BAB II
TINJAUAN PUSTAKA II.1 Pengertian Tentang Kemacetan Lalu lintas
Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak lambat ( Ofyar Z Tamin, 2000).
Kemacetan adalah kondisi dimana arus lalu lintas yang lewat pada ruas jalan yang ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan kecepatan bebas ruas jalan tersebut mendekati atau melebihi 0 km/jam sehingga menyebabkan terjadinya antrian. Pada saat terjadinya kemacetan, nilai derajat kejenuhan pada ruas jalan akan ditinjau dimana kemacetan akan terjadi bila nilai derajat kejenuhan mencapai lebih dari 0,5 (MKJI, 1997).
Kemacetan apabila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan (Level of Service), pada saat LOS < C.LOS < C, kondisi arus lalu lintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan samping yang timbul dan kebebasan bergerak relative kecil. Pada kondisi ini volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,8 ( V/C > 0,8 ).
Dan pada akhirnya nilai LOS sudah mencapai tingkat pelayanannya, maka aliran lalu lintas menjadi tidak stabil sehingga terjadi tundaan berat, yang disebut kemacetan lalu lintas (Ofyar Z Tamin, 1998).
Menurut morlok (1981), transportasi adalah memindahkan atau mengangkut barang atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Transportasi dikatakan baik, apabila perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan, frekuensi pelayanan cukup, aman, bebas dari kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan yang nyaman. Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti, sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi ini, yaitu kondisi prasarana (jalan), sistem jaringan jalan, kondisi sarana (kendaraan) dan sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut (Budi D.Sinulingga, 1999).
II.1.2 Teknik Perlalu-lintasan ( Traffic Engineering)
Suatu transportasi dikatakan baik, apabila waktu perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan, frekuensi pelayanan cukup, aman bebas dari kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan yang nyaman. Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti itu sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi, yaitu kondisi prasarana (jalan) serta sistem jaringannya dan kondisi sarana (kendaraan), serta yang tak kalah pentingnya ialah sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut.
Untuk mengetahui tentang transportasi kota dalam aspek perencanaan dan pelaksanaannya, maka penting sekali untuk memahami aspek teknik perlalu lintasan (Traffic Enginering), teknik lalu lintas angkutan darat meliputi: karakteristik volume lalu lintas, kapasitas jalan, satuan mobil penumpang, asal dan tujuan lalu lintas, dan pembangkit lalu lintas ( Budi D.Sinulingga, 1999).
Di dalam suatu perlalu-lintasan dikenal lalu lintas Harian (LHR) atau AADT (Average Annual Daily Traffic) yaitu jumlah kendaraan yang lewat secara rata-rata dalam sehari (24 jam) pada suatu ruas jalan tertentu, besarnya LHR akan menentukan dimensi penampang jalan yang akan di bangun. Volume lalu lintas ini bervariasi besarnya, tidak tetap, tergantung waktu, variasi dalam sehari, seminggu maupun sebulan dan setahun. Di dalam satu hari biasanya terdapat dua waktu jam sibuk, yaitu pagi dan sore hari. Tapi ada juga jalan-jalan yang mempunyai variasi volume lalu lintas agak merata. Volume lalu lintas selama jam sibuk dapat digunakan untuk merencanakan dimensi untuk menampung lalu lintas. Makin tinggi volumenya, makin besar dimensi yang diperlukan. Suatu volume yang over estimate akan membuat perencanaan menjadi boros, sedangkan volume yang under estimate akan membuat jaringan jalan cepat mengalami kemacetan, sehingga memerlukan pengembangan pula.
II.1.4 Tundaan
Tundaan adalah waktu yang hilang akibat adanya gangguan lalu-lintas yang berada diluar kemampuan pengemudi untuk mengontrolnya. Tundaan terbagi atas dua jenis, yaitu tundaan tetap (fixed delay) dan tundaaan operasional (operational
delay) ( pignatoro, 1973).
a. Tundaan tetap (fixed delay)
Tundaan tetap adalah tundaan yang disebabkan oleh peralatan control lalu lintas dan terutama terjadi pada persimpangan. Penyebabnya adalah lampu lalu lintas, rambu-rambu berhenti, simpang prioritas (berhenti dan berjalan), penyeberangan jalan sebidang dan persimpangan rel kereta api
b. Tundaan operasional (operational delay)
Tundaan operasional adalah tundaan yang disebabkan oleh adaanya gangguan di antara unsure-unsur lalu-lintas sendiri. Tundaan ini berkaitan dengan pengaruh dari lalu-lintas (kendaraan) lainnya. Tundaan operasional itu sendiri terbagi atas dua jenis, yaitu:
1. Tundaan akibat gangguan samping (side friction), disebabkan oleh pergerakan lalu-lintas lainnya, yang mengganggu aliran lalu-lintas, seperti kendaraan parkiran, pejalan kaki, kendaraan yang berjalan lambat, dan kendaraan keluar masuk halaman karena suatu kegiatan. 2. Tundaan akibat gangguan di dalam aliran lalu-lintas itu sendiri
(internal friction), seperti volume lalu-lintas yang besar dan kendaraan yang menyalip. Dan apabila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan (LOS), tundaan mulai terjadi pada saat LOS < C.LOS < C artinya adalah saat kondisi arus lalu lintas mulai tidak stabil, kecepatan operasional menurun relative cepat akibat hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak yang relatif kecil. Pada kondisi ini volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,8 .
