Studi Penanganan Kerusakan Jalan Dengan Metode PCI dan PDI.

(1)

viii Universitas Kristen Maranatha

STUDI PENANGANAN KERUSAKAN JALAN

DENGAN METODE PCI DAN PDI

Muhaimin Hasbi NRP: 0921046

Pembimbing: Santoso Urip Gunawan, Ir., M.T.

ABSTRAK

Kerusakan jalan di ruas Jalan Jenderal Gatot Subroto dapat menghambat laju kendaraan sehingga dapat mengakibatkan kemacetan lalu lintas, dan memperbesar resiko terjadinya kecelakaan lalu lintas. Pembangunan di kawasan BSM (Bandung Super Mall) telah mengakibatkan kerusakan jalan terutama di ruas jalan yang dimulai pertigaan Jalan Jenderal Gatot Subroto dan Jalan Ciremai sampai BSM, karena seringnya kendaraan berat melewati jalan tersebut.

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis kerusakan jalan, memberikan solusi penanganan kerusakan jalan, serta membandingkan hasil analisis dua metode perhitungan kerusakan jalan yang digunakan, yaitu metode PCI (Pavement Condition Index) dan PDI (Pavement Distress Index) untuk struktur perkerasan lentur. Analisis perhitungan kerusakan jalan setiap metode dilakukan berdasarkan jenis, tingkat, dan kadar kerusakan yang terjadi. Untuk perbandingan kedua metode mencakup hasil analisis, tahapan pengolahan data, dan penggunaan sumber daya.

Dengan menggunakan sampling data, ruas jalan yang dimulai dari pertigaan Jalan Jenderal Gatot Subroto dan Jalan Ciremai sampai BSM memiliki nilai PCI 79,5 yang diklasifikasikan sebagai kondisi jalan satisfactory/memuaskan, dan nilai PDI 9,1 yang diklasifikasikan sebagai kondisi jalan good/baik. Dari kedua metode tersebut dihasilkan solusi penanganan kerusakan jalan yang sama, yaitu pemeliharaan rutin. Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan pada ruas jalan ini, metode PDI memiliki selisih perhitungan indeks kondisi jalan dengan nilai sampling data dan populasi data lebih kecil sebesar 2,2% dibandingkan metode PCI sebesar 6,4%. Jika diasumsikan selisih yang diperbolehkan sebesar 2,2% maka metode PDI membutuhkan sampel unit yang lebih sedikit yaitu 14 sampel unit, dan metode PCI membutuhkan 28 sampel unit di lapangan. Dan setelah uji statistik taraf keberartian, baik metode PCI dan PDI menghasilkan sampel data sebanyak 20 sampel unit yang cukup mempresentasikan sampel data secara keseluruhan.

Kata kunci: Struktur Perkerasan Lentur, Kerusakan Jalan, Penanganan

(2)

ix Universitas Kristen Maranatha

STUDY OF ROAD MAINTENANCE

USING PCI AND PDI METHODS

Muhaimin Hasbi NRP: 0921046

Supervisor: Santoso Urip Gunawan, Ir., M.T.

ABSTRACT

Road damage at Jalan Gatot Subroto segment may inhibit the rate of vehicles which would cause traffic congestion, and increase the risk of traffic accidents. Development in the region BSM (Bandung Super Mall) has resulted in damage to roads, especially on roads that began junction Jalan Jalan Gatot Subroto and Ciremai to BSM, due to frequent heavy vehicles pass through these roads.

The purpose of this study was to analyze the road damage, road damage handling solutions, as well as comparing the results of analysis of two methods of calculating toad damage that are used, the method of PCI (Pavement Condition Index) and PDI (Pavement Distress Index) for flexible pavement structures. Analysis of each method of calculation road damage done by type, level, and levels of damage. For comparison of both methods include the analysis, the stages of data processing, and use of resources.

By using sampling data, the road that starts from the junction Jalan Jalan Gatot Subroto and Ciremai until BSM has a PCI value of 79,5 is classified as satisfactory road conditions, and the PDI value of 9,1 are classified as good road conditions. Of the two methods produced solutions handling the same road damage, which is routine maintenance. Based on the results of the analysis has been done on this road, the method of calculation of the index PDI has a difference of road conditions with the sampling data and population data is smaller by 2,2% versus 6,4% PCI method. If it is assumed that the difference of 2,2% allowed the PDI method requires fewer sample units of 14 sample units, and methods of PCI requires 28 sample units in the field. And after the standard statistical imply tests, both PCI and PDI methods produce data sample of 20 sample units are fairly presented the data as a whole.

