Volume 3, No. 2, Mei 2014 - 40
EVALUASI MANFAAT PEMBANGUNAN
JALAN PAYA TUMPI – PAYA ILANG KOTA TAKENGON
KABUPATEN ACEH TENGAH
Ahlandi1, Sofyan M. Saleh2, M. Isya2 1)
Mahasiswa Magister Teknik Sipil Bidang Manajemen Rekayasa Transportasi, Universitas Syiah Kuala Jl. Tgk. Syeh Abdul Rauf No. 7, Darussalam Banda Aceh 23111. email: ahlandi@yahoo.co.id
2) Dosen Program Studi Magister Teknik Sipil, Universitas Syiah Kuala
Jl. Tgk. Syeh Abdul Rauf No. 7, Darussalam Banda Aceh 23111. Email: mtsunsyiah@yahoo.co.id
Abstract: Improvement and widening of national roads Sp. Paya Tumpi IV - Takengon - Tansaril had been started from 2005 to 2010 and the construction of an alternative road Sp. IV Tumpi Paya - Paya Ilang from 2008 to 2013. It is expected that these roads can support the economic activities of society Takengon region and inter-district roads surrounding. The purpose of this research is to evaluate the economic benefits of the construction of the two roads and explore perceptions of stakeholders on the alternative road. The method used in the evaluation of the economic benefits and costs analysis is a method of economic viability and multiplication of stakeholders' views on the benefits of alternative roads with Likert scale. Based on the technical evaluation, the traffic at gained 498 pcu / h or 37.26% on the alternative roads, and 839 pcu / h or 62.74% on the existing road. Beneficiary for road user in saving of vehicle operating cost (VOC) in the 18 years time horizon analysis is Rp. 21,517,413,505. Evaluation of economic benefits in the form of alternative roads BOK difference for Light Vehicle (LV) of Rp. 230/kend/km, Trucks Rp. 1,627/kend/km and the bus is Rp. 1,519/kend/km. The total value of travel time alternative path for Light Vehicles such as the value of travel time savings of 3.9 minutes of Rp. 4,998,404,795 and 4.74 minutes for Heavy Vehicles, Trucks for Rp. 146,111,819 Bus Rp. 34,001,706. Is 5,178,518,320 per year for 18 years of analysis. Based on the economic evaluation of alternative road construction in the year to 18 already meet the standards of economic viability with discount rate 10% contain BCR value of 1.15, NPV 9,521,905,739, 15,747% EIRR and Sensitivity Analysis 1.150. Questionnaire to evaluate the benefits of alternative road construction are obtained 92.60% of the roads are very useful and necessary alternative communities or user path.
Keywords: Evaluation of technical, economic feasibility evaluations, questionnaires.
Abstrak: Peningkatan dan pelebaran jalan Sp. IV Paya Tumpi – Kota Takengon – Tansaril yang merupakan jalan nasional telah dimulai dari tahun 2005 hingga 2010 dan pembangunan jalan alternatif Sp. IV Paya Tumpi – Paya Ilang dari tahun 2008 hingga 2013. Diharapkan dengan telah dibangunnya kedua ruas jalan tersebut dapat mendukung kegiatan perekonomian masyarakat dikawasan Kota Takengon dan jalan lintasan pergerakan antar Kabupaten disekitarnya. Tujuan penelitian ini dilakukan untuk mengevaluasi manfaat ekonomi pembangunan kedua jalan dan menggali persepsi stakeholder pada jalan alternatif. Metode yang digunakan pada evaluasi manfaat ekonomi adalah analisa biaya dan kelayakan ekonomi serta mengali persepsi stakeholder terhadap manfaat jalan alternatif. Berdasarkan evaluasi teknis arus lalu lintas jalan alternatif sebesar 498 smp/jam atau 37,26% dan pada jalan eksisting sebesar 839 smp/jam atau 62,74%. Manfaat pembangunan jalan alternatif berupa penghematan BOK selama 18 tahun analisa adalah Rp.21.517.413.505. Evaluasi manfaat ekonomi pembangunan jalan alternatif berupa selisih BOK untuk Kendaraan Ringan (LV) sebesar Rp. 230/kend/km, Truk sebesar Rp. 1.627/kend/km dan Bus sebesar Rp. 1.519/kend/km. Total nilai waktu tempuh Jalan alternatif untuk Kendaraan Ringan berupa penghematan nilai waktu perjalanan 3,9 menit sebesar Rp. 4.998.404.795 dan untuk Kendaraan Berat 4,74 menit, untuk Truk Rp.146.111.819, Bus Rp. 34.001.706 adalah Rp. 5.178.518.320 per tahun selama 18
41 - Volume 3, No. 2, Mei 2014
tahun analisa. Berdasarkan evaluasi ekonomi pembangunan jalan alternatif pada tahun ke 18 sudah memenuhi standar kelayakan ekonomis dengan discount rate 10% didapat nilai BCR 1,29, NPV 9.521.905.739, EIRR 15,747% dan Analisa Kepekaan 1,150. Kuesioner untuk mengevaluasi manfaat dibangunnya jalan alternatif didapat 92,60% jalan alternatif sangat bermanfaat dan dibutuhkan masyarakat atau penguna jalan.
