EVALUASI SEBAB KERUSAKAN PERKERASAN LENTUR
LINTAS SELATAN JAWA TENGAH
(RUAS JALAN KUTOWINANGUN-PREMBUN)
Ardian Adhitama
Hary Christady Hardiyatmo
Mahasiswa Magister Sistem dan Teknik Transportasi
1Dosen Magister Sistem dan Teknik Transportasi
21,2
Universitas Gajah Mada
Email: ardianadhitama@gmail.com
1, hardiyatmo@tsipil.ugm.ac.id
2 AbstractEvaluation road pavement condition and possibility cause road damage was carried out in the Southern route of Central Java in Kutowinangun - Prembun, Kebumen. This research aim to evaluate pavement con-dition and possible caused road damage. This research is done by testing in the laboratory and testing in the field. Laboratory tests were conducted of the potential of basic soil swelling. Field testing includes soil bearing capacity test with DCP, and observation of environmental conditions. Then followed by analysis of existing pavement structure strength against traffic conditions by using AASHTO (1993). The result of the research shows that the basic soil condition based on the Unified system and the AASHTO system classifies the soil in the segment as sandy clay, inorganic clay with low to moderate plasticity. In addition, the poten-tial for the swelling of soil is generally moderate so that the damage caused by the shrinkage and swelling of the soil contributed to damage road condition. The foundation bearing capacity and the foundation soil using DCP test show some places have below required specification carrying capacity. By analysis using of AASHTO (1993) method, it is found that with the existing layer condition with the foundation support ca -pacity along with the existing base soil have been unable to serve the existing traffic load for the life of the next 10 years plan. So one of the efforts that can be done is by adding a new layer (overlay). Environmental observations also show drainage conditions that interfere with road performance.
Keywords: flexible pavement, evaluation, swelling, overlay, AASHTO Abstrak
Evaluasi nilai kondisi dan sebab kerusakan perkerasan lentur dilaksanakan di jalur lintas selatan Jawa Tengah di ruas Kutowinangun – Prembun, Kebumen. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kondisi dan penyebab kerusakan jalan. Penelitian ini dilakukan dengan cara pengujian di laboratorium dan pen -gujian dilapangan. Pen-gujian laboratorium dilakukan untuk mengetahui pengaruh besar kecilnya potensi pengembangan tanah dasar. Pengujian dilapangan meliputi test daya dukung tanah dengan DCP, dan pengamatan kondisi lingkungan. Lalu dilanjutkan dengan analisis kekuatan struktur perkerasan eksisting terhadap kondisi lalulintas dengan menggunakan metode AASHTO (1993). Hasil penelitian menunjukkan bahwa kondisi tanah dasar berdasarkan sistem Unified maupun sistem AASHTO mengklasifikasikan tanah di ruas tersebut sebagai tanah pasir berlempung, lempung tak berorganik dengan plastisitas rendah sampai sedang. Selain itu potensi pengembangan tanah secara umum tergolong sedang sehingga potensi kembang susut tanah berkontribusi terhadap kerusakan jalan di ruas tersebut. Hasil daya dukung pondasi dan tanah dasar dari pengujian DCP menunjukkan sebagian tempat mempunyai daya dukung dibawah yang disyarat -kan. Dengan analisis dengan menggunakan metode AASHTO (1993) didapat bahwa dengan kondisi lapisan eksisting dengan daya dukung lapis pondasi beserta tanah dasar yang ada sudah tidak mampu melayani beban lalulintas yang ada untuk umur rencana 10 tahun mendatang. Sehingga salah satu usaha yang adapat dilakukan adalah dengan penambahan lapisan baru (overlay). Hasil pengamatan lingkungan juga menunjukkan kondisi drainasi yang mengganggu kinerja jalan.