Gambar II.1 Grafik hubungan antara kecepatan, arus lalu lintas dan volume
II.1.5 Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu-lintas dari aktivitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki (bobot=0,5), kendaraan umum atau kendaraan lain berhenti (bobot = 0,1), kendaraan masuk atau keluar sisi jalan (bobot=0,7), dan kendaraan lambat (bobot=0,4). Sedangkan untuk penentuan Kelas Hambatan Samping (SFC), dapat dilihat dari tabel II.1 .
Tabel II.1 Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan perkotaan Kelas hambatan
samping (SFC)
Kode Jumlah berbobot kejadian per 200 m/jam (dua sisi)
Kondisi khusus
Sangat rendah VL <100 Daerah pemukiman, jalan dengan jalan samping. Rendah L 100-299 Daerah pemukiman, beberapa
kendaraan umum,dsb. Sedang M 300-499 Daerah industri, beberapa took
disisi jalan.
Tinggi H 500-899 Daerah komersial, aktifitas sisi jalan yang tinggi
Sangat tinggi VH >900 Daerah komersial dengan aktifitas pasar di samping jalan.
Sumber : Kemenhub NO.14 (2006)
II.1.6 Karakteristik Arus Lalu-Lintas
Dalam karakteristik dasar lalu lintas, pada dasarnya ditunjukkan oleh parameter arus lalu lintas (flow), kecepatan (speed), dan kerapatan (density). Karakteristik ini dapat diamati dan dipelajari pada tinjauan mikroskopik dan makroskopik. Kedua tinjauan ini menggunakan parameter yang berbeda. Kedua parameter tersebut dapat dilihat pada tabel II.2 .
Tabel II.2 Karakteristik Dasar Arus Lalu lintas Karakteristik
Arus Lalu Lintas
Mikroskopik (individu)
Makroskopik (kelompok)
Arus Waktu tempuh Tingkat arus
Kecepatan Kecepatan individual Kecepatan rata-rata Kepadatan Jarak tempuh Tingkat kepadatan Sumber : wahyuni,R (2008)
Pada analisis mikroskopik dilakuaka secara individu sedangkan analisis mikroskopik dilakukan dengan cara kelompok. Dalam penelitian ini dibahas mengenai analisis makroskopik, dimana karakteristik ini dapat dinyatakan dengan tingkat arus. Karakteristik arus secara makroskopik dapat dinyatakan sebagai kecepatan dari kelompok kendraan yang melintasi suatu titik pengamatan selama periode waktu tertentu.
Kapasitas dasar berdasarkan MKJI 1997 adalah kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan yang ditentukan sebelumnya.
Dan kapasitas nyata adalah kapasitas jalan yang sudah dipengaruhi oleh faktor-faktor lain yang tertuang dalam rumus :
Dimana :
C : Kapasitas
Co : Kapasitas dasar (smp/jam) FCw : Faktor penyesuaian
FCsp : Faktor penyesuaian terpisah
FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs : Faktor penyesuaian ukuran kota
Volume adalah total jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan atau segmen jalan selama interval waktu pengamatan. Volume dapat dinyatakan dalam tahunan, bulanan, harian, jam, atau bagian dari jam. Tingkat arus didefenisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan atau segmen ruas jalan interval satu jam. Volume dan tingkat arus berbeda, dimana volume adalah jumlah kendaraan hasil pengamatan selama satu interval waktu, sedangkan tingkat arus menggambarkan jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan dalam interval waktu di bawah satu jam dan dinyatakan dalam satu jam (USHCM, 2000).
Dalam karakteristik arus lalu lintas terdapat faktor-faktor yang mempengaruhinya, salah satu nya adalah kendaraan. Pengelompokan kendaraan biasanya dilakuakan dengan berdasarkan berat, dimensi, dan karakreristik operasionalnya. Untuk jalan perkotaan pengelompokan jenis kendaraan dibagi menjadi sebagai berikut (Kemenhub NO.14, 2006) :
a. Kendaraan ringan (LV) adalah kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2,0 – 3,0 m ( seperti mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick up, dan truk kecil sesuai klasifikasi Bina Marga).
b. Kendaraan berat (HV) adalah kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m, biasanya beroda lebih dari empat ( seperti bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi ).
c. Sepeda motor (MC) adalah kendaraan bermotor beroda dua atau tiga ( seperti sepada motor dan kendaraan beroda tiga yang sesuai dengan klasifikasi Bina Marga).
d. Kendaraan tak bermotor (UM) adalah kendaraan yang menggunakan tenaga manusia atau hewan ( seperti becak, sepeda, kereta kuda, dan kereta dorong ).
