INFRASTRUKTUR DI BATAVIA MASA HINDIA BEL

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Hindia   Belanda   adalah   masa   dimana   negara   ini   masih berada dibawah kekuasaan Belanda. Tahun 1602 VOC berdiri dan pusat perdagangan dipindahkan dari Ambon ke Jayakarta. Batavia adalah nama Jayakarta setelah diduduki oleh VOC sebagai pusat perdagangan   dan   administrasi.   Batavia   didirikan   oleh  Jan Pieterszoon   Coen  pada   1619   sebagai   sebuah   benteng   dan   pos dagang di sebuah kota pelabuhan, Kelapa, yang jatuh ke tangan Banten   dan   waktu   itu   bernama   Jayakarta.   Orang   Belanda membangun Batavia seperti negeri Belanda dengan banyak kanal­ kanal dan rumah­rumah berarsitektur Belanda.

 Batavia merupakan salah satu kota pelabuhan terpenting di era   kolonial.   Eksistensi   orang   Belanda   di   Jacatra   membawa berbagai perubahan ekologi kota, baik secara infrastruktur, sosial, politik,  ekonomi,   dan   budaya.   Perpindahan   kekuasaan   dari pemerintah lokal ke pemerintah kolonial ditandai dengan adanya perubahan nama kota dari Jayakarta menjadi Batavia.  J.P. Coen dengan   berbagai   kebijakannya   mencoba   untuk   menghadirkan Batavia   layaknya   Amsterdam   di   Nusantara   dengan   berbagai perubahan   infraksturk   di   berbagai   aspek.   Perubahan   tersebut berdampak   pada   perubahan   wajah   kota   Batavia   yang   semula dimitoskan sebagai kota yang membawa wabah dan bencana telah bertransformasi   menjadi   kota   elite,   strategis,   dan   krusial   bagi perkembangan jaringan bisnis di Hindia Belanda dan dunia pada awal abad XX.

pemerintahan Kolonial Belanda diawali sekitar tahun 1864 dengan dibangunnya jalur rel kereta api dari Semarang sampai Tanggung, Jawa Tengah dan selanjutnya perkembangan kereta api di masa itu begitu pesat dengan dibangunnya berbagai jalur dan jaringan kereta   api   yang  menghubungkan  sejumlah  kota   di   Pulau  Jawa, Sumatera   dan   Sulawesi.  Di   Batavia   juga   terdapat   pelabuhan Tanjung   Priok   yang   masih   memiliki   keterkaitan   dengan   stasiun Tanjung   Priok   sebagai   satu­kesatuan.   Selain   itu,   untuk mendukung   segala   kegiatan   juga   dibangun   jalan­jalan   yang menghubungkan   antara   kawasan   di   Batavia.   Jalan   Pos   yang dibangun   masa   Daendels   juga   melalui   kawasan   Batavia.   Jalan­ jalan   di   Batavia   memiliki   pola   yang   unik   dan   sampai   sekarang jalan   tersebut   disekelilingnya   terdapat   bangunan­bangunan peninggalan masa Hindia Belanda.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan   latar   belakang   di   atas   dapat   disusun   rumusan masalah sebagai berikut.

1.2.1 Bagaimana infrastruktur berupa bangunan di Batavia pada masa Hindia Belanda?

1.2.2 Bagaimana infrastruktur berupa jalan raya di Batavia pada masa Hindia Belanda?

1.2.3 Bagaimana   infrastruktur   berupa   transportasi   di   Batavia pada masa Hindia Belanda?

1.2.4 Bagaimana infrastruktur berupa pelabuhan di Batavia pada masa Hindia Belanda?

1.3 Tujuan Penulisan

Berdasarkan rumusan masalah yang ada, maka dapat disusun tujuan sebagai berikut.

1.3.1 Untuk   mengetahui   infrastruktur   berupa   bangunan   di Batavia pada masa Hindia Belanda.

1.3.3 Untuk   mengetahui   infrastruktur   berupa   transportasi   di Batavia pada masa Hindia Belanda.

BAB II PEMBAHASAN

Berdasarkan   latar   belakang   di   atas,   maka   di   dalam pembahasan   ini   akan   diuraikan   lebih   lanjut   mengenai   berbagai infrastruktur   yang   ada   di   Batavia   pada   masa   kolonial   Hindia Belanda dari abad 16 sampai awal abad 20 masehi, yakni sebagai berikut.