Kata Kunci: Evaluasi teknis, evaluasi kelayakan ekonomis, kuesioner.
PENDAHULUAN
Prasarana dan sarana transportasi merupakan hal yang sangat dibutuhkan bagi masyarakat baik di pedesaan maupun di perkotaan dalam menunjang keberhasilan pembangunan terutama dalam mendukung kegiatan perekonomian masyarakat. Jaringan jalan raya merupakan prasarana transportasi darat memegang peranan penting dalam sektor perhubungan untuk kesinambungan distribusi orang, barang dan jasa. Di kawasan perkotaan sering terjadi kemacetan yang disebabkan tingginya aktivitas masyarakat, oleh karena itu diperlukan suatu analisa jaringan jalan.
Provinsi Aceh memiliki 23 kabupaten/kota, salah satunya Kabupaten Aceh Tengah dengan luas wilayah 4.318,39 km² dengan jumlah penduduk 215.310 jiwa (Dinas Registrasi Penduduk Kab. Aceh Tengah, Februari 2013). Salah satu segmen jalan nasional yang berada di kawasan Kota Takengon yaitu jalan Paya Tumpi - Kota Takengon - Tansaril dengan panjang jalan 5,150 km, dan sebagai jalan penghubung antar kabupaten di wilayah tengah mulai dari Kabupaten Bireuen, Bener Meriah, Gayo Lues dan Aceh Tenggara serta Nagan Raya.
Semakin bertambahnya jumlah penduduk dan pendapatan masyarakat, maka pengguna kendaraan semakin meningkat pula.
Aksesibilitas dibutuhkan masyarakat untuk memenuhi segala kebutuhannya dan pengembangan kawasan perkotaan sangat didukung oleh prasarana dan sarana transportasi yang baik. Untuk memudahkan akses pencapaian dari/dan menuju kota Takengon dan sebagai lintasan Kabupaten disekitarnya, Pemerintah Provinsi Aceh dan Kabupaten Aceh Tengah telah membangun jalan alternatif dua jalur Sp. IV Paya Tumpi – Paya Ilang sepanjang 2,95 km sejak tahun 2008 hingga 2013. Berfungsinya akses jalan ini yang dulunya areal persawahan dan perkebunan masyarakat kini menjadi pemukiman baru, terminal type A angkutan kota antar provinsi (AKAP) dan jalan lintas masyarakat dari/dan menuju komplek perkantoran baru serta jalan lintasan pergerakan antar Kabupaten disekitarnya, demi kesinambungan distribusi barang dan jasa serta menunjang laju pertumbuhan ekonomi, sosial budaya, lingkungan, politik, pertahanan dan keamanan.
Berdasarkan Balitbang Departemen PU (2005), aspek yang perlu diperhatikan dalam evaluasi manfaat pembangunan jalan meliputi segi teknis dan ekonomis. Dalam menentukan evaluasi ke dua ruas jalan tersebut alternatif yang paling ekonomis sangat dipengaruhi oleh keuntungan atau manfaat yang dapat diperoleh dan biaya (cost) yang dikeluarkan serta
Volume 3, No. 2, Mei 2014 - 42 menggali persepsi stakeholder tentang manfaat
jalan tersebut.
