Konferensi Nasional Teknik Sipil 11 Universitas Tarumanagara, 26-27 Oktober 2017
PENGARUH KENDARAAN PARKIR TERHADAP KINERJA PERSIMPANGAN
TANPA LAMPU LALU LINTAS
Abdul Kudus Zaini1
1
Jurusan Teknik Sipil, Universitas Islam Riau, Jl. Kaharuddin Nasution 113 Pekanbaru Email: abd_kudus [email protected]
ABSTRAK
Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 juga membahas persimpangan tanpa lampu lalu lintas. Pada penelitian ini telah dievaluasi pengaruh kendaraan parkir pada jarak 10 m dan 20 m dari stop line dengan pemodelan. Selanjutnya dipelajari pengaruhnya terhadap kinerja persimpangan tanpa lampu lalu lintas. Ukuran kota yang dipakai adalah simpang T di Kota Pekanbaru, selama hari kerja normal. Kapasitas ditentukan sebagai arus total seluruh pendekat simpang dimana tundaan rata-rata 20 detik/smp. Diperoleh kapasitas simpang dengan tanpa parkir 389 smp/ 5 menit. Kendaraan parkir pada jarak 10 m menghasilkan kapasitas 335 smp/ 5 manit dari kurva eksponensial dengan 2 sebesar 0,721. Kendaraan parkir pada jarak 20 m menghasilkan kapasitas 307 smp/5 menit dari kurva eksponensial dengan R2 sebesar 0,882. Tundaan geometrik pada MKJI adalah 7,1155 detik/ smp dan pada penelitian ini menghasilkan nilai rata-rata tundaan geometrik simpang sebesar 1,2 dan 0,48 detik/ smp. Kurva tundaan untuk parkir pada jarak 10 m dan 20 m adalah hampir sama. Kurva tundaan untuk tanpa parkir sangat berbeda pada kurva untuk jarak 20 m. Hal ini kontrakdiksi dengan rekomendasi MKJI. Maka perlu dilakukan penelitian lebih lanjut pada sisi yang lain dengan tipe dan bentuk persimpangan tanpa lampu lalu lintas.
Kata kunci: persimpangan tanpa lampu, parkir, lalu lintas
1. PENDAHULUAN Latar belakang
Permasalahan umum yang sering dijumpai dalam transportasi perkotaan adalah masalah kemacetan dan masalah pengendalian parkir yang tidak teratur, baik pada negara maju maupun negara berkembang. Perkembangan suatu kota tidak terlepas dari sistem transportasi dengan segala fasilitas, dimana dengan adanya fasilitas jalan dan sarana angkutan yang memadai akan sangat menunjang proses pembangunan di segala bidang dan untuk masyarakat perkotaan hal ini sangat menunjang sekali dalam hal melakukan segala aktifitas.
Untuk mengurangi kemacetan atau peng¬endalian parkir di pinggir jalan, pemakaian badan jalan untuk parkir yang seharusnya digunakan untuk kendaraan yang bergerak, sehingga mengurangi kapasitas dari jalan, terutama kendaraan dekat persimpangan yang melayani arus lalu lintas cukup tinggi, dimana banyak pula persimpangan tidak dilengkapi dengan tanda lampu lalu lintas yang disebebkan oleh faktor - faktor kondisi lapangan.
Tujuan dan manfaat
Penelitian ini dimaksud untuk mengetahui permasalahan yang timbul akibat kendaraan parkir di dekat persimpangan tanpa lampu pengatur lalu lintas, pada lokasi persimpangan Jalan Pepaya Tuanku Tambusai Pekanbaru, sedangkan tujuannya adalah,
Untuk mengetahui pengaruh parkir kendaraan pada persimpangan pada kaki tanpa lampu lalu lintas dengan Memakai MKJI1997, dengan mencari ukuran kapasitas, derajat kejenuhan, dan tundaan.
Mmbandingkan kapasitas antara simpang tanpa kendaraan parkir dengan simpang dengan kendaraan parkir pada jarak 10 meter dan 20 meter.
Mencari hubungan/ pengaruh parkir per¬simpangan tanpa lampu lalu lintas terhadap lebar pendekatan kaki simpang (Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997).