Kendaraan dengan berbagai jenis, ukuran, dan sifatnya membentuk suatu arus lalu lintas. Keragaman ini akan membentuk karakteristik lalu lintas yang berbeda untuk tiap komposisinya dan berpengaruh terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan. Faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan kenderaan rinagan terhadap kecepatan, kemampuan gerak dan ruang kendaraan ringan dalam arus lalu lintas disebut dengan ekivalen mobil penumpang(emp). Dan dapat dilihat dalam tabel II.3 dan II.4 sebagai berikut :
Tabel II.3 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
Tipe jalan Arus lalu lintas total Dua Lajur (kend/jam)
Emp
HV MC
Lebar jalur lalu lintas Wc (m) ≤ 6 >6 Dua lajur tak berbagi (2/2 UD) < 1800 ≥ 1800 1,3 1,3 0,5 0,35 0,40 0,25 Dua lajur tak berbagi (4/2 UD) < 3700 ≥ 3700 1,3 1,2 0.40 0,25 Sumber : Kemenhub NO.14(2006)
Tabel II.4 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah
Tipe jalan Arus Lalu Lintas Per lajur (kend/jam)
Emp
HV MC
Dua lajur satu arah (2/1) dan
Empat lajur terbagi (4/2D) 0 ≥ 1050 1,3 1,3 0,4 0,25
Tiga lajur satu arah (3/1) dan
Enam lajur terbagi (6/2D) 0 ≥ 1100 1,3 1,3 0,40 0,25 Sumber : Kemenhub NO.14(2006)
Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam satuan kilometer per jam. Kecepatan dan waktu tempuh adalah pengukuran kinerja lalu lintas dari sistem eksisting, dan kecepatan adalah variabel kunci dalam perancangan ulang atau perancangan dari fsilitas baru. Hampir semua model analisis dan simulasi lalu lintas memperkirakan kecepatan dan waktu tempuh sebagai kinerja pengukuran perencangan, permintaan dan pengontrolan sistem jalan.
1. Kecepatan Bebas
Rumus yang digunakan untuk kecepatan arus bebas adalah berdasarkan Kemenhub NO.14(2006) dengan rumus :
Fv = (Fvo+FVw) x FFsf x FFVcs…………(II.3) Dimana :
Fv : Kecepatan arus bebas (km/jam) Fvo : Kecepatan arus bebas dasar (km/jam) FVw : Penyesuaian lebar jalur lalu lintas FFsf : faktor penyesuaian hamabatan samping FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota
2. Kecepatan rata-rata
Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan yang melintasi suatu segmen pengamatan pada suatu waktu rata-rata tertentu.
II.2 Biaya Dalam Sistem Transportasi
Didalam system transportasi trdapat beberapa konsep biaya, salah satu dari biaya tersebut adalah biaya social ayau Social Cost ( S.Sopan,2007 dikutip oleh wahyuni. R, 2008). Biaya social dari suatau fasilitas adalah biaya yang harus ditanggung oleh bukan pengguna fasiitas akibat penggunaan fasilitas oleh pihak
lain.Secara umum biaya social disebut juga dengan biaya eksternal dari suatu fasilitas, walaupun pada beberapa literatur artinya memiliki perbedaan.
Berikut ini beberapa konsep umum tentang eksternal cost, yaitu ( dikutip dari wahyuni.R, 2008) :
1. Biaya eksternal adalah biaya yang disebabkan oleh suatu aksi yang dilakukan oleh orang lain yang tidak memiliki kepentingan untuk melakukan aksi tersebut. Biaya eksternal akan menjadi masalah apabila pelakunya hanya menyadari biaya dan keuntungan dalam mengambil keputusan untuk melakukan aksi, tetapi terdapat biaya eksternal yang tidak diperhitungkan, dan nilainya lebih besar daripada keuntungan yang diperoleh. ( Friedman, David D. 2004)
2. Biaya eksternal adalah semua biaya yang dibebankan kepada pihak lain dan tidak dirasakan oleh pihak yang melakuakan aktivitas yang membangkitkan biaya tersebut. ( R, Elvik. 1994 ).
3. Biaya eksternal biasa didefenisikan sebagai biaya yang timbul akibat aktivitas manusia, dimana pihak yang bertanggung jawab atas aktifitas tersebut, tidak sepenuhnya memperhitungkan dampaknya terhadap pihak lain akibat perbuatannya.
Secara umum dapat disimpulkan biaya eksternal adalah biaya yang ditimbulkan akibat adanya kegiatan yang ditanggung oleh pihak ketiga yang sama sekali tidak terlibat langsung dengan kegiatan tersebut.
Dalam kajian ini , biaya eksternal berupa pemborosan biaya transportasi pengguna jalan , dimana pada kajian ini mempertimbangkan bagi pengguna kendaraan pribadi yang disebabkan oleh kemacetan pada kawasan sumber Jl. Padang
Bulan Medan. Biaya transportasi yang diperhitungkan berupa biaya operasi kendaraan (BOK).