Berdasarkan latar belakang di atas, maka tujuan penelitian ini adalah untuk mengevaluasi manfaat pembangunan jalan alternatif dan jalan eksisting secara teknis dan ekonomis. Secara teknis dengan mengukur lebar dan panjang jalan serta survei volume lalu lintas dan kecepatan kendaraan sedangkan untuk tinjauan ekonomi dengan menggunakan metode analisa manfaat jalan yang meliputi penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan penghematan waktu perjalanan. Selanjutnya digunakan metode evaluasi kelayakan ekonomi berdasarkan indikator Benefit Cost Ratio
(BCR), Net Present Value (NPV), Economic Internal Rate of Return (EIRR) dan Analisa Sensitivitas (sensitivity analysis) serta menggali persepsi stakeholder pada jalan alternatif.
METODE PENELITIAN
Sistematika dalam melakukan penelitian ini adalah dimulai dengan tahapan penelitian, sumber data, proses pengumpulan data, survei kondisi jalan, alat dan media yang digunakan, proses pengolahan data serta analisis-analisis untuk hasil penelitian.
Tahapan penelitian dimulai dengan melakukan studi pendahuluan, dilanjutkan identifikasi masalah sehingga dapat disusun latar belakang masalah dan rumusan masalah serta penetapan tujuan penelitian. Selanjutnya dilakukan pengumpulan data baik diperoleh dari data primer maupun dari data sekunder.
Data primer yang diperoleh dengan pengamatan di kedua ruas jalan meliputi volume lalu lintas dan kecepatan kendaraan.
Pengamatan terhadap volume lalu lintas dilakukan di jam-jam puncak dan diasumsikan periode waktu tersebut intensitas aktivitas masyarakat cukup tinggi dengan interval waktu selama 15 menit kemudian direkapitulasikan per jam untuk keperluan hitungan, komposisi kendaraan yang disurvei adalah sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV) dan kendaraan tak bermotor (UM). Sedangkan untuk mendapatkan data kecepatan dan waktu tempuh kendaraan yaitu dengan mengikuti atau menumpang kendaraan yang lewat sepanjang ruas untuk kedua ruas jalan, jenis kendaraan yang disurvei adalah yaitu kendaraan ringan (LV) dan kendaraan berat (HV) dengan cara pengambilan sampel yang mewakili keterwakilan jenis kendaraan.
Data sekunder yang diperoleh dari Instansi Pemerintahan di Kabupaten terkait dan Pejabat Pembuat Komitmen (PPK) Jalan Takengon – Paya Tumpi – Pameu.
Langkah-langkah penelitian ini selengkapnya dapat lihat pada Gambar 1.
43 - Volume 3, No. 2, Mei 2014 Gambar 1. Bagan Alir
KAJIAN PUSTAKA
Dalam kajian pustaka ini diuraikan beberapa teori yang mendukung penelitian yang dikutip dari beberapa referensi yang ada kaitan dengan penelitian.
Dasar Teori Secara Teknis
Menurut Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan, aspek teknis jalan adalah ketentuan teknis untuk menjamin agar jalan dapat berfungsi secara optimal dalam melayani lalu lintas angkutan jalan.
Menurut MKJI (1997), Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang lewat dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) dengan dikalikan ekivalen satuan kendaraan (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam, dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Faktor Ekivalen Mobil Penumpang
Jenis Kendaraan emp
Kendaraan Ringan (LV) 1,00
Kendaraan Berat (HV) 1,20
Sepeda Motor (MC) 0,25
Kendaraan Tak Bermotor (UM) 1,00
Sumber: (Anonim, 1997: 2-10)
Menurut MKJI (1997), Kecepatan rata-rata arus lalu lintas dihitung dari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui segmen jalan.
Dasar Teori Secara Ekonomis
Pada evaluasi manfaat pembangunan jalan alternatif secara ekonomis ditinjau dari analisa biaya dan kelayakan ekonomi.
a. Aspek Ekonomi - Biaya-biaya proyek
Kuiper (1971) menjelaskan bahwa jumlah semua pengeluaran yang dibutuhkan mulai dari pra studi sampai proyek selesai dibangun termasuk biaya perencanaan, pembangunan, pengawasan dan pembebasan tanah.
- Penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Daniel (1974) menjelaskan bahwa biaya operasi kendaraan adalah biaya yang secara ekonomis terjadi dengan dioperasikannya satu kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan tertentu. Biaya operasi kendaraan terbagi 2 yaitu biaya tetap (fixed cost) dan biaya tidak tetap (standing cost).
