Analisa Rekondisi Main Engine dan System Propulsi
Kapal Kumawa Jade 20.7 Meter Catamaran
Muhammad Dathsyur
Universitas Mercubuana
[email protected]
Abstrak: Kapal Kumawa Jade 20.7M Passanger Catamaran merupakan kapal passanger
yang mengangkut penumpang offshore. Kapal Catamaran ini sudah beroperasi selama sepuluh
tahun. Kapal ini sudah tidak beroperasi sesuai dengan kecepatan normal atau kecepatan service
kapal menurun. Kapal ini sering terjadi masalah seperti menurunnya performance mesin dan terjadi
patah pada poros. Oleh karena itu akan kapal ini akan dilaksanakan repowering dengan mengganti
main engine dan poros dengan tidak merubah propeler yang sudah ada. Akibat menurunya
performance kapal.
Metode yang dilakukan untuk meningkatkan performance kapal ini adalah dengan
melakukan repowering atau rekondisi main engine dan sistem propulsi. Hal ini dilakukan
perhitungan ulang tahanan dan sistem propulsi untuk memastikan proses desain benar. Dan juga
berfungsi jika ingin meningkatkan kecepatan dapat dilakukan dengan beberapa pertimbangan sesuai
dengan perhitungan. Dalam tugas akhir ini akan dilakukan perencanaan repowering dengan cara
mulai melakukan perhitungan ulang tahanan kapal, perencanaan system propulsi dan penggantian
main engine baru sesuai dengan kecepatan yang diinginkan dengan tidak merubah structure kapal.
Hasil dari Perencanaan repowering kapal Kumawa Jade 20.7 meter adalah dengan
mengganti main engine dari 411 kW menggunakan Main Engine MAN dengan 412 kW dengan
kecepatan mencapai 23 knots. Untuk menaikkan kecepatan menjadi 25 knots dibutuhkan main
engine dengan kapasitas 499 kW.
Penggantian main engine dan system propulsi kapal kumawa jade meningkatkan
performance kapal yaitu dari kecepatan saat turun mencapai 18 knot dengan daya main engine 412
KW dan setelah hasil repowering atau rekondisi main engine dan system propulsi, kecepatan kapal
kembali naik menjadi 23 knots dengan daya yang sama.
Kata-kata kunci : Kapal, Tahanan kapal, repowering, system propulsi
1. PENDAHULUAN
Dalam perancangan sebuah kapal, kapal direncanakan untuk berlayar pada suatu kecepatan operasional. Untuk menggerakkan kapal pada kecepatan service kapal, diperlukan gaya dorong yang akan melawan gaya tahanan kapal. Gaya dorong ini dihasilkan oleh propeller yang berputar, sedangkan propeler berputar karena digerakkan oleh main engine dengan menstransmisikan yang dihantarkan melalui system poros. Antar main engine dan system propulsi kapal menyatu untuk menggerakan kapal.
Kapal Kumawa Jade 20.7M Passanger Catamaran merupakan kapal passanger yang mengangkut penumpang offshore. Kapal Catamaran ini sudah beroperasi selama tiga tahun. Kapal ini sudah tidak beroperasi sesuai dengan kecepatan normal atau kecepatan service kapal menurun. Kapal ini sering terjadi masalah seperti menurunnya performance mesin dan terjadi patah pada poros. Oleh karena itu akan kapal ini akan dilaksanakan
repowering dengan mengganti main engine dan poros dengan tidak merubah propeler yang sudah ada. Akibat menurunnya performance kapal. Menurunnya performance kapal dilihat dari beberapa parameter yaitu kecepatan menurun, artinya kapal tidak melaju dengan kecepatan penuh sesuai dengan desain 23 knots. Kecepatan sekarang yang bisa dicapai adalah sekitar 18 knots. Dengan menurunya kecepatan kapal maka kapal akan mengakibatkan kerugian waktu ketika mengantarkan karyawan ofshore.