Manfaat yang diharapkan diperoleh dari penelitian ini yakni :
1. Dapat digunakan sebagai bahan perbandingan oleh peneliti dalam bidang usaha pengembangan ilmu Traffic Engginering.
2. Sebagai bahan masukan untuk instansi terkait dalam mengambil keputusan dalam masalah pengembangan.
2. TINJAUAN PUSTAKA
Munawar (1997) Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu persimpangan jalan pada jalur selama satu jam dengan kondisi suatu arus lalu lintas tertentu. Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas dengan stabil pada suatu potongan melintang suatu jalan pada keadaan tertentu. Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (sebagai contoh untuk bagian pendekat).
J
=
Cj
x
Q/C
(1)
Dimana J = kapasitas (kendaraan/jam atau smp/jam), Q= volume lalu lintas dengan satuan smp/jam, C = kapasitas jalan.
Nilai kapasitas aktual, C (smp/jam) dapat dihitung dengan Persamaan (2).
C = CO FW FM FCS FRF FLT FRT FSF (2)
Dimana C0 = nilai kapasitas dasar, FW = faktor koreksi lebar entri,
FM = faktor koreksi median pada jalan mayor, FCS = faktor koreksi ukuran kota,
FRF = faktor koreksi tipe lingkungan jalan dan gangguan samping, FLT = faktor koreksi belok kiri
FRT = faktor koreksi belok kanan, dan FSP = faktor koreksi arus terbagi. Derajat kejenuhan
Munawar (1996), derajat kejenuhan merupakan suatu rasio arus kapasitas yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja samping dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu lintas terhadap kapasitasnya. Ini merupakan gambaran apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah atau tidak, berdasarkan asumsi jika ruas jalan makin menurun dengan kapasitasnya, kemudahan bergerak makin terbatas. MKJI 1996, jika analisis derajat kejenuhan dilakukan untuk analisis tingkat kinerja, maka volume lalu lintasnya dinyatakan dalam smp. Faktor yang mempengaruhi smp adalah jenis jalan, seperti jalan luar kota, atau jalan bebas hambatan, tipe alinyemen, seperti medan datar, berbukit atau pegunungan dan volume jalan. Berdasarkan defenisi, derajat kejenuhan DS dihitung dengan Persamaan (3).
DS=Q/C (3) Tundaan
Tundaan (D) adalah rata-rata waktu tunggu tiap kendaraan yang masuk dalam approach. Tundaan merupakan variabel yang sangat penting untuk menentukan kualitas dari pada lalu lintas. Variabel tundaan dipergunakan sebagai kriteria untuk menentukan lalu lintas, tingkat kemacetan suatu jalan makin besar nilai tundaan makin macet
jalan tersebut. Tundaan adalah perbedaan waktu perjalanan dari suatu perjalanan dari suatu titik ke titik tujuan antara kondisi arus bebas dengan arus terhambat. Di suatu persimpangan diukur dengan membandingkan rata-rata waktu perjalanan apabila arus lancar (tanpa persimpangan atau tanpa lalu lintas) dengan arus yang melewati lampu lalu lintas. Pengukuran tundaan yang diusulkan oleh Mc Shane dan Roess (1990) secara ringkas sebagai berikut : Lokasi pengamat arus dapat melihat seluruh antrian.
1. Periode pengamatan 10, 15, 20 detik.
2. Catat jumlah kendaraan yang berhenti selama periode pengamatan. 3. Catat volume lalu lintas keberangakatan.
Peluang antrian (QP %)
Peluang antrian dinyatakan pada range nilai yang didapat dari kurva hubungan antara peluang antrian (QP%) dengan derajat kejenuhan (DS). Nilai QP% dihitung dengan persamaan (4).
QP% = 47,71DS – 24,68DS2 + 56,47DS (4)
3. METODE PENELITIAN
Data primer diperoleh dari hasil survei lapangan selama satu minggu dengan slice 5 menit dari hasil survei secara mencacah manual. Survei ke lapangan untuk melihat keadaan geometri, tipe simpang, lebar pendekatan, tipe median, serta lingkungan, kelas ukuran kota, lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan kelas kendaraan tidak bermotor, rasio belok kiri (PLT) dan rasio belok kanan dan rasio pemisah arus.
