KAJIAN FAKTOR MANUSIA SEBAGAI PENYEBAB KECELAKAAN LALULINTAS MENGGUNAKAN METODE CUT-OFF DAN ANALYTICAL HIERARCHY PROCESS

(1)

410

KAJIAN FAKTOR MANUSIA SEBAGAI PENYEBAB KECELAKAAN LALULINTAS MENGGUNAKAN

METODE CUT-OFF

DAN

ANALYTICAL HIERARCHY PROCESS

Dwi Prasetyanto Jurusan Teknik Sipil

Institut Teknologi Nasional Bandung Jl.PHH. Mustapha No. 23 Bandung [email protected]

Sofyan Triana Jurusan Teknik Sipil

Indra Noer Hamdhan Jurusan Teknik Sipil

Rinaldhy Bagus Rajasa

Mahasiswa Magister Teknik Sipil Institut Teknologi Nasional Bandung Jl.PHH. Mustapha No. 23 Bandung [email protected]

Abstract

Over the past thirty years, the number of vehicles registered in Indonesia has grown rapidly. As a result of available vehicles number, it leads to increase the probability of traffic accidents.

The traffic accident depends on many factors, such as the behavior of road users, road infrastructure, and automotive technology. Therefore, the factors causing traffic accidents were grouped into components of road users, vehicles, roads, and the environment in order to be easily analyzed.

In this paper, to analyze the importance of human factors affecting road safety is used combination between Cut-Off method and Analytic Hierarchy Process (AHP) method. The AHP is one of the multicriteria methods which allows to perform hierarchical analysis of the decision process, through opinion of experts. Usage of AHP method enabled to evaluate and rank the factors affecting road safety.

From AHP analysis, that the most prioritized factors are negligence and violation of traffic rules, respectively. Given that, improving the road users behaviour is the best option to reduce traffic accidents.

Keywords: road safety, human, AHP.

Abstrak

Selama 30 tahun terakhir, jumlah kendaraan yang tercatat di Indonesia telah berkembang dengan pesat.

Akibat banyaknya jumlah kendaraan yang ada, menyebabkan peningkatan kemungkinan kecelakaan lalulintas. Kecelakaan lalulintas bergantung pada banyak faktor, seperti perilaku pengguna jalan, infrastruktur jalan, dan teknologi otomotif. Dengan demikian, faktor penyebab kecelakaan lalu lintas perlu dikelompokkan kedalam komponen pengguna jalan, kendaraan, jalan, dan lingkungan agar supaya mudah dianalisis.

Dalam tulisan ini, untuk menganalisis pentingnya faktor manusia yang mempengaruhi keselamatan di jalan raya digunakan metode Cut-Off dan Analytic Hierarchy Process (AHP). AHP adalah salah satu metode multikriteria yang memungkinkan dilakukannya analisis hierarkis terhadap proses pengambilan keputusan, melalui pendapat para ahli. Penggunaan metode AHP memungkinkan untuk mengevaluasi dan memberi peringkat faktor-faktor yang mempengaruhi keselamatan di jalan raya.

Dari analisis AHP, faktor yang paling diprioritaskan adalah kelengahan dan pelanggaran peraturan lalu lintas.

Mengingat hal tersebut, memperbaiki perilaku pengguna jalan adalah pilihan terbaik untuk mengurangi kecelakaan lalu lintas.

Kata Kunci: Kecelakaan lalulintas, manusia, AHP.

(2)

411

LATAR BELAKANG

Data Badan Pusat Statistik (BPS) memperlihatkan bahwa pada tahun 2015 telah terjadi kecelakaan lalulintas sebanyak 98,9 ribu kasus. Kecelakaan lalulintas ini meningkat sebesar 3,19% dari tahun sebelumnya. Penyebab kecelakaan lalulintas yang utama disebabkan oleh faktor manusia. Faktor manusia menempati urutan pertama dengan angka sekitar 80% dan selanjutnya faktor penyebab yang lain adalah faktor kendaraan, jalan dan lingkungan.

