KELOMPOK 3
•
Ama Muttahizi Ahadan
Auhan
•
Asep Saefulloh
•
Dirgantara Rajiv Hardianto
•
Fany Rizki Syaiftiawan
•
Ginanjar Adhimarta
•
Grace Dana Ayori
•
Hasan Fastajii Bulloh
•
Mutiara Nurul Faadhilah
•
Tito Sucipto
Konstruksi Sipil 2 Pagi
SURVEY DAN
ANALISA KAPASITAS
RUAS JALAN
KATA PENGANTAR
Puji syukur penyusun panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa karena berkat rahmat, hidayah dan inayah-Nya kami dapat menyelesaikan Laporan Survey & Analisa Kapasitas Persimpangan untuk memenuhi tugas mata kuliah Konstruksi Jalan Raya 2 (KJR 2).
Adapun laporan ini dibuat untuk mempelajari dan memahami pembahasan mengenai simpang bersinyal dan segmen jalan perkotaan. Laporan ini dapat diselesaikan karena tidak terlepas dari bantuan dan dukungan dari teman-teman kelas 2 sipil 2 pagi, serta pihak-pihak terkait. Oleh karena itu, kami dengan segala kerendahan hati mengucapkan terima kasih yang sebesar sebesarnya kepada teman-teman serta Bapak Dr. H. Zainal Nur Arifin selaku dosen mata kuliah KJR 2 yang telah membimbing materi dengan cukup baik dan jelas.
Kami menyadari masih ada banyak hal yang kurang sempurna dalam laporan ini, hal tersebut tidak terlepas dari kekurangan dalam kemampuan kami yang masih terbatas. Oleh karena itu, kami sangat mengharapkan kritik dan saran dari pembaca agar kami dapat membuat laporan yang lebih baik.
Akhir kata, kami berharap supaya laporan analisa tinjauan ini berguna bagi para pembaca umumnya dan khususnya bagi kami sendiri. Atas segala perhatiannya, kami mengucapkan banyak terima kasih.
Depok, April 2013
DAFTAR ISI
Kata Pengantar ……… 2
Daftar Isi ………. 3
BAB I. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ………. 4
1.2 Manfaat dan Tujuan ………. 5
1.3 Ruang Lingkup Survei dan Analisi Lalu Lintas ……….. 5
BAB II. DASAR TEORI ………... 7
BAB III. ANALISA (Perhitungan) ……… 15
BAB IV. PENUTUP 4.1 Kesimpulan ……….. 17
4.2 Saran ………. 17
BAB I
PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Jalan merupakan suatu sarana transportasi yang sangat penting karena dengan jalanlah maka daerah yang satu dapat berhubungan dengan daerah yang lainnya. Untuk menjamin agar jalan dapat memberikan pelayanan sebagaimana yang diharapkan maka selalu diusahakan peningkatan-penigkatan jalan itu.Dengan bertambahnya jumlah kendaraan bermotor, hal ini menyebabkan meningkatnya jumlah arus lalu lintas dengan kemampuan jalan yang terbatas.
Jalan Margonda Raya merupakan akses utama dari dan kekota Jakarta serta pintu gerbang menuju Kota Depok. Jalan Margonda Raya merupakan pusat utama Kota Depok dengan fungsi utama sebagai pusat perdagangan dan kawasan ini juga dilalui oleh jalur regional Jalan Raya Bogor- Jalan Jagorawi dan sistem tranportasi kereta api Jakarta-Depok-Bogor. Dengan faktor keuntungan lokasional menjadikan kawasan ini mempunyai posisi yang cukup strategis dan berakses tinggi. Adapun tata guna lahan yang ada di sekitar lokasi Jalan Margonda Raya bervariasi mulai dari perdagangan, pendidikan, jasa, perkantoran sampai dengan pedagang kaki lima sehingga menjadikan daerah Jalan Margonda Raya menjadi pusat orientasi pergerakan masyarakat baik dalam kota Depok sendiri maupun dari luar kota Depok. Karena yang menjadi pusat orientasi dan berdekatan dengan lokasi terminal antar kota yang cukup besar dan menimbulkan kemacetan di beberapa ruas jalan seperti pada Jalan Margonda Raya dan Jalan Siliwangi. Ditambah lagi Jalan Margonda Raya lokasinya berdekatan dengan pusat perdagangan (Mall), sarana pendidikan (Universitas) , dan perkantoran.