Dalam tugas akhir ini dilakukan analisa perencanaan repowering main engine dan sistem propulsi pada kapal Kumawa Jade dengan harapan performance kapal ini akan meningkat kembali. Parameter meningkatnya performance kapal ini dengan menganalisa tahanan dan beberapa rentang kecepatan sehingga diketahui kapasitas power yang dibutuhkan sesuai dengan kecepatan yang diinginkan. Pada proses analisa ini dilakukan beberapa parameter kecepatan mulai dari kecepatan
rendah sampai tinggi. Sehingga memudahkan dalam memilih main engine sesuai dengan kebutuhan.
2. METODE PERENCANAAN
Metodologi pelaksanaan merupakan cara atau prosedur yang berisi tahapan-tahapan yang jelas yang disusun secara sistematis dalam proses penelitian. Tiap tahapan maupun bagian yang menentukan tahapan selanjutnya sehingga harus dilalui dengan teliti.
2.1 Tempat & Waktu Perencanaan
Perencanaan dilaksanakan di sebuah perusahaan kapal yang berlokasi di Jakarta Selatan. Perencanaan system dilakukan mulai tanggal 12 April 2014 dengan judul “ANALISA REPOWERING MAIN ENGINE & SISTEM PROPULSI KAPAL KUMAWA JADE 20.7 METER CATAMARAN ”
2.2 Objek Perencanaan
PT. TESCO INDOMARITIM merupakan industry bergerak di bidang repair, repowering dan bangunan kapal baru. Perusahan ini dipercayai oleh salah satu perusahaan swasta untuk repowering kapal jenis catamaran yang mempunyai panjang 20.7 meter. Kapal ini akan dilakukan repowering yaitu penggantian main engine dan system propulsinya karena performance kapal ini sudah menurun seiiring dengan umur kapal yang sudah wajib diganti. Salah satu permasalah menurunya performance kapal adalah kecepata kapal sudah mulai menurun, system propulsinya sudah rusak.
2.3 Identifikasi Dan Perumusan Masalah
Mengidentifikasi permasalahan objek yang akan dianalisa yaitu mengenai menurunnya performa kapal dilihat dari menurunnya kecepatan kapal. Kemudian merumuskan masalah yang akan diselesaikan mengenai perencanaan repowering kapal Kumawa Jade 20.7 meter.
2.4 Studi Literatur
Studi literatur merupakan proses mengetahui tentang kapal, system propulsi kapal dan mengenai power tentang kapal. Studi literatur merupakan proses mengetahui tentang tahanan kapal dan system propulsi. Proses ini mengumpulkan informasi dari buku dan handbook yang mendukung mengenai tahanan dan system propulsi di kapal bedasarkan aturan dan klas yang berlaku.
2.5 Pengumpulan Data
Dalam proses pengumpulan data atau pengambilan data dikelompokkan menjadi beberapa kelompok proses pengambilan data, diantaranya :
1. Data primer adalah data yang diperoleh dari pengamatan dan penelitian secara langsung di lapangan. Pengumpulan data primer ini dilakukan dengan jalan mengamati secara langsung di kapal dan meminta keterangan serta mewawancarai karyawan yang terlibat secara operasional. Data yang dipeoleh antara lain adalah kecepatan kapal, kondisi main engine dan system propulsi dan kontruksi yang berhubungan dengan main engine berupa pondasi mesin daln lain-lain. 2. Data sekunder adalah data yang tidak
langsung diamati oleh peneliti. Data ini merupakan data berupa desain lama, spesifikasi kapal, rule dan standar kapal serta buku-buku dan handbook tentang system propulsi kapal.
2.6 Analisa Power Kapal
Proses analisa power kapal dilakukan dengan cara:
a. Perhitungan Tahanan Kapal dengan beberapa metode
Proses perhitungan tahanan kapal dilakukan dengan beberapa metode dengan memanfaatkan data lama kapal berupa karakteristik kapal. Metode tahanan kapal menggunakan metode software maxsuf dan metode perhitungan manual dengan metode Havard.
