R I N G K A S A N
J E M B A T A N I N D O N E S I A
Direktorat Bina Teknik 2008
I. PENDAHULUAN
Sesuai UU 38 Tahun 2004 tentang jalan, dinyatakan bahwa jembatan sebagai bagian dari sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan yang dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah. Disamping itu pembangunan jembatan akan membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional dalam menuju masyarakat yang adil dan sejahtera. Tidak dapat dipungkiri lagi peran jembatan dalam mewujudkan seperti yang diamanatkan oleh UU Jalan tersebut adalah sangat penting.
Indonesia sebagai negara tropis yang terdiri dari banyak pulau dan memiliki banyak sungai besar dan kecil tercatat telah membangun tidak kurang 88.000 buah jembatan atau ekivalen panjang kurang lebih 1.000 km baik permanen maupun yang masih bersifat lintasan-basah (wet-crossing). Dari jumlah tersebut tidak kurang dari 29.000 buah jembatan berada pada sistem jaringan jalan utama yang mendukung perekonomian secara langsung yaitu pada ruas jalan nasional dan provinsi. Ini ekivalen panjang kurang lebih 500 km dan sisanya berada di ruas jalan kabupaten, desa dan jalan di daerah perkotaan. Pada ruas jalan nasional terdapat kurang lebih 16.587 buah jembatan dengan ekivalen panjang 316,2km dengan populasi jembatan rangka baja kurang lebih 1.589 jembatan (10%) dengan ekivalen panjang 100,5km. Dari jembatan-jembatan yang berada pada ruas jalan nasional dan provinsi, jumlah jembatan yang melintasi sungai-sungai dengan lebar lebih dari 100 meter kurang dari 2%. Ini menunjukan bahwa kebijaksanaan penggunaan bangunan atas dengan tipe dan panjang standar menjadi prioritas, apalagi dikaitkan dengan program percepatan pembangunan nasional.
Sejak awal era Order Baru sampai saat ini, program pembangunan jembatan di Indonesia lebih didominasi oleh penggunaan teknologi bangunan atas bentang standar. Kebijaksanaan pemerintah untuk mempercepat program pembangunan prasarana jalan khususnya jembatan diarahkan pada standarisasi bangunan atas, baik dengan cara menyediakan stok komponen bentang standar maupun penyediaan standar konstruksi jembatan yang kemudian dapat dibuat lapangan seperti tipe rangka baja, gelagar komposit dan balok beton pratekan segmental. Kebijaksanaan di bidang jembatan tersebut pada saat itu merupakan pilihan yang tepat mengingat kebutuhan akan pembangunan jembatan yang komprehensif sangat mendesak agar dapat menghubungkan bagian-bagian daerah di Indonesia yang belum terjangkau dengan prasarana jalan. Tujuan dari standarisasi bangunan atas jembatan ini dimaksudkan untuk mendapatkan jaminan kualitas produk konstruksi yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan dengan mempermudah pelaksanaannya.
Sejak Pelita I sampai dengan sekarang telah dibangun lebih dari 450.000 meter dengan prioritas pembangunan ditekankan pada peningkatan kualitas layan jaringan jalan pada ruas jalan nasional dan jalan provinsi, dan kemudian pada era pelita-pelita terakhir ini diperluas sampai ruas jalan kabupaten. Pencapaian sasaran pembangunan sampai saat ini untuk ruas jalan nasional adalah 100% mantap sedangkan pada ruas jalan provinsi dan kabupaten masing-masing 90% dan 50% mantap. Program pembangunan jembatan mulai dari Pelita I sampai Pelita VI terus meningkat terutama dalam bentuk pengadaan standar superstructure Steel truss, Composite girder maupun PC-girder dari beberapa sumber yaitu: Belanda, Australia, Austria, Canada, UK, Spanyol dan dari fabrikator lokal. Pada Pelita I 40.000 meter, Pelita II 30.000 meter, Pelita III 70.000 meter, Pelita IV 70.000 meter, Pelita V 125.000 meter dan pada Pelita VI ini kurang lebih 54.000 meter.