Jalan Margonda Raya – Jalan Siliwangi diklasifikasikan sebagai jalan arteri. Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri–ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi seefisien, dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat dalam kota. Persimpangan pada jalan arteri diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya. Jalan arteri mempunyai kapasitas sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
Dari tahun ke tahun, dapat kita lihat peningkatan volume lalu lintas yang melintasi jalur ini, seiring dengan bertambahnya jumlah kendaraan di Wilayah Depok.Sementara itu, dalam beberapa tahun terakhir Jalan Margonda Raya – Siliwangi masih terlihat padat walaupun sudah dilakukan pelebaran jalan.Oleh karena itu, jalur ini perlu ditinjau dan daianalisa kembali kesesuaian antara kondisi jalan dan kondisi lalu lintasnya, apakah masih sesuai dengan klasifikasinya sebagai jalan arteri di Wilayah Depok.
1.2
Maksud dan Tujuan
Adapun maksud dan tujuan penyusunan laporan survei perhitungan volume lalu lintas adalah untuk:
1. Mendapatkan data jumlah dan jenis kendaraan yang lewat pada suatu segmen jalan perkotaan dan simpang bersinyal.
2. Melakukan analisis operasional dan perencanaan suatu segmen dan simpang bersinyal berdasarkan data riil yang ada dilapangan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
1.3
Ruang Lingkup Survei dan Analisis Lalu Lintas
Ruang lingkup dan analisis lalu lintas dalam penyusunan laporan ini antara lain:
1. Pengukuran sederhana untuk mendapatkan data primer yaitu data geometrik jalan dan persimpangan. Meliputi: tipe jalan, panjang segmen jalan, lebar jalur, lebar lajur, lebar median, lebar separator, lebar bahu, keberadaan kerb, lebar trotoar, lebar pendekat, lebar masuk persimpangan, tipe alinyemen, marka jalan, rambu lalu lintas dan jenis perkerasan jalan yang digunakan.
2. Inventarisasi dan identifikasi kondisi lalu lintas yang terdapat pada segmen jalan dan persimpangan. Meliputi: pemanfaatan bahu jalan, trotoar, dan lingkungan di samping jalan yang dapat mempengaruhi karakteristik lalu lintas. Contoh: pemanfaatan bahu jalan untuk PKL atau parkir.
4. Penggambaran hasil pengukuran sederhana dan inventarisasi permasalahan dalam peta situasi.
5. Perhitungan dan pencatatan lalu lintas secara manual yang terklasifikasi berdasarkan jenis kendaraan serta gerakan kendaraan yang telah ditentukan pada segmen jalan dan persimpangan. Semua kendaraan yang lewat harus dihitung, kecuali kendaraan-kendaraan khusus misalnya: mesin gilas, grader, kendaraan konvoi militer, tank-tank baja, pemadam kebakaran dan lain-lain.
6. Pencatatan hambatan samping yang terjadi di sepanjang segmen jalan berdasarkan klasifikasi yang ditentukan untuk interval waktu 1 jam dan interval jarak 200 meter.
7. Identifikasi fase sinyal yang digunakan dalam persimpangan. Meliputi: jumlah fase, gerakan kendaraan dan waktu sinyal pada setiap fase, pengaturan belok kiri langsung, dan waktu siklus yang digunakan.