Adapun langkah – langkah perhitungan manual menggunakan metode Havard yaitu sebagai berikut :
1. Perhitungan Volume Displacement (▼) Pertama kali yang perlu diketahui adalah dimensi dan karakteristik kapal untuk mencari volume dari lambung yang terendam air. Adapun persamaan untuk menghitung volume displacement menggunakan persamaan sebagai berikut : ▼ = Lwl x B x T x Cbwl
Dimana :
Lwl : panjang kapal yang terkena air B : Lebar kapal
Cbwl : Koefisien Blok yang terendam air Adapun untuk menghitung Cbwl menggunakan persamaan sebagai berikut: Cbwl = (Ldisp x Cbdisp)/ Lwl
Dimana :
Ldisp adalah Panjang displacement kapal Lwl adalah Panjang garis air kapal 2. Perhitungan Displacement ( ∆ )
Displacement merupakan berat kapal ketika lambung kapal pada posisi garis air. Displacement merupakan berat kapal yang harus ditahan kapal saat berlayar.
3. Luas Permukaan Basah (S)
Berdasarkan versi rumus Mumford (Harvald 5.5.31, Tahanan & Propulsi Kapal, hal 133, persamaan menentukan luas permukaan basah adalah sebagai berikut : S = 1.025 Lpp (Cbpp x B + 1.7T)
4. Menentukan Harga Bilangan Froude Dan Angka Reynould
Fn = Vs/ (g x Lwl)^0.5 Rn = (Vs x Lwl)/ υ 5. Mencari Cf Dari Diagram
Cf = 0.075/ (log Rn-2)^2
6. Menentukan Harga Cr Dari Diagram Cr merupakan tahanan sisa yang tersimpan secara tidak terlihat. Ada beberapa macam yang bisa dihasilkan untuk menghitung tahahan sisa, yaitu :
A. Badan Kapal
Kapal mempunyai beberapa bentuk badan kapal tergantung dari volume displacement dan berat displacement. Untuk menentukan nilan tahanan sisa berdasarkan badan kapal digunakan grafik dari buku tahanan dan propulsi kapal karangan Harvald.
B. Ratio B/T
Rasio antara lebar dan tinggi sarat kapal dapat menghasilkan tahanan sisa. Besar dari tahanan sisa berdasarkan rasio B/T adalah dengan menggunakan grafik harvald.
8. Tahanan Udara (CAA)
Tahanan udara merupakan tahanan yang diakibatkan oleh gaya gesekan badan kapal dengan udara. Koefisien tahanan udara berdasarkan grafik harvald yaitu 0,707 x 10-3 9. Tahanan Kemudi (CAS)
Tahanan kemudi disebabkan karena kontruksi kemudi yang menghambat aliran air. Berdasarkan buku harvald, tahanan kemudi berkisar 0,04 x 10-3
b. Penentuan Main Engine Kapal
Analisa power yang digunakan yaitu dengan variabel kecepatan kapal. Sehingga diperoleh beberapa daya yang dibutuhkan agar sesuai dengan yang dibutuhkan. Kemudian dilakukan pemilihan power engine sesuai dengan yang diharapkan.
