-r
·
.' . (
·<• '':
uoc. :
624~2.00 1.3 :' !'· L.~~c;-:;-r.<!:';' · .~ .. NEN~;:-.
~•
.
• • ' i·
•
.·
.·
.
.
.
.
.
. ~ • • .... J.
.
~·"
'
"
"'
"
'
·
····
·
~
.
:
.-
.,,,--~
....:
.
·:
.
P
.
E RAT U
RAN
..
·~~"i· ;. ;·
.
..
-·
..
·__.,.
.
untuk
·
Jemfiat.lin Konstruksi
B~ j~
;
,
:
.
~
:
.
'.
..
..
·
.
.:, ~ ; '·~-.. ::.:--·~het Ontwerpen :van · ··Stalen. Bruggen ) ·. · ..
>t
. . ,. ; ; >:''.
.
..
\...- ~.
VOS
·
B
1.9~3
':-,
.
.
,
.
.. ~ ' .. ...
·' I : ·-~~ .. ~ .:,.i;>· . .,,
-~ .....
:~. ··..
.-
:
:
.:""'-~· ....
....~
.
-~
·.;:~~
--~ ~
:
~7·
~
·
~
.. , :',r.
.
.• f..
.
' ~ .
,
P
.
ERATURAN
,
- P
.
ERATURAN.
untuk
-
Merel)~anakan
Jembat.an
~onstruksi ~~ja.
V~orscluiften. .v~r het Ontwerpen van Stalen. Brug$eit
VOSB 1.963
Diterbitkan oleh : ..
. : ~. :· !YA-~
.~
LEMBAGA~~NYE~ID:_,
·. . . . . ·J\H~~~~
·
~,_.
.
-
n
.
Tamansan 84·" 3.,. B~'·' . ·-':~'-·> . . . -•. .UDC. : 624.2.001.3 : ~24.014.2
NEN: 1008
PERATURAN-PERATURAN UNTUK
MERENCANAKAN JEMBATAN KONSTRUKSI BAJA
Terjemahan dari : Voorschriften voor bet
Ontwerpen van Stalen Bruggen (VOSB 1963) Bandung, Agustus 1980 Diterbitkan oleh : YAYASAN ,
LEMBAGA PENYELIDIKAN MASALAH BANGUNAN
De•'-';:,, '"''·c;,~ r~KERJAAN Uioioi,.:;.ri BALITJ~l\IG. PJ. p E R P U S T A K A -'-\ ·• .
,...
I.Joterima tgl. : N. I. : ) ~. 1 N.K. :c.
1000.81280.Dilarang mereproduksi/memperbanyak sebagian maupun seluruh isi buku ini tanpa seizin Penerbit.
Hak cipta dilindungi oleh Undang-undang.
Hak Cipta : Pada DPMB Hak Penerbitan : Yayasan lPMB
KATA PENGANTAR
Dalam rangka melengkapi peraturan dalam bidang konstruksi yang ber1aku di Indonesia khususnya Peraturan Konstruksi Baja, maka o1eh Lem-baga Penyelidikan Masalah Bangunan dalam rangka pelaksanaan Proyek
Penyusunan Sistem-sistem, Norma-norma dan Standard-standard Teknik
Pembangunan Gedung-gedung dan Perumahan telah mengusahakan penter-jemahan Voorschriften voor het Ontwerpen van Stalen Bruggen 1963 (NEN:
1008) sebagai bahan pembicaraan/diskusi untuk penyustman konsep Per-aturan Konstruksi Baja di Indonesia.
Dalam terjemahan ini meskipun sudah diusahakan sesempuma mung-kin, masih akan terdapat kekurangan-kekurangan yang perlu dibahas dan disempurnakan lagi, khususnya mengenai istilah teknik maupun Yat:J.g se-bagai bahan penyusunan konsep sudah seharusnya kalau pedu disesuaikan dengan keadaan di Indonesia. Oleh karena itu kami sangat mengharapkan adanya usul dan saran periyempurnaannya dari para ahli dan yang berkecim-pung dalam dunia konstruksi baja di Indonesia.
Dalam waktu dekat ini Lembaga Penyelidikan Masalah Bangunan akan
mengadakan suatu pertemuan untuk membicarakan usaha-usaha/tindakan-tindakan untuk mempercepat penyusunan Peraturan Konstruksi Baja di Indonesia.