8. Analisis operasional dan perencanaan segmen jalan dan simpang bersinyal yang ditinjau dengan menggunakan MKJI.
BAB II
DASAR TEORI
2.1. Simpang Bersinyal
Persimpangan yaitu dua ruas jalan atau lebih yang saling memotong atau saling bersilangan. (Direktorat Jendral Bina Marga : 1992 )
Simpang bersinyal adalah suatu persimpangan yang terdiri dari beberapa lengan dan dilengkapi dengan pengaturan sinyal lampu lalu lintas (traf fi cli ght ).
Berdasarkan MKJI 1997, adapun tujuan penggunaan sinyal lampu lalu lintas (traffic light) pada persimpangan antara lain:
1. Menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalulintaskendaraan dari masing-masing lengan.
2. Memberi kesempatan kepada kendaraan/dan pejalan kaki yang berasal dari jalan kecil untuk memotong ke jalan utama.
3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakanantarakendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan.
2.2. Tujuan Pengaturan Simpang
Tujuan utama dari pengaturan lalu lintas umumnya adalah untuk menjaga keselamatan arus lalu lintas dengan memberikan petunjuk-petunjuk yang jelas dan terarah, tidak menimbulkan keraguan. Pengaturan lalu lintas di simpang dapat dicapai dengan menggunakan lampu lalu lintas, marka dan rambu-rambu yang mengatur, mengarahkan, dan memperingati serta pulau-pulau lalu lintas.
Selanjutnya dari pemilihan pengaturan Simpang dapat ditentukan tujuanyang ingin dicapai seperti:
1. Mengurangi maupun menghindarkan kemungkinan terjadinya kecelakaanyang berasal dari berbagai kondisi titik konflik
2. Menjaga kapasitas dari Simpang agar dalam operasinya dapat dicapai pemanfaatan
simpang yang sesuai dengan rencana.
3. Dalam operasinya dari pengaturan simpang harus memberikan petunjuk yang jelas dan pasti serta sederhana, mengarahkan arus lalu lintas pada tempatnyayang sesuai.
2.3.
Gerakan
Lalu
Lintas
pada
Persimpa
ngan
Ter dapat empat
bentuk tipe dasar
pergerakan lalu lintas
padapersim pangan yang
dilihat dari sifat dan
tujuan gerakan,
yaitu:
2.3.1 Diverging (gerakan memisah)
Peristiwa berpencarnya kendaraan yang melewati suatu ruas jalan ketika kendaraan tersebut sampai pada titik persimpangan. Konflik ini dapat terjadi pada saat kendaraan melakukan gerakan membelok atau berganti jalur.
2.3.2 Merging (gerakan bergabung)
Peristiwa bergabungnya kendaraan yang bergerak dari beberapa ruas jalan ketika bergabung pada suatu titik persimpangan, dan juga pada saat kendaraan melakukan pergerakan membelok dan bergabung.
2.3.3 Weaving (gerakan menyilang)
Peristiwa terjadinya perpindahan jalur atau jalinan arus kendaraan menuju
pendeka t lain. Gerakan
ini merupakan
perpadu an dari
gerakan di ver gin g
dan merging.
2.3.4
Crossing (gerakan memotong)
Peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari satu jalur ke jalur lain pada persimpangan, biasanya keadaan demikian akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan. Tipe dasar gerakan crossing
2.4. Lampu Lalu Lintas (Signalized Junction)
Pengendalian persimpangan dengan lampu alu lintas ini memberikan hak berjalan pertama kepada fase tertentu kemudian rambu lalu lintas serupa kepada fase lainnya. Masing-masing pergerakan mendapatkan kesempatan melintasi persimpangan dalam suatu jangka waktu tertentu dan pada saat berbeda-beda, serta dipengaruhi oleh susunan fisik persimpangan, jenis pengontrolan, volume lalu lintas, pola dan arah lalu lintas.