2.1 Infrastruktur   Berupa   Bangunan   Di   Batavia   Pada   Masa Hindia Belanda

Belanda  (abad   ke­17  sampai   akhir   abad   ke­18),   periode   gaya transisi (akhir abad ke­18—abad ke­19), dan modernisme Belanda (abad ke­20). Arsitektur kolonial Belanda di Jakarta dapat ditemui di   gedung­gedung   seperti   rumah   atau   villa,   gereja,   gedung pemerintahan,   dan   perkantoran   di   kota   administratif  Jakarta Pusat dan Jakarta Barat.

dibelah   Sungai   Ciliwung.   Sungai   tersebut   dialihkan   ke   sebuah kanal lurus (kelak disebut Grote Rivier atau Kali Besar). Kota baru ini   bernama   Batavia   (sekarang  Jakarta).   Sesuai   model  Stevin, benteng Batavia adalah bangunan paling mencolok di kota ini dan melambangkan pusat kekuatan, sedangkan balai kota, pasar, dan bangunan   umum   lainnya   tersebar­sebar.   Di   dalam   benteng, dibangun rumah­rumah untuk para koloni, yang bentuknya mula­ mula   sederhana   seperti   rumah   penduduk   asli,   tetapi   kemudian meniru   rumah­rumah   dari   negeri   asal   (Sumintardja,1978:115). Tata kota Jakarta yang ini bisa dilihat di Kota Tua Jakarta melalui penataan jalanan dan kanal­kanalnya, meski banyak struktur asli abad   ke­17   sudah   dihancurkan   atau   digantikan   oleh   struktur baru abad ke­20. 

Gambar.1 Kota Tua, terlihat Museum Fatahilah Sumber : www.wikipedia.com

reruntuhannya   dipakai   untuk   membangun   struktur   baru   di selatan,   seperti   Istana   Gubernur   Jenderal  Daendels  (sekarang Departemen Keuangan Indonesia) dari reruntuhan Kastil Batavia, dan   Batavia   Theatre   (sekarang  Gedung   Kesenian   Jakarta)   dari reruntuhan  Spinhuis.   Menurut   Sumintardja   (1978:119)   Ide   itu dilaksanakan oleh Gubernur Jendral  Daendels, dengan perintah membangun istana baru, pada tahun 1809. Bangunan yang besar, tetapi tidak pernah menjadi istana karena kekurangan biaya dan bergaya   neo­renainsance   ini   sekarang   menjadi   Departemen Keuangan.   Selanjutnya,   tanah­tanah   kosong   di   Kota   Tua dimanfaatkan   oleh   struktur­struktur   baru   abad   ke­20.   Struktur abad  ke­17—18   yang  tersisa  dijadikan   warisan  budaya  Jakarta, misalnya Toko Merah, Gereja Sion, dan Museum Sejarah Jakarta.

Perencanaan   kota   Batavia,   yang   disusun   atas   perintah Gubernur   Jenderal  Spex,  selesai   tahun   1670   dan   selama   150 tahun   rencana   itu   dipertahankan   dan   dilaksanakan pembangunannya   (Sumintardja,1978:117).   Perencanaan   Batavia sebagai kota air ternyata kurang tepat, karena berada di daerah tropis.   Misalnya   bangunan   di   muara   Ciliwung   semakin   lama semakin   jauh   dari   laut,   juga   terusan­terusan   di   dalam   kota mengganggu kesehatan dan sukar pemeliharaannya.

John Crawfurd dalam bukunya Descriptive Dictionary of   The   Indian   Islands   and   Adjacent   Countries  (1856) menuliskan :

terbawa oleh angin darat bahkan ke jalan­jalan di luar kota.   Akibatnya,   meluaslah   penyakit   demam   yang mematikan.   Keadaan   ini   makin   parah   selama   80 tahun   sesudah   Batavia   didirikan,   oleh   serentetan gempa bumi hebat yang berlangsung pada tanggal 4— 5   November   1699.   Gempa   tersebut   menyebabkan terjadinya gunung longsor, tempat pangkal sumber air ini.   Aliran   airnya   terpaksa   mencari   jalan   baru   dan banyak lumpur terbawa arus. Tidak pelak lagi, sungai­ sungai di  Batavia bahkan  tanggul­tanggulnya  penuh dengan  lumpur.  Penanggulangan   keadaan  buruk   itu baru   dilaksanakan   waktu   pemerintahan   Marsekal Daendels   pada   zaman   Perancis   tahun   1809   (zaman Perancis sesungguhnya hanya berlangsung dari bulan Februari   sampai   Agustus   1811).   Penanggulangan tersebut   diteruskan   sampai   pada   1817   di   bawah pemerintahan   Belanda   yang   ditegakkan   kembali. Banyak   sungai   di   timbun   dan   kiri­kanan   sungai dibentengi   tanggul   sampai   sejauh   satu   mil   masuk teluk.   Operasi   yang   dilanjutkan   oleh   para   insinyur yang   cakap,   berhasil   menormalkan   arus   sungai tersebut.   Sesudahnya   Batavia   tidak   sehat   daripada kota pantai tropis manapun. Bagian kota yang baru atau pinggiran kota tidak pernah mempunyai reputasi jelek” (www.jakarta.go.id).