DATA JUMLAH JEMBATAN MENURUT BENTANG 78% 9% 9% 2% 2% 0-20 m 20-30 m 30-60 m 60-100 m > 100 m Panjang Jembatan Menurut Tipe Bangunan Atas
36%
46% 18%
Beton Baja Lain-lain
Jumlah Jembatan Menurut Tipe Bangunan Atas
57% 25%
18%
Beton Baja Lain-lain
Walaupun penggunaan konstruksi bangunan atas standar begitu banyak dalam program pembangunan prasarana jalan di Indonesia, bukan berarti penggunaan jenis bangunan atas non-standar ditinggalkan. Perkembangan teknologi pembangunan jembatan di Indonesia dari tahun ke tahun khususnya untuk melintasi sungai-sungai yang tidak memungkinkan menggunakan jembatan tipe bangunan atas standar. Beberapa sungai yang ada di Pulau Kalimantan, termasuk cukup besar di Indonesia, sudah disediakan jembatan seperti jembatan Kapuas Landak, jembatan Semuntai, jembatan Kapuas Murung, jembatan Mahakam-1 dan jembatan Barito, jembatan Mahakam-2. Masih di Kalimantan di kota Balikpapan akan juga dibangun jembatan cable-stayed yang akan menghubungkan lintas kalimantan jalur selatan. Di Surabaya saat ini juga sedang dibangun jembatan SURAMADU dengan bentang utama cable stayed 818 meter dengan total panjang jembatan 5400 meter.
Kebutuhan jalur navigasi yang melalui kolong jembatan pada beberapa sungai besar menuntut adanya opening span yang cukup besar, telah juga mendorong akan pemahaman teknologi perencanaan bangunan atas alternatif dan pemahaman akan tingkat resiko tertabraknya struktur jembatan oleh kapal yang lewat kolong jembatan yang lebih baik sangat diperlukan. Untuk bentangan yang relatif besar dimana konstruksi bangunan atas standar tidak lagi ekonomis, penggunaan konstruksi gelagar box beton pratekan atau baja menerus, juga telah digunakan di Indonesia. Dalam pelaksanaannya apabila jembatan cukup tinggi dan kondisi topographi tidak lagi ekonomis digunakannya sistem perancah, umumnya pelaksanaannya menggunakan metode konstruksi sistem cantilever. Di samping itu kemajuan dalam pemakaian piranti lunak analisa struktur serta kemampuan sumber daya manusia mampu menghasilkan desain struktur jembatan yang lebih optimum sehingga dapat mengoptimasi biaya pelaksanaan.
II. PERKEMBANGAN JEMBATAN PANJANG
Pemilihan sistem struktur bangunan atas biasanya mengikuti konsep bentang ekonomis (ideal structure span) menurut kaidah teknik sipil dengan tipikal sebagai berikut:
- Gorong-gorong, ekonomis untuk bentang sampai dengan 10m
- Jembatan Flat Slab Beton, ekonomis untuk bentang sampai dengan 15m - Jembatan Gelagar Beton T, ekonomis untuk bentang 10 - 18m
- Jembatan Gelagar Beton T Modifikasi, ekonomis untuk bentang 18 - 25m - Jembatan Box Beton Bertulang, ekonomis untuk bentang 25 - 40m - Jembatan Gelagar I Pratekan, ekonomis untuk bentang 25 - 40m - Jembatan Rangka Baja, ekonomis untuk bentang 40 - 200m - Jembatan Box Free Cantilever ekonomis, untuk bentang 40 - 300m - Jembatan Pelengkung Baja, ekonomis untuk bentang 150 - 400m - Jembatan Cable Stayed, ekonomis untuk bentang 300 - 1000m - Jembatan Gantung, ekonomis untuk bentang 500 - 2000m
Gambar dibawah menunjukan skematik berbagai jenis bangunan atas jembatan sebagai fungsi dari panjang bentang maksimum yang dapat dicapai dilihat dari segi teknis perencanaan dan pelaksanaan maupun dari segi efisiensi. Untuk bentangan jembatan lebih besar 200 meter terlihat jembatan yang didukung dengan sistem kabel lebih ekonomis. Lebih lanjut, untuk jembatan dengan sistem kabel pada bentangan yang lebih dari 1000 meter, tipe cable stayed tidak lagi ekonomis dan tipe gantung akan menjadi pilihan.