Biaya tetap yaitu biaya yang harus dikeluarkan pada awal dioperasikan suatu sistem angkutan umum sedangkan biaya tidak tetap merupakan keseluruhan biaya yang
Volume 3, No. 2, Mei 2014 - 44 dikeluarkan pada saat kendaraan beroperasi
diluar besaran setoran yang harus diberikan kepada pemilik kendaraan, antara lain bahan bakar minyak (BBM), minyak pelumas, pemakaian ban, pemeliharaan, mekanik, penyusutan, suku bunga, waktu perjalanan awak kendaraan dan overhead.
- Penghematan waktu perjalanan
Berdasarkan Balitbang Departemen PU (2005), Penghematan waktu perjalanan diperoleh dari selisih perhitungan waktu tempuh untuk kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek (without project). Perkiraan waktu tempuh perjalanan (travel time) pada tahun dasar untuk berbagai jenis kendaraan diperoleh melalui survei lapangan.
Nilai waktu berdasarkan pendekatan pendapatan dengan rumus :
NW = PDRB / (40% x 2100 x JP) ... (1)
dimana :
NW = Nilai Waktu (kendaraan)
PDRB = PDRB (tanpa migas)
JP = Jumlah penduduk
40% = Proporsi penduduk yang bekerja; 2100 = Asumsi sebagai jumlah jam kerja
dalam setahun. b. Evaluasi kelayakan ekonomi
Berdasarkan Balitbang Departemen PU (2005), jenis-jenis evaluasi kelayakan ekonomi yang dilakukan, meliputi analisa ekonomi dan analisa kepekaan (sensitivy analysis).
- Analisis Ekonomi
Analisis ekonomi terdiri atas : 1. benefit cost Ratio (BCR)
Raharjo (2007), menyatakan bahwa BCR
≥ 1 menunjukkan bahwa pembangunan jalan akan menguntungkan, sebaliknya BCR < 1 menunjukkan bahwa pembangunan tersebut tidak layak.
𝐴 =𝑃𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡 𝑣𝑎𝑙𝑢𝑒 𝑏𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡 𝑣𝑎𝑙𝑢𝑒 𝑐𝑜𝑠𝑡 ... (2)
2. Net Present Value (NPV),
Raharjo (2007), menyatakan bahwa Net Present Value (NPV) merupakan nilai keuntungan bersih sekarang yang diperoleh dari jumlah Present Worth pendapatan dikurangi dengan Present value pengeluaran. Serta mengunakan tingkat bunga untuk memperkirakan selisih antara biaya dan pendanaan yang ada saat ini dan masa mendatang, maka suatu proyek yang dapat diterima memiliki nilai akhir yang lebih besar dari nol.
... (3)
Dimana :
NPV = Nilai sekarang bersih;
B1 = Keuntungan pada tahun i;
C1 = Biaya pada tahun i.
r = Suku bunga diskonto(discount rate ).
N = Umur ekonomi proyek, dimulai dari tahap perencanaan sampai akhir umur rencana jalan.
45 - Volume 3, No. 2, Mei 2014
3. Economic Internal Rate Of Return (EIRR).
Berdasarkan Balitbang Departemen PU (2005), EIRR merupakan tingkat pengembalian berdasarkan pada penentuan nilai suku bunga diskonto (discount Rate), dimana semua manfaat masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu adalah sama dengan biaya kapital atau present value dari total biaya.
EIRR = i₁ + (i₂-i₁) ... (4) Dimana :
EIRR = Economic Internal rate of return i₁ = Suku bunga diskonto yang
menghasilkan NPV negative terkecil;
i₂ = Suku bunga diskonto yang mengasilkan NPV positif terkecil;
NPV₁ = Nilai sekarang dan menggunakan i1.
NPV₂ = Nilai sekarang dan menggunakan i2.
- Analisa kepekaan (sensitivity Analysis) Analisa ini untuk menunjukkan seberapa peka parameter ekonomi yang didapatkan untuk dibandingkan dengan perubahan variabel yang digunakan. Parameter-parameter yang berubah dan perubahan yang mempengaruhi keputusan-keputusan dalam studi ekonomi teknik adalah biaya dan manfaat (Sufa, Mila Faila, 2007)
.
Suku bunga diskonto = +25% dan -25% Lalu lintas harian rata-rata = +25% dan -25% Pertumbuhan lalu lintas = +25% dan -25% Biaya pembangunan = +25% dan -25%
c. Skala Likert
Untuk mengukur sikap, pendapat dan persepsi seseorang atau sekelompok tentang kejadian atau gejala sosial. Skala Likert adalah standar penilaian variable dalam bentuk pengkodean skor sesuai dengan tabel kuesioner untuk mengukur item-item pertanyaan yang mempunyai gradasi dari sangat positif sampai dengan negatif (Sugiyono, 2005).