1. PENDAHULUAN
Secara kuantitas pembangunan jalan yang diwakili dengan bertambahnya jumlah panjang jalan yang dibangun tidak seimbang dengan pertumbuhan jumlah kendaraan. Hal ini menyebabkan sebagian kendala yang salah satunya adalah masih terjadinya kerusakan pada jalan sehingga mengganggu kinerja jalan. Jalan lintas selatan termasuk ruas Kutowinan-gun - Prembun adalah salah satu jalur lintas utama di Pulau Jawa Tengah yang mempunyai peran san-gat penting dalam rangka menghubungkan daerah-daerah di wilayah Jawa. Sudah dilakukan upaya un-tuk perbaikan dan pemeliharaan agar kondisi selalu dalam keadaan mantap, namun kerusakan yang ter-jadi masih belum dapat diatasi.
Dari evaluasi penelitian ini diharapkan dihasilkan kemungkinan penyebab-penyebab kerusakan ja-lan dan alternatif penanganan kerusakan jaja-lan se-hingga dapat bermanfaat sebagai masukan untuk penyelenggara jalan dalam usaha menangani dan memperbaiki kondisi jalan yang ada saat ini. Tujuan penelitian terkait dengan rumusan masalah diatas adalah mengevaluasi kondisi lapis perkerasan tanah dasar, mengevaluasi faktor-faktor yang mempen-garuhi kerusakan jalan, menganalisis kondisi jalan eksisting dan evaluasi kebutuhan perbaikannya. 2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Kinerja secara struktural
Kapasitas dukung perkerasan lentur bergantung pada karakteristik distribusi beban dari sistem lapisan pembentuknya. Perkerasan lentur terdiri dari beberapa lapisan dengan material yang berkualitas tinggi diletakkan di dekat permukaan. Jadi kekua-tan perkerasan lentur adalah lebih dihasikan dari kerjasama lapisan yang tebal dalam menyebarkan
beban oleh aksi perlawanan pelat terhadap beban (Hardiyatmo, 2015).
2.2. Tanah Dasar (Subgrade)
Hardiyatmo (2012) menyatakan bahwa tanah lem-pung ekpansif (expansive soil) adalah istilah yang digunakan pada material tanah atau batuan yang mempunyai potensi penyusutan atau pengemban-gan oleh pengaruh kadar air. Tanah-tanah lempung yang banyak mengandung mineral montmorillonite
mengalami perubahan volume yang signifikan ke -tika air berubah. Pengurangan kadar air menyebab-kan lempung menyusut dan sebaliknya bila kadar air bertambah menyebabkan lempung mengembang. Perubahan volume tanah yang besar dapat merusak perkerasan jalan. Perubahan bentuk permukaan ta-nah akibat adanya pengembangan akan menghasil-kan permukaan yang tidak beraturan dan temenghasil-kanan pengembangan yang dihasilkan dapat mengakibat-kan kerusamengakibat-kan serius pada perkerasan jalan yang berada di atasnya. Soedarsono (2010) menyatakan bahwa lapisan tanah dasar adalah bagian terpent-ing dari konstruksi jalan yang berfungsi untuk men-dukung beban lapis perkerasan dan beban lalulin-tas yang ada dialalulin-tasnya. Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan, tanah yang ditu-angkan dari tempat lain dan dapat dipadatkan atau distabilsisasi dengan kapur atau bahan lainnya 3. METODE PENELITIAN
3.1. Lokasi penelitian
Penelitian dilakukan pada lokasi ruas jalan Kutowi-nangun - Prembun, Kabupaten Kebumen, Propinsi Jawa Tengah di Km 70+250 sampai Km 69+250 dengan panjang 2 Km. Adapun lokasi penelitian dapat dilhat pada Gambar 1.