Economic span
A. BENTANG MAKSIMUM
Berapa panjang bentang jembatan yang maksimum dapat dipakai untuk melintasi teluk ataupun selat adalah sangat tergantung pada tingkat penguasaan teknologi jembatan dari perencana. Penguasaan teknologi tersebut yang harus dikuasai oleh para perencana meliputi:
− Penguasaan teknologi bahan khususnya baja
− Penguasaan dalam pemilihan konfigurasi struktur termasuk teknologi − Penguasaan dalam permodelan struktur dan dalam melakukan analisis − Penguasaan pembuatan model dan pengujian
Teknologi Jembatan berkembang terus dari tahun ke tahun yang tercerminkan oleh semakin panjangnya bentang jembatan yang berhasil dibangun. Perkembangan ini terlihat semakin mencolok menjelang akhir abad ke-20 ini. Untuk mengetahui trend tersebut, mari kita amati perkembangan panjang bentang tengah jembatan gantung sejak pembangunan jembatan gantung “modern” pertama di Menai (Wales, Inggris) pada tahun 1826. Setelah ditemukan piranti lunak, kemampuan menganalisis struktur yang lebih kompleks semakin mudah dilakukan, sehingga perencanaan jembatan bentang panjang semakin mungkin diwujudkan. Perkembangan pengetahuan bahan dan kemajuan sistem manajemen proyek juga mendorong pengendalian dan pengawasan pelaksanaan pembangunan yang rumit semakin mudah.
Menai Bridge, Inggris Golden Gate Bridge, USA Akashi Kaikyo Bridge, Jepang Gambar 3. Perkembangan jembatan panjang di dunia
Jembatan Golden Gate di San Francisco adalah jembatan bentang panjang pertama dibangun pada tahun 1937di dunia dengan bentang lebih dari 1000 meter, disusul jembatan Messina dengan bentang 3300 meter pada tahun 1994. Jembatan Akashi Kaikyo dengan bentangan 1991 meter merupakan jembatan terpanjang. Jika diamati hubungan antara tahun pembuatan dan panjang bentang adalah fungsi eksponensial positif.
B. PERKEMBANGAN JEMBATAN PANJANG DI INDONESIA
Di Indonesia saat ini, panjang bentang jembatan yang telah dibangun maupun sedang dalam masa konstruksi baru ratusan meter. Tiga jembatan gantung pertama yang sudah atau sedang dibangun di Indonesia dewasa ini adalah berturut-turut Jembatan Membramo (1996) dengan bentang tengah 235 meter, Jembatan Barito (1997) dengan bentang tengah 240 meter dan Jembatan Mahakam II (1998) dengan bentang tengah 270 meter.
