari rangka dan engine hanya 2298,7 N.

(66)

commit to user

3.13 Perhitungan Baut Pada Tumpuan Engine a. Baut tumpuan depan

Baut yang digunakan M12 dari bahan baja ST34 yang memiliki kekuatan tarik 340 N/mm2

1. Beban geser langsung

Ws =W n

=3143,6 N

4

= 785,9 N

2. Beban tarik karena momen putar

Wt = W . L . L2

3. Beban tarik maksimum

(67)

commit to user

=1

2[ 5300,2 + 5528,36 ]

= 5414,18 N 4. Beban geser maksimum

W

smax = 5. Tegangan geser tiap baut

τ

max =

6. Tegangan tarik tiap baut

σ

tmax=

Dari perhitungan diatas dapat diambil kesimpulan bahwa baut yang

(68)

commit to user

b. Baut tumpuan belakang

Baut yang digunakan M16 dari bahan baja ST34 yang memiliki kekuatan tarik 340 N/mm2

1. Beban geser langsung

Ws =W n

=1186,4 N

6

= 197,7 N

2. Beban tarik karena momen putar

Wt = W . L . L3

3. Beban tarik maksimum

(69)

commit to user

= 818,74 N 4. Beban geser maksimum

W

smax = 1 5. Tegangan geser tiap baut

τ

max =

6. Tegangan tarik tiap baut

σ

tmax=

Dari perhitungan diatas dapat diambil kesimpulan bahwa baut yang

(70)

commit to user BAB IV

PEMBUATANENGINE STAND

4.1 Proses Pembuatan

Dalam suatu pembuatan alat diperlukan perencanaan yang matang agar hasilnyaoptimaldanefisiendari segi waktu, biaya dan tenaga. Dalam metode perencanaan, hal-hal yang dilakukan yaitu pembuatan gambar dan pemilihan komponen yang tepat dengan memperhatikan kekuatan bahan, penampilan dan harga dari komponen tersebut.

Dalam proyek akhir ini peralatan yang dihasilkan yaitu engine stand

mesin Komatsuseries 114. Secara garis besar bahan yang dibutuhkan adalah bahan rangka dan komponen-komponen pelengkap. Bahan-bahan untuk pembuatan rangka berupa besi profil U12 dan U10. Sedang komponen pelengkapnya dudukan radiator dan lain sebagainya.

4.2 Alat dan Bahan

Setelah melakukan perancangan barulah kita bisa memulai pembuatan

chasis. Akan tetapi sebelumnya kita harus mempersiapkan alat dan bahan yang akan digunakan dalam pembuatan chasis. Adapun alat dan bahan yang akan digunakan adalah :

a. Alat

(71)

commit to user

- 2 Buah Dongkrak - Preasur gauge

- Besi profil 12 - Besi profil 10

- Plat besi dengan tebal 1.5 cm - Plat besi dengan tebal 3 mm - Pipa besi diameter 8 cm - Pipa besi diameter 5 cm - Elektroda las listrik 3.2 mm

- Ampelas

- Cat hitam dan biru

- Thiner

(72)

commit to user 4.3 Gambar RancanganChasis

Gambar 4.1 Chasis

4.4 PembuatanChasispada TumpuanEngine Mounting

a. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 33 cm sebanyak 2 potong, kemudian salah satu ujungnya dipotong membentuk sudut 450.

b. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 25 cm sebanyak 2 potong, kemudian kedua ujungnya dipotong sejajar membentuk sudut 450. c. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 48 cm sebanyak 1 potong,

kemudian kedua ujungnya dipotong membentuk sudut 450.

d. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 20,5 cm sebanyak 2 potong, kemudian salah satu ujungnya dipotong membentuk sudut 450.

e. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 15,5 cm sebanyak 2 potong, kemudian kedua ujungnya dipotong sejajar membentuk sudut 450.

(73)

commit to user

g. Mengelas material yang telah dipotong seperti gambar dibawah.

Gambar 4.2 Tumpuan engine mounting

h. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 15 cm sebanyak 4 potong, kemudian mengebor untuk tumpuan bautengine mounting.

i. Mengelas tumpuanengine mountingdenganchasis.

Gambar 4.3 Rangka engine stand

j. Memotong pipa besi diameter 3 cm dengan panjang 7 cm sebanyak 2 potong.