4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN Perbandingan perhitungan
Persamaan eksponsial (Y = αe^0x) yang dihasilkan dari masing-masing variasi dimana Y adalah tundaan rata-rata simpang (D) dalam detik/smp, X adalah arus total simpang dalam kendaraan /5menit, α adalah intercept, dan b adalah slope dari persamaan eksponsial seperti di bawah ini :
Untuk kendaraan tanpa parkir (R2 = 0,721) Y = 1,3e^0,004x (5) Untuk kendaraan parkir pada jarak 10 meter (R2 = 0,596) Y = 2,9e^0,0039x (6) Untuk kendaraan parkir padajarak 20 meter (R2 = 0,882) = 2,2e^0,0044x (7)
Dari hasil tersebut dapat dijelaskan dengan variasi tanpa parkir, intercept yang dihasilkan lebih kecil dari pada variasi parkir pada jarak 10 meter dan 20 meter. Dari analisa data waktu tempuh diperoleh rata-rata Delay Geometrik (DG) sebesar 1,3 detik/smp, sedangkan untuk variasi parkir pada jarak 10 dan 20 meter didapat masing-masing 2,9 detik/smp dan 2,2 detik/smp.
Besarnya hubungan keeratan antara dua variabel dependen (Y) yang merupakan rata-rata tundaan simpang, dan variabel indenpenden (X) yang merupakan arus total koefisien determinasi (R2) masing-masing persamaan. Parkir pada jarak 10 meter memberikan hasil yang paling kecil sebesar 0,596 artinya pengaruh variabel X terhadap perubahan variable Y adalah 59,6% sedangkan sisanya sebesar 40,4% dipengaruhi oleh variabel lain selain variabel X.
Dari persamaan yang dihasilkan dapat pula dijelaskan pada arus simpang total di bawah rata-rata tundaan simpang (D) = 15 detik/smp dengan variasi tanpa parkir menghasilkan D yang lebih kecil dari pada dengan variasi dengan adanya parkir, baik pada jarak 10 atau 20 meter, sedangkan untuk variasi dengan parkir pada jarak 20 meter menghasilkan rata-rata tundaan simpangan yang lebih kecil dari variasi dengan parker pada jarak 10 meter. Pada kondisi setelah arus total simpang lebih besar dari 100 kendaraan/5 menit, D untuk parkir pada jarak 20 meter nilainya paling besar dari variasi yang lain, demikian pula dengan variasi tanpa parkir pada arus total simpang lebih besar dari 175 kendaraan/5 menit. Tundaan rata-rata simpang (D) untuk variasi parkir pada jarak 10 meter masih lebih kecil dari pada variasi parkir padajarak 20 meter.
Hal yang perlu diperhatikan dari hasil pemasukan intercept, Delay Geometrik (DG) rata-rata simpang atau merupakan tundaan geometrik normal yang terganggu sebagai intercept dari ketiga persamaan eksponensial didapat, untuk variasi tanpa parkir diperoleh persamaan yang sama yaitu Y = 1,6e^0,0044x dengan koefisien determinasi (R2) yang berbeda, dimana untuk parkir pada jarak 10 meter R2 = 0,668 dan untuk jarak 20 meter R2 = 0,944. Jadi
masih terlihat parkir pada jarak 10 meter masih menunjukkan pengaruh faktor indenpenden (X) terhadap denpenden (Y) masih paling kecil (66,8%) dari variasi yang lainnya, walaupun dengan memasukan DG sebagai intercept persamaan. Dari hasil di atas dapat pula dilihat untuk variasi tanpa parkir pada jarak 20 meter menunjukkan pengaruh faktor indenpenden ter¬hadap dependen meningkat pada dua variasi ini yaitu 97,3% dan 93,4%.