Keywords: Flexible Pavement Structures, Road Damage, Road Damage

(3)

x Universitas Kristen Maranatha

DAFTAR ISI

Halaman Judul ... i

Surat Keterangan Selesai Tugas Akhir ... ii

Lembar Pengesahan ... iii

Pernyataan Orisinalitas Laporan Tugas Akhir ... iv

Pernyataan Publikasi Laporan Penelitian ... v

Kata Pengantar ... vii

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Masalah ... 1

1.2 Tujuan Penelitian ... 2

1.3 Ruang Lingkup Penelitian ... 2

1.4 Sistematika Pembahasan ... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Sistem Jaringan Jalan ... 4

2.2 Perkerasan Jalan ... 5

2.2.1 Perkerasan Lentur ... 5

2.2.2 Perkerasan Kaku ... 7

2.3 Jenis-jenis Kerusakan Jalan Pada Struktur Perkerasan Lentur ... 8

2.4 Parameter Kondisi Perkerasan Jalan ... 12

(4)

xi Universitas Kristen Maranatha

BAB III METODE PENELITIAN DAN PENGUMPULAN DATA

3.1 Diagram Alir Penelitian ... 39

3.2 Pengumpulan Data Kerusakan Perkerasan Jalan ... 45

BAB IV ANALISIS DATA 4.1 Penentuan Data Kerusakan Jalan ... 48

4.2 Analisis Kerusakan Jalan Menurut Metode PCI ... 51

4.3 Analisis Kerusakan Jalan Menurut Metode PDI ... 67

4.4 Perbandingan Metode PCI dan PDI ... 80

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ... 83

5.2 Saran ... 84

Daftar Pustaka ... 85

Lampiran 1 Rekapitulasi Survei Kerusakan Jalan Metode PCI ... 87

Lampiran 2 Rekapitulasi Survei Kerusakan Jalan Metode PDI ... 92

Lampiran 3 Nilai Density Sampel Unit Yang Dipilih Metode PDI ... 96

Lampiran 4 Nilai Deduct Value Sampel Unit Yang Dipilih Metode PDI ... 98

Lampiran 5 Gambar Jenis Kerusakan Jalan Struktur Perkerasan Lentur ... 100

(5)

xii Universitas Kristen Maranatha

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Hirarki Jalan ... 5

Gambar 2.2 Susunan Lapisan Perkerasan Lentur ... 6

Gambar 2.3 Susunan Lapisan Perkerasan Kaku ... 8

Gambar 2.4 International Roughness Index ... 13

Gambar 2.5 PCI Rating Scale ... 16

Gambar 2.6 Kurva Deduct Value Jenis Kerusakan Alligator Cracking ... 21

Gambar 2.7 Kurva Corrected Deduct Value ... 22

Gambar 2.8 PDI Rating Scale ... 25

Gambar 2.9 Kurva Deduct Value Metode PDI ... 31

Gambar 2.10 Contoh Pembagian Sampel Unit ... 32

Gambar 2.11 Pemilihan Jumlah Minimum Sampel Unit ... 33

Gambar 2.12 Contoh Sampling Systematic Random... 34

Gambar 2.13 Jenis Penanganan Kerusakan Jalan ... 37

Gambar 2.14 Jenis Penanganan Kerusakan JalanMetode PDI ... 38

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ... 40

Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian ... 41

Gambar 3.3 Denah Lokasi Penelitian ... 42

Gambar 3.4 Potongan Melintang Jalan ... 42

Gambar 3.5 Pengukuran Panjang dan Lebar Jalan ... 43

Gambar 3.6 Titik Awal Survei/Inspeksi ... 46

Gambar 3.7 Pengukuran Luas Sampel Unit ... 46

Gambar 3.8 Pengukuran Kerusakan Sampel Unit ... 47

Gambar 3.9 Titik Akhir Survei/Inspeksi ... 47

Gambar 4.1 Potongan Sampel Unit ... 48

Gambar 4.2 Kurva Jumlah Minimum Sampel Unit ... 49

Gambar 4.3 Interval Sampel Unit yang Dipilih ... 51

Gambar 4.4 Deduct Value Jenis Kerusakan Depression Sampel Unit Satu ... 53

Gambar 4.5 Kurva Corrected Deduct Value Sampel Unit Satu ... 57

Gambar 4.6 Section PCI Rating ... 67

(6)

xiii Universitas Kristen Maranatha

Gambar 4.8 Potongan Sampel Unit PDI ... 68

Gambar 4.9 Deduct Value Jenis Kerusakan Distorsion Sampel Unit Satu Lajur Satu ... 71