(74)

commit to user

Penggantung pegas

Gambar 4.4 Penggantung pegas belakang

l. Memotong besi profil U 12 padachasisbawah sebagai dudukan pegas depan.

Dudukan pegas

Gambar 4.5 Dudukan pegas daun bagian depan

m. Membuat stoper dengan bahan profil U8 dengan panjang 10 cm, selanjutnya menutup kedua ujungnya dengan plat setebal 3 mm yang disambung menggunakan las, sebelumnya plat penutup tersebut sudah dilubangi dengan ukuran 10 mm sebagai lubang baut yang nantinya akan dibautkan ke chasis dan yang satunya dibaut dengan karet ban bekas.

Stoper

(75)

commit to user

n. Merakit pegas daun dan memasang pegas daun padachasisbawah.

Gambar 4.7 Dudukan shock absorber

o. Memasangdifferentialbeserta roda pada pegas daun yang telah terpasang padachasisbawah.

p. Memasangshock absorberpadadifferentialdanchasis.

4.5 Pembuatan Roda Depan serta Suspensi

a. Memotong besi ketebalan 1,5 cm dengan panjang 45 cm sebanyak 2 potong kedua ujungnya dibentuk tirus.

b. Mengebor plat dengan ketebalan 1.5 cm dengan lubang berdiameter 25 mm untuk poros roda dan diameter 10 mm, untuk lubang yang berdiameter 10 kita tap, karena digunakan sebagai lubang baut poros, kita gunakan tap ukuran M12 x 2.

a b

Gambar 4.8 Lengan ayun roda depan

(76)

commit to user

c

Gambar 4.9 Steering flexibel

d. Memotong pipa besi ukuran 6 cm dengan panjang 16 cm sebanyak 1 potong. Lalu memasangkan keporos roda dengan las listrik, setelah selesai memasangkan bearing pada kedua ujung pipa tersebut.

e. Memotong besi tebal 3mm dengan panjang 10 cm sebanyak 3 potong, kemudian mengelas antaravelgdengan rumah poros roda depan.

e d

Gambar 4.10 Velg roda depan

(77)

commit to user

f

Gambar 4.11 Batang penghubung lengan ayun

g. Memotong besi poros dengan panjang 27 cm untuk poros.

g

Gambar 4.12 Dudukan shock absober

h. Memotong besi poros dengan panjang 27,5 cm untuk poros roda.

h

(78)

commit to user

i. Memotong besi diameter 2 cm dengan panjang 51 cm lalu membengkokan membentuk trapesium.

j. Memotong plat besi tebal 3 mm dengan panjang 14 cm sebanyak 2 potong lalu mengebor plat tersebut dengan diameter 19 mm, setelah itu membengkokan dan mengelas untuk dudukan.

k. Memotong plat besi tebal 3 mm dengan panjang 14 cm sebanyak 2 potong lalu mengebor plat tersebut dengan diameter 14 mm, setelah itu membebengkokan membentuk siku. Digunakan untuk tempat dudukan

shock absorber.

i j k

Gambar 4.14 Dudukan bawah shock absober

l. Melubangi pipa menggunakan bor dan menambahkan mur sebagai lubang baut pengunci poros.

l

(79)

commit to user 4.6 Pemasangan Mesin DieselKomatsu Series 114

a. Memasang dudukan katrol beserta katrol yang dapat menahan berat 5 ton. b. Memasang seling pada mesin diesel KOMATSUseries114 dan

menggantung mesin tersebut.

c. Melepas tumpuanengine standmesin terdahulu.

d. Memasang tumpuanmountingbesertamountingpada mesin yang telah tersedia.

e. Mengatrol mesin tersebut dengan tinggi hinggaengine standyang baru dibuat bisa masuk.

f. Menurunkan katrol hingga mesin menumpangengine stand.

g. Memasang mesin terhadapengine standdengan baut dan mur.

h. Mencoba mesin dengan engine standtanpa mengunakan katrol, setelah dirasa aman melepas katrol beserta perlengkapannya.