Data dari Polda Metro Jaya memperlihatkan beberapa jenis perilaku pengguna jalan yang mempengaruhi kecelakaan lalulintas, utamanya kecelakaan lalulintas disebabkan oleh pelanggaran lalulintas. Faktor manusia sebagai pemicu kecelakaan lalulintas antara lain meliputi tidak tertib, lengah, lelah, menggunakan telepon genggam, mengantuk, dan mengendarai kedaraan dengan kecepatan tinggi.

Tujuan penelitian ini adalah untuk menentukan ranking faktor manusia sebagai penyebab kecelakaan lalulintas menggunakan metode Cut-Off, metode AHP dan Analisis Pareto.

Data yang digunakan berupa data sekunder, yaitu data faktor penyebab kecelakaan lalulintas yang diperoleh dari kepolisian. Data primer diperoleh dari hasil wawancara menggunakan kuesioner kepada para ahli yang bekecimpung pada masalah keselamatan lalulintas, seperti ahli dari Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia (HPJI), Dinas Bina Marga, Dinas Perhubungan, Akademisi, dan Konsultan.

PENYEBAB KECELAKAAN LALULINTAS

Data kecelakaan laulintas tahun 2010 menunjukkan bahwa kecelakaan lalu lintas jalan di Indonesia telah mengakibatkan sekitar 86 orang meninggal setiap harinya. Sebanyak 67%

korban kecelakaan berada pada usia 22 tahun sampai 50 tahun. Loss productivity dari korban dan kerugian material akibat kecelakaan tersebut diperkirakan mencapai 2,9%

sampai 3,1% dari total PDB Indonesia, atau setara dengan Rp. 205 – Rp. 220 trilyun pada tahun 2010 dengan total PDB mencapai Rp. 7.000 trilyun (RUNK, 2011). Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK) terdiri dari lima pilar, yaitu manajemen keselamatan Jalan, jalan yang berkeselamatan, kendaraan yang berkeselamatan, perilaku pengguna jalan yang berkeselamatan, penanganan korban pasca kecelakaan.

Dari uraian tersebut terlihat bahwa faktor utama dalam kecelakaan lalulintas adalah faktor pengguna jalan, kendaraan, dan jalan. Faktor pengguna jalan merupakan fakor utama penyebab kecelakaan laluintas. Beberapa penyebab kecelakaan lalulintas dikarenakan faktor manusia (Haadi, 2014) adalah mengabaikan rambu lalulintas, penggunaan ponsel saat mengemudi, meminum obat-obatan atau alkohol, mengendarai kendaraan melebihi batas kecepatan, lelah, mengantuk, gelisah, dan agresif. Data dari Polda Metro Jaya memperlihatkan beberapa jenis perilaku pengguna jalan yang mempengaruhi kecelakaan lalulintas, utamanya kecelakaan lalulintas biasanya diawali oleh pelanggaran lalulintas.

Faktor manusia sebagai pemicu kecelakaan laulintas diperlihatkan pada Tabel 1.

(3)

412 Tabel 1 Faktor Manusia Sebagai Pemicu Kecelakaan Lalulintas

No. Jenis % Kejadian

2009 2010

1. Lengah 35.82 37.10

2. Tidak Tertib 35.96 36.40

3. Tidak Terampil 22.39 15.81

4. Ngebut 1.78 3.61

5. Lelah 1.91 2.16

6. Mengantuk 1.83 1.94

7. HP 0.14 1.67

8. Mabuk 0.17 1.31

Sumber: Polda Metro Jaya, 2010

METODE CUT-OFF DAN ANALYTICAL HIERARCY PROCESS

Metode Cut-Off Point merupakan suatu metode yang digunakan untuk memastikan derajat kebutuhan kriteria. Metode ini pertama kali dikenalkan oleh Maggie C. Y Tam dan digunakan untuk memilah penggunaan kriteria berdasarkan penilaian dalam suatu masalah pengambilan keputusan. Penilaian dikelompokkan menjadi 3 (Tam, 2001) dimana jika elemen dinilai sangat penting (very important) maka diberi skor 3, cukup penting ( somewhat important) dengan 2, dan tidak penting (not important) dengan nilai 1. Seluruh penilaian disusun dari nilai tertinggi sampai terendah, kemudian dicari nilai cut off menggunakan Persamaan 1.