3.2. Metode pengumpulan data
Sebagai bahan evaluasi penelitian maka dilakukan pengumpulan data primer berupa penyelidikan ta-nah dasar dan kemudian dicari karakteristik tata-nah dasarnya di laboratorium,Pengambilan sampel ta-nah di sekitar lokasi daerah penelitian dengan jum-lah 10 buah untuk bahan pengujian di laboratorium. Pengambilan sampel dilakukan di bahu jalan dengan menggunakan tabung dari besi yang berukuran pan-jang 40 cm dan berdiameter 7 cm. Tabung tersebut ditanamkan ke dalam tanah dari kedalaman 50 cm sampai dengan 70 cm tergantung dari kondisi lokasi di lapangan. Pengujian daya dukung tanah kan dengan pengujian DCP. Langkah yang dilaku-kan adalah menentudilaku-kan titik setiap jarak 200 meter digali sampai permukaan lapis perkerasan paling bawah. Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui daya dukung lapis pondasi jalan, dilakukan di 10
tempat di tempat lokasi penelitian Data sekunder
berupa profil jalan data data lalulintas dari pihak
P2JN PUPR sebagai bahan pendukung evaluasi. 3.3. Metode Evaluasi
Penelitian dilakukan untuk mengetahui faktor pe-nyebab kerusakan dengan evaluasi karakteristik tanah dasar, daya dukung, kondisi lingkungan dan kondisi struktural eksisting apakah masih mampu melayani kondisi lalulintas saat ini dengan anali-sis AASHTO (1993). Laporan penelitian dirangkum setelah evaluasi selesai dilakukan dan akan disa-rankan alternatif penanganan kerusakan jalan yang dapat dilakukan.
4. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. Karakteristik tanah dasar
Rangkuman hasil pengujian pendahuluan dapat dili-hat pada Tabel 1.Menurut Chen (1975) tanah
ter-masuk dapat ter-masuk kategori tanah expansif jika indeks platisitasnya > 35 %, sehingga berdasarkan uji tidak langsung dari hasil laboratorium dapat di-kategorikan dalam tanah tidak expansif.
Berdasar-kan sistem klasifikasi Unified diperoleh hasil bahwa
tanah dasar pada jalan Kutowinangun-Prembun Km 71+250 sampai dengan Km 69+250 tergolong ta-nah SC dan CL. Tata-nah SC tata-nah pasir berlempung adalah kondisi tanah berpasir yang mengandung lempung, sedangkan tanah CL adalah lempung tak berorganik dengan plastisitas rendah sampai se-dang, lempung berkerikil, lempung berpasir, lem-pung berlanau, lemlem-pung kurus. Berdasarkan sistem
AASHTO dihasilkan ke klasifikasi ke tanah jenis A 6
dan A 7-6. Tanah A 6 adalah adalah tanah berlem-pung dengan tingkatan tanah sedang sampai buruk sedangkan A 7-6 adalah tanah lempung dengan ba-tas plastisiba-tas rendah.
4.2. Hasil pengujian pengembangan
Metode utama yang digunakan dalam penelitian ini adalah direct method dengan bantuan alat uji Oe-dometer. Pengujian ini menghasilkan nilai potensi pengembangan yang bervariasi. Beban yang digu-nakan saat pengujian menggudigu-nakan beban yang disesuaikan dengan kondisi lapangan yaitu
sebe-sar 13 kPa sehingga berdasebe-sarkan klasifikasi dera -jat ekspansif menurut Snethen dkk (1962) pada penelitian ini dapat ditunjukkan dalam Tabel 2. Ada 2 sample yang nilainya jauh diatas rata rata yaitu di lokasi Km 70+150 dan Km 69+550 yang mempu-nyai potensi derajat pengembangan sangat tinggi. Besarnya tekanan pengujian pengembangan ini di-ukur berdasarkan kondisi beban yang diterima ta-nah di lapangan dengan perhitungan. Nilai rata-rata tekanan pengembangan dalam keseluruhan pen-gujian ini sebesar 284,1 kPa. Hal ini berarti bahwa tekanan minimal yang dibutuhkan agar tanah tidak