Beberapa tipe jembatan bentang panjang yang dapat dikelompokan menjadi lima tipe jembatan berdasarkan struktur bangunan atasnya adalah
1. Jembatan box beton menerus (jembatan Tukad Bangkung dan Rajamandala) 2. Jembatan gelagar baja menerus (jembatan Ampera dan Bingkuang)
3. Jembatan pelengkung beton (jembatan Rempang-Galang dan Serayu Cindaga) 4. Jembatan pelengkung baja (jembatan Rumpiang dan Kahayan)
5. Jembatan gantung dan cable stayed (jembatan Pasupati, Suramadu, dan Mahakam II)
J. Cindaga, Jateng J. Raja Mandala, Jabar J. Besok Koboan, Jatim
Jembatan Bajulmati J. Kahayan, Kalteng J. Rumpiang, Kalsel
J. Martadipura, Kaltim J. Teluk Masjid, Riau J. Mahkota 2, Samarinda
J. Pasupati, Jabar J. Barito, Kalsel J. Mahakam II, Kaltim
Tabel 1. Daftar jembatan panjang di Indonesia
No. Nama Jembatan Provinsi Bentang Utama (m)
Total Bentang (m)
Tahun Bangun
1 Box Beton Menerus
Rantau Berangin Riau 121 200 1972 - 1974 Rajamandala Jabar 132 222 1972 - 1979 Serayu Kesugihan Jateng 128 274 1978 - 1985
Mojokerto Jatim 62 230 1975 – 1977
Arakundo Aceh 96 210 1987 - 1990
Tonton-Nipah Riau 160 420 1995- 1998
Setoko-Rempang Riau 145 365 1994 - 1997
Siti Nurbaya Sumbar 76 156 1995-2002
Tukat Bangkung Bali 120 240 2006
Teluk Efil Sumsel 104 208 2006
2 Gelagar Baja menerus
Ampera Sumsel 75 354 1962–1965
Danau Bingkuang Riau 120 200 1968 – 1970
3 Pelengkung Beton
Rempang-Galang Riau 245 385 1995-1998
Serayu Cindaga Jateng 90 90 1993-1998
Besok Koboan Jatim 80 125 2000
Bajulmati Jatim 60 90 2007
Kelok-9 Sumbar 90 945 Construction
4 Pelengkung Baja
Kahayan Kalteng 150 150 1995 - 2000
Martadipura Kaltim 200 560 2004
Rumbai Jaya Riau 150 780 2003
Rumpiang Kalsel 200 754 2008
Batang Hari I Jambi 150 804 Dec 2008
Teluk Mesjid Riau 250 1500 Dec 2008
Siak III Riau 120 520 Construction
5 Suspension/Cablestayed Memberamo Papua 235 1996 Barito Kalsel 240 1997 Batam-Tonton Kepri 350 1998 Pasupati Jabar 106 161 1999 Mahakam II Kaltim 270 710 2001
Mahkota II Kaltim 370 1388 Construction
III. TANTANGAN KE DEPAN
Teknologi pembangunan jembatan panjang pada akhir-akhir ini sangat diperlukan
mengingat pembangunan jembatan bentang besar yang menyeberangi sungai-sungai
lebar dan yang akan menghubungkan pulau-pulau di nusantara sudah sangat
dibutuhkan. Penguasaan teknologi jembatan sudah sewajarnya dikuasai oleh bangsa
Indonesia. Penguasaan teknologi jembatan baik dari aspek peralatan, material maupun
analisanya mutlak dibutuhkan. Pembangunan jembatan di daerah perkotaan dengan
kondisi lahan yang terbatasdan volume lalu-lintas yang tetap operasional menuntut
diperlukannya peralatan dan metode konstruksi serta material yang baik disamping
teknologinya. Penggunaan dan penguasaan teknologi meterial yang kuat dan ringan juga
sangat diperlukan untuk pembangunan jembatan berbentang panjang.
T TAAYYAANN RRIIVVEERR BBRRIIDDGGEE ( (lleennggtthh 11..000000 mm)) S SUUNNDDAA SSTTRRAAIITT BBRRIIDDGGEE ( (lleennggtthh 2277..440000 mm)) B BAALLIIKKPPAAPPAANN BBAAYY BBRRIIDDGGEE ( (lleennggtthh 11..55000 0 mm)) M MAADDUURRAA SSTTRRAAIITT BBRRIIDDGGEE ((lleennggtthh 55..44550 0 mm)) BBAALLII SSTTRRAAIITT BBRRIIDDGGEE ( (lleennggtthh 22..110000 mm)) Y YOOTTEEFFAA BBAAYY BBRRIIDDGGEE ( (lleennggtthh 665500 mm))
Gambar 6. Jembatan Tri Nusa Bima Sakti dan Penyebrangan Utama A. JEMBATAN TRI NUSA BIMA SAKTI
Gagasan untuk menghubungkan pulau-pulau di Nusantara ini dicetuskan oleh almarhum
Prof. Sedyatmo. Pada waktu itu almarhum melontarkan gagasan untuk menghubungkan
pulau Sumatera – Jawa - Bali. Pada bulan April 1986, Bapak Presiden RI ke-2 meminta
untuk dilakukan studi kemungkinan-kemungkinan untuk merealisir gagasan itu. Untuk
keperluan tersebut diatas, pada bulan Januari 1989 telah disepakati bersama antara
BPPT, Bappenas dan Departemen Pekerjaan Umum untuk melaksanakan studi
hubungan Jawa-Sumatera-Bali. Studi ini dikenal dengan nama “Tri Nusa Bima Sakti
dan Penyeberangan Utama”.