Adapun langkah – langkah menentukan daya main engine yaitu sebagai berikut :
1. Menghitung Daya Efektif Kapal (EHP) Daya Efektif atau EHP adalah daya yang diperlukan untuk menggerakkan kapal di air atau untuk menarik kapal dengan kecepatan v. Perhitungan daya efektif kapal (EHP) menurut buku HARVARD, Tahanan & Propulsi Kapal, 6.2.1 hal. 135 sebagai berikut :
EHP = Rtdinas x Vs
2. Menghitung Daya Pada Tabung Poros Buritan Baling-Baling (DHP)
Adalah daya yang diserap oleh propeller dari sistem perporosan atau daya yang dihantarkan oleh sistem perporosan ke propeller untuk diubah menjadi daya dorong (thrust )
DHP = EHP/Pc
Dimana, Pc = ηH x ηrr x ηo a. Effisiensi lambung ( ηH )
ηH =(1 - t)/ (1 - w) Dimana :
(w) : Wake friction atau arus ikut merupakan perbandingan antara kecepatan kapal dengan kecepatan air yang menuju ke propeller. Dengan menggunakan rumus yang diberikan oleh Taylor ( Resistance, Propulsion and Steering of Ships, Van Lammeren, hal178 ). Adapun persamaan mencari nilai w adalah sebagai berikut :
W = (0.5 x Cbwl) - 0.05
t = Thrust Deduction Factor, nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu t = k.w dimana nilai k antara 0.7-0.9 dan diambil nilai k= 0.8 menurut buku Harvald
b. Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr)
Harga ηrr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar 1.02~1.05 (Principal of Naval Architecture hal 152 ) pada perencanaan propeller dan tabung poros propeller ini diambil harga : 1.02~1.05
c. Efisiensi Propulsi (ηo)
adalah open water efficiency yaitu efficiency dari propeller pada saat dilakukan open water test, nilainya antara 40-70%.
3. Perhitungan Daya Dorong Baling-Baling (THP atau PT)
Adalah besarnya daya yang dihasilkan oleh kerja dari alat gerak kapal (propulsor) untuk mendorong badan kapal.
4. Menghitung Daya Pada Poros Baling-Baling (SHP)
Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang akan mengalami losses sebesar 2%, sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya pada daerah midship kapal mengalami losses sebesar 3%.(“Principal of Naval Architecture hal 131”). Pada perencanaan ini, kamar mesin terletak dibagian belakang, sehingga losses yang terjadi hanya 2%
SHP=DHP/ηsηb Dimana :
ηsηb = shaft transmission efficiency. Pengurangan 2% ~ 3% untuk kamar mesin di kapal bagian belakang
ηsηb = 98% (untuk kamar mesin di bagian belakang = 100% - 2%)
5. Menghitung Daya Penggerak Utama Yang Diperlukan
a. BHPscr
Daya hasil mesin penggerak kapal saat kondisi service continuous rating. Karena rpm yang didapatkan dari mesin adalah 500 rotation/menit, maka diperlukan gearbox / reduction gear, sehingga ηG = 0.98
BHPscr = SHP/ηG b. BHPmcr
Daya hasil mesin penggerak kapal saat kondisi maximum continuous rating (daya keluaran pabrik). Nilainya berkisar 80 ~ 85% dari PHP SCR.
BHPmcr = HPscr/ 0.85
2.7 Perencanaan Sistem Propulsi Baru
System propulsi kapal terdiri dari system poros dan propeller. Perencanaan system propulsi direncanakan sesuai dengan power engine baru menggunakan perhitungan secara umum. Setelah direncanakan berapa dimensi dan spesifikasi system propulsi, dilakukan perencanaan kontruksi baru yang sesuai dengan system propulsi dan main engine baru.