mengembang rata–rata membutuhkan tekanan
No Sample 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Properties Km 71+150 Km 70+950 Km 70+750 Km 70+550 Km 70+350 Km 70+150 Km 69+950 Km 69+750 Km 69+550 Km 69+350
Kadar Air Asli (%) 36,02 29,4 22,61 30,24 36,11 41,06 35,52 30,39 44,82 39,01 Berat Jenis 2,70 2,65 2,70 2,67 2,64 2,67 2,71 2,61 2,70 2,70 Analisa Ukiran Butiran Kerikil (%) 1,66 2,04 0,86 1,41 0 0 0,60 0,70 0 10,28 Pasir (%) 54,70 54,29 54,22 55,39 29,41 35,57 53,08 49,52 39,88 46,24 Lempung (%) 43,64 43,67 44,92 43,20 70,59 64,43 46,32 49,78 60,12 43,48 Lolos no 4 98,34 97,96 99,14 98,59 100 100 99,40 99,30 100 89,72 Lolos no 40 67,84 70,38 80,35 79,85 94,69 90,04 81,36 84,57 85,29 66,59 Lolos no 200 43,64 43,67 44,92 43,20 70,59 64,43 46,32 49,78 60,12 43,48 Batas-Batas Atterberg Batas Cair (%) 45,74 44,22 35,41 33,26 46,39 38,28 52,25 32,78 45,15 45,10 Batas Plastis (%) 26,78 24,33 22,58 22,05 24,42 23,02 27,91 19,93 26,51 27,33 IP (%) 18,95 19,89 12,82 11,21 21,96 15,26 24,34 12,85 18,64 17,76 Batas Susut (%) 14,89 25,12 24,10 7,68 18,65 19,66 19,81 20,35 19,09 21,52 Klasifikasi Tanah Unified SC SC SC SC CL CL SC SC CL SC AASHTO A 7-6 A 7-6 A 6 A 6 A 7-6 A 6 A 7-6 A 6 A 7-6 A 7-6
sebesar 284,1 kPa. Sehingga dapat disimpulkan bahwa dilapangan potensi untuk terjadi pengem-bangan sudah pasti terjadi namun dengan tingkat yang bervariasi.
4.3. Hasil Pengujian DCP
Bila lapis perkerasan jalan memiliki kekuatan yang berbeda, maka lapisan-lapisan disekitarnya dapat
diidentifikasi dan ketebalan lapisan dapat ditentu -kan. Dari setiap penetrasi / pukulan dilakukan anali-sis sehingga pada satu titik dperoleh nilai CBR pada setiap kedalaman penetrasinya. Selanjutnya hasil di analisis untuk mendapatkan nilai CBR. Hasil yang di-peroleh untuk kekuatan lapis tanah dasar bervariasi antara satu tempat dengan tempat lainnya. Dari ha-sil pengujian CBR di lapangan dalam Tabel 3 diper-oleh rata-rata hasil pengujian tanah dasar diperdiper-oleh nilai rata-rata 6,24%. Nilai ini sudah memenuhi dari yang dipersyaratkan yaitu minimal 4 %. Dari total 10 titik yang diuji ada 3 titik yang nilainya di bawah yang dipersyaratkan. Nilai CBR tersebut akan digu-nakan sebagai dasar analisis selanjutnya.
4.4. Analisis tebal overlay perkerasan jalan (AASHTO 1993)
Analisis struktur perkerasan yang akan digunakan adalah dengan methode AASHTO (1993) untuk mengevaluasi struktural perkerasan apakah dengan kondisi eksisting mampu melayani lalulintas yang ada dan yang akan datang.
A.Kumulatif beban sumbu standar ekuivalen umur rencana (W18)
Untuk mencari jumlah kumulatif beban sumbu standar ekuivalen umur rencana(W18) maka di-gunakan beberapa sebagai berikut :
Faktor ESAL tiap kendaraan diperoleh berdasar-kan faktor angka ekuivalen yang mengacu pada structural number (SN) dan beban gandar. Asumsi digunakan tingkat pelayanan (SN) sebe-sar 5 dan beban gandar disesuaikan terhadap
konfigurasi beban masing-masing kendaraan.