1. Jembatan Selat Sunda
Beberapa studi awal telah dilakukan dan dapat dipakai sebagai acuan untuk studi
lebih lanjut. Studi-studi ini telah dilakukan baik oleh pihak Departemen Pekerjaan
Umum maupun oleh BPPT dan pihak PLN (dalam usaha membuat rencana
interkoneksi jaringan listrik Sumatera dan Jawa). Studi engineering awal juga telah
dilakukan dilakukan oleh pihak JICA (Japan International Cooperation Agency)
expert yang diperbantukan pada Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen
Pekerjaan Umum.
Mengenai teknologi jembatannya sendiri, pada saat ini sudah tersedia teknologi
jembatan gantung generasi ke tiga yang dapat membentangi jarak-jarak ultra
panjang dan ini dapat dipertimbangkan dalam merencanakan penyeberangan selat
dewasa ini. Diperkirakan jembatan ini memiliki panjang total kurang lebih 27,4 km
dan waktu pembangunan kurang lebih 13 tahun.
Gambar 7. Rencana Jembatan Selat Sunda
2. Jembatan Selat Madura
Dari studi hubungan antar pulau tersebut diatas, yang lebih maju dan sudah mencapai tahap
konstruksi adalah hubungan selat MADURA yang menghubungan pulau Jawa
dengan pulau Madura yang lebih dikenal dengan SURAMADU. Final detail
engineering jembatan ini telah selesai seluruhnya pada tahun 1995. Hubungan
Jawa-Madura ini dapat diselesaikan terlebih dahulu mengingat lintasan ini paling layak
dipandang dari segi keterbatasan-keterbatasan yang ada, baik pendanaan maupun
kemampuan dan pengalaman engineering. Walaupun hubungan ini tidak begitu
besar untuk sampai pada tahap detail engineering selesai keseluruhan memerlukan
waktu tidak kurang 5 tahun.
Gambar 8. Rencana Jembatan Selat Madura
P P..SSuummaatteerraa P P..PPaannjjuurriitt PP..SSaannggiiaanngg P P..UUllaarr P P..JJaawwaa P.Jawa P.Sumatra P.Ular P.Panjurit P.Sangiang
3. Jembatan Selat Bali
Pada awal tahun 90an, gagasan untuk menghubungkan menghubungkan ujung timur Pulau Jawa (Ketapang) dengan daerah di ujung barat Pulau Bali (Gilimanuk) pernah diusulkan. Tujuan dari pembangunan jembatan ini adalah untuk mendukung perkembangan lalu-lintas antara Jawa dan Bali serta untuk memperbaiki peningkatan kapasitas dan layanan disamping untuk mengurangi waktu tempuh untuk menyeberangi selat Bali. Pembangunan jembatan ini juga akan mendukung pertumbuhan perekonomian dari kedua daerah dan meningkatkan sektor parawisata disamping akan meningkatkan efisiensi pergerakan baik barang maupun penumpang antara Pulau Jawa dan Pulau Bali.