Gambar 4.10 Section PDI Rating ... 79

Gambar 4.11 Jenis Penanganan Kerusakan Jalan Metode PDI ... 80

(7)

xiv Universitas Kristen Maranatha

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Kondisi Permukaan Jalan Secara Visual dan Nilai RCI ... 13

Tabel 2.2 Matrik Tingkatan Kerusakan Metode PCI ... 17

Tabel 2.3 Matrik Tingkatan Kerusakan Metode PDI ... 26

Tabel 2.4 Kriteria Sampling Pada Inspeksi Network Level ... 35

Tabel 4.1 Lembar Data PCI ... 52

Tabel 4.2 Nilai Density dan Deduct Value Sampel Unit Yang Dipilih ... 55

Tabel 4.3 Nilai m Sampel Unit yang Dipilih ... 56

Tabel 4.4 Nilai Corrected Deduct Value Sampel Unit Satu ... 57

Tabel 4.5 Nilai Max. CDV Sampel Unit yang Dipilih ... 58

Tabel 4.6 Nilai PCI Sampel Unit yang Dipilih (σ = 10) ... 59

Tabel 4.7 Nilai PCI Sampel Unit yang Dipilih (σ = 16,6) ... 60

Tabel 4.8 Nilai PCI Sampel Unit Tambahan ... 62

Tabel 4.8 Variasi Nilai PCI (s) Sampel Unit Tambahan ... 63

Tabel 4.9 Nilai PCI (s) Seluruh Sampel Unit ... 64

Tabel 4.10 Selisih Nilai PCI (s)... 65

Tabel 4.11 Nilai Standar Deviasi Nilai PCI Sampel Unit ... 65

Tabel 4.12 Lembar Data PDI ... 69

Tabel 4.13 Nilai PDI Dari Sampel Unit yang Dipilih (σ = 16,6) ... 72

Tabel 4.14 Nilai PDI Seluruh Sampel Unit ... 73

Tabel 4.15 Selisih Nilai PDI ... 74

Tabel 4.16 Nilai PDI Lajur Satu ... 75

Tabel 4.17 Keseragaman Nilai PDI Setiap Lajur ... 77

Tabel 4.18 Nilai PDI Setiap Lajur ... 79

(8)

xv Universitas Kristen Maranatha

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN

A Jumlah sampel unit tambahan.

AC Alligator Cracking (Retak Buaya). Suatu rangkaian keretakan yang

saling berhubungan, yang disebabkan oleh kelelahan (fatigue failure) dari aspal permukaan karena beban lalulintas yang berulang-ulang.

Ad Luas total jenis kerusakan untuk tiap jenis kerusakan (m2). APWA The American Public Works Association.

As Luas sampel unit (m2).

ASTM American Society of Testing and Material.

BLD Bleeding. Merupakan bentuk lapisan aspal di atas permukaan

perkerasan yang akan terasa licin seperti kaca atau lengket pada cuaca yang panas, dan dapat disebabkan oleh penggunaan aspal sebagai bahan pengikat yang berlebihan.

BSM Bandung Super Mall.

CDV Corrected Deduct Value (koreksi nilai deduct). Nilai deduct sebenarnya

yang dihasilkan dari kurva CDV.

DST Distorsion. Merupakan permukaan perkerasan dengan elevasinya yang

lebih rendah daripada sekitarnya. Penyebabnya dapat disebabkan oleh beban yang sangat berat, penurunan tanah atau konstruksi yang tidak baik.

DV Deduct value (nilai pengurang). Nilai pengurangan untuk setiap jenis

kerusakan.

e Error (kesalahan). Kesalahan yang diijinkan dalam perhitungan nilai

PCI.

FAA Federal Aviation Administration. FK Faktor Kesragaman

i Interval (jarak) Jarak antar sampel unit.

IRI International Roughness Index (indeks kekasaran internasional). Nilai

(9)

xvi Universitas Kristen Maranatha

L1 Panjang kerusakan yang terjadi pada satu lajur (m). L2 Panjang sampel unit/satu lajur (m).