Lampu lalu lintas (traffic light) adalah suatu alat kendali dengan menggunakan lampu yang terpasang pada persimpangan dengan tujuan untuk mengatur arus lalu lintas. Pengaturan arus lalu lintas pada persimpangan pada dasarnya dimaksudkan untuk bagaimana pergerakan kendaraan pada masing-masing kelompok pergerakan kendaraan (vehicle group movements) dapat bergerak secara bergantian sehingga tidak saling mengganggu antar arus yang ada.Ada berbagai jenis kendali dengan menggunakan lampu lalu lintas dimana pertimbangan ini sangat tergantung pada situasi dan kondisi persimpangan yangada seperti volume, geometrik simpang dan sebagainya.
2.5. Karakteristik Tr a f fic Li ght
Kondisi geometrik dan lalu lintas (demand ) akan berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja lalu lintas pada persimpangan. Oleh karena itu, perencana harus dapat merancang sedemikian rupa sehingga mampu mendistribusikan waktu kepada masing-masing kelompok pergerakan kendaraan secara proporsiona lsehingga memberikan kinerja yang sebaik-baiknya. Menurut Webster dan Cobbe (1956) optimasi lampu berdasarkan tundaan yang minimum. Sistem perlampuan lalu lintas menggunakan jenis lampu sebagai berikut:
A. Lampu hijau (green): kendaraan yang mendapatkan isyarat harus bergerak maju.
B. Lampu kuning (amber): kendaraan yang mendapatkan isyarat harus melakukanantisipasi, apabila memungkinkan harus mengambil keputusan untuk berlakunya lampu yang berikutnya (apakah hijau atau merah).
C. Lampu merah (red): kendaraan yang mendapatkan isyarat harus berhenti padasebelum garis henti (stop line).
Perlu diketahui dengan adanya peraturan lalu lintas yang baru (PP 42 danPP 43 Tahun 1993) untuk kendaraan yang belok kiri selama tidak diatur secara khusus maka kendaraan boleh belok kiri jalan terus. Perlampuan dengan berbagai nyala lampu tersebut diterapkan untuk memisahkan pergerakan lalu lintas berdasarkan waktu. Pemisahan ini diperlukan dengan khususnya untuk jenis konflik primer, namun dalam hal tertentu dapat juga diterapkan pada kondisi konflik primer. Dalam pengaturan sinyal tra ffi c li ght , terdapat beberapa parameter,yaitu:
1. Fase adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagikombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas (i = indeks untuk nomor fase).
2. Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dengan indikasi sinyal. 3. Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat.
4. Rasio hijau adalah perbandingan antara waktu hijau dan waktu siklus dalamsuatu pendekat.
5. Waktu merah semua (all red) adalah waktu dengan merah menyala bersamaandalam pendekat- pendekat yang dilayani oleh dua fase sinyal yang berurutan.
6. Waktu kuning adalah waktu dengan lampu kuning dinyalakan setelah hijaudalam suatu pendekat.
7. Antar hijau adalah periode kuning+merah semua antar dua fase sinyal yangberurutan. 8. Waktu hilang adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yanglengkap.
Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklusdengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan.
9. Sinyal diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintasyang saling bertentangan dalam satu dimensi waktu.
Ada beberapa keuntungan dari pemasangan sinyal lalu lintas diantaranya adalah :
A. Dapat mengurangi tingkat kecelakaan terutama pada jalan simpang, akibat terjadi konflik untuk kendaraan-kendaraan dari arah berlawanan.
B. Menghindari kemacetan simpang selama periode jam sibuk karena semua kendaraan berjalan sesuai kapasitas yang ditentukan.
C. Memberi kesempatan bagi kendaraan atau orang/pejalan kaki dari jalan simpang untuk memotong jalan utama
D. Meningkatkan tingkat efisien simpang dengan meminimumkan panjang antrian kendaraan, waktu tunda ataupun rasio kendaraan terhenti.
E. Mempertahankan arus kendaraan simpang terutama pada saat kondisi lalu lintas jam puncak (peak hour).
2.6. Karakteristik Sinyal Lalu Lintas
Untuk sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalu-lintas terutama adalah fungsi dari keadaan geometrik dan tuntutan lalu-Iintas. Dengan menggunakan sinyal, perancang/insinyur dapatmendistribusikan kapasitas kepada berbagai pendekat melalui pengalokasian waktu hijau pada masing pendekat. Maka dari itu untuk menghitung kapasitas dan perilaku lalu-Iintas, pertama-tama perluditentukan fase dan waktu sinyal yang paling sesuai untuk kondisi yang ditinjau.