Natural cut-off point = ( Maximum Score + Minimum Score ) / 2 (1) Analytical Hierarchy Process (AHP) (Saaty, 2006) adalah suatu pendekatan pengambilan keputusan yang dirancang untuk membantu pencarian solusi dari berbagai permasalahan multikriteria yang kompleks. Hasil akhir AHP adalah suatu ranking atau pembobotan prioritas dari tiap alternatif keputusan.

Secara mendasar, terdapat tiga langkah pengambilan keputusan dengan AHP, yaitu membangun hirarki, penilaian, dan sintesis prioritas. Langkah pembentukan hirarki struktural bertujuan memecah suatu masalah yang kompleks disusun menjadi suatu bentuk hirarki. Suatu struktur hirarki terdiri dari elemen-lemen yang dikelompokan dalam tingkatan-tingkatan (level). Dimulai dari sasaran pada tingkatan puncak, selanjutnya dibangun tingkatan mencakup kriteria, sub kriteria sampai pada tingkatan yang paling rendah. Menurut Saaty (2008), struktur hirarki dapat dibentuk dengan menggunakan kombinasi antara ide, pengalaman dan pandangan orang lain. Gambar 1 memperlihatkan Model AHP secara umum.

(4)

413 Gambar 1 Model AHP Secara Umum (Saaty, 2008)

Prosedur AHP terdiri dari beberapa tahap (Suryadi dan Ramdhani, 1998), yaitu:

1. Penyusunan hirarki dengan menentukan tujuan yang merupakan sasaran sistem secara keseluruhan pada level teratas. Level berikutnya terdiri dari kriteria untuk mempertimbangkan dan menentukan alternatif-alternatif tersebut.

2. Penentuan prioritas elemen melaui perbandingan berpasangan.

Dalam penentuan prioritas elemen dilakukan perbandingan berpasangan, yaitu membandingkan elemen secara berpasangan sesuai kriteria yang diberikan dengan menggunakan bentuk matrik. Mengisi matrik perbandingan berpasangan dengan menggunakan bilangan untuk merepresentasikan kepentingan relatif dari satu elemen terhadap elemen lainnya melalui bentuk skala 1 sampai 9. Pendapat dari beberapa responden atau pakar dalam pembentukan matrik disatukan menggunakan persamaan rata- rata geometri seperti pada Persamaan 2.

√( )( ) ( ) (2) dimana,

RG = Rata-Rata Geometri R1 = Pakar ke-1

R2 = Pakar ke-2 RN = Pakar ke-N

Tahap kedua: menyusun matriks perbandingan berpasangan seperti Tabel 2.

Tabel 2 Matrik Perbandingan Berpasangan

Kriteria/Alternatif 1 2 3 N

1 1 RG12 RG13 RG1N

2 RG21 1 RG23 RG2N

3 RG31 RG32 1 RG3N

N RGN1 RGN2 RGN3 1

(5)

414 Pertimbangan-pertimbangan terhadap nilai perbandingan berpasangan dilakukan melalui sintesis untuk memperoleh keseluruhan prioritas. Sintesis meliputi penjumlahkan nilai-nilai dari setiap kolom pada matriks, pembagian setiap nilai dari kolom dengan total kolom yang bersangkutan untuk memperoleh normalisasi matriks, penjumlahkan nilai dari setiap matriks dan membaginya dengan jumlah elemen untuk mendapatkan nilai rata-rata, dan mengukur konsistensi. Uji konsistensi dilakukan pada masing masing kuesioner yang diisi pakar. Kuesioner atau penilaian pakar yang tidak memenuhi syarat konsistensi tidak digunakan atau dilakukan perbaikan. Tolak ukur yang sebagai acuan adalah nilai Consistency Ratio (CR) yang merupakan perbandingan Consistency Index (CI) dengan Ratio Index (RI).