Lokasi PI (%) S ΔH/H (%) Klasifikasi Km 71+150 18,95 0,335 rendah Km 70+950 19,89 0,541 sedang Km 70+750 12,82 1,412 sedang Km 70+550 11,21 0,794 sedang Km 70+350 21,96 4,353 tinggi Km 70+150 15,26 18,253 tinggi Km 69+950 24,34 2,612 tinggi Km 69+750 12,85 0,612 sedang Km 69+550 18,64 7,906 tinggi Km 69+350 17,76 2,524 tinggi
Tabel 2.Hasil uji pengembangan berdasarkan derajat ekspansif
(Snethen dkk, 1984)
No LOKASI SUBGRADENILAI CBR
1 Km 71+150 3,10 2 Km 70+950 6,30 3 Km 70+750 7,38 4 Km 70+550 10,05 5 Km 70+350 9,98 6 Km 70+150 3,71 7 Km 69+950 6,22 8 Km 69+750 3,64 9 Km 69+550 5,79 10 Km 69+350 6,24 RATA RATA 6,24
Tabel 3. Nilai CBR Tanah Dasar Hasil Uji DCP
Dari data tersebut didapatkan tabel kumulatif ESAL per tahun (2016) seperti dalam Tabel 4. Jenis kendaraan dengan berat kosong < 1500 kg seperti sepeda motor dan kendaraan tak bermotor nilainya tidak diperhitungkan karena pengaruh terhadap perkerasan jalan sangat ke-cil. Sebagai dasar analisa dengan pertimbangan untuk peningkatan jalan raya maka akan digu-nakan 10 tahun sebagai umur rencananya seb-agai dasar analisa dengan pertimbangan untuk peningkatan jalan raya digunakan 10 tahun se-bagai umur rencananya. Pertumbuhan lalulintas digunakan sebesar 5 % tahun Nilai ini didasar-kan pada angka pertumbuhan ekonomi di indo-nesia per tahunnya yang dianggap pertumbuhan lalulintas seiring dengan pertumbuhan ekonomi, saka faktor pertumbuhan lalulintas (R) yang ter-jadi berdasarkan Persamaan R = (1 + i)n – 1) / i didapat nilai 12,57. Ruas jalan Kutowinangun-Prembun terdiri dari 2 lajur dan 2 arah, dengan berdasarkan tabel distribusi untuk perencanaan jalan untuk faktor distribusi lajur (DL) diperoleh 100% dan dengan faktor distribusi arah (DD) = 0,5. Kumulatif beban sumbu standar ekuivalen umur rencana pada tahun ke-10 (W18) berdasar-kan persamaan W18 = ESAL pertahun x R x DD x DL didapat nilai 20,168 x 106
B. Kehilangan kemampuan pelayanan (PSI)
Potensi kehilangan kemampuan pelayanan to-tal (toto-tal loss of serviceability) ruas
Kutowinan-gun– Prembun digunakan Δ PSI sebesar 1,7
yang dikoreksi menyesuaiakan kondisi derajat pengembangan tiap segmen yang diperoleh dari hasil laboratorium.
C. Reabilitas (R)
Jalan Kutowinangun – Prembun termasuk dalam klasifikasi jalan arteri yang wilayahnya merupak -an perpadu-an -antara perdesa-an d-an perkota-an maka berdasarkan AASHTO didapat nilai re-abilitas (R) untuk perancangan akan digunakan sebesar 85 %.
D. Deviasi standar keseluruhan (So)
AASHTO (1993) menyarankan bahwa untuk per-kerasan lentur nilai S0 sebesar 0,45 sehingga dalam evaluasi ini akan digunakan nilai yang sama yaitu sebesar 0,45.
E. Modulus Resilient (MR)
Berdasarkan hasil pengujian DCP dilapangan yang dipeoleh nilai CBR tanah dasar lapangan rata-rata sebesar 6,21 %. Nilai MR dapat ditentu-kan berdasarditentu-kan CBR tanah dasar didapat nilai MR = 9313 psi.
F. Koefisien drainasi (mi)
Berdasarkan hubungan kualitas drainase dengan
persentase waktu struktur perkerasan terkena air maka mi dapat ditentukan. Nilai koefisien modifikasi layer akibat pengaruh kondisi drain -ase diambil nilai sebesar 1,2.