Penggunaan sinyal dengan lampu tiga-warna (hijau, kuning, merah) diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas yang sating bertentangan dalam
dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan-gerakan lalu-lintas yang
datang dari jalan jalan yang saling berpotongan = konflik-konflik utama. Sinyal-sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu-lintas lurus melawan, atau untuk memisahkan gerakan lalu- lintas membelok dari pejalan-kaki yang menyeberang =
konflik-konflik kedua, lihat gambar di atas
Jika hanya konflik-konflik primer yang dipisahkan, maka adalah mungkin untuk mengatur sinyal lampu lalu-lintas hanya dengan dua fase, masing-masing sebuah untuk jalan yang berpotongan, sebagaimana ditunjukan dalam gambar dibawah. Metoda ini selalu dapat diterapkan jika gerakan belok kanan dalam suatu simpang telah dilarang. Karena pengaturan dua fase memberikan kapasitas tertinggi dalam beberapa kejadian, maka pengaturan tersebut disarankan sebagai dasar dalam kebanyakan analisa lampu lalu-lintas.
Gambar berikut juga memberikan penjelasan tentang urutan perubahan sinyal dengan sistim dua fase, termasuk definisi dari waktu siklus, waktu hijau dan periode antar hijau (lihat juga bagian 2.3). Maksud dari periode antar hijau (IG = kuning + merah semua) di antara dua fase yang berurutan adalah untuk:
1. memperingatkan lalu-lintas yang sedang bergerak bahwa fase sudah berakhir.
2. menjamin agar kendaraan terakhir pada fase hijau yang baru saja diakhiri memperoleh waktu yang cukup untuk ke luar dari daerah konflik sebelum kendaraan pertama dari fase berikutnya memasuki daerah yang sama.
Fungsi yang pertama dipenuhi oleh waktu kuning, sedangkan yang kedua dipenuhi oleh waktu merah semua yang berguna sebagai waktu pengosongan antara dua fase. Waktu merah semua dan waktu kuning pada umumnya ditetapkan sebelumnya dan tidak berubah selama periode operasi. Jika waktu hijau dan waktu siklus juga ditetapkan sebelumnya, maka dikatakan sinyal tersebut dioperasikan dengan cara kendali
Dalam sistem lama, pola waktu yang sama digunakan sepanjang hari/minggu; pada sistim yang lebih modern, rencana waktu sinyal yang berbeda yang ditetapkan sebelumnya, dan digunakan untuk kondisiyang berbeda pula, sebagai contoh, kondisi lalu-lintas puncak pagi, puncak sore dan lewat puncak. Dengan tersedianya data lalu-lalu-lintas, manual ini dapat digunakan untuk menghitung waktu-sinyal terbaik bagi setiap kondisi.
Jika pertimbangan keselamatan lalu-lintas atau pembatasan-pembatasan kapasitas memerlukan pemisahan satu atau lebih gerakan belok kanan, maka banyaknya fase harus ditambah. gambar 2.7. menunjukan contoh-contoh rencana fase yang berlainan untuk keperluan tersebut. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus dan rasio waktu yang disediakan untuk pergantian antara fase (kecuali untuk tipe tertentu dari Sinyal aktuasi kendaraan yang terkendali). Meskipun hal ini memberi suatu keuntungan dari sisi keselamatan lalu-lintas, pada umumnya berarti bahwa kapasitas keseluruhan dari simpang tersebut akan berkurang.