Molenvliet  (Jalan   Gajah   Mada   dan   Jalan   Hayam   Wuruk), Riswijkstraat  (Jalan Majapahit),  Noordwijk  (Jalan Ir.Juanda) dan Weltevreden  (khusus   untuk  Weltevreden  merupakan   kawasan peristirahatan elite bagi para pembesar VOC waktu itu). Diantara gedung­gedung dari abad tersebut yang masih dapat dilihat ialah gedung yang kini digunakan sebagai Arsip Nasional di Jalan Gajah Mada.   Gedung   ini   dahulunya   pernah   menjadi   tempat   tinggal Gubernur Jendral Renier de Klerk (1777—1780) (Kutoyo,1978:46). Pada   dasarnya   wilayah  Weltevreden  bukanlah   sebuah   wilayah baru dalam peta Batavia. Wilayah ini sudah terbentuk sejak abad 17,   bermula   saat  Anthonij   Paviljoun  membangun   vila­vila peristirahatan diatas lahan pemberian pemerintah kolonial tahun 1648 dengan nama Weltevreden. Kompleks perumahan inilah yang merupakan   cikal   bakal   kawasan  Weltevreden  (letak   kompleks tersebut  saat  ini berada  disekitar  Rumah  Sakit Angkatan Darat Gatot Subroto).

Rumah   ini   selanjutnya   dinamakan  Istana   Weltevreden.  Secara bertahap  Weltevreden  menjadi semakin lengkap dengan hadirnya gereja­gereja   baru,   sekolah,   klab   dan   lain­lain   yang   semakin mempertegas ciri khas kota Eropa modern. Di daerah pedalaman Batavia, terutama pegunungan  Priangan,  dibangun  perkebunan­ perkebunan  yang luas  serta pesanggrahan  indah tempat tinggal juragannya, yang keindahannya melebihi hampir semua rumah di Nieuw Batavia. Realitas tersebut mengembalikan citra dan gelar “Ratu dari Timur” yang pernah disandang pada masa Oud Batavia (Hanna,1988:191).

bangunan ini baru selesai dibuat semasa pemerintahan Gubernur Jenderal Du Bus de Ghisignies (1826­1828).

Selain membuat Het Groote Huis, Deandels juga membangun sebuah lapangan yang menjadi lapangan terbesar di Asia sebagai tempat latihan para militernya. Lapangan ini dikenal dengan nama Bufflesveld/Champs de Mars.  Tahun 1818 lapangan ini berganti nama   menjadi  Koningsplein/Lapangan   Raja  (sekarang   Lapangan Monas).  Ketika   era  Daendels  berakhir,   perkembangan   pusat pemerintahan Batavia baru semakin terpusat diwilayah seputaran Koningsplein.  Hal   ini   ditandai   dengan   dibelinya  Istana   Riswijk (Hotel   van   den   Gouverneur­Generaal)   yang   merupakan   bekas rumah   peristirahatan  J.A   Van   Braam  di   tahun   1821   oleh pemerintah   kolonial   Belanda   untuk   digunakan   sebagai   gedung pemerintahan   dan   lokasi   penginapan   para   Gubernur   Jenderal Hindia   Belanda   saat   berkunjung   ke   Batavia   (sekarang   Istana Negara). Dikarenakan ruang Istana Riswijk yang kecil hingga tidak dapat   menampung   tamu­tamu   undangan   dalam   upacara   resmi kenegaraan,   maka   atas   inisiatif  Gubernur   Jendral   J.W   Vans Lansberge  tahun   1873­1879   dibangunlah   sebuah   istana   baru dalam lahan yang sama. Istana ini kemudian diberi nama  Istana Gambir (sekarang Istana Merdeka). Mulanya, yang saat ini menjadi istana   Negara   juga   sebuah  Landhuis   (“Rijk   wijk”)  yang   oleh pemiliknya sering disediakan sebagai tempat bermalam, bialaman Gubernur Jendral berdinas di Jakarta. Bangunan itu, berbatasan dengan   sebuah   lapangan   bekas   tempat   penggalian   tanah  untuk pebrik bata ketika Batavia masih berpusat di Kota (lapangan itu sekarang menjadi lapangan merdeka) (Sumintardja,1978:119). 

Republik   Indonesia.   Beberapa   bangunan   bersejarah   masa   lalu seperti Paleis van Daendels (Istana Daendels), Schouwburg (gedung kesenian Jakarta), Istana Riswijk (Istana Negara), Istana Merdeka, gedung   Museum   Nasional,  Waterloplein  (Kawasan   Lapangan Banteng)   dan   Stasiun  Weltevreden  (Stasiun   Gambir)   tetap dipertahankan dan terawat cukup baik. Sementara wilayah yang tidak   kalah   penting   seperti   kawasan   Senen,   Tanah   Abang   dan kawasan   Menteng­Gondangdia   yang   merupakan   kota   taman pertama   dalam   tata   kota   modern   selain   dari   jalur   Thamrin­ Sudirman­Kuningan yang dikembangkan di era presiden Soekarno terus tumbuh mengikuti perkembangan zaman.

Menurut   Sunjayadi,   salah   satu   faktor   arus   migrasi   yang terjadi di Batavia adalah adanya potensi di bidang periwisata yang menawarkan Hindia Belanda, terutama Jawa, sebagai salah satu objek wisata dunia dengan tagline (semboyan) yang dikenal dengan Mooi Indie (Onghokham,2009:163—164).

Nieuwe   Batavia  dapat   dikatakan   telah   mengalami tranformasi menjadi kota yang kosmopolitan dengan aspek yang melingkupinya.  Nieuw   Batavia  dapat   disejajarkan   dengan   kota­ kota   besar   dunia   seperti   Paris   dan   London.   Kota   ini   menjadi semacam magnet dengan segala hal yang menjadi ciri kota urban tersedia   di   Batavia,   mulai   dari   pusat   pemerintahan,   pusat kebudayaan,   peluang   bisnis,   pendidikan,   hiburan   hingga   sektor pariwisata.