Suatu jenis jembatan Gantung yang artistik dengan bentangan bersih lebih dari 2 km direncanakan melintasi selat Bali. Dalam usulan, sengaja tidak dipilih terowongan untuk menghubungkan kedua pulau ini, mengingat selat ini ada palung yang cukup dalam disamping rawan terhadap terjadinya pontensi gempa. Gagasan awal jembatan Jawa-Bali berupa jembatan gantung dengan 2 buah pilon dengan ketinggian 335 meter dengan elevasi lantai kendaraan 65 meter terhadap muka air laut rata-rata dengan sistem pengaku berupa gelagar-box-komposit-sel-ganda (twin cell composite box girder) dengan lebar untuk kendaraan 4 lajur, 2 jalur untuk masa awal pengoperasian dengan kemungkinan penambahan menjadi 6 lajur pada tahun 2033 sesuai dengan peningkatan jumlah lalu-lintas.
Gambar 9. Rencana Jembatan Selat Bali B. JEMBATAN PENYEBERANGAN UTAMA
Di samping jembatan utama tersebut di atas, diperlukan jembatan-jembatan pendukung
untuk mewujudkan gagasan tersebut. Jembatan-jembatan tersebut antara lain Jembatan
Teluk Balikpapan, Jembatan Tayan (menghubungkan lintas Kalimantan), Jembatan
Teluk Ambon, Jembatan Yotefa Bay Bridge, Jembatan Batu Licin dan Jembatan Selat
Malaka.
1. Jembatan Pulau Balang #2 Teluk Balikpapan
Pulau Kalimantan dengan sungai-sungai yang ada umumnya berbentuk palung yang dalam, dari keseluruhan ruas trans-Kalimantan masih ada segmen jalan yang belum dihubungkan secara langsung lewat prasarana darat, seperti untuk melintasi sungai Kapuas di Kota Tayan di Provinsi Kalimantan Barat dan untuk lintasan di Teluk Balikpapan. Kedua lintasan ini memiliki bentangan yang relatif cukup besar, kurang lebih 1000 sampai 2000 meter.
Jembatan Pulau Balang #2 berada pada teluk Balikpapan yang menghubungkan kedua sisi teluk melalui Pulau Tempadung direncanakan sebagai jembatan gantung untuk lalu-lintas 4 lajur dua arah dengan bentang utama adalah 708 m dan lebar jembatan 22 m. Sistem gelagar jembatan bantung berupa rangka baja galvanis dengan tinggi pylon kurang lebih 80 m di atas elevasi jalan. Elevasi jembatan rencana untuk jalur navigasi laut di bawah deck jembatan adalah 20 m.
Gambar 10. Rencana Jembatan Pulau Balang #2
2. Jembatan Sei Tayan
Jembatan Tayan berfungsi untuk menyambungkan jalan trans kalimantan (lintas selatan) yang terputus oleh sungai kapuas. Sebelumnya sudah dilakukan studi-studi mengenai kelayakan pembangunan dari Jembatan Tayan tersebut diantaranya adalah Bintek tahun 2004, ”studi kelayakan jembatan tayan, di Provinsi Kalimantan Barat” oleh PT Perentjana Djaya dan ”feasibility study on long span bridge construction project applying aseismic design in the Republic of Indonesia” tahun 2006 oleh Japan External Trade Organization (JETRO).
Gambar 11. Rencana Jembatan Sei Tayan
3. Jembatan Teluk Ambon
Jembatan Teluk Ambon melintasi Teluk Ambon terdiri dari tiga bentang 75 + 150 + 75 meter dengan sistem lantai prestressed lebar 22.3 meter. Bentang utama adalah jembatan cable stayed dua bidang. Tinggi pylon 110 meter diatas pile cap. Jembatan pendekat terdiri dari 8 x 40 meter dengan konstruksi gelagar pracetak I.
Gambar 12. Rencana Jembatan Teluk Ambon
4. Jembatan Batu Licin
Dengan adanya pemekaran kabupaten di wilayah Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu (KAPET) Batulicin menjadi Kabupaten Kotabaru dan Kabupaten Tanah Bumbu, direncanakan akan dibangun jembatan dengan panjang 2,9 km yang menghubungkan kedua kabupaten tersebut melintasi Selat Pulau Laut.