Dari gambaran persamaan ketiga variasi tersebut dapat pula dijelaskan, variasi parkir pada jarak 10 meter dan 20 meter tundaan rata-rata simpangannya lebih besar dari pada tanpa parkir pada arus total simpang = 175 kend/5 menit untuk tanpa parkir D = 2,033 detik/smp, sedangkan pada variasi parkir pada jarak 10 dan 20 meter adalah 5,4 detik/smp
Pembahasan hasil analisa MKJI 1997
Dalam pembahasan dengan MKJI 1997, data masukan yang dipergunakan untuk mencari kinerja dari persimpangan tanpa lalu lintas adalah dari data jumlah arus-arus per time slice masing-masing jenis kendaraan serta arah pergerakannya, dan data geometrik simpang dan kondisi simpang lainnya termasuk utilitas simpang daerah studi. Dari analisa yang dihasilkan dapat pula digambarkan. Hubungan antara rata-rata tundaan simpang (D) dengan arus total simpang dalam diagram scatter dan plotting data. Dari persamaan eksponensial yang dihasilkan untuk ketiga variasi, yang mana tundaan (delay) dihitung dengan menggunakan metode MKJI 1996 yaitu :
Untuk kendaraan tanpa pakir (R2 = 0,7273) Y = 3,9e^0,0031x (8) Untuk kendaraan parkir pada jarak 10 meter (R2 = 0,7378) Y = 2,6e^0,0043x (9) Untuk kendaraan parkir pada jarak 20 meter (R2 = 0,7658 Y = 1,0e^0,0065x (10)
Dimana dari persamaan di atas, intercept yang dihasilkan dari variasi parkir pada jarak 20 meter paling kecil sebesar 1,0 detik/smp, sedangkan variasi tanpa parkir intercept-nya paling besar (3,9 detik/smp), dan variasi parkir pada jarak 10 meter adalah 2,6 detik/smp, dimana intercept tersebut menunjukkan Delay Geometrik (DG) dari masing-masing variasi. Jika memasukkan Delay Geometrik DS = 4 detik/smp, sebagai intercept dimana MKJI 1997 menentukan besarnya DG dicari dengan rasio arus blok terhadap arus total (Pt) dan derajat kejenuhan (DS) sebagai faktor yang mempengaruhi DG dengan persamaan untuk :
DS < 1,0 maka DG = (l - DS) (6Pt + (l - Pt) 2 + 4DS (11) DS > 1,0 maka DG = 4 (12)
Maka persamaan eksponensial yang dihasilkan sebagai berikut :
Untuk kendaraan tanpa parkir (R2 = 0,7272) Y = 4e^0,0031x (13) Untuk kendaraan parkir pada jarak 10 meter (R2 = 0,6926) Y = 4e^0,0033x (14) Untuk kendaraan parkir pada jarak 20 meter (R2 = 0,6074) Y = 4e^0,0065x (15)
Dari hasil persamaan eksponensial di atas dapat dilihat perbedaan besarnya koefesien determinasi dari persamaan tersebut dengan DG besar hasilnya, seperti hasil persamaan dengan menggunakan analisa data waktu tempuh di atas. Hasil perbandingan MKJI 1997
Dari hasil analisa di atas, jika dibandingkan maka didapat perbedaan sebagai berikut :
1. Hasil tundaan rata-rata simpang analisa metode MKJI lebih besar, dimana tundaan rata-rata simpang terendah 2,033 detik/smp pada arus total simpang 252 kend/jam dan tertinggi tundaan rata-rata 7,1155 detk/smp pada arus total simpang 806 kend/jam. Dalam analisa dengan MKJI diperoleh hasil tundaan rata-rata simpang positif (+) hal ini disebabkan oleh derajat kejunahan (DS) nilainya lebih kecil dari 1,2 yaitu 0,49, sehingga hasil untuk tundaan total lalu lintas (DTI) dan tundaan jarak utama simpang (DTMA) bernilai positif.
2. Kapasitas dari simppang daerah penelitian dengan analisa metode MKJI 1997 lebih kecil dibandingkan dengan kapasitas simpang yang diperoleh dengan analisa data waktu tempuh. Hal tersebut akibat dari hasil
Delay Geometrik analisa MKJI lebih besar dibandingkan dengan Delay Geometrik yang didapat dari daerah penelitian.
3. Analisa dengan metode MKJI 1997 dengan menggunakan DG sebagai intercept menghasilkan persamaan eksponensial untuk ketiga variasi yang bebeda baik untuk variasi tanpa parkir, pada jarak parkir 10 meter maupun 20 meter. Untuk analisa dengan data tempuh. persamaan untuk variasi parkir 10 meter dan 20 meter menghasilkan persamaan eksponensial yang sama, dengan koefesien determinasi yang berbeda. Jadi dengan memasukkan DG sebagai intercept akan memberikan hasil yang berbeda dengan tanpa memasukkan DG sebagai intercept dari persamaan eksponensial yang didapat, dimana hal tersebut akan dapat dilihat dari hasil pada arus-arus yang rendah akan terlihat perbedaan hubungan antara variabel-variabel persamaan akibat dari perbedaan DG yang didapat dari masing - masing pengerakan dari data waktu tempuh pada daerah penelitian.