Berangkatnya arus lalu-lintas selama waktu hijau sangat dipengaruhi oleh rencana fase yang memperhatikan gerakan belok kanan. Jika arus belok kanan dari suatu pendekat yang ditinjau dan/atau dari arah berlawanan terjadi dalam fase yang sama dengan arus berangkat lurus dan belok kiri dari pendekat tersebut (seperti Kasus 1 dalam Gambar 2.7.), maka arus berangkat tersebut dianggap sebagai terlawan. Jika tidak ada arus belok kanan dari pendekat-pendekat tersebut, atau jika arus belok kanan diberangkatkan ketika lalu-lintas
lurus dari arah berlawanan sedang menghadapi merah (seperti dalam kasus 5 dan 6 pada gambar 2.7.), arus berangkat tersebut dianggap sebagai terlindung. Pada kasus 2 dan 3 arus berangkat dari pendekat Utara adalah terlawan sebagian dan terlindung sebagian. Pada kasus 4 arus berangkat dari pendekat Utara dan Selatan adalah terlindung, sedangkan dari pendekat Timur dan Barat adalah terlawan.
2.7. Faktor yang menyebabkan masalah lalu lintas pada persimpangan
Arus lalu lintas lancar apabila dapat melewati simpang tanpa mengalamihambatan atau gangguan, sehingga arus tersebut tidak mengalami masalah lalu lintas.Hal ini dapat disebabkan oleh banyak faktor yang dapat mempengaruhi efisiensi sertakeamanan perjalanan di jalan raya. Beberapa faktor yang dapat menyebabkan masalah tersebut secara garis besar meliputi:
1. Faktor jalan (fisik).
2. Faktor lalu lintas (kendaraan).
3. Faktor manusia (pengemudi dan pemakai jalan). 4. Fasilitas jalan.
Dalam mengevaluasi masalah kemacetan yang terjadi pada suatu simpang yang akan dievaluasi meliputi:
a) Kapasitas jalan. b) Derajat kejenuhan.
Yang akan disajikan pada bab-bab berikutnya, dengan dianalisis menggunakan teori-teori yang bersangkutan.
BAB III
ANALISA PERHITUNGAN
3.1 Data Segmen
• Arah 1 : Jl. Margonda - (Arah Bogor).
• Arah 2 : Jl. Margonda (Dari Jakarta) - Jl. Siliwangi
• Arah 3 : Jl. Siliwangi - Jl. Margonda(Arah Jakarta)
• Arah 5 : Jl. Margonda - (Arah Jakarta)
• Arah 6 : Jl. Margonda (Dari Bogor) - Jl. Siliwangi
3.2
Data Geometri :
Data geometri pada jalan Margonda Raya :
• Lebar jalur lalu lintas efektif 10,5 m
• Lebar kerb efektif pada kedua sisi 2,0 m
• Lebar median 1,0 m
• Tipe jalan 6/2 D
Data geometri pada jalan Ir. Juanda :
• Lebar jalur lalu lintas efektif 7,0 m
• Lebar kereb efektif pada kedua sisi 1,5 m
• Jalan tanpa median
• Tipe jalan 2/2 UD
3.3
Data Lingkungan :
• Ukuran kota dengan jumlah penduduk 1 - 3 juta penduduk
• Hambatan samping : - Banyak angkutan umum - Banyak pejalan kaki
- Banyak kendaraan menggunakan akses sisi jalan
3.4
Perhitungan
Adapun pembahasan perhitungan terdapat pada Lampiran, dengan berdasarkan cara perhitungan tabulasi pada MKJI.
3.5
Analisis Data
Sinyal lalu lintas yang ada di Jalan Margonda Raya – Jalan Siliwangi (Depok) bekerja dalam pengaturan tiga fase dengan hijau awal pada pendekat Timur.
Lokasi simpang bersinyal : Jl. Margonda - (Arah Bogor)
Berdasarkan data diatas arus jam puncak terjadi antara jam 17.00 – 18.00 dengan jumlah kendaraan yang melewati persimpangan sebesar 1955 kendaraan. Data perhtihungan dijelaskan sebagai berikut:
• Tipe lingkungan jalan yang ditinjau merupakan daerah komersial. Dengan mengasumsikan tingkat hambatan samping low. Persimpangan terdiri dari tiga fase yang setiap jalurnya memiliki median (untuk lebih detainya lihat formulir SIG – I).