Ld Panjang total jenis kerusakan untuk tiap jenis kerusakan (m).

LJC Longitudinal Joint Cracking.

Ls Panjang sampel unit (m).

LWP Longitudinal Wheel Path Cracking. Merupakan retak yang sebagian

besarnya berada sejajar dengan garis tengah jalan, atau berada dekat garis tengah jalur roda kendaraan.

m Maximum Allowable Number of Deduct (jumlah maksimum deduct

yang diijinkan). Jumlah maksimum dari deduct value yang diijinkan dalam perhitungan untuk setiap sampel unit.

MLC Meandering Longitudinal Cracking. Merupakan retak yang menyimpang atau menggeluyur (wander) dari ujung ke ujung dari perkerasan, atau terjadi sejajar/ditengah garis tengah perkerasan.

NAASRA National Association of Australian State Road Authorities. Ns Jumlah sampel unit dalam satu section.

PCI Pavement Condition Index (indeks kondisi perkerasan). Sistem

penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat, dan kadar

kerusakan yang terjadi.

PEC Pavement Edge Cracking. Jenis kerusakan ini terletak sejajar dan

biasanya tidak lebih dari 0,3 hingga 0,6 m pada sisi luar perkerasan.

PDI Pavement Distress Index (indeks kerusakan perkerasan). Penilaian

tingkat kerusakan dan kadar kerusakan untuk setiap jenis kerusakan,

yang dikonversikan menjadi satu satuan penilaian kerusakan yang

diskalakan dari 0 sampai 10.

POT Potholes. Bentuk dari jenis kerusakan ini dapat berupa cekungan

mangkuk-mangkuk kecil berdiameter kurang dari 0,9 m pada permukaan perkerasan

RAV Raveling. Hilangnya lapis penutup pada permukaan perkerasan karena

(10)

xvii Universitas Kristen Maranatha RCI Road Condition Index (Indeks Kondisi Jalan). Skala tingkat

kenyamanan atau kinerja jalan yang dapat diperoleh dari pengukuran dengan alat Roughometer ataupun secara visual.

RPMS Roadway Pavement Management System.

RUT Rutting. Kerusakan permukaan perkerasan berupa depresi yang

berbentuk roda kendaraan (searah lajur kendaran).

s Standar deviasi PCI.

SHV Shoving. Deformasi plastis yang terjadi setempat, ditempat kendaraan

sering berhenti, kelandaian yang curam, dan terdapatnya tikungan tajam.

(11)

87 Universitas Kristen Maranatha

Lampiran 1 Gambar Jenis Kerusakan Jalan Struktur Perkerasan Lentur

Gambar 1 Jenis Kerusakan Alligator Cracking

Gambar 2 Jenis Kerusakan Bleeding

[British Columbia Ministry of Transportation, 2002]

(12)

Gambar 4 Jenis Kerusakan Bumps and Sags [Northwest Pavement Management Systems, 1992]

Gambar 5 Jenis Kerusakan Depression/Distorsion [British Columbia Ministry of Transportation, 2002]

(13)

Gambar 7 Jenis Kerusakan Longitudinal Wheel Path Cracking [British Columbia Ministry of Transportation, 2002]

Gambar 8 Jenis Kerusakan Potholes

(14)

Gambar 10 Jenis Kerusakan Shoving

Gambar 11 Jenis Kerusakan Weathering and Raveling

(15)

Gambar 13 Jenis Kerusakan Slippage Cracking [Northwest Pavement Management Systems, 1992]

Gambar 14 Jenis Kerusakan Lane/shoulder drop off

(16)

Gambar 16 Jenis Kerusakan Meandering Longitudinal Cracking [British Columbia Ministry of Transportation, 2002]

(17)

(18)

Lampiran 2 Kurva Deduct Value Metode PCI [ASTM D6433, 2008]

Gambar 1 Kurva Deduct Value Jenis Kerusakan Alligator Cracking

Gambar 2 Kurva Deduct Value Jenis Kerusakan Bleeding

(19)

Gambar 4 Kurva Deduct Value Jenis Kerusakan Humps and Sags

Gambar 5 Kurva Deduct Value Jenis Kerusakan Corrugation

(20)

Gambar 7 Kurva Deduct Value Jenis Kerusakan Edge Cracking

Gambar 8 Kurva Deduct Value Jenis Kerusakan Jt. Ref. Cracking

(21)