Tabel 1. Perbandingan hasil perhitungan Data Waktu Tempuh Persamaan R2 X pada D = 5 (dtk/smp) (smp/ 5 mnt) Persamaan dengan Intercept GD R2 X pada D = 5 (dtk/smp) (smp/ 5 mnt Tanpa Parkir Y = 1,3 0,721 389 Y = 1,6 0,973 395 Parkir 10 M Y = 0,596 335 Y = 1,6 0,668 279 Parkir 20 M Y = 2,2 0,882 307 Y = 1,6 0,955 279 Analisa MKJI Tanpa Parkir Y = 0,727 430 Y = 0,727 425 Parkir 10 M Y = 0,738 412 Y = 0,693 401 Parkir 20 M Y = 0,766 415 Y = 0,607 375
Sumber ; hasil analisa
5. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan
1. Berdasarkan hasil analisa dengan acuan menggunakan MKJI 1997 dengan variasi tanpa parkir maupun dengan penempatan parkir pada jarak 10 dan 20 meter pada simpang Jalan Tuanku Tambusai-Jalan Pepaya di Kota Pekanbaru Riau, didapatkan beberapa kesimpulan.
2. Kapasitas simpang yang ditentukan sebagai arus total simpang dimana tundaan rata-rata simpang (D) melebihi 2,033 detik/smp, dengan mengambil (D) = untuk ketiga variasi didapat hasilnya makin rendah, dimana untuk variasi tanpa parkir 250 kendaraan / 5 menit, untuk parkir pada jarak 10 meter adalah 175 kendaraan / 5 menit serta untuk parkir pada jarak 20 meter kapasitasnya adalah 100 kendaraan / 5 menit dari persamaan eskponensial yang didapat tanpa memasukkan intercept geometric delay dari persimpangan tersebut.
3. Dalam mengoptimalkan fungsi simpang jalan Tuanku Tambusai-Jalan Pepaya tanpa parkir akan didapatkan arus optimum yang dapat meminimalisir potensi kemacetan di persimpangan tersebut, yang merupakan permasalahan akut bagi masyarakat dan pemerintahan kota Pekanbaru.
Saran
1. Perlu adanya ketegasan dan pengawasan dari pihak terkait yaitu Dinas Tata Kota Pekanbaru dan Pihak Kepolisian untuk menegakkan peraturan lalu lintas sehingga potensi kemacetan dengan dampak negatif lainnya seperti tindakan kriminal dan kecelakaan dapat ditekan.
2. Optimalisasi penggunaan fasilitas Terminal Mayang Terurai sebagai terminal untuk Pedagang kaki lima kota dapat membantu menata ketertiban dan keamanan yang lebih baik, khususnya untuk ruas Jalan Tuanku Tambusai-Jalan Pepaya.
3. Perlu diadakan tinjauan pada penelitian sejenis pada lokasi dan karakteristik yang berbeda terhadap varisasi parkir yang tidak hanya pada jalan utama simpang saja dan juga pada varisasi parkir pada jalan minor, maupun keduanya serta pendekatan masuk maupun ke luar dengan variasi jarak yang berbeda.
4. Perlu pula diadakan studi terhadap ada tidaknya pengaruh perbatasan jalan yang permanen (median) terhadap kinerja persimpangan tanpa lalu lintas akibat adanya peningkatan persentase kendaraan berbelok (PT) yang akan mempengaruhi kinerja simpang tak berlampu lalu lintas.
DAFTAR PUSTAKA
Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Dept. Pekerjaan Umum, Jakarta.
Anonim, 1990, Panduan Survei dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas, Dept. Pekerjaan Umum, Jakarta. Dajan, Anto 1991, Pengantar Metode Statistik, Penerbit LP3ES Jakarta.
Iskandar, 1995, Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Yang Tertib, Direktorat Perhubungan Darat, Jakarta. Kennedy, Jhon B dan Adam M. Neville, 1976, Basic Statistical Method For Engineers and Scientists.
Munawar, Ahmad, 1997, Analisis Manual Kapasitas Persimpangan 2006, Program Pasca Sarjana Sistem Teknik Transportasi Universitas Gadjah Mada Jokjakarta.
Kudus, Abdul, 1999, Buku Ajar Rekayasa Lalu Lintas, Jurusan Teknik Sipil Universitas Islam Riau, Pekanbaru. Shane andn Roess 1990) , Cause and traffic analisys New Tecnologi & New Solution, Harge Publising Company.