• Data arus lalu lintas jam puncak yang telah kami survey dapat dilihat pada formulir SIG – II.
• Waktu kuning dan waktu merah semua semua dapat dilihat di formulir SIG – III. Diperoleh Hasil perhitungan ditunjukan pada formulir SIG – IV dan formulir SIG – V.
PENUTUP
4.1
Kesimpulan
Pada survey simpang bersinyal akan diketahui perilaku lalu lintas pada sebuah persimpangan. Panjang antrian, kendaraan terhenti dan tundaan adalah tiga hal yg menjadi tolak ukur utama untuk analisa perilaku persimpangan. Dengan kata lain, tiga hal tersebut saling berhubungan satu sama lain dan ketiganya memiliki prinsip dasar yang saling berkaitan.
Pada survey simpang bersinyal yang kami lakukan di persimpangan juanda, dapat dilihat panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan pada SIG V (terlampir). Dengan membandingkan nilai panjang antrian, kendaraan terhenti dan tundaan dapat ditarik kesimpulan yakni pada persimpangan Jl. Siliwangi tergolong macet pada saat jam sibuk. Hal tersebut bisa dilihat dari tundaan sebagai indikator pelayanan.
4.2
Saran
Dari hasil survey, analisa, dan perhitungan. Maka, saran yang dapat diajukan berdasarkan kondisi eksisting pada persimpangan yang telah ditinjau adalah sebagai berikut :
a. Perubahan fase sinyal
Karena pendekat dengan arus berangkat terlawan (Tipe O) dan rasio belok kanan (PRT) yang cukup mempengaruhi nilai FR kritis menjadi 0,8. Maka, saran fase alternatif yang dilakukan adalah perubahan fase menjadi 4 fase yaitu ditambahkan fase untuk belok kanan.
b. Pelarangan gerakan belok kanan
Saran ini digunakan jika tindakan perubahan fase sinyal tidak memungkinkan. Hal ini dilakukan, karena kondisi eksisting yang terjadi adalah jarak pandang antar lengan simpang yang sangat berdekatan yang dapat megakibatkan konflik lalu lintas ketika sinyal per fase berada di posisi sinyal hijau. Sehingga, memicu para pengendara untuk melakukan pelanggaran lalu lintas. Apalagi, waktu amber yang didapatkan hanya 2 detik di tiap fase.
c. Pengaturan sinyal lalu lintas yang lebih efektif
Pada dasarnya, pengaturan sinyal lalu lintas pada tiap persimpangan harus dimanajemen secara baik dan efektif. Supaya, dapat memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pengendara yang sedang melaju di simpang bersinyal.
Hal yang terjadi pada persimpangan yang telah ditinjau ini adalah pengaturan sinyal lalu lintas yang kurang efektif. Karena, menurut analisa dan perhitungan yang telah dilakukan adalah adanya fase yang mengalami waktu hijau teoritis lebih besar dari waktu aktual. Jadi, hal yang harus dilakukan adalah peninjauan kembali pengaturan sinyal lalu lintas pada persimpangan tersebut. Agar pengaturan sinyal lalu lintas dapat efektif dan memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pengendara.
d. Pengendalian kaki lima
Pengendalian kaki lima pada persimpangan ini harus lebih ditertibkan. Agar tidak mengganggu kelancaran bagi pengendara dan meningkatkan pelayanan lalu lintas pada persimpangan tersebut.
e. Bottleneck dihilangkan
Bottleneck pada persimpangan ini adalah berupa parkiran. Mengingat, kondisi yang
terjadi saat ini di sekitar persimpangan tersebut merupakan lingkungan komersil yang terdiri dari bermacam – macam pertokoan. Jika bottleneck dihilangkan, maka harus
lampiran SIG – I
lampiran SIG – III