II.3 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Dalam kajian ini, terdapat beberapa macam model yang digunakan untuk memperoleh biaya operasi kendaraan (BOK), dalam hal ini ada beberapa analisis model yang digunakan yaitu HDM-VOC ( Highway Design and Maintenance
Standart Vehicle Operating Cost ). Model yang dikembangkan oleh World Bank
pada tahun 1994 dimana model ini terdiri dari banyak persamaan yang memperkirakan biaya kecepatan kendaraan, bahan bakar, roda kendaraan, pemakaian onderdil, dan biaya operasi lainnya pada berbagai kondisi dan karakteristik jalan.
Untuk melakukan perhitungan biaya operasi kendaraan dengan VOCM-HDM, diperlukan sekumpulan data yang mencakup :
1) Karakteristik dan kondisi jalan, yaitu : jenis permukaan, tingkat kekasaran permukaan, gradient, curvature dan superelivasi, tinggi jalan, serta jumlah lajur jalan.
2) Kendaraan representasi dan karakteristik kendaraan, yaitu : tare weight, payload, maximum driving power, maximum braking power, kecepatan
optimum, luas muka, putaran mesin, energy efficiency factor, dan fuel
adjustment factor.
3) Karakteristik operasi ( utilitas ), terutama pemakaian kendaraan dan pemakaian ban.
4) Unit-unit biaya, yaitu harga kendaraan baru, bahan bakar, minyak pelumas, harga ban baru, awak kendaraan, biaya keterlambatan, suku bunga tahunan, dan overhead.
Dalam perhitungan besaran biaya operasi kendaraan jalan perkotaan di Indonesia, masih diperlukan upaya kalibrasi atau penyesuaian data dengan kondisi lokal. Dimana kalibrasi data dengan kondisi lokal dilakuaka secara terbatas dengan menguraikan jenis-jenis data yang dikumpulkan dalam kegiatan penelitian ini.
Unit observasi dalam penelitian ini adalah kendaraan pribadi, yaitu kendaraan pribadi berupa kendaraan bermotor roda empat dan roda dua.
Jenis kendaran yang akan dijadikan sebagai unit observasi adalah kendaraaan yang representasinya mendekati atau sesuai dengan rekomendasi.
Analisis akan dilakukan dengan pendekatan deskriptif, dengan mendasarkan pada data kuantitatif sebagai hasil perhitungan besaran biaya operasi kendaraaan. Seluruh data-data biaya yang dikumpulkan dari kegiatan survey, akan dikonversi kedalam nilai rupiah per Km jarak tempuh.
Dalam hal ini, teknik statistic digunakan dalam perhitungan komponen-komponen biaya operasi kendaraan, yang mencakup :
1) Biaya pemakaian bahan bakar 2) Biaya pemakaian pelumas 3) Biaya pemakaian ban
4) Biaya pemeliharaan kendaraan 5) Biaya depresiasi kendaraan 6) Biaya awak kendaraan
II.3.1 BiayaKonsumsi Bahan Bakar a. Kecepatan Rata-rata Lalu-Lintas
Data kecepatan lalu lintas dapat diperoleh dengan melakukan pengukuran langsung dengan menggunakan metode moving car observer dan selanjutnya dilakukan perhitungan kecepatan rata-rata ruang. Apabila data kecepatan lalu-lintas tidak tersedia maka kecepatan dapat dihitung dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia.
b. Percerpatan rata-rata
Percepatan rata-rata lalu-lintas dalam suatu ruas jalan dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut (manual BOK, 1995) :
Ag = 0,0128 x (V /C)………..(II.5) Dimana:
Ag : percepatan rata-rata
V : volume lalu-lintas (smp / jam) C : kapasitas jalan (smp / jam)
c. Tanjakan dan turunan
Tanjakan rata-rata ruas jalan dapat dihitung berdasarkan data aligment vertical dengan rumus sebagai berikut (manual BOK, 1995) :
RR =
∑ 𝑅𝑅𝑅𝑅 𝑑𝑑 𝑅𝑅=1
𝐿𝐿𝑅𝑅 (m/km)………(II.6)
Turunan rata-rata ruas jalan dapat dihitung berdasarkan data aligment vertical dengan rumus (manual BOK, 1995) :
Fr = ∑ 𝐹𝐹 𝑑𝑑 𝑅𝑅=1
𝐿𝐿 (m / km)………..(II.7)
Apabila data pengukuran tanjakan dan turunan tidak tersedia dapat digunakan nilai tipikal sebagai berikut :
Tabel II.5 Aligment vertical yang direkomendasikan pada berbagai medan Kondisi Medan Tanjakan rata-rata (m/km) Turunan rata-rata (m/km) Datar 2,5 -2,5 Bukit 12,5 -12,5 Pegunungan 22,5 -22,5
Sumber: RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006 d. Biaya konsumsi Bahan Bakar Minyak
BiBB𝑀𝑀𝑗𝑗= KBBMi x HBBMj………(II.8) Dimana :
kendaraan i, dalam rupiah/km.