Gambar 10 Kurva Deduct Value Jenis Kerusakan Patching and Utility Cut Patching

Gambar 11 Kurva Deduct Value Jenis Kerusakan Polished Aggregate

(22)

Gambar 13 Kurva Deduct Value Jenis Kerusakan Railroad Crossing

Gambar 14 Kurva Deduct Value Jenis Kerusakan Rutting

(23)

Gambar 16 Kurva Deduct Value Jenis Kerusakan Slippage Cracking

Gambar 17 Kurva Deduct Value Jenis Kerusakan Swell

(24)

100 Universitas Kristen Maranatha

Lampiran 3 Nilai Density Sampel Unit Yang Dipilih Metode PDI

(25)

Lampiran 3 Nilai Density Sampel Unit Yang Dipilih Metode PDI (Lanjutan)

(26)

Lampiran 4 Nilai Deduct Value Sampel Unit Yang Dipilih Metode PDI

(27)

Lampiran 4 Nilai Deduct Value Sampel Unit Yang Dipilih Metode PDI (Lanjutan)

(28)

Lampiran 5 Rekapitulasi Survei Kerusakan Metode PCI Tanggal Survei: 2 Oktober 2011

Ruas: Pertigaan Jl. Gatot Subroto - Jl. Ciremai sampai Bandung Super Mall (BSM) Jenis kerusakan PCI:

1. Alligator Cracking (m²) 6. Despression (m²) 11. Patching & Util. Cut Patching (m²) 16. Shoving (m²)

2. Bleeding (m²) 7. Edge Cracking (m) 12. Polished Aggregate (m²) 17. Slippage Cracking (m²)

3. Block Cracking (m²) 8. Jt Reflection Cracking (m) 13. Potholes Count 18. Swell (m²)

4. Bumps and Sags (m) 9. Lane/Shoulder Drop Off (m) 14. Rail Crossing (m²) 19. Weathering/Ravelling (m²)

(29)

Lampiran 5 Rekapitulasi Survei Kerusakan Metode PCI (Lanjutan) Tanggal Survei: 2 Oktober 2011

(30)

5. Corrugation (m²) 10. Long. & Trans. Crack. (m) 15. Rutting (m²)

Nomor Kerusakan

(31)

5. Corrugation (m²) 10. Long. & Trans. Crack. (m) 15. Rutting (m²)

Nomor Kerusakan

Sampel Unit 25 Sampel Unit 26 Sampel Unit 27 Sampel Unit 28 Sampel Unit 29 Sampel Unit 30 Sampel Unit 31 Sampel Unit 32

(32)

(33)

Lampiran 6 Rekapitulasi Survei Kerusakan Jalan Metode PDI Tanggal Survei: 2 Oktober 2011

Ruas: Pertigaan Jl. Gatot Subroto - Jl. Ciremai sampai Bandung Super Mall (BSM) Jenis kerusakan PDI:

1. Longitudinal Wheel Path Cracking (LWP) / (m) 4. Transverse Cracking (TC) / (num.) 7. Rutting (RUT) / (m) 10.Bleeding (BLD) / (m) 2. Longitudinal Joint Cracking (LJC) / (m) 5. Meandering Longitudinal Cracking (MLC) / (m) 8. Shoving (SHV) / (m) 11. Potholes (POT) / (num.)

3. Pavement Edge Cracking (PEC) / (m) 6. Alligator Cracking (AC) / (m²) 9. Distorsion (DST) / (m) 12. Raveling (RAV) / (m)

Lajur

(34)

Lampiran 6 Rekapitulasi Survei Kerusakan Jalan Metode PDI (Lanjutan) Tanggal Survei: 2 Oktober 2011

3. Pavement Edge Cracking (PEC) / (m) 6. Alligator Cracking (AC) / (m²) 9. Distorsion (DST) / (m) 12. Raveling (RAV) / (m)

Lajur

(35)

Lajur

(36)

Lajur

(Nomor Kerusakan, Luas Kerusakan, Tingkat Kerusakan) Sampel

Unit 34

Sampel

Unit 35

1 (2, 8, M) (3, 6.5, M)

2 (7, 10, L) -

3 - -

4 - -

5 (6, 5, L) (6, 3, L)

(37)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang memiliki peranan sangat penting dalam sektor perhubungan darat, yang mendukung kesinambungan distribusi barang dan jasa untuk mendorong pertumbuhan ekonomi disuatu daerah. Pembangunan di perkotaan adalah salah satu cermin dari pertumbuhan ekonomi yang didukung oleh infrastruktur jalan yang memadai, sehingga pembangunan dapat dilaksanakan dengan aman, efisien dan tepat waktu.