Gambar 13. Rencana Jembatan Batu Licin
5. Jembatan Selat Malaka
Jembatan Selat Malaka yang lebih dikenal dengan The Strait of Malacca Crossing (SOMX) merupakan jembatan antar negara yang direncanakan untuk menghubungkan kota Dumai (Indonesia) dengan Malacca (Malaysia) melintasi Selat Malaka. Dalam proposal yang diberikan, panjang total jembatan adalah 127.93 km, jumlah lajur 6 buah. Frekuensi kapal melalui Selat Malaka lebih dari 200 kapal segala jenis per hari. Ruang bebas horizontal maupun vertikal jembatan memperhitungkan faktor perkembangan teknologi pelayaran. Dua bagian utama pekerjaan jembatan dibagi atas bagian Straits Work yaitu Telok Gong, Malaka ke Makeruh, P. Rupat dan Linking Up Works yaitu Makeruh menyeberangi selat Rupat terus ke Dumai.
IV. TAHAPAN PENGADAAN JEMBATAN PANJANG
Secara umum pembangunan suatu jembatan dimulai dari tahap Studi Kelayakan (Feasibility Study), namun mengingat suatu jembatan itu merupakan bangunan pelengkap jalan, maka pendekatan yang dilakukan adalah melakukan studi kelayakan suatu ruas jalandimana jembatan berada. Kemudian apabila dari hasil kajian tersebut ternyata ruas jalan tersebut layak untuk di realisasikan, maka dapat dilanjutkan untuk selanjutnya dioperasikan serta dipelihara.
Lingkup pekerjaan studi kelayakan tersebut adalah: 1. Pemilihan Alternatif Rute
2. Studi Sosial Ekonomi 3. Studi Dampak Lingkungan 4. Design Development 5. Preliminary Design, dsb
Rekomendasi dari studi-studi tersebut di atas harus ditunjang dengan legal aspek seperti persetujuan dari Departemen Perhubungan dalam hal penentuan Jalur Navigasi serta persetujuan Departemen Pekerjaan Umum dalam hal keterkaitan dengan sistim jaringan Prasarana dan sebagainya.
Selanjutnya setelah melalui rangkaian studi di atas, umumnya dilanjutkan dengan tahap Engineering (Perencanaan teknis dan Studi-Studi lainnya) dan kajian masalah pendanaan (Financial Aspect). Lamanya tahapan-tahapan pengadaan tersebut dalam kondisi normal berkisar antara 3 sampai 4 tahun mulai dari Pra Studi Kelayakan sampai Tahap Konstruksi, sebagaimana disajikan pada gambar dibawah. Sedangkan untuk Crash Program, tahapan-tahapan tersebut dapat diselesaikan antara 1 sampai dengan 2 tahun.
Studi Kelayakan 0,5 - 1,0 tahun (0,5 - 1,0%)
Operasional & Pemeliharaan Studi Sosial/Ekonomi & Pra Studi
0,5 - 1,0 tahun (0,5 - 1,0%)
Preliminary / Design Development 0,5 - 1,0 tahun (3,0 - 4,0%)
Final Engineering 1 tahun (4,0 – 6,0%)
Konstruksi & Supervisi 3 tahun
V. PERENCANAAN JEMBATAN PANJANG
Untuk mengetahui secara rinci semua asumsi yang digunakan dalam tahap perencanaan serta untuk mendapatkan parameter-parameter penting bagi perencanaan jembatan, diperlukan serangkaian teknikal studi. Mengingat bentangan jembatan yang besar dan umur rencana jembatan yang khusus, maka kebutuhan data-data perencanaan tersebut harus didapat secara akurat.