Analisis Penentuan Sampel mengunakan rumus dari Taro Yamane atau Slovin sebagai berikut :
n = ... (5) Dimana :
n = Jumlah sampel;
N = Jumlah populasi;
d² = presisi (ditetapkan 10 % dengan tingkat kepercayaan 90%).
Analisis frekuensi digunakan untuk mengetahui jumlah dari pemilih untuk masing-masing jawaban dan juga menunjukkan kecenderungan dari jawaban responden untuk hal yang ditanyakan. Analisis ini dilakukan untuk mengetahui gambaran umum responden.
- Analisis Relative Importance Index (RII)
𝑅𝐼𝐼 =
5𝑖~1𝑊𝑖𝑋𝑖 𝑋𝑖 5 𝑖~1 ... (6) Dimana :i = indek katagori respons (1, 2, 3, 4, 5);
Volume 3, No. 2, Mei 2014 - 46
Xi = frekwensi dari respons i sebagai persentase dari total responden untuk tiap-tiap faktor.
HASIL PEMBAHASAN
Berdasarkan data yang diperoleh dari hasil pengamatan di lapangan dan selanjutnya dilakukan pembahasan sehingga dapat diketahui volume dan kecepatan kendaraan pada jalan eksisting dan jalan alternatif.
Hasil pengamatan puncak arus lalu lintas pada kedua rute Jalan terjadi pada Sabtu sore pukul 17.30-18.30 WIB sebesar 1.401 kend/jam, untuk jalan alternatif sedangkan pada Jalan eksisting sebesar 2.036 kend/jam, dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Volume lalu lintas dalam Kend/jam dan Smp/jam Jumlah Jalan Total Alternatif Eksisting Kendaraan 1401 2036 3437 SMP 498 839 1337 Persentase (SMP) 37,26% 62,74% 100%
Adapun perbandingan besar selisih waktu dan kecepatan tempuh kedua jalan baik kecepatan Kendaraan Ringan (LV), Kendaraan Berat menggunakan Truk dan Bus, dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Besar selisih waktu dan kecepatan tempuh kedua ruas jalan
Kompone n Kendaraan Jalan Selisi h Eksistin g Alternat if Waktu Lv 8,6 4,68 3,92 tempuh (menit) Truk/Bus 10,35 5,64 4,71 Kecepatan Lv 36,24 38,3 2,01 (Km/jam) Truk/Bus 29,89 31,6 1,72 Jarak (Km) 5,15 2,95 2,2
Dengan memasukkan harga satuan komponen BOK dan kecepatan tempuh kendaraan pada kedua ruas jalan maka didapatkan selisih BOK, dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Selisih BOK kedua rute jalan
Kendaraan Jalan Selisih (Rp)
Eksisting Alternatif
Lv 1.916 1.685 230
Truk 3.650 2.250 1.627
Bus 5.566 4.047 1.519
Adapun nilai Besar Keuntungan Biaya Operasi Kendaraan dapat dilihat pada Tabel 5. Tabel 5. BKBOK kedua ruas jalan
Kendaraan BOK Jalan BKBOK (Rp) Eksisting Alternatif Lv 112,834 83,557 421,745 Truk 506,129 315,973 1674,693 Bus 517,733 342,306 1958,754
Dari Tabel 4 selisih BOK dengan Tabel 5 BKBOK, didapat nilai BKBOK lebih besar 5% dari selisih BOK. Hal ini disebabkan BKBOK merupakan perhitungan besar keuntungan yang dipengaruhi nilai waktu kendaraan itu sendiri dan nilai waktu orang yang ada didalam kendaraan, sedangkan perhitungan dengan menggunakan selisih BOK dan nilai waktu tidak menggunakan nilai waktu kendaraan namun hanya menggunakan selisih nilai waktu orang yang ada didalam kendaraan. Maka diambil berdasarkan selisih BOK karena nilai
47 - Volume 3, No. 2, Mei 2014
terendah untuk penghematan BOK dan analisa kelayakan ekonomi yang dapat dicapai dalam waktu yang paling lama untuk antisipasi keamanan investasi.