Sebagai akhir kata, kepada Sdr. Ir. Th. A. Adisoebagjo yang telah
mem-bantu menterjemahkan buku YOSB dengan jalan ini kami menyampaikan
penghargaan kami disertai ucapan banyak terima
kasih.-Bandung, 11 Pebruari 1972
PRAKATA
dari penerbit
Berhubung dengan banyaknya permintaan, maka sesuai dengan perse-tujuan penerbitan antara pihak DPMB dengan Yayasan LPMB, penemit
memandang perlu untuk menerbitkan (cetak ulang) kembaJi buku terjemahan
dari:
Voorschriften voor het ontwerpen van
Stalen Bruggen (VOSB 1963)
NEN: 1008
Cetak ulang yang ketiga ini isinya tak berbeda dengan cetakan yang
kedu~ Hanya dalam cetak ulang ini ejaan dari terjemahannya telah
meng-gunakan Ejaan yang Disempumakan (baru) dan teknik cetak offset.
Semoga penerbitan ini dapat membantu melengkapi perpustakaan buku-buku ·teknik di Indonesia.
Bandung, Agustus 1980
DAFI'AR lSI BAB Halaman I. PEMBEBANAN VERTIKAL A. Berat Sendiri . . . 1 B. Muatan Gerak . . . 2 C. Pembebanan Salju . . . , . . . 13
II. PEMBEBANAN HORIZONTAL . . . 14
lll. KETENTUAN-KETENTUAN MENGENAI PERIDTUNGAN DAN KONSTRUKSI A. Ketentuan Umum . . . . ... .' . . . 19
B. Lantai Kendaraan . . . 24
C. Konstruksi yang Dilas . . . . . 2 7 D. Hubungan Paku Keling dan Bout . . . 29
F. Batang-batang Tekan . . . 36
G. lipatan Plaat . . . 44
H. Tumpuan . . . 54
IV. TEGANGAN YANG DIIZINKAN A. lTm urn . . . 56
B. Konstruksi yang Dilas . . . 74
C. Konstruksi yang Dike ling . . . . . . . . 7 6 E. Lantai Jembatan . . . :. . . . . . 82
PERAWRAN UNTUK MERENCANAKAN JEMBATAN KONSTRUKSI BAJA
Pasal 1.
Sebutan untuk peraturan.
Peraturan-peraturan untuk merencanakan jembatan konstruksi baja, dapat disingkat dengan sebutan: VOSB 1963.·
Pasal 2.
Jembatan-jembatan dengan las listrik.
Dalam bentuk ini, terdapat juga peraturan2 untuk merencanakan jembatan
dengan las listrik. (V 1017- 1952 menjadi batal).
BABI
PEMBEBANAN VERTIKAL A. BERAT SENDIRI
Pasal 3.
Ketentuan umum.
Pada umumnya berat sendiri dapat dianggap sebagai pembebanan terbagi rata. Apablla berat per meter suatu gelegar sangat tidak beraturan maka ketidak teraturan itu harus diperhitungkan.
Catatan : lihat juga pasal 29. Pasal 4.
Perhitungan berat sendiri.
1. Dalam perhitungan berat sendiri, baja walst, tempa, tuang l:iesi tuang
beton tulang beton pengisi asfalt beton panas asfalt betvn dmgm asfalt tuang
krikil {kenng)
pasir {kering)
berlaku berat jenis untuk bahan : 7,85 7,25 2,5 22 2.'2 :::t
t..::
2,2-2,35 1800 kg/Jh.) 1800 kg/m3pereobaan-pereobaan. Pada pasal 80 ditetaplcan berat volume dari be-berapa jenis kayu.
B. MUATANBERGERAK
Pasal 5
Penjelasan umum.
Sebagai muataQ bergerak dipakai suatu muatan flktief yang terdiri dari beban-beban terpusat bersamaan atau tidak dengan suatu pembebanan terbagi rata yang dapat memenuhi seluruh bentang jembatan. Pembebanan terbagi rata itu tidak menjadi putus di tempat di mana beban-beban terpusat bekerja.
Catatan : Muatan bergerak (flktief) tersebut diambil sedemikian rupa hingga seeara bersamaan menimbulkan akibat pembebanan yang paling sedikit sama beratnya seperti yang ditimbulkan oleh pembebanan lalu lintas yang sebenunya terjadi.