Kondisi jalan yang dilalui oleh volume lalu lintas yang tinggi dan berulang-ulang, dapat menurunkan kualitas dari permukaan jalan tersebut, sehingga menjadi tidak nyaman dan tidak aman untuk dilalui. Menurut British Columbia Ministry’s Roadway Pavement Management System (RPMS), secara garis besar penurunan kualitas permukaan jalan terjadi akibat kerusakan pada permukaan perkerasan jalan dapat berupa:

1. Retak (Cracking)

2. Deformasi permukaan (Surface deformation) 3. Kerusakan permukaan (Surface defects)

(38)

baik (good). Metode PDI merupakan hasil modifikasi dari PCI yang dikembangkan oleh British Columbia Ministry of Transportation, yang memberikan indeks numerik yang bernilai antara 0 untuk kondisi perkerasan buruk (poor) dan 10 untuk kondisi perkerasan baik (good).

Jalan Jenderal Gatot Subroto di Kota Bandung merupakan salah satu jalan kolektor sekunder yang sering dilalui oleh kendaraan berat, seiring dengan pembangunan di kawasan BSM (Bandung Super Mall) seperti pusat hiburan, perbelanjaan, bank, hotel, dll. Hal ini tentunya berdampak pada ruas sepanjang ± 700 m (5/2 D) yang dimulai dari pertigaan Jalan Jenderal Gatot Subroto dan Jalan Ciremai sampai dengan kawasan BSM, dimana kendaraan berat sering melewati ruas ini dan mengakibatkan kerusakan pada permukaan jalan. Karena memiliki karakteristik yang berbeda dalam menentukan jenis, tingkat dan kadar kerusakan, serta penanganan terhadap kerusakan jalan. Maka dalam studi penanganan kerusakan jalan ini digunakan dua metode, yakni PCI dan PDI.

1.2 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini antara lain:

1. Menentukan kondisi perkerasan Jalan Jenderal Gatot Subroto berdasarkan nilai PCI dan PDI.

2. Menentukan jenis penanganan kerusakan Jalan Jenderal Gatot Subroto.

3. Membandingkan hasil indeks kondisi perkerasan jalan dengan menggunakan metode PCI dan PDI, dalam penanganan kerusakan Jalan di Jalan Jenderal Gatot Subroto berdasarkan aspek hasil analisis, dan penggunaan sumber daya untuk melakukan penelitian di lapangan.

1.3 Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup penelitian pada penelitian ini antara lain:

(39)

2. Pemeriksaan kondisi perkerasan jalan dilakukan secara visual, sesuai dengan prosedur metode perhitungan PCI dan PDI untuk konstruksi perkerasan lentur jalan raya.

3. Perbandingan kedua metode hanya dalam lingkup hasil analisis, dan penggunaan sumber daya untuk melakukan penelitian di lapangan.

1.4 Sistematika Pembahasan

Sistematika pembahasan Tugas akhir ini adalah sebagai berikut:

BAB I Pendahuluan, berisi Latar Belakang Masalah, Tujuan Penelitian, Ruang Lingkup Penelitian, dan Sistematika Pembahasan.

BAB II Tinjauan Pustaka, berisi tinjauan pustaka terkait dengan sistem jaringan jalan, jenis-jenis perkerasan jalan, jenis-jenis kerusakan jalan pada struktur perkerasan lentur, parameter kondisi perkerasan jalan, analisis kerusakan jalan, sampling data, faktor keseragaman data, dan pemeliharaan jalan.

BAB III Metode Penelitian, berisi diagram alir penelitian dan prosedur pelaksanaan survei kerusakan berdasarkan PCI dan PDI.

BAB IV Analisis Data, berisi analisis kerusakan perkerasan jalan metode PCI dan PDI, perbandingan hasil indeks kondisi perkerasan jalan berdasarkan metode PCI dan PDI.