Ratio Index (RI) yang digunakan untuk setiap matriks diperlihatkan pada Tabel 3.

Tabel 3. Nilai Ratio Index

Urutan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

RI 0,00 0,00 0,58 0,90 1,12 1,24 1,32 1,41 1,45 1,49 uji konsistensi dilakukan dengan menyusun tingkat kepentingan relatif pada masing- masing kriteria yang dinyatakan sebagai bobot relatif ternormalisasi (normalized relative weight). Bobot relatif yang dinormalkan ini merupakan bobot nilai relatif untuk masing- masing elemen pada setiap kolom yang dibandingkan dengan jumlah masing-masing elemen seperti pada Tabel 4.

Tabel 4 Bobot Relatif Ternormalisasi dan Eigen Factor Kriteria /

Alternatif

1 2 3 N Eigen

Factor 1 1/RG11-N1 RG12 /RG12-N2 RG13/RG13-N3 RG1N/RG1N-N3 Rata 1 2 RG21/RG11-N1 1 /RG12-N2 RG23/RG13-N3 RG2N/RG1N-N3 Rata 2 3 RG31/RG11-N1 RG32/RG12-N2 1/RG13-N3 RG3N/RG1N-N3 Rata 3 N RGN1/RG11-N1 RGN2/RG12-N2 RGN3/RG13-N3 1/RG1N-N3 Rata N Nilai Consistency Index (CI) dihitung dengan Persamaan 3.

^-

- (3) Nilai λmax adalah nilai eigen terbesar dari matrik berordo N. Nilai eigen maksimum adalah jumlah hasil kali perkalian jumlah kolom dengan Eigen Factor, sehingga λmax dapat diperoleh menggunakan Persamaan 4.

λmax = (⅀RG11-N1 x x Rata 1) + ....+ (⅀RG1N-N1 x x Rata N) (4) Jika nilai CI bernilai nol (0) berarti matriks konsisten. Apabia nilai CI lebih besar dari 0 (CI>0) maka harus diuji batas ketidak konsistenan. Pengujian dilakukan dengan menggunakan Consistency Ratio (CR), yaitu nilai perbandingan antara CI dan RI, seperti pada Persamaan 5.

(5)

(6)

415 Nilai RI yang digunakan sesuai dengan N matriks. Apabila CR matriks lebih kecil 10%

berarti bahwa ketidak konsistenan pendapat masing dianggap dapat diterima.

Penetapan prioritas pada masing-masing hirarki

Penetapan prioritas pada tiap hirarki dilakukan melalui proses perkalian matriks. Langkah pertama yang dilakukan adalah mengubah bentuk fraksi nilai-nilai pembobotan kedalam bentuk desimal.

METODE PENELITIAN

Bagan alir penelitian ditunjukkan pada Gambar 2. Proses penelitian diawali oleh identifikasi masalah dan selanjutnya ditentukan topik penelitian. Langkah berikutnya yaitu menetapkan metode pengumpulan data dan menentukan ukura sampel. Teknik pengambilan sampel dilakukan melalui metode expert sampling frame. Forum Group Discussion (FGD) dilakukan secara berulang untuk pengambilan keputusan diantara para pakar dalam menentukan atribut ataupun indikator penyebab kecelakaan lalulintas dari sisi faktor manusia.

Gambar 2. Bagan Alir Penelitian

Penelitian Awal

Pemilihan Metode Pengumpulan Data dan Ukuran Sampel

- Metode Cut Off

Identifikasi Masalah dan Penentuan Topik Penelitian.

Tinjauan Pustaka

Teori yang Relevan dan Studi Terdahulu

Perancangan Kuesioner Tahap 1 Data korban dan Kecelakaan Lalulintas

Indikator Terpilih Mulai.