Untuk mengetahui biaya dan manfaat proyek akibat pembangunan jalan alternatif maka dilakukan analisa dari kriteria kelayakan ekonomi Benefit Cost Ratio (BCR), dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6. BCR Jalan Alternatif
Tahun Discount Rate BCR
2024
10% 1,29
12% 1,18
15% 1,03
Kelayakan lainnya dengan discount rate
10%, 12% dan 15% baik Net Present Value
(NPV), Economic Internal Rate of Return
(EIRR), dapat dilihat pada Tabel 7 berikut ini : Tabel 7. Besarnya NPV dan EIRR
Tahun Discount Rate NPV EIRR (%) 2024 10% 9.521.905.739 15,747 12% 5.119.928.658 15% 772.451.037
Serta Analisa Kepekaan (Sensitivity Analilysis) tahun ke-18 dengan biaya proyek (tetap) sedangkan manfaat nol (0), maka manfaat kurang biaya didapat minus biaya proyek. Sedangkan analisa kepekaan setelah riset (uji coba) terhadap perubahan discount rate 10%, dapat dilihat pada Tabel 8.
Tabel 8. Analisa Sensitivitas pada tahun ke-18 menggunakan nilai selisih BOK
Sensitivitas (10%)
Estimasi (Ribu Rp) M - B Biaya (B) Manfaat (M) (Ribu Rp)
0 63.853.243 0 -63.853.243 I 70.238.567,3 139.297.973,5 69.059.406,2 II 57.467.918,7 139.297.973,5 81.830.054,8 III 63.853.243 153.227.770,8 89.374.527,8 IV 63.853.243 125.368.176,1 61.514.933,1 V 70.238.567,3 125.368.176,1 55.129.608,8 VI 57.467.918,7 153.227.770,8 95.759.852,1 DATA KUESIONER
Untuk menentukan pengaruh kekuatan setiap faktor yang menentukan pilihan masyarakat, dapat dilihat pada Tabel 9.
Tabel 9. Kriteria Interpretasi Skor Penelitian.
Rentangan Skor Mean Kekuatan Pengaruh 4 < x ≤ 5 Sangat setuju 3 < x ≤ 4 Setuju 2 < x ≤ 3 Tidak tahu 1 < x ≤ 2 Tidak setuju 0 < x ≤ 1 Sangat tidak setuju
Sumber : Riduwan (2003)
Evaluasi manfaat dibangunnya jalan alternatif dari persepsi stakeholder dengan pertanyaan sebagai berikut :
1. Apakah jalan alternatif memudahkan akses berpergian ke kawasan kota Takengon ?
2. Apakah jalan alternatif memudahkan pencapaian ke kabupaten lainnya seperti : disebelah Selatan Gayo Lues, Aceh - Tenggara dan Nagan Raya, dan disebelah utara dengan Bener Meriah dan Bireuen? 3. Apakah harga tanah melonjak tajam
disekitar jalan alternatif ?
4. Pemda Tk.II Aceh Tengah telah mengeluarkan surat penertipan bangunan
Volume 3, No. 2, Mei 2014 - 48
(IMB), untuk mengatur
jarak rumah masyarakat dari jalan alternatif ?
5. Demi ketertiban bangunan dan kenyamanan berkendaraan Pemda Tk.II Aceh Tengah telah mengeluarkan surat penertipan bangunan (IMB). Apakah bapak/ibu setuju ?
6. Dengan adanya jalan alternatif akan mengurangi kemacetan kendaraan pada jalan eksisting apakah bapak/ibu setuju ? 7. Apakah dengan adanya jalan alternatif
kehidupan masyarakat semakin membaik ?
8. Jalan alternatif akan mendorong pengembangan kawasan perkotaan. Apakah bapak/ibu setuju ?
Dari ke-8 pertanyaan tersebut didapat manfaat dibangunnya jalan alternatif dari persepsi stakeholder, dapat dilihat pada Tabel 10.
Tabel 10. Persentase Manfaat Jalan Alternatif Pertanyaan (no) Tidak Setuju (%) Tidak Tahu (%) Setuju (%) 1 1,02 1,02 96,94 2 2,04 2,04 83,92 3 9,18 7,14 83,67 4 1,02 12,24 86,73 5 3,06 2,04 94,90 6 3,06 1,02 95,92 7 2,04 9,18 88,78 8 1,02 1,02 97,96 Rata-rata 2,93 4,46 92,6
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
1. Kendaraan yang melintas pada jalan eksisting dan alternatif sebesar 3437 kendaraan/jam dan 1337 smp/jam dengan persentase pemilihan ruas jalan 62,74% pada jalan eksisting dan 37,26% pada jalan alternatif.