Pasal 6
Pembebanan pada jembatan-jembatan kereta api.
1. Untuk jalan kereta api utama, pembebanan kereta api harus diambil
akibat pembebanan di bawah ini yang paling berbahaya :
a) suatu pembebanan terbagi rata sebesar 8 ton per meter lari ber-samaan dengan dua pasangan beban terpusat. MiSing-masing pa-sangan beban terpusat itu terdiri dari 3 as dengan tekanan as sebesar
15 ton dan jarak antara as 150 em. Jarak antara tengah-terlgah
ke-dua pasangan beban terpusat paling sedikit adalah 1700 em
(sam-bar 1) gambar 1 IS t )5t 1St IS I IS 1 IS I
·~p7ft//W7ft/WV//T~)fl//
-I< ,,.
~
,,.
of-81/m' :>1700b) dua pasangan be ban terpusat, masing-masing terdiri dari 3 as dengan tekanan as sebesar 25 ton dan jarak antara as 150 em tanpa pembe-banan terbagi rata. Jarak antara tengah-tengah kedua pasangan beban terpusat paling sedikit adalah 650 em dan paling besar ada-lah 900 em (gambar 2). 25 I 25 I 251 gambar 2 25 I 25 I ::!5 t
l
!
l
l
j,
J
-fc
150 150 ~ ~ISO 150+
650 sampai 900c) satu beban terpusat dengan tekanan as sebesar 27 ton tanpa pem pembebanan terbagi rata (gam bar 3).
271
gambar 3
2 Untuk jalan kereta api lokal haruslah diteliti terlebih dahulu
pembe-banan yang paling berat dan kerapnya pembepembe-banan seperti itu yang terjadi. Semuanya ini dipakai sebagai dasar dari perhitungan-perhitungan. Pasal 7.
Pembebanan jalur jalan kaki dari jembatan kereta api.
1. Pembebanan untuk bagian2 jalur jalan kaki jembatan kereta api adalah sebesar 200 kg/m2 jika tidak terbuka untuk umum. Untuk perhitungan gelegar induk pembebanan jalur jalan kaki cukup diambll hanya 100 kg/ m2.
· 2. Pembebanan jalur jalan kaki jembatan kereta api yang terbuka untuk
umum dapat dlliliat pada pasal10.
Catatan : Pembebanan tersebut harus dikalikan dengan suatu koefi-sien yang rumusnya sama dengan rumus untuk koefkoefi-sien C pada jembatan lalu lintas biasa. Lihat pasal 14 dan 15.
I 51 151 a= ~4 ukuran dalam t.:m JOt lOt a= 16 ukuran dalam em KLASSE45 garnbar 5 KLASSE 30 garnbar 6 151 lOt
Catatan : Untuk papan-papan lantai kendaraan
lihat pasal38-2
Pasal 100
Pembebanan jalur jalan kaki dan jalur speda untuk jembatan lalu lintas biasa dan jembatan kereta api yang terbuka untuk orang; pembebanan dari schampkanten, berm tengah dan sejenisnyao
10 Untuk perhitungan gelegar induk, besamya muatan jalur jalan kaki;
speda yang dipakai adalah sebagai berikut :
Klase 60 400 kg/m2
Klase 45 300 kg/m2
Klase 30 200 kg/m2
jembatan untuk jalan kaki dan speda 400 kg/m2
jembatan kereta api yang terbuka untuk orang 200 kg/m2
2 0 Untuk perhitungan bagian-bagian jembatan, besamya pembebanan
aki-bat dari schampkanten. berm tengah dan sejenisnya, harus diperhitung-kan terhadap suatu beban terpusat sebesar tediperhitung-kanan roda kendaraan seperti yang diatur pada pasal 90
30 Bagian-bagian dari jalur jalan kaki dan speda harus diperhitungkan
ter-hadap beban sebesar 400 kg/m20
Pasal 11.
Pembcbanan jembatan-jembatan tram dan untuk lalu Iintas campurano
•
10 Untuk jalan kereta api keperl_uan industri, tram dan sejenisnya haruslah
untuk tiap hal diteliti secara tersendiri pembebanan yang paling berat dan kerapnya pembebanan seperti itu yang terjadi. Semuanya ini di-pakai sebagai dasar dari perhitungan-perhitungano
2 Apabila pada lantai kendaraan suatu jembatan untuk