2.2 Infrastruktur  Berupa Jalan Raya Di Batavia Pada Masa Hindia Belanda

maka kita akan mengingat satu tokoh Belanda atau koloni yang telah   membuka   jalan   raya   pertama   di   Nusantara   yaitu Gouverneur­generaal  (Gubernur   Jenderal)  Herman   Willem Daendels. Daendels adalah perintis infrastruktur yang sangat luar biasa   dampaknya   bagi   kemajuan   ekonomi   di   Jawa,   yakni pembuatan  Grote Postweg  (Jalan Raya Pos) atau populer disebut Jalan Daendels. 

Kompas (2008:16) menjelaskan sebagai berikut.

Jalan   raya   yang   membentang   dari   Anyer   hingga Panarukan   dibangun   oleh  Herman   Willem   Daendels ketika   menjabat   sebagai   GubernurJenderal   di   Jawa pada 14 Januari 1808 sampai dengan 16 Mei 1811. Berdasarkan dokumen yang ada,  Daendels   diangkat menjadi   gubernur   Jenderal   di  wilayah   Hindia   Timur pada 28 Januari 1807. Sebagai Gubernur Jenderal ia merupakan   wakil   kuasa   negara   Belanda,   di   bawah perintah   menteri   Perdagangan   dan   Koloni.   Ia   akan menjalankan kekuasaan tertinggi atas semua wilayah, benteng   pemukiman,   tempat   pejabat   negara   di   Asia dan   sebagai   penguasa   tertinggi   angkatan   darat   dan angkutan laut di wilayah Asia.

Sejak   menjabat   menjadi   Gubernur   Daendels   pernah mengeluarkan   dua   kebijakan   penting   yang   menjadi   titik   tolak perkembangan   infrastruktur   di   Jawa   antara   lain   Pembangunan kota   modern   terutama   di   Batavia  (Jakarta),  Buitenzorg  (Bogor), Bandung,   Semarang,   Surabaya,   serta   pembangunan   jalan   raya yang   menghubungkan   ujung   barat   dan   ujung   timur   Jawa   dan memfungsikannya   sebagai   jalur   pos.   Kompas   (2008:18) menjelaskan   “Rencana   pembangunan   jalan   raya   yang menghubungkan ujung barat dan timur Jawa dilaksanakan tidak hanya untuk memenuhi kepentingan pertahanan militer semata. Pembangunan   jalan   ini   juga   memiliki   fungsi   memenuhi kepentingan ekonomi”.

mahal.  Dengan  adanya jalan raya ini  maka  pengangkutan  hasil bumi akan lebih mudah menuju pelabuhan­pelabuhan, selain itu jalan   raya   ini   berfungsi   sebagai   sarana   komunikasi   pos   karena sulitnya   komunikasi   antara   Batavia   dengan   kerajaan   serta penguasa   setempat,   dan     terutama   untuk   tujuan   strategi   dan kepentingan militer yaitu mobilisasi pasukan dengan cepat demi mempertahankan Pulau Jawa dari serangan Inggris.

Hubertus (2008:284) menjelaskan sebagai berikut. “Untuk   meningkatkan   komunikasi,   setelah   kini Britania sepenuhnya mengendalikan  laut, satu jalan raya dibangun dari Banten di barat sampai Pasuruan di timur. Sebagian besar pekerjaan dilakukan petani yang   dipanggil   untuk   bekerja   rodi.   Jalan   raya   itu selesai   dalam   waktu   satu   tahun,   dengan mengorbankan nyawa orang dalam jumlah besar.”

Jadi saat itu Daendels memerintah dengan tangan besinya, ia   dikenal   sangat   kejam   dikalangan   pribumi,   jalan   raya   itu diselesaikan hanya dalam waktu setahun saja (1808). Jalan Raya Pos   menghubungkan   kota­kota   berikut:   Anyer­   Serang­ Tangerang­   Jakarta­   Bogor­   Sukabumi­   Cianjur­   Bandung­ Sumedang­   Cirebon­   Brebes­   Tegal­   Pemalang­   Pekalongan­ Kendal­   Semarang­   Demak­   Kudus­   Rembang­   Tuban­   Gresik­

Surabaya­ Sidoarjo­ Pasuruan­ Probolinggo­ Panarukan.