3. HASIL PERENCANAAN
3.1 Data Utama KapalTabel 3.1 Prinsiple Dimention
NO. PRINCIPLE DIMENTION
1 Nama Proyek Kapal 20.7 CATAMARAN CB. KUMAWA JADE 2 Owner PT. PELAYARAN TANJUNG KUMAWA 3 Class BV 4 LOA 20.70 M 5 LWL 20.60 M 6 Breadth 6.40 M 7 Depth 2.15 M 8 Draft 1.20 M 9 Class BV Alumunium Catamaran 10 Speed 22.5 Knots 3.2 General Arrangement
Gambar 3.1 General Arrangement
Tabel 3.2 Total Resistance Meotode Maxsurf
Speed (Knots) Speed (m/s) Fn Rt (KN) 20 10.3 0.72 28.95 21 10.8 0.76 30.83 22 11.3 0.8 32.76 23 11.8 0.83 34.73 24 12.3 0.87 36.77 25 12.9 0.9 38.87 26 13.4 0.94 41.05 27 13.9 0.98 43.3 28 14.4 1.01 45.64
Gambar 3.2 Resistance Vs Speed Metode Maxsurf
Tabel 3.3 Effectife Power Metode Maxsurf
Speed
(Knots)
Speed (m/s)
Fn
Pe(kW)
20 10.3 0.72 297.84 21 10.8 0.76 333.04 22 11.3 0.8 370.74 23 11.8 0.83 410.90 24 12.3 0.87 453.95 25 12.9 0.9 499.87 26 13.4 0.94 549.02 27 13.9 0.98 601.39 28 14.4 1.01 657.36
Gambar 3.3 Efective Power Vs Speed Metode Maxsurf
3.2.2 Perhitungan Tahanan Kapal menggunakan Metode Harvald
Perhitungan tahanan kapal menggunakan metode harvald yaitu sebagai berikut :
1. Memasukkan parameter desain kapal, yaitu berupa dimensi utama kapal dan karakteristik bentuk kapal. Lpp = 20.1 meter Lwl = 20.70 meter B = 6.4 meter H = 2.15 meter T = 1.2 meter Cbpp = 0.282 Vs = 23 knots = 11.83 m/s Ldisp = 1/2 x (Lpp+Lwl) = 1/2 x (20.1+20.7) = 20.40 meter Cbdisp = 0.22 Cp = 0.742 Cm = 0.38 Lcb = -8.10% Radius = 614 mil laut
2. Perhitungan Volume displacement kapal ▼ = Lwl x B x T x Cbwl = 20.70 X 6.4 X 1.2 X 0.217 = 34.47 m3 Cbw = (Ldisp x Cbdisp)/ Lwl = (20.4 X 0.22)/ 20.7 = 0.217 3. Perhitungan Displacement ∆ = Lwl x B x T x Cbwl x ρ ∆ = 20.70 X 6.4 X 1.2 X 0.217 x 1.025 Ton ∆ = 35.33 Ton
4. Luas Permukaan Basah (S)
Berdasarkan versi rumus Mumford (Harvald 5.5.31, Tahanan & Propulsi Kapal, hal 133 S = 1.025 Lpp (Cbpp x B + 1.7T)
S = 1.025 x 20.1 x (0.282 x 6.4 x 1.7 x 1.2 ) S = 79.21 m2
5. Menentukan Harga Bilangan Froude Dan Angka Reynould Fn = Vs/ (g x Lwl)^0.5 = 11.832 / (9.8 x 20.7) ^0.5 = 0.831 Rn = (Vs x Lwl)/ υ = (11.832 x 20.7) / 0.00000084931 = 288422814
6. Mencari Cf Dari Diagram
Berdasarkan (Harvald 5.5.14, Tahanan & Propulsi Kapal, hal 119) koefisien tahanan gesek didapat dari rumusan :
Cf = 0.075/ (log Rn-2)^2
= 0.075/( Log (590228559.4-2))^2 = 0.00180
Dalam hal ini tidak ada koreksi anggota badan kapal yg meliputi daun kemudi, lunas bilga, boss baling-baling, dan poros baling-baling,
karena permukaan basah anggota badan kapal relatif kecil, sehingga dapat diabaikan.