- Usulan atribut - Perancangan Kuesioner Tahap 2

FGD I

FGD II

Perancangan Kuesioner Tahap 3 Perbandingan Berpasangan

FGD III

Analisis Pembobotan dengan AHP

Kesimpulan dan Saran

Selesai

(7)

416

DATA DAN ANALISIS

Data berdasarkan masukan dari pakar menyatakan bahwa penyebab kecelakaan lalulintas dari faktor manusia terdiri dari perilaku yang tidak tertib, tidak terampil, mengemudi pada kondisi lelah, lalai atau tidak berkonsentrasi (lengah), menjalankan kendaraan dengan kecepatan tinggi, mengemudi dengan mengantuk, mengemudi sambil berkomunikasi menggunakan alat seluler, dan persepsi resiko berkendara. Melalui proses cut-off dan penilaian rata rata geometri serta proses hierarki analitis didapatkan data perbandingan perilaku manusia dan priotiras seperti pada Tabel 5 dan Tabel 6.

Tabel 5 Matriks Perbandingan Perilaku Manusia

PERILAKU

Tidak Tertib

Tidak

Terampil Lelah Lengah Ngebut Ngantuk

Tidak Tertib 1,0 3,2 4,1 0,3 4,4 7,0

TidakTerampil 0,3 1,0 0,3 0,2 0,8 2,1

Lelah 0,2 3,7 1,0 0,2 1,0 1,9

Lengah 3,3 4,8 6,1 1,0 4,5 6,1

Ngebut 0,2 1,2 1,0 0,2 1,0 1,6

Ngantuk 0,1 0,5 0,5 0,2 0,6 1,0

Tabel 6 Nilai Bobot Relatif Ternormalisasi dan Prioritas

Total Rata2

Prioritas (%) Tidak Tertib 0,2 0,2 0,3 0,1 0,4 0,4 1,6 0,26 26,3 Tidak Terampil 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,4 0,07 7,1

Lelah 0,0 0,3 0,1 0,1 0,1 0,1 0,6 0,11 10,6

Lengah 0,6 0,3 0,5 0,5 0,4 0,3 2,6 0,43 43,4

Ngebut 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,5 0,08 7,9

Ngantuk 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,3 0,05 4,7

TOTAL 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 6,0

Berdasarkan Tabel 3 diperoleh nilai eigen maksimum (λmax) 6,411, sehingga didapatkan Consitency Index (CI) sebesar 0,012. Menggunakan Ratio Index (RI) 1,24 diperoleh nilai Consistency Ratio (CR) yang merupakan perbandingan antara CI dan RI sebesar 0,009 dan nilai tersebut < dari 0,1. Nilai yang lebih kecil dari 0,1 ini menyatakan bahwa penilaian dari beberapa responden ahli adalah konsisten.

Hasil penelitian berdasarkan pendapat pakar dan hasil di lapangan menunjukkan bahwa kecelakaan lalulintas lebih disebabkan oleh faktor kesalahan manusia (Human error). Urutan faktor kesalahan manusia secara beurutan berdasarkan bobotnya adalah

(8)

417 faktor lengah (43,4%), tidak tertib berupa pelanggaran peraturan lalulintas (26,3%), lelah (10,6%), mengebut (7,9%), tidak terampil (7,1%), dan mengantuk saat berkendara (4,9%).

Tabel 7 dan Gambar 3 memperlihatkan persen kumulatif berdasarkan urutan perilaku penyebab kecelakaan lalulintas. Gambar ini merupakan diagram Pareto yang merupakan rangkaian seri diagram batang yang menggambarkan masalah penyebab kecelakaan lalulintas.