Gambar 2. Jalan Raya Pos yang dibangun pada masa pemerintahan  Gubernur Jendral Daendels. Sumber : www.wikipedia.org

penguasa   pribumi   lokal   untuk   memperdayakan   rakyat,   dengan target pembuatan jalan sekian kilometer. Tenaga yang dikerahkan untuk pembuatan jalan bukan berasal dari wilayah di sekitar jalan karena penduduk yang tinggal disekitar jalur jalan raya ini sedang panen   komoditas   yang   sangat   diperlukan   pemerintah   kolonial. Oleh karena itu, mereka diberi upah yang jumlahnya bervariasi disesuaikan   dengan   kondisi   medannya.   Pelaksanaan   pemberian upah   dibawah   tanggung   jawab   Komisaris   Urusan   pribumi. Komisaris   Urusan   Pribumi   diizinkan   mengambil   peralatan   yang diperlukan   dari   gudang­gudang   di   Batavia.   Bersama   para pengawas dan para bupati, peralatan itu dibagikan kepada para pekerja untuk memudahkan pembangunan (Kompas, 2008:21­22). Jadi   setelah   pembangunan   sampai   di   Cirebon,  Daendels menemukan banyak masalah seperti lahan rusak, pemberontakan, dan   terjadi   kekosongan   kas.   Lalu   ia   memerintahkan   untuk melanjutkan   pembangunan   dari   Cirebon   ke   Semarang   ke Surabaya ke Panarukan tetapi dengan meminta bantuan kepada Bupati untuk mengerahkan kerja wajib .

Toer (2005:20) menjelaskan  bahwa  pada mulanya  Daendels memerintahkan   perbaikan   dan   pelebaran   jalan   Anyer­Batavia. Pertama kali Daendels mendarat di Anyer ia melalui jalan ini, jadi jalan  ini  sudah ada sebelumnya.   Ia  menempuh  jarak  itu dalam waktu 4 hari. Setelah dilebarkan dan diperkeras jalannya maka perjalanan dapat ditempuh dalam sehari saja.

kota   tersebut,   dan   untuk   menangkal   serbuan   Inggris   tanpa bentang   kota,   ia   pusatkan   pertahanannya   lebih   ke   selatan Weltevreden, ke  Meester Cornelis, yang kemudian disebut  Mester, dan kemudian dinamai Jatinegara (Toer,2005:49).

Disini   dapat   disimpulkan   bahwa   jalan­jalan   di   Batavia semasa   Daendels   telah   memenuhi   syarat   untuk   pengangkutan pasukan militer, logistik, dan alat­alat perang dari Mester sampai ke   pelabuhan   Sunda   Kelapa.   Dengan   terpusatnya   militernya   di selatan Weltevreden, pembangunan mulai tumbuh disana. Namun setelah pemerintahan Jepang mulai menguasai yaitu tiga setengah tahun Jakarta (Batavia) sudah tidak terurus lagi kebersihannya, aspal   jalanan   terkelupas,   banyak   jalan   aspal   yang   berlubang karena beban truk, tank, dan panser Jepang. 

2.3 Infrastruktur Berupa Transportasi Di Batavia Pada Masa Hindia Belanda

Gambar 3. Jaringan jalan Kereta Api pada tahun 1888 dan tahun 1925,  di Pulau Jawa seperti yang terlihat di peta. Jaringan jalan Kereta Api di  Jawa merupakan salah satu jaringan yang terlengkap di Asia pada  jamannya.

Sebelum kereta api ada di Batavia, orang Belanda maupun pribumi menggunakan transportasi berupa trem kuda, akan tetapi orang   Eropa   menganggap   trem   kuda   menurunkan   kelas   sosial mereka, karena siapapun boleh naik dan tidak membedakan ras serta kelas sosial mereka. (Blackburn, 2011:71).  Kendaraan lain yang lebih popular adalah layanan trem uap yang menggantikan trem kuda pada 1881. Orang miskin—maksudnya orang Indonesia —naik   dalam   gerbong   terpisah.   Begitu   populernya   trem   ini sehingga layanan yang awalnya berlangsung setiap 10 menit, pada 1889 harus diubah menjadi setiap 7,5 menit.

kereta   api   dan   trem   negara   digabungkan   dengan  Gouverments Beddrijven  atau   Departemen   Perusahaan   Negara.   Ketika   trem berlokomotif uap menggantikan trem kuda yang ada di Batavia, kereta   api   dalam   pengelolaan  Nederladsche   Indische   Tramweg Maatschappij (NITM) tahun 1881,  jalur trem uap ada disepanjang Tanah Abang, Rijwijk, Kramat, dan Meester Cornelis (Jatinegara). 

Tahun 1899 trem berlokomotif listrik mulai ada di Batavia dibawah   kelola  Batavia   Electriche   Tram   Maatschappij  (BETM). Sedangkan   kereta   listrik   pertamakali   beroperasi   tahun   1925 dengan   jalur  Weltevreden­Tandjoengpriok   (Ngadimin,2013) Pembangunan  jalur kereta di  Tanjung Priok  diakibatkan  karena pintu masuk ke Batavia hanya ada di pelabuhan Tanjung Priok.