G. Structural number (SN)
1. Structural number jalan efektif eksisting (SN efektif)
Berdasarkan data-data dari tebal lapis per-mukaan 11,0 cm (4,33 in), lapis pondasi atas 6,0 cm (2,36 in) dan lapis pondasi bawah
18 cm (7,09 in) dan dengan koefisien lapisan
permukaan (ai) yang mengacu pada lampiran AASHTO (1993) didapat nilai lapis permukaan aspal a1 : 0,2 dan lapis pondasi atas (base) a2 : 0,14 dan lapis pondasi bawah (subbase) a3 : 0,14.
Angka Structural Number (SN) pada per-kerasan eksisting dapat dihitung dengan Persamaan SN = a1.D1 + a2.D2.m2 + a3.D3.m3 didapat nilai SN efektif = 2,559.
2. Structural number yang diperlukan (SN perlu) Berdasarkan data yang sudah ditentukan diatas berupa faktor reabilitas (R), standar deviasi keseluruhan (So), total ESAL W18, Modulus Resilient (MR) dan kehilangan
ke-mampuan pelayanan (Δ PSI ) total terkoreksi,
yang sudah didapatkan dari atas maka den-gan menggunakan nomogram AASHTO 1993 maupun dengan menggunakan rumus didapat SN perlu = 4,91.
Perbandingan perhitungan SN perlu dan SN eksist-ing memperlihatkan bahwa SN eksisteksist-ing nilainya lebih kecil dari yang dibutuhkan (SN perlu). Ber-dasarkan analisis perhitungan dengan menggunak-an persamamenggunak-an ΔD1= (SN perlu – SN eksisting) / a1
perkerasan baru maka dibutuhkan tambahan lapis permukaan setebal 5,343 in atau 12,14 cm agar dengan kondisi jalan eksisting mampu mengoko-modasi untuk perkembangan lalulintas sampai 10 tahun mendatang.
4.5. Rangkuman pengujian dan analisis
Dari semua jenis penelitian yang sudah dilakukan diatas maka cakupan penelitian yang dilakukan dapat dirangkum ke dalam Tabel 5.
5. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan
A. Klasifikasi tanah pada ruas Kutowinangun – Prembun dengan sistem Unified berjenis tanah
SC dan CL. Tanah SC tanah pasir berlempung adalah kondisi tanah berpasir yang mengandung lempung sedangkan tanah CL adalah lempung tak berorganik dengan plastisitas rendah sampai sedang, lempung berkerikil, lempung berpasir, lempung berlanau, lempung kurus. Sedangkan dengan sistem AASHTO tergolong A 6 dan A 7-6.
Tanah klasifikasi A 6 dan A 7-6 adalah tergolong
tanah berlempung dengan tingkatan tanah se-dang sampai buruk dengan A 7-6 adalah tanah lempung dengan batas plastisitas rendah.
B. Hasil pengujian derajat pengembangan didapat bahwa nilai potensi pengembangan tertinggi di lokasi Km 70+150 dengan nilai derajat potensi pengembangan S = 18,25% dan terendah di Km 71+150 dengan nilai S = 0,335%. Secara umum untuk ruas jalan Kutowinangun-Prembun poten-si derajat pengembangannya rata-rata nilainya sebesar S = 3,934%.
C. Dari hasil pengujian dan analisis DCP menunjuk-kan kondisi daya dukung lapis perkerasan yang tidak seragam pada lapis tanah dasar. Di bebera-pa lokasi di lapisan tanah dasar mempunyai nilai CBR dibawah nilai minimal yang dipersyaratkan sehingga berpotensi menjadi penyebab keru-sakan perkerasan jalan.
D. Agar mampu melayani beban lalulintas sampai umur rencana 10 tahun ke depan, dengan per-hitungan dengan metode AASHTO (1993) un-tuk mencapai kebutuhan nilai SN desain = 4,91 dengan kondisi struktural jalan dengan nilai SN eksisting = 2,559 maka diperlukan usaha penan-ganan dengan menambah tingkat struktural ja-lan dengan menambah tebal lapisan permukaan sebesar 12,14 cm.