A. STUDI-STUDI TEKNIS YANG DIPERLUKAN
a. Studi topografi bawah air (bathimetry), untuk mengetahui profil dasar laut. b. Studi gelombang, Pasang, arus dan Sedimentasi
Untuk mengetahui kondisi angin, gelombang, pasang surut dan arus di lokasi proyek dan Untuk mengetahui tingkat sedimentasi di lokasi proyek.
c. Studi Scouring, untuk mengetahui local scouring di pilar akibat dibangunnya jembatan d. Studi Geologi
- Untuk mengetahui kondisi permukaan khususnya di lokasi jembatan, mulai darat, pantai/laut
- Memetakan kondisi geologi, khususnya litologi dan struktur geologi di daerah sekitar proyek
- Memberikan informasi dalam bentuk gambar 3 dimensi tentang kondisi bawah permukaan di lokasi proyek
- Metode yang digunakan adalah Geoelektrik untuk daratan, georadar untuk daerah pantai dan sub bottom profiling untuk lautan.
e. Soil Investigation
- Mendapatkan data primer di lokasi pekerjaan yang akan digunakan untuk perencanaan
- Mengidentifikasikan textur lapisan tanah di lokasi proyek berdasarkan hasil penyelidikan dan pengukuran langsung di lapangan dan laboratorium
- Melakukan analisis dan evaluasi tentang jenis pondasi dan daya dukung - Menyediakan data bagi studi teknis lain seperti Seismic Hazzard dan lain-lain f. Seismic Hazzard Analysis
- Mengidentifikasikan fenomena-fenomena geologi yang berpotensi menjadi sumber gempa yang ada di sekitar lokasi jembatan
- Mendapatkan parameter gempa berupa percepatan tanah dasar dan respo spectra di batuan dasar dan di dasar laut
g. Wind Resistant Study / Wind Tunnel Test
- Mengidentifikasikan fenomena-fenomena akibat angin dinamik pada jembatan - Mendapatkan parameter beban angin
h. Pergerakan kapal
untuk mendapatkan penempatan pilar-pilar jembatan yang paling optimum untuk menghindarkan tabrakan-tabrakan kapal terhadap pilar-pilar jembatan serta ruang bebas vertikal dan horizontal agar kapal-kapal leluasa melakukan manuver.
B. ASPEK AERODINAMIS JEMBATAN PANJANG
Penentuan panjang bentangan tunggal dari jembatan panjang dengan sistem kabel ditentukan oleh konfigurasi kabel yang dipilih; gantung/cable-stayed/hibrid, serta faktor kelangsingan sistem dek jembatan. Dari aspek perencanaan, jembatan dengan kabel sebagai elemen utama umumnya, tidak lagi ditentukan oleh kemampuan batas kekuatan dan daya layan struktur saja, persyaratan kehandalan aerodinamik biasanya lebih menentukan seperti kehandalan terhadap:
• Bangkitan Vortex/Pusaran (limited amplitude response) • Turbulance (limited amplitude response)
• Galloping dan Staal Flutter (divergent amplitude response)
Pentingnya kehandalan aerodinamik dapat dilihat dari runtuhnya Jembatan Tacoma Narrows USA pada tanggal 7 November 1940 akibat angin dengan kecepatan sekitar 60 sampai 70 km/jam saja (kecepatan angin rencana berkisar 90-126 km/jam, BMS ’92). Keruntuhan ini disebabkan oleh dilampauinya kecepatan kritis yang bisa ditahan oleh konstruksi jembatan agar tetap stabil.
Sesungguhnya, setiap jembatan memiliki frekuensi-alami (fundamental frequency) dan setiap jembatan akibat bentuk dan panjang bentangannya (sifat aerodinamis) memiliki kemampuan dalam menahan angin dan memiliki kehandalan terhadap pengaruh angin seperti tersebut di atas pada kecepatan tertentu agar tetap stabil. Kecepatan angin tertentu yang menyebabkan jembatan tidak stabil tersebut disebut kecepatan angin kritis.
Standar perencanaan Inggris mensyaratkan bahwa jembatan dengan bentangan kurang dari 200 meter dan lebih dari 50 meter harus dipertimbangkan efek bangkitan aerodinamis tersebut dan untuk struktur yang memiliki frekuensi-alami lebih besar dari 5 Hz dapat dianggap stabil terhadap bangkitan vortex. Sedangkan untuk struktur jembatan yang memiliki bentangan lebih besar dari 200 meter harus dilakukan uji model (wind tunnel test).