(80)

commit to user 4.7 Laporan Keuangan PembuatanEngine Stand

Tabel 4.1 Biaya pembuatan stand

No Jenis Pemakaina Harga (Rp) Jumlah (Rp)

1 Meteran 13.000 13.000

2 Engine mounting(4 buah) 100.000 400.000

3 Profil U 12 (23 Kg) 161.000 161.000

4 Pegas spiral 70.000 70.000

5 Shock absoberdepan 80.000 80.000

6 Shock absoberbelakang 80.000 80.000

7 Ban dan velg R10 70.000 70.000

8 Resibon cut 5.000 5.000

9 Resibon gerinda 5.500 5.500

10 Karet pegas besar 20.000 20.000

11 Karet pegaskecil 20.000 20.000

12 Sabun (2 buah) 9.000 9.000

13 Amplas (2 buah) 4.000 8.000

14 1 Set pegas daun 450.000 450.000

15 Gardan 1set danVelg 1.550.000 1.550.000

16 Tukar ban luar R14 180.000 180.000

17 Cat hitam 42.000 42.000

18 Cat biru 42.000 42.000

19 Thiner 42.000 42.000

20 Isolasi 4.500 4.500

21 Epoxy 21.000 21.000

22 Pylox hitam 19.000 19.000

23 Bor M10 60.000 60.000

24 Baut inti 10.000 10.000

25 Begel pegas (4 buah) 30.000 120.000

26 Pegas daun (11Kg) 10.000 110.000

(81)

commit to user

28 Baut baja M17 (8 buah) 2.000 16.000

29 Baut M 14 (10 buah) 10.000 10.000

30 Resibonamplas 10.000 10.000

31 Resibonsikat 15.000 15.000

32 Isolasi kertas 9.000 9.000

33 Baut Roda 12.000 12.000

34 Resibongerinda 7.000 7.000

35 Elektroda 3.2 mm (1pack) 60.000 60.000

36 Besi pipa d 8cm 32.000 32.000

37 Besi pipa d 5cm 18.000 18.000

38 Bearingporos atas (2buah) 60.000 120.000 39 Bearingporos (2buah) 40.000 80.000

40 Besi plat tebal 3 mm 15.000 15.000

41 Besi plat tebal 1.5 cm 50.000 50.000

42 Poros 80.000 80.000

43 Besi batangan 15.000 15.000

(82)

commit to user

BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Setelah menyelesaikan proses Proyek Akhir “Pembuatan Engine

Stand Mesin Diesel KOMATSU Series 114” beserta laporanya penulis

dapat mangambil kesimpulan sebagai berikut :

a. Engine stand diesel KOMATSU series 114 yang telah dibuat

diharapkan dapat digunakan sebagai alat praktikum.

b. Mesin diesel KOMATSU series 114 belum dapat dioperasikan karena

masih banyak peralatan yang belum tersedia misal : radiator, knalpot,

baterai, dan lain-lain.

c. Beban maksimal yang diterima oleh roda 1020,75 kg, sehingga roda

belakang menerima beban sebesar 790,88 kg dan roda depan 229,87

kg.

d. Hasil yang diperoleh setelah melakukan proses pemasangan engine

stand mesin diesel KOMATSU series 114, panjang total (p)= 3750

mm, lebar (b) = 1000 mm, tinggi (t) = 2173,76 mm

e. Pengunaan engine stand diesel KOMATSU series 114 yang mudah

dipindahkan sesuai dengan tempat yang diinginkan.

5.2 Saran

Selama proses pembuatan Proyek Akhir yaitu “PembuatanEngine

Stand Mesin Diesel KOMATSU series114“, penulis masih memiliki

beberapa kendala-kendala baik menyangkut masalah teknis maupun

masalah non teknis. Oleh karena itu, penulis memberikan saran sebagai

berikut :

a. Memperbahurui alat praktikum sesuai dengan perkembangan

teknologi.

b. Menambahkan peralatan praktikum agar mahasiswa tidak mengantri

(83)

commit to user

c. Memberikan tata tertib penggunaan alat laboratorium agar praktikan

dapat bertanggung jawab atas penggunaan alat.

d. Melakukan pengecekan terhadap tekanan angin pada ban sebelum

dipindahkan ke tempat lain.

e. Melakukan pemasangan Jack stand terhadap gardan belakang apabila

mesin tidak digunakan/diparkir terlalu lama agar ban tidak mengalami

kerusakan.

f. Melakukan perawatan pada pegas dan suspensi dengan memberi

pelumasan secara periodik serta pengecekan terhadap busing-busing

karet ataubrons.