Pengujian
tanah dasar Uji DCP Analisis Struktur dengan AASHTO 1993 Hasil akhir
• Berjenis tanah pasir berlem-pung (SC) dan lempung den-gan plastisitas rendah (CL) • Potensi pengemban-gan tanah bervariasi dari rendah sampai tinggi. • Sebagian lokasi mem-punyai CBR tanah dasar dibawah spesifikasi
• Tebal minimum sudah memenuhi syarat
• Kemampuan struktur eksisting sudah tidak mampu melayani jumlah lalulintas yang ada dan perlu overlay
• Perlu sesegera mungkin dilakukan penanganan perbaikan agar kerusakan tidak berlanjut turun drastis.
• Sebagian lokasi mempunyai CBR tanah
dasar dibawah spesifikasi
• Potensi pengembangan tanah rata-rata berkategori rendah sampai tinggi.
• Sebagian berjenis pasir berlempung dan lempung
• Perlu penambahan tebal lapis per-kerasansebesar 12,14 cm
• Drainase yang cukup baik
• Muka air tanah tinggi menyebabkan kadar air tinggi dan berdampak penu-runan daya dukung lapis pondasi
Tabel 5. Rangkuman hasil evaluasi penelitian
5.2. Saran
Dengan beberapa penilaian terkait kondisi jalan tersebut maka disarankan penanganan perbaikan jalan sebagai berikut :
A. Untuk penanganan di daerah dengan dera-jat pengembangan tinggi di Km 70+150 dan 69+550 perlu perbaikan tanah ekspansif misal dengan perkuatan tanah dengan vegetasi, injeksi dengan bahan kimia ataupun dengan mengganti dengan jenis tanah tidak ekspansif. Dapat juga dengan mengurangi masuk dan keluarnya air ke lapis perkerasan seperti pemasangan membran horisontal dan vertikal.
B. Usaha penanganan dapat dilakukan dengan me-nambah tingkat struktural jalan dengan salah sa-tunya menambah tebal lapisan permukaan sebe-sar 12,14 cm.
C. Dengan kondisi pada tanah ekspansif dan lalu-lintas tinggi maka perlu dipertimbangkan peng-gunaan jenis perkerasan kaku sebagai usaha penanganan. Salah satu yang dapat digunakan adalah dengan penggunaan perkerasan Sistem
Cakar Ayam Modifikasi (CAM). Sistem CAM di -rancang kuat menahan momen, gaya lintang dan gaya geser.
DAFTAR PUSTAKA
American Association of State Highway and
Tranpor-tation Officials (AASHTO) 1993,
Interim Guide for Design of Pavement Structures, Amerika Serikat.
Croney, D and Croney P.,1991, Design and Perfor-mance of Road Pavements, Mc. Graw Hill, New York.
Kementerian Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal
Bina Marga, 2014, Spesifikasi Umum 2010
Departemen Pekerjaan Umum, Penanganan Tanah Expansif untuk Konstruksi Jalan,
Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Yayasan Badan Penerbit PU, Jakarta.
Hardiyatmo, H.C.,2012, Mekanika Tanah I, Gadjah Mada University Press, Yogyakarta
Hardiyatmo, H.C., 2015, Perancangan Perkerasan Jalan dan Penyelidikan Tanah, Gadjah Mada University Press, Yogyakarta.
Laboratorium Geoteknik dan Mekanika Tanah, 2008, Buku Panduan Praktikum Mekanika Tanah I dan II, Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan, FT UGM, Yogyakarta.
Snethen, D.R., and Other, US Army Engineer Water-ways Experiment Station, 1975, A Review of Engineering Experiences with Expansive Soil in Highway Sub Grade, Report No FH-WA-RD-75-48, Federal Highway
Administra-tion Offices of Research and Development,
Washington, D.C. 20590.
Yoder, E.J and Witcjak., M.W., 1975, Principle of Pavement Design, 2-Edition, John Willey & Son, Inc. New York.