Menurut Widayanti (2012:6—7) menjelaskan bahwa; Stasiun   Tanjung   Priuk   dibangun   pertama   kali   pada tahun 1885 tepatnya satu kilometer di sebelah utara bangunan yang ada sekarang. Dikarenakan aktivitas dan   tingkat   keramaian   di   Pelabuhan   Tanjung   Priuk semakin   melonjak   mengakibatkan   stasiun   yang pertama   tidak   memadai   lagi   untuk   menampung jumlah penumpang dan barang­barang kiriman yang terus   meningkat   dari   dalam   maupun   luar   negeri. Sedangkan   arsiteknya   adalah   C.W.   Koch   yang merupakan   insinyur   utama   dari  Staats­Spoormegen (SS­   perusahaan   kereta   api   Negara   Hindia   Belanda yang berdiri sejak 6 April 1875. Stasiun Tanjung Priuk dibangun   semasa   pemerintahaan   Gubernur   Jendral A.F.W   Indeenburg  tahun   1914,   dan   merupakan stasiun   pengganti   dari   stasiun   lama   yang   dianggap tidak lagi memadai untuk menampung arus manusia dan   barang.   Stasiun   Tanjung   Priuk   pertama   kali dibuka   untuk   umum   pada   tanggal   6   April   1925 bertepatan   dengan   ulang   tahun   ke­50  Staats­ Spoorwegen (instansi perkeretaapian Belanda) dengan jalur   kereta   listrik   (trem)   Tanjung   Priok   –  Mesteer Cornelis menggunakan  lokomotif   listrik   seri  SS.3200 (lokomotif   listrik   pertama   yang   dioperasikan   di Indonesia).

besar   adalah   hutan   dan   rawa­rawa   yang   berbahaya   sehingga dibutuhkan   sarana   transportasi   yang   aman   untuk menghubungkan Pelabuhan Tanjung Priuk dengan kawasan pusat kota  melalui  Batavia  Centrum  (Stasiun   Jakarta   Kota).   Meskipun bukan merupakan stasiun pusat, stasiun Tanjung Priuk dibangun di atas tanah seluas 46.930 m2 dengan luas bangunan 3.768 m2 yang megah dan mewah. Memiliki delapan peron sehingga nyaris sebesar stasiun Jakarta Kota. 

Fungsinya  pada  masa  itu tidak  hanya untuk stasiun saja tetapi juga menyediakan penginapan bagi penumpang yang akan menunggu kedatangan kapal laut untuk melanjutkan perjalanan. Kamar­kamar penginapan tersebut terletak di sayap kiri bangunan yang   khusus   disediakan   untuk   penumpang   Belanda   dan   orang Eropa,   serta   dilengkapi   dengan   ruang   di   bawah   tanah   yang diperkirakan berfungsi sebagai gudang logistik. 

Stasiun   Tanjung   Priuk   diresmikan   penggunaaannya   tepat pada ulang tahun ke­50  Staats Spoorwegen  (SS) tanggal 6 April 1925   dan   bersamaan  dengan   pembukaan   jalur  Tanjung   Priuk   ­ Beos Jakarta Kota) yang dilayani kereta dengan lokomotif listrik seri ESS 3200 (buatan  Werkspoor, Belanda) serta jaringan listrik aliran   atas   (LAA)   yang   terbentang   mulai   dari   Tanjung   Priuk   ­ Bogor, dan jalur lingkar sekitar Jakarta.  Adapun stasiun­stasiun di Batavia yaitu stasiun Jakarta Kota (1929), stasiun Pasar Senen (1916), serta stasiun Cikampek (1894). Jalur Batavia­Weltevreden dilayani oleh dua jawatan  yang  berbeda  yaitu  Staatsspoorwegen (SS)   sebagai   milik   pemerintah   dan  Nederlandsch   Indische Spoorweg Maatschappij (NISM) yang dikelola oleh swasta. 

melewati stasiun Koningsplein. Kereta api pagi berangkat dari pukul 06.14   yakni   rute   Tandjong   Priok­Batavia,   sedangkan   kereta   api terusan   berangkat   pukul   09.06   menuju  Koningsplein.   Rute Tandjong   Priok­Koningsplein  dapat   ditempuh   dalam   waktu   38 menit, dengan biaya 0,6 gulden untuk kelas satu dan 0,35 gulden untuk kelas dua.

Batavia Zuid (stasiun selatan) dibangun tahun 1870 dan tidak berumur panjang karena kemudian ditutup tahun 1926.  Batavia Zuid  (stasiun   selatan)   sekarang   keberadaanya   digantikan   oleh Stasiun   Kota   karena   stasiun  Batavia   Zuid  dihancurkan   dan kemudian dibangun Stasiun Kota, yang letaknya selisih 200 meter dari posisi awal, stasiun ini dirancang oleh arsitek Belanda yang bernama  Frans Johan Louwerens Ghijsels. Selain itu juga terdapat Batavia Noord (Batavia Utara) yang awalnya merupakan milik NISM merupakan   stasiun   yang   terminus   yang   kemudian   diserahkan kepada SS. 

2.4 Infrastruktur   Berupa   Pelabuhan   Di   Batavia   Pada   Masa Hindia Belanda

warna   untuk   ditukar  dengan   lada  yang  pada  masa   itu   menjadi komoditas ungguksn pada saat itu. 

Bangsa Eropa yang pertama kali menginjakkan kakinya di Sunda   Kelapa  ialah  Portugis.   Pada  saat  Albuquerque  menguasai Malaka   merencanakan   untuk   mengirim   tiga   armada   untuk membangun monopoli Portugis. Dua armada berhasil di kirim ke Maluku  (untuk mencari cengkih), dan ke Sunda  (untuk mencari lada).   Armada   yang   dikirim   ke   pelabuhan   Sunda   Kelapa   terdiri dari   empat   kapal   layar   yang   dipimpin   de   Alvin.   Sunda   Kelapa adalah pelabuhan kerajaan Pakuan Pajajaran. 