2. Kecepatan dan waktu tempuh pada jalan alternatif untuk Kendaraan Ringan (LV) 38,25 km/jam selama 4,7 menit dan Kendaraan Berat (HV), 31,61 km/jam selama 5,63 menit sedangkan jalan eksisting kecepatan untuk Kendaraan Ringan (LV) 36,24 km/jam selama 8,6 menit dan Kendaraan Berat (HV), 29,89 km/jam selama 10,35 menit maka penghematan waktu perjalanan pada jalan alternatif untuk Kendaraan Ringan (LV) sebesar 3,93 menit dan Kendaraan Berat (HV) sebesar 4,71 menit.
3. Selisih BOK untuk Kendaraan Ringan (LV) sebesar Rp. 230/kend/km dan Kendaraan Berat (HV) untuk Truk sebesar Rp. 1.627/kend/km dan Bus sebesar Rp. 1.519/kend/km. Total selisih BOK pada tahun pertama analisa (tahun 2013) adalah sebesar Rp. 5.178.518.320. Nilai selisih BOK tersebut hingga pada tahun ke 18 analisa (tahun 2024) mencapai Rp. 21,517.413.505.
4. Berdasarkan evaluasi ekonomi pembangunan jalan alternatif pada tahun
49 - Volume 3, No. 2, Mei 2014
ke 18 analisa sudah memenuhi standar kelayakan ekonomis dengan discount rate 10% dengan nilai BCR 1,29, NPV 9.521.905.739, pada discount rate 12% dengan nilai BCR 1,18, NPV 5.119.928.658, discount rate 15% dengan nilai BCR 1,03, NPV 772.451.037 dan nilai EIRR 15,747% dan Analisa Kepekaan 1,150.
5. Bagi masyarakat dan pengguna jalan, pembangunan jalan alternatif sangat bermanfaat dan dibutuhkan sebagai jalan penghubung antar kabupaten di wilayah tengah mulai dari Kabupaten Bireuen, Bener Meriah, Gayo Lues dan Aceh Tenggara serta Nagan Raya dengan persentase skala setuju sebesar 92,60%, tidak tahu sebesar 4,46% dan tidak setuju sebesar 2,93%.
Saran
1. Waktu pengamatan volume lalu lintas sebaiknya dilakukan selama 40 jam sampai 150 jam untuk mendapatkan volume lalu lintas harian rata-rata yang digunakan untuk mendapatkan volume rata-rata dalam setahun.
2. Dalam menggali manfaat dibangunnya jalan alternatif dari persepsi stakeholder sebaiknya melibatkan keterwakilan semua elemen yang terlibat langsung maupun tidak langsung baik pengguna jalan, masyarakat disekitarnya, organisasi
masyarakat dan instansi yang terkait agar hasil yang didapatkan lebih memuaskan.
DAFTAR PUSTAKA
Hasbullah, 2010, Kajian Teknis dan Ekonomis Pembangunan Jalan Elak, Tesis Pascasarjana Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh. HPJI, 2010, Perencanaan Lalu Lintas dan Ekonomi
Transportasi.
Lesmana, F.,2012, Studi Kinerja Jalan Akibat Pengaruh ON-STREET Parking dan Alternatif Penanganannya Berdasarkan Persepsi Masyarakat, Tesis Pascasarjana Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh. Litbang PU,2005, Pedoman Biaya Operasi
Kendaraan.
Litbang PU,2005, Pedoman Pra Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan
MKJI, 1997, Republik Indonesia Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Bina Jalan Kota (Binkot)
Nazir, M., 2009, Metode Penelitian, Penerbit Gralia Indonesia.
Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006, tentang jalan.
Permen PU, 2012, Tentang Pedoman Penyusunan Rencana Umum Jaringan Jalan.
Tamin, O. Z., 2003, Perencanaan, Pemodelan, dan Rekayasa Transportasi, Teori, Contoh Soal, dan Aplikasi, Edisi Kesatu, Penerbit ITB, Bandung.
Zain, N.P., 2010, Studi Perencanaan Ulang Geometrik Jalan Raya Berdasarkan Waktu Tempuh dan Biaya, Tesis Pascasarjana Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh.