KBBMi : Konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaran i, dalam liter/km.
HBBMj : Harga bahan bakar untuk jenis BBMj, dalam rupiah per liter.
i : Jenis kendaraan sedan, utility, bus kecil, bus besar, atau truk.
j : Jenis bahan bakar minyak solar ataupun premium.
e. Konsumsi Bahan Bakar minyak (KBBM)
Konsumsi bahan bakar minyak untuk masing-masing kendaraan dapat dihitung dengan rumus persamaan sebagai berikut (manual BOK, 1995) :
KBBMi=(α+β1/Vr+β2xVr²+β3xRr+β4xFr+β5xFr²+β6xDTr+β7xAr+β8xSa+β9x Bk+β10xBkxAr+β11xBkxSa)/1000……….(II.9)
Dimana:
α : Konstanta (lihat tabel II.3)
β1..β11 : koefisien-koefisien parameter ( lihat tabel II.3) Vr : Kecepatan rata-rata
Rr : Tanjakan rata-rata Fr : Turunan rata-rata
DTr : Deerajat tikungan rata-rata Ar : Percepataan rata-rata
SA : Simpangan baku percepatan BK : Berat kendaraan
II.3.2 Biaya Konsumsi Oli a. Biaya konsumsi oli
BOi = KOi x Hoi………..(II.10)
Dimana:
BOi : Biaya konsumsi oli untuk jenis kendaraan i, dalam Rupiah/km
HOj : Konsumsi oli untuk jenis oli j, dalam liter/km i : Jenis kendaraan
j : Jenis Oli
b. Konsumsi oli (KO)
Konsumsi oli untuk masing-masing jenis kendaraan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :
KOi = OHKi + OHOi x KBBMi……….(II.11) Dimana :
OHKi : Oli hilang akibat kontaminasi (liter/km) OHOi : Oli hilang akibat operasi (liter/km) KBBMi : konsumsi bahan bakar (liter/km)
Kehilangan oli akibat kontaminasi dihitung sebagai berikut : OHKi = KAPOi / JPOi……….(II.12)
Dimana :
KAPOi : kapasitas oli (liter)
JPOi : jarak penggantian oli (km)
Nilai tipikal untuk persamaan tersebut dapat dilihat pada tabel :
Tabel II.6 Nilai tipikal JPOi, KPOi, dan OHOi yang direkomendasikan Jenis
Kendaraan
JPOi KPOi OHOi
Sedan 2000 3,5 2,1 x 10−6 Utility 2000 3,5 2,1 x 10−6 Bus kecil 2000 6 2,1 x 10−6 Truk besar 2000 12 2,1 x 10−6 Truk ringan 2000 6 2,1 x 10−6 Truk sedang 2000 12 2,1 x 10−6 Truk besar 2000 24 2,1 x 10−6
Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006
II.3.3 Biaya Konsumsi Suku Cadang a. Kerataan
Data kerataan permukaan jalan dapat diperoleh dari hasil pengukuran dengan menggunakan alat ukur kerataan permukaan jalan dengan satuan hasil pengukuran meter per kilometer ( IRI ).
b. Harga Kendaraan Baru
Data kendaraan baru dapat diperoleh dari survey harga suatu kendaraan baru jenis tertentu dikurangi dengan nilai ban yang digunakan. Harga kendaraan dihitung sebagai harga rata-rata untuk suatu jenis kendaraan tertentu. Survey harga dapat dilakuakan survey langsung di pasar atau mendapatkan data melalui survey instansional seperti asosiasi pengusaha kendaraan bermotor. c. Biaya konsumsi Suku Cadang
BPi = Pi x HKBi / 1000000……….(II.13)
Dimana:
BPi : Biaya pemeliharaan kendaraan untuk jenis Kendaraan i, dalam rupiah/km
HKBi : Harga kendaraan baru rata-rata untuk jenis Kendaraan i, dalam rupiah
Pi : Nilai relative biaya suku cadang terhadap harga kendaraan baru jenis i
i : Jenis kendaraan
II.3.4 Biaya Upah Tenaga Pemeliharaan (BUi)
Biaya upah perbaikan kendaraan untuk masing-masing jenis kendaraan dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
Dimana :
BUi : Biaya upah perbaikan kendaraan (Rp/km) JPi : Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km) UTP : Upah tenaga pemeliharaan (Rp/jam)
a. Harga satuan upah tenaga pemeliharaan (UTP)
Data upah tenaga kerja dapat diperoleh melalui survey penghasilan tenaga perbaikan kendaraan. Survey upah ini dapat dilakuakan melalui survey langsung di bengkel atau mendapatkan melalui data instansional seperti Dinas Tenaga Kerja.