Tabel 7 Kumulatif Penyebab Kecelakaan Lalulintas

Perilaku

Bobot (%)

Kumulatif

%

Lengah 43,4 43,4

Tidak Tertib 26,3 69,7

Lelah 1 10,6 0 80,3

Kecepatan Tinggi 7,9 88,2

Tidak Terampil 7,1 95,3

Mengantuk 4,7 100,0

Gambar 3 Diagram Pareto Penyebab Kecelakaan Lalulintas

Berdasarkan diagram tersebut terlihat bahwa sekitar 80% faktor penyebab kecelakaan lalulintas dari faktor manusia disebabkan oleh perilaku mengemudi dalam keadaan lengah, tidak tertib, dan lelah. Faktor manusia yang lain yang menjadi penyebab kecelakaan lalulintas adalah faktor sikap seperti persepsi terhadap resiko berkendara, sensasi, impulsif,

0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00

Bobot (%)

Penyebab Kecelakaan

(9)

418 agresif, dan kepribadian seseorang. Perilaku beresiko merupakan istilah yang digunakan untuk menjelaskan perilaku yang berpotensi meningkatkan resiko kecelakaan seperti melebihi batas kecepatan dan pelanggaran lalulintas.

Kepatuhan terhadap peraturan lalulintas cenderung untuk tidak beresiko dalam berkedara, kepedulian pengguna jalan terhadap kecelakaan lalulintas akan membuat pengendara lebih berhati hati sehingga tidak mau mengambil resiko.

KESIMPULAN

Faktor manusia merupakan penyebab kecelakaan lalulintas yang lebih dominan dibandingkan dengan faktor kendaraan, jalan, dan lingkungan. Faktor manusia terdiri dari perilaku yang tidak tertib, tidak terampil, mengemudi pada kondisi lelah, tidak berkonsentrasi (lengah), menjalankan kendaraan dengan kecepatan tinggi, mengemudi dalam keadaan mengantuk, mengemudi sambil berkomunikasi menggunakan alat seluler, mabuk, dan juga dipengaruhi persepsi resiko berkendara.

Berdasarkan pandangan pakar dan dihitung menggunakan Metode Cut-Off serta AHP maka diperoleh faktor utama dan urutan perilaku pengemudi penyebab kecelakaan lalulintas, yaitu faktor lengah (43,4%), tidak tertib (26,3%), lelah (10,6%), kecepatan tinggi (7,9%), tidak terampil (7,1%), dan mengantuk (4,7%). Faktor lain seperti penggunaan alat komunikasi, mabuk atau dibawah pengaruh obat mempunyai pengaruh yang lebih kecil dibandingkan dengan faktor yang telah disebutkan sebelumnya.

Faktor manusia penyebab kecelakaan lalulintas yang perlu ditinjau adalah faktor sikap.

Faktor sikap meliputi persepsi terhadap resiko berkendara, sensasi, impulsif, agresif, dan faktor kepribadian seseorang. Memperbaiki perilaku pengguna jalan adalah pilihan terbaik untuk mengurangi kecelakaan lalu lintas.

UCAPAN TERIMA KASIH

Penelitian ini merupakan bagian dari Hibah Penelitian Unggulan Perguruan Tinggi Tahun Anggaran 2017, mengingat hal tersebut maka ucapan terima kasih disampaikan kepada Kementerian Riset Teknologi dan Pendidikan Tinggi atas bantuan pembiayaan berdasarkan kontrak penelitian Nomor SP DIPA- 042.06.1.401516/2017 tanggal 7 Desember 2016.

DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik, 2016. Statistik Transportasi Darat 2015. BPS, Jakarta

Haadi, A.R. 2014. Identification of Factors that Cause Severity of Road Accidents in Ghana: a Case Study of the Northern Region, International Journal of Applied Science and Technology Vol. 4, No. 3; May 2014.

Pemerintah Republik Indonesia, 2011. Rencana Umum Nasional Keselamatan 2011-2015, Jakarta.

Polda Metro Jaya, 2010, Data Kecelakaan Lalulintas, Jakarta.

(10)

419 Saaty,T.L. (2008). Decision making with the analytic hierarchy process. Int. J. Services

Sciences, Vol. 1, No. 1, 2008.

Suryadi, K., dan Ramdhani, M.A., 1998, Sistem Pendukung Keputusan, PT. Remaja, Rosda Karya, Bandung.

Tam, M.C.Y dan V.M.R.T Tummala, (2001), An Application of the AHP in Vendor Selection of a Telecomunications System, Omega, 29, hal. 171-182.