Bos baling-baling = untuk kapal penuh Cr dinaikkan 3 ~ 5%
Braket & poros baling-baling = untuk kapal ramping Cr dinaikkan 3 ~ 8%
Karena kapal dirancang dengan bos baling-baling, maka Cr dinaikkan 3 ~ 5% (diambil 3%)
7. Menentukan Harga Cr Dari Diagram Lwl/▼^1/3 = koefisien presmatik (φ) = ▼/ (Lwl x B x T x β) = 0.57 Berdasarkan grafik Cr = 0.623 A. Badan Kapal
Berdasarkan Tahanan & Propulsi Kapal Sv. Aa. Harvald, hal 132
Untuk kondisi kapal stabil dan karena terlalu kecil koreksi, maka koreksi untuk udara dan kemudi dapat diabaikan. Karena dalam perancangan awal, koreksi ini sudah tercakum pada koefisien tambahan
103 Caa = 0.07 Caa = 0.00007 B. Ratio B/T
Karena diagram tersebut dibuat berdasarkan rasio lebar-sarat B/T = 2.15 maka harga Cr untuk kapal yang mempunyai rasio lebar-sarat lebih besar atau lebih kecil daripada harga tersebut harus dikoreksi, sesuai pada buku Tahanan & Propulsi Kapal Sv. Aa. Harvald, hal 119 C. Penyimpangan LCB
D. Anggota Badan Kapal 8. Tahanan Tambahan
Dari perhitungan awal diperoleh displacement kapal sebesar = 35.33 ton
Dengan menginterpolasi data displacement pada buku Tahanan & Propulsi Kapal hal. 132 yaitu maka didapat tahanan tambahan yaitu :
Ca = 0.000621 9. Tahanan Kemudi
Berdasarkan Tahanan & Propulsi Kapal Sv. Aa. Harvald, hal : 132
Untuk kondisi kapal stabil dan karena terlalu kecil koreksi, maka koreksi untuk udara dan kemudi dapat diabaikan. Karena dalam perancangan awal, koreksi ini sudah tercakum pada koefisien tambahan 103Cas = 0.00004 Cas = 0.66367 10. Tahanan Total Ctotal x 0.5 x ρ airlaut x Vs2 x S Rt = 34.21 kN
Adapun hasil perhitungan tahanan kapal menggunakan metode Harveald yaitu:
Tabel 3.4 Total Resistance Meotode Havald
Speed (Knots) Speed (m/s)
Fn
Rt
(KN)
20
10.3
0.715 27.56
21
10.8
0.74
29.55
22
11.3
0.81
33.1
23
11.8
0.85
34.73
24
12.3
0.88
36.77
25
12.9
0.91
38.87
26
13.4
0.95
41.05
27
13.9
0.98
43.3
28
14.4
1.1
45.64
Gambar 3.4 Resistance Vs Speed Metode Harvald
Ket. : Perhitungan detail terlampir pada lampiran
Pe = Rt x Vs = 34.73 x 11.8 = 404.75 kW
Tabel 3.5 Effective Power Meotode Harvald
Speed
(Knots)
Speed
(m/s)
Fn
Pe(kW)
20
10.3
0.715 283.54
21
10.8
0.74
319.21
22
11.3
0.81
374.59
23
11.8
0.85
404.75
24
12.3
0.88
453.95
25
12.9
0.91
499.87
26
13.4
0.95
549.02
27
13.9
0.98
601.39
28
14.4
1.1
657.36
Gambar 3.5 Efective Power Vs Speed Metode Harvald
3.3 Pemilihan Main Engine
3.3.1 Spesifikasi Main Engine Awal Sebelum Repowering
Adapun spesifikasi main engine yang digunakan sebelum repowering adalah menggunakan MAN 2876 LE 402 422 KW @ 2100 RPM dengan kecepatan desain awal 22.5 Knots.