(40)

83 Universitas Kristen Maranatha sebesar 16,6 dihasilkan kesimpulan sebagai berikut:

1. Dengan data sampling, ruas jalan yang ditinjau yang dimulai dari pertigaan Jalan Jenderal Gatot Subroto dan Jalan Ciremai sampai kawasan BSM, memiliki nilai PCI sebesar 82,6 dan nilai PDI sebesar 9,3.

2. Kondisi jalan menurut nilai PCI di atas diklasifikasikan kedalam kondisi jalan yang satisfactory/memuaskan, dan menurut nilai PDI kondisi jalan diklasifikasikan kedalam kondisi jalan yang good/baik.

3. Jenis penanganan kerusakan yang direkomendasikan oleh kedua metode sama yaitu pemeliharaan rutin.

4. Dari data hasil analisis yang telah dilakukan, metode PDI memiliki beberapa keunggulan seperti:

a. Memiliki selisih (%) yang lebih kecil sebesar 0,2 % jika dibandingkan dengan metode PCI yang memiliki selisih 2,7 %, untuk perbandingan nilai rata-rata kondisi jalan berdasarkan perhitungan nilai antara sampel unit yang dipilih (hasil sampling) dan perhitungan nilai dengan seluruh populasi data.

b. Memerlukan jumlah sampel unit yang lebih sedikit yaitu sebanyak 22 sampel unit (termasuk 2 sampel unit tambahan), dibandingkan dengan metode PCI yang memerlukan jumlah sampel unit sebanyak 34 sampel unit (termasuk 14 sampel unit tambahan), untuk mendapatkan selisih nilai sebesar 0,2% untuk perbandingan nilai rata-rata kondisi jalan berdasarkan perhitungan nilai antara sampel unit yang dipilih (hasil sampling), dan perhitungan nilai dengan seluruh data populasi.

(41)

membutuhkan sumber daya yang lebih sedikit (35%) yang dibutuhkan untuk mendapatkan data (sampel unit) yang representatif di lapangan. d. Setelah uji statistik taraf keberartian, baik metode PCI maupun PDI bahwa

dengan menggunakan data sampling sebanyak 20 (standar deviasi 16,6) sampel unit telah dapat mempresentasikan data yang dibutuhkan untuk dianalisis.

4.2 Saran

(42)

DAFTAR PUSTAKA

1. Asphalt Institute MS-17, 1992, Asphalt Overlay for Highway and Street

Rehabilitation, Asphalt Institute (Manual Series No. 17), Kentucky.

2. ASTM D6433, 2008, Standard Practice for Roads and Parking Lots

Pavement Condition Index Surveys, ASTM International, West Conshohocken.

3. Bhandari, A., Dhareshwar, A.M., Harral, C., Paterson, W.D.O., Watanada, T., 1987, The Highway Design Maintenance Standards Model, The World Bank, Washington.

4. British Columbia Ministry of Transportation, 2002, Pavement Surface

Condition Rating Manual, Geoplan Consultants Inc, Victoria.

5. Direktorat Jenderal Bina Marga, 1983, Manual Pemeliharaan Jalan No.

03/MN/B/1983, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.

6. Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990, Tata Cara Penyusunan Program

Pemeliharaan Jalan Kota No. 018/T/BNKT/1990, Direktorat Jenderal Bina

Marga, Jakarta.

7. Hendarsin, S.L., 2000, Perencanaan Teknik Jalan Raya, Politeknik Negeri Bandung, Bandung.

8. Nugraha, A., 2010, Evaluasi Nilai Pavement Condition Index (PCI)

Perkerasan Lentur, Tugas Akhir, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.

9. Northwest Pavement Management Systems Users Group, and Kay, R.K., 1992, Pavement Surface Condition Rating Manual, Washington State Transportation Center, Washington.

10.Oregon Department of Transportation, 2010, Pavement Distress Survey

Manual, Oregon Department of Transportation, Oregon.

11.Saodang, H., 2004, Konstruksi Jalan Raya, Nova, Bandung.

12.Shahin, M.Y., 1994, Pavement Management for Airports, Roads, and Parking

Lots, Chapman & Hall, New York.

13.Suherman, 2008, Studi Persamaan Korelasi Antara Ketidakrataan Permukaan

Jalan Dengan Indeks Kondisi Jalan Studi Kasus Ruas Jalan Labuan –

(43)

14.Sukirman, S., 1992, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung.

15.Susilo, B.H., 1998, Sistem dan Rekayasa Transportasi, Teknik Sipil Universitas Maranatha, Bandung.