b. Kebutuhan jam pemeliharaan (JPi)
Kebutuhan jumlah jam pemeliharaan untuk masing-masing jenis kendaraan dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:
JPi = 𝑎𝑎0 x 𝑃𝑃𝑅𝑅𝑎𝑎1……….(II.15) Dimana :
JPi : Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km) Pi : Konsumsi suku cadang kendaraan jenis i 𝑎𝑎0….𝑎𝑎1 : konstanta
Nilai tipikal untuk model parameter persamaan jumlah jam pemeliharaan adalah sebagai berikut:
Jenis kendaraan 𝒂𝒂𝟎𝟎 𝒂𝒂𝟏𝟏 Sedan 77,14 0,547 Utility 77,14 0,547 Bus kecil 242,03 0,519 Bus besar 293,44 0,517 Truk kecil 242,03 0,519 Truk sedang 242,03 0,517 Truk besar 301,46 0,519
Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006
II.3.5 Biaya Konsumsi Ban
a. Kekasaran
Data kerataan permukaan jalan yang diperlukan dalam satu satuan hasil pengukuran meter per kilometer ( IRI ).
b. Tanjakan dan turunan
Perhitungan nilai tanjakan dan turunan (TT) merupakan penjumlahan nilai tanjakan rata-rata (FR) dan nilai turunan rata-rata (RR). Nilai tanjakan dan turunan rata-rata dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
Apabila data pengukuran tanjakan dan turunan tidak tersedia dapat digunakan nilai tipikal seperti tabel berikut:
Tabel II.8 Nilai tipikal tanjakan dan turunan pada medan jalan
Kondisi medan TT (%)
Datar 5
Bukit 25
Pegunungan 45
Sumber: RSNI Pedoman Perhitungan BOK(2006) c. Biaya Konsumsi Ban
BBi =KBixHBj / 1000………..(II.15) Dimana :
BBi : Biaya konsumsi ban untuk jenis kendaraan i, dalam rupiah/km
HBj : Harga ban untuk jenis kendaraan j, dalam EEB/1000km
j : Jenis Ban
d. Konsumsi Ban
Konsumsi ban untuk masing-masing kendaraan dapat dihitung dengan menggunakan rumus persamaan berikut, yaitu :
KBi = χ + δ1 x IRI +δ2 x TTrata-rata + δ3 x DTrata-rata…….(II.16)
Dimana :
χ : Konstanta
δ1…..δ3 : Koefisien-koefisien parameter TTrata-rat : Tanjakan dan turunan rata-rata DTrata-rata : Derajat tikungan rata-rata
Komponen utama biaya pengguna jalan antara lain terdiri dari biaya operasi kendaraan (BOK), nilai waktu perjalanan (value of travel time saving), dan biaya kecelakaan (accident cost). BOK terdiri dari dua komponen utama yaitu biaya tidak tetap (running cost) dan biaya tetap (fixed cost). Biaya tidak tetap komponen-komponennya adalah: biaya konsumsi bahan bakar, biya oli, biaya konsumsi suku cadang, biaya upah pemeliharaan, dan biaya ban. Sedangkan biaya tetap komponen-komponennya adalah: biaya depresiasi kendaraan, biaya bunga, dan biaya overhead.
Model-model komponen biaya operasi kendaraaan (BOK) yang ada disusun berdasarkan data empiris di Negara-negara berkembang di luar Indonesia. Oleh sebab itu perlu disusun model perhitungan BOK berdasarkan dengan kondisi di Indonesia. Dalam tahun 1996 sampai dengan tahun 2001, PUSLITBANG Prasarana Transportasi, BALITBANG Kimpraswil telah melakukan studi BOK, untuk berbagai
jenis kendaraan, bekerja sama dengan TRL ( Transport Research Laboratory ) UK. Dari studi-studi di atas tealh di hasilkan beberapa model perhitungan komponen BOK yang telah disesuaikan dengan kondisi di Indonesia dan dapat dijadikan sebuah pedoman dalam memperhitungkan biaya operasi kendaraan (BOK).
Pedoman ini nantinya akan di jadikan suatu acuan dalam melakukan perhitungan biaya operasi kendaraan bagi perencana. Dimana bagian 1 yaitu pedoman perhitungan komponen biaya tidak tetap (running cost), sedangkan bagian 2 yaitu pedoman perhitungan komponen biaya tetap (fixed cost).
Penyusunan pedoman ini bertujauna untuk memudahkan dan menyeragamkan metoda perhitungan biaya operasi kendaraan dan mencakup uraian umum, ketentuan teknik, dan cara pengerjaan.
II.4 Nilai waktu
Nilai waktu didefenisikan sebagai jumlah uang yang besedia dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan (Henser, 1989) atau sejumlah uang yang disiapkan untuk membelanjakan atau dikeluarkan oleh seseorang dengan maksud menghemat atau mendapatkan satu unit nilai waktu perjalanan (Rogers, 1975).
Biaya yang di keluarkan untuk mendapatkan nilai waktu yang dihemat dapat dipandang sebagai kesempatan untuk tidak menggunakan sejumlah uang tersebut untuk kegiatan yang lain dimana menguntungkan sebagai balasan untuk mendapatkan kesempatan menggunakan waktu perjalanan yang dihemat tersebut untuk kegiatan lain yang lebih diinginkan.