Menurut   catatan  Pires  dalam   buku   Sejarah   Nasional Indonsia (Soejono,2009:15−16), ia menjelaskan bahwa.

“Sunda memiliki  beras untuk dijual sampai sepuluh jung   setiap   tahun,   sayuran   yang   tidak   terhingga macamnya,   daging   yang   tak   terhitung,   celeng, kambing, domba dan sapi dalam jumlah yang besar, memiliki   anggur   serta   buah­buahan.   Sunda   sama kayanya dengan Jawa. Orang Sunda sering pergi ke Jawa   untuk   menjual   beras   dan   bahan­bahan makanan, dan setiap tahun dua atau tiga jung dayang dari   Malaka   ke   Sunda   untuk   mengangkut   budak belian,   beras,   lada.   Setiap   tahun   banyak   pangajava dari   Sunda   ke   Malaka   dengan   membawa   barang­ barang dagangan tersebut, dan dari sana mengangkut barang­barang berikut ke Sunda”

Dari   penjelasan   Pires   tersebut   dapat   disimpulkan   bahwa pada   saat   itu   Sunda   telah   melakukan   perdagangan   dengan Malaka, dan tanah Sunda memiliki kekayaan yang hampir sama dengan Jawa. Armada de Alvin yang datang ke Sunda Kelapa atas permintaan   Raja   Surawisesa,   yang   merasa   terancam keamanannya   oleh   Cerebon   yang   telah   menganut   Islam.   Ia meminta agar Portugis membangun benteng di wilayahnya untuk menghindari bahaya tersebut, dan sebagai imbalan Portugis akan mendapat prioritas dalam membeli lada.

beberapa   hari,   dan   dikarenakan   oleh   pasukan   Faletehan   yang tujuan   yang   sama,   mencari   rempah­rempah.   Rempah­rempah pada   saat   itu   menjadi   komoditas   unggulan   di   Belanda   karena berbagai khasiatnya seperti obat­obatan, penghangat badan, dan bahan wangi­wangian. Meskipun pada awalnya untuk berdagang, namun   pada   akhirnya   tujuan   itu   bergeser   menjadi   upaya penguasaan wilayah. Melihat lokasi Jayakarta yang strategis, VOC berambisi   menguasainya.   Pada   tahun   1610   Belanda   membuat perjanjian   dengan   Pangeran   Jayawikarta   atau   Wijayakarta penguasa   Jayakarta   dan   membuat   suatu   perjanjian.   Di  dalam perjanjian tersebut Belanda diijinkan untuk membuat gudang dan pos dagang di timur muara sungai Ciliwung.

Setelah   perjanjian  disetujui  Belanda  pun   mendapat keuntungan yang   sangat   besar   akibat   perdagangan   rempah­rempah   yang mereka   lakukan   di   negara   asal,   Belanda   akhirnya   melakukan ekspansi   dan   kemudian   mengganti   nama   Jayakarta   menjadi Batavia.

Dalam   karyanya   yang   berjudul  Itinerario,  Linschoten menulis: 

Di   bawah   kekuasaan   Belanda,   pelabuhan   Sunda   Kelapa direnovasi,   yang   semula   pelabuhan   Sunda   Kelapa   yang   tadinya hanya memiliki kanal sepanjang 810 m, diperbesar hingga menjadi 1.825   m.   Mulai   Masuk   abad   ke­19,   pelabuhan   Sunda   Kelapa mulai sepi akibat terjadinya pendangkalan air di daerah sekitar pelabuhan   sehingga   menyulitkan   kapal   dari   tengah   laut   yang hendak berlabuh, padahal saat itu Terusan Suez baru saja dibuka dan   seharusnya   menjadi   peluang   besar   bagi   Pelabuhan   Sunda Kelapa untuk dapat berkembang lagi. Melihat potensi ini, Belanda mulai   mencari   alternatif   lain   untuk   mengembangkan   pelabuhan baru. Perhatian Belanda untuk mengembangkan pelabuhan baru tertuju   pada   daerah   Tanjung   Priok.   Tanjung   Priok   kemudian berhasil   berkembang   menjadi   pelabuhan   terbesar   di   Indonesia, peran pelabuhan Sunda Kelapa pun tergantikan oleh Pelabuhan Tanjung Priok ini. Keberadaan Stasiun Tanjung Priuk tidak dapat dipisahkan   dengan   keberadaan   Pelabuhan   Tanjung   Priuk   yang dibangun   pada   akhir   abad   ke­19   oleh   Gubernur  Jendral  Johan Wilhelm   van   Lansberge.   Pelabuhan   Tanjung   Priuk   merupakan pintu   gerbang   kota   Batavia   serta   Hindia   Belanda   menggantikan pelabuhan   Sunda   Kelapa   yang   tidak   lagi   memadai   (Widayanti, 2012:7). 

pembangunannya dimulai 1877 dirampungkan pada tahun1883. Bersamaan   dengan   itu   disisi   lain   dibangun   pula   bendungan sebelah   barat   sepanjang   1.765   meter   dan   bendungan   sebelah timur   sepanjang   1.963   meter.   Kedua   bangunan   ini   di   bangun untuk   penahan   gelombang,   sehingga   dengan   mudah   dan   aman kapal­kapal untuk bersandar di dermaga.