Tabel 3.6 Spesifikasi Main Engine Lama
NO. DESCRIPTION KETERANGAN
1 Maker MAN
2 Type 2876 LE 406
3 Power 411 KW @ 2100 RPM
Gambar 3.6 Gambar Main Engine MAN
3.3.2 Spesifikasi Main Engine Rencana Repowering
Tabel 3.7 Total Spesifikasi Main Engine Baru
NO. DESCRIPTION KETERANGAN 1 Maker CATERPILLAR
2 Type C32 ACERT
3 Daya 412 KW @ 2100 RPM
Gambar 3.7 Main Engine Caterpillar
3.4 Penentuan Sistem Propulsi
3.4.1 Poros Propeler Awal Sebelum Repowering
Gambar 3.9 Poros Propeler Detail
Adapun spesifikasi poros propeller yang lama adalah sebagai berikut:
Diameter : 63.5 MM Panjang : 2786 MM
Tensile Strengh : 600 N/MM2 Material : Alumunium
3.4.2 Poros Propeler yang akan direncanakan untuk repowering
Dalam menentukan ukuran poros propeller harus menyesuaikan dengan daya engine dan gear box. Hal ini akan mengacu pada standard an rule ang berlaku dalam kapal seperti BKI (Biro Klasifikasi Indonesia).
Gambar 3.10 Poros Propeler Detail
Adapun perhitungan poros propeller menggunakan rumus BKI yaitu sebagai berikut:
P = 415 kW N2 = 1414 rpm k = 100 Dimana : ……… ……….4.5 Rm = 600 N/MM2
Jadi diameter propeller shaft = 76 MM
Adapun menentukan ukuran poros sesuai dengan rule BKI, yaitu
Diameter : 76.2 MM Panjang : 2786 MM
Tensile Strengh : 600 N/MM2 Material : Alumunium
3.4.2 Perencanaan Stern Tube
Gambar 4.11 Stern Tube Ket. : Detail lihat lampiran
3.5 Perencanaan Desain Sistem Propulsi
3.5.1 Desain Pondasi Mesin
3.5.1.1 Desain Sebelum Repowering
Gambar 3.12 Engine Girder Sebelum Modifikasi Ket. : Detail lihat lampiran
3.5.1.2 Desain Setelah Repowering
Gambar 3.13 Engine Girder Setelah Modifikasi Perencanaan kontruksi engine girder dengan mengacu pada kontruksi lama, dilakukan perhitungan sesuai dengan rule dan menyesuaikan engine baru.
Adapun perhitungan engine girder menurut klas BKI yaitu sebagai berikut:
a. Ketebalan plat penumpu bujur pondasi tidak boleh kurang dari:
t = N/750 + 6 (MM)
N = Daya Main Engine (KW) t = 415/750 + 6 (MM)
3.5.2 Propeler
Adapun propeller merupakan baling – baling kapal yang akan mendorong air agar kapal dapat bergerak. Propeller kapal tidak diganti dalam repowering ini sehingga menggunakan propeller yang lama. Adapun gambar dan spesifikasi propeller adalah sebagai berikut:
Gambar 3.14 Propeller
4. KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Berdasarkan table di atas maka Perencanaan repowering kapal Kumawa Jade 20.7 meter dengan mengganti main engine dari 411 kW menggunakan Main Engine MAN dengan 412 kW dengan kecepatan mencapai 23 knots. Untuk menaikkan kecepatan menjadi 25 knots dibutuhkan main engine dengan kapasitas 499 kW.
Penggantian main engine dan system propulsi kapal kumawa jade meningkatkan performance kapal yaitu dari kecepatan saat turun mencapai 18 knot dengan daya main engine 412 KW dan setelah hasil repowering atau rekondisi main engine dan system propulsi, kecepatan kapal kembali naik menjadi 23 knots dengan daya yang sama.
Saran
Kapal kumawa jade dapat ditingkatkan kecepatan dari 23 knots desain semula menjadi 25 knots dengan syarat melakukan perhitungan ulang pondasi main engine sesuai dengan daya main engine.
DAFTAR PUSTAKA
1.
Sv. Aa. Havald (1992), Tahanan dan PropulsiKapal, Surabaya: Air Langga University Press
2.
Suryo, W.A (2008) ,Engine Propeler Matching3.
Guldhammer & Havald (1974), Ship Resistance4.
Hand Book of Marine Engineering. (1984),New York, NY: McGRAW-Hill Book Company