Bedasarkan hal tersebut, dapat diambil kesimpulan bahwa definisi diatas nilai waktu sebagai jumlah maksimum dari pendapatan seseorang dalam situasi tertentu
yang diberikan, dimana seseorang individu akan dengan rela meyerahkannya untuk menghemat waktu perjalanan.
Dan nilai waktu perjalanan dalam hubungannya dengan perhitungan keuntungan dalam studi kelayakan suatu proyek transportasi (Cost benefit analysis) dapat di pandang sebagai keuntungan bagi pengguna jalan dalam nilai uang, dimana keuntungan yang diperoleh adalah perkalian antara waktu yang dihemat dengan adanya proyek dengan nilai waktu itu sendiri.
Faktor-faktor yang dianggap berpengaruh dalam menentukan nilai waktu perjalanan antara lain (Horowitz, Alan J, 1980):
• Penghasilan
Nilai waktu adalah tinggi untuk golongan berpenghasilan tinggi dimana penghasilan tersebut memungkinkan pengeluaran yang lebih besar, moda transport yang digunakan cenderung berkualitas lebih mahal dibandingkan golongan yang berpenghasilan rendah, dengan tingkat upah yang lebih tinggi dengan kesempatan yang lebih tinggi pula.
• Tujuan Perjalanan
Bagi individu yang melakukan perjalanan dengan tujuan kerja, nilai waktu yang dilewatkan mungkin akan mempunyai perbedaan yang berarti dibandingkan bagi mereka yang melakukan perjalanan dengan maksud berwisata atau sekedar mengunjungi teman atau keluarga.
• Periode Waktu Perjalanan
Bagi individu yang bekerja nilai waktu selama hari kerja mungkin akan berbeda dibandingkan dengan nilai waktu pada akhir pekan dimana kesibukan dan
kebutuhan akan ketepatan jadwal tidak lagi mendesak, jadi nilai waktu bagi seseorang sedikit banyak terkait dengan aktivitas keseharian individu tersebut yang membuat semacam periode waktu perjalanan.
• Moda Perjalanan
Nilai kenyamanan dri moda perjalanan digunakan akan mempengaruhi penilaian seseorang terhadap waktu yang di luangkannya selama perjalanan. Hal ini dapat dijelaskan secara sederhana yaitu nilai satu menit bagi seseorang yang menggunakan suatu moda angkutan yang padat dan berdesak-desakan serta mengandung resiko keamanan yang tinggi akan berbeda dibanding nilai satu menit bagi seseorang yang menggunakan moda angkutan yang nyaman, lapang, dan aman.
• Panjang Rute Perjalanan
Panjang rute perjalanan sangat berpengaruh terhadap penilaian seseorang terhadap waktu yang dihematnya. Sebagai contoh penghematan waktu perjalanan selama sepuluh menit bagi seseorang dengan waktu perjalanan yang pendek akan lebih terasa dibandingkan penghematan waktu sepuluh menit bagi seseorang yang mempunyai waktu perjalanan yang panjang hingga berjam-jam.
II.4.1 Metode Untuk Nilai Waktu
Nilai waktu perjalanan merupakan salah satu komponen yang penting dalam analisis transportasi, terutama dalam aspek ekonomi nilai waktu perjalanan berkaitan dengan adanya oppornity cost dari setiap waktu yang dihabiskan dalam menempuh perjalanan maupun dengan jumlah uang yang dikorbankan dalam melakukan perjalanan. Nilai waktu perjalanan adalah suatu faktor konvensi dalam melakukan penghematan waktu dalam bentuk uang.
Terdapat berbagai metode dari peninjauan pustaka yang dapat dipergunakan untuk menentukan besarnya nilai waktu perjalanan. Metode tesebut antara lain Metode Pendapatan (Income Approach), Metode Nilai Asset Perumahan (Housing
Price Approach), Metode Model Distribusi Lalulintas (Traffic Distribution Approach), Metode Pilihan Moda (Moda Choice Approach), Metode Pengalihan
(Diversion Ratio Approach), Metode Pilihan Kecepatan Optimim (Running Speed
Choice Approach), Metode Batas Tarif (Transfer Price Approach), .Dalam studi ini
akan di tinjau menggunakan metode pendapatan (Income Approach) untuk menentukan besarnya nilai waktu yang dapat digunakan untuk menentukan besarnya nilai waktu perjalanan.
II.4.1.1 Metode Pendapatan
Metode ini tergolong sederhana, karena hanya mempertimbangkan dua faktor yaitu Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) perorangan dan jumlah waktu kerja dalam setahun perorangan dengan mangasumsikan bahwa waktu yang digunakan menghasilkan suatu produk dalam bentuk pendapatan seseorang. Persamaan dari pendekatan ini adalah sebagai berikut (The Value Of Travel Time; Theory And Measurement, Nils, 1979):
ƛ= 𝑤𝑤𝑎𝑎𝑤𝑤𝑤𝑤𝑤𝑤 𝑤𝑤𝑘𝑘𝑜𝑜𝑗𝑗𝑎𝑎 𝑤𝑤𝑎𝑎ℎ𝑤𝑤𝑑𝑑𝑎𝑎𝑑𝑑 /𝑜𝑜𝑜𝑜𝑎𝑎𝑑𝑑𝑜𝑜𝑃𝑃𝑃𝑃𝑅𝑅𝐵𝐵/𝑜𝑜𝑜𝑜𝑎𝑎𝑑𝑑𝑜𝑜
Dimana : ƛ : Nilai waktu
PDRB : Pendapatan Domestik Regional Bruto
Transportasi mempunyai peranan penting dalam kehidupan manusia, karena transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat, pembangunan ekonomi, dan sosial politik suatu Negara.
Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang, tidak dapat diharapkan tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pembangunan berbagai aspek dari suatu Negara.
Secara karakteristik umum arus lalu lintas , ada tiga karakteristik primer dalam teori arus lalu lintas yang saling terkait yaitu : volume , kecepatan , dan kepadatan . dimana ditunjukkan pada gambar .( Lihat gambar 1 ) . Dimana ditunjukkan hubungan antara kecepatan dan kepadatan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia untuk jalan 4 lajur 2 arah .
Gambar 1. Hubungan antara kecepatan dan arus pada jalan 4/2 D
Secara pendekatan analisis , biaya kemacetan timbul dari hubungan antara kecepatan dengan aliran di jalan dan hubungan antara kecepatan dengan biaya kendaraan ( Sugiano.G , 2008 ). ( Lihat pada gambar 2 ) .
Gambar 2. Estimasi Biaya Kemacetan
Pada saat batas aliran lalu lintas yang ada pada suatu ruas jalan dilampaui , maka rata-rata kecepatan lalu lintas akan turun sehingga pada saat kecepatan mulai turun maka akan mengakibatkan biaya operasi kendaraan akan meningkat antara kisaran 0 – 45 km/jam dan waktu untuk melakukan perjalanan akan semakin meningkat . Sementara itu , waktu berarti biaya dan nilai yang keduanya merupakan dua bagian dari total biaya perjalanan yang ditimbulkan oleh menurunnya kecepatan akibat meningkatnya aliran lalu lintas ( Sugiono,G 2008 ).
Congestion cost ( biaya kemacetan ) merupakan selisih antara marginal social cost ( biaya yang dikeluarkan masyarakat ) dengan private cost ( biaya yang dikeluarkan oleh pengguna kendaraan pribadi ) yang disebabkan oleh adanya tambahan kendaraan pada ruas jalan yang sama . Perhitungan beban biaya kemacetan didasarkan kepada perbedaan antara biaya marginal social cost dan marginal private cost dari suatu perjalanan ( Sugiono.G , 2008 ).
Kerugian yang ditimbulkan akibat kemacetan lalu-lintas sangatlah besar, tetapi pada umumnya pengemudi atau pengguna fasilitas transportasi kurang menyadarinya. Kerugian ini meliputi pemborosan bahan bakar, waktu, dan tenaga
dan ketidak nyamanan berlalu-lintas, serta biaya social atau eksternasi yang dibebankan pengemudi lain atau pihak ketiga (Ofyar Z Tamin, 1998).
Biaya akibat kemacetan lalu-lintas ini sebenarnya merupakan tambahan biaya perjalanan yang harus ditanggung oleh pengguna jalan akibat bertambahnya volume lintas dan waktu perjalanan. Komponen biaya perjalanan adalah volume lalu-lintas, waktu perjalanan, biaya operasi kendaraan (BOK), dan nilai waktu perjalanan (NW). Jadi, untuk ruas jalan yang sama maka biaya perjalanan akan meningkat jika volume lalu lintas dan waktu perjalanan pun ikut bertambah.
Ada juga model kaitan antara kecepatan dengan biaya kemacetan , dimana model ini memiliki asumsi ( Basuki.M ,2008 ) :
a) Perbedaan tingkat kecepatan ( lambat dan cepat ) .
b) Kecepatan tiap kendaraan tidak dibuat berdasarkan tingkat lalu lintas . c) Tidak menggunakan satuan penumpang .
d) Biaya kemacetan cenderung nol jika kecepatannya sama. e) Kendaraan tidak saling mendahului.
Sehingga dari asumsi di atas , dapat juga dirumuskan suatu perumusan model untuk menghitung biaya kemacetan melalui persamaan 2 , sebagai berikut :
C = N* �𝐺𝐺𝐺𝐺 + �1 −𝐺𝐺
𝐵𝐵� 𝑉𝑉′�T………..( II.20 )
Dimana :
C = Biaya kemacetan ( rupiah ). N = Jumlah kendaraan ( kendaraan).
G = Biaya operasional kendaraan ( Rp/kend.Km). A = Kenderaan dengan kecepatan eksisting ( Km/jam ).
B = Kendaraan dengan kecepatan ideal ( Km/jam ).
V’ = Nilai waktu perjalanan kendaraan cepat ( Rp/kend.jam). T = Jumlah waktu antrian ( jam).