Pada tahun 1912 alur pelayaran diperluas dari 250 meter menjadi   300   meter   dan   diperdalam   dari   8   meter   menjadi   9,5 meter. Gudang yang ketika itu jumlahnya 7 buah diperluas dan dermaga   baru   dibangun   sepanjang   121   meter,   ini   masih   belum cukup,   karena   pelayanan   di   laut   harus   diimbangi   dengan pelayanan di laut.

BAB III PENUTUP

1.1 Kesimpulan

Setelah  VOC menentukan  pusat perdagangannya di  pulau Jawa,   berkembang   pula   kota   Batavia.  Belanda   tahun   1619, Belanda memutuskan agar kantor pusat Vereenigde Oostindische Compagnie  dibangun di sini.  Pada tahun 1808,  Daendels  secara resmi memindahkan pusat kota ke selatan karena kondisi kota terdalam yang memburuk dan wabah malaria.  Perencanaan kota Batavia,   yang   disusun   atas   perintah   Gubernur   Jenderal  Spex, selesai   tahun   1670   dan   selama   150   tahun   rencana   itu dipertahankan   dan   dilaksanakan   pembangunannya.  Sementara itu,   pembangunan­pembangunan  Landhuis,  semakin   banyak   di Batavia   sebelah   selatan.   Yang   terpenting   ialah  Landhuis Weltevreden  dibangun   tahun   1749   di   sekitar   jalan   Nusantara sekarang.   Daerah   ini   kemudian   dijadikan   pusat   kota   yang dipindahkan ke situ dengan nama Weltevreden.

DAFTAR RUJUKAN

Buku :

Basundoro, Purnawan. 2012. Pengantar Sejarah Kota. Yogyakarta: Ombak.

Blackburn,   Susan.   2011.  Jakarta   Sejarah   400   Tahun diterjemahkan Gatot Triwira. Jakarta: Masup Jakarta.

Departemen   Penerangan.   1978.  Kereta   Api   Indonesia.   Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia.

Hanna, Willard A.  1988.  Hikayat Jakarta.Jakarta: Yayasan Obor Indonesia.

Hubertus, Bernard. 2008.  Nusantara: Sejarah Indonesia. Jakarta: PT Gramedia,

(Online),   (https://books.google.co.id),   diakses   tanggal   11 Oktober 2015.

Kompas.   2008.  Ekspedisi   Anjer­Panaroekan:   Laporan   Jurnlistik Kompas.

Jakarta:   PT   Kompas   Media   Nusantara,   (Online), (https://books.google.co.id),   diakses   tanggal   12   Oktober 2015.

Kutoyo,   Sutrisno.   1978.  Sejarah   Daerah   DKI   Jakarta.   Jakarta: Departemen Pendidikan Dan Kebudayaan.

Niemeijer,Hendrik   E.2012.  BATAVIA : Masyarakat  Kolonial Abad XVII. Jakarta:Masup Jakarta.

Onghokham.   2009.   “Hindia   yang   Dibekukan   “Mooi   Indiё”   dalam Seni Rupa dan Ilmu Sosial”,  dalam Harsja W. Bachtiar, dkk. Raden   Saleh,   Anak   Belanda,   Mooi   Indie,   dan Nasionalisme.Depok: Komunitas Bambu.  

Pradjoko,  Didik.  Atlas   Pelabuhan­Pelabuhan   Bersejarah   di Indonesia.(Online).  (www.books.google.co.id).  diakses pada 12 Oktober 2015.

Shahab, Alwi.2010. Batavia Kota Hantu.Jakarta: Republika.

Sumintardja,Djauhari.1978.Kompendium   Sejarah   Arsitektur   Jilid I.Bandung:   Yayasan   Lembaga   Penyelidikan   Masalah Bangunan.

Toer,   Pramoedya   A.   2005.  Jalan   Raya   Pos,   Jalan   Daendels. Jakarta: Lentera Dipantara.

Jurnal Ilmiah :

Handinoto.1999. Perletakan Stasiun Kereta Api Dalam Tata Ruang Kota­Kota   Di   Jawa   (Khususnya   Jawa   Timur)  Pada   Masa Kolonial. Jurnal Teknik dan Perencanaan,27 (2): 48.

Widayanti,   Rina.2012.  Analisis   Perkembangan   Gaya   Arsitektur Pada Fasade Bangunan Stasiun Kereta Tanjung Priuk. Jurnal Ilmiah Desain Dan Konstruksi, 11 (2): 6—7.

Internet :

www.kompas.com www.jakarta.go.id

http://ngadimanholigooners.blogspot.co.id/2013/03/indonesia­ tempo­doloe.html

   .diunduh pada 11 Oktober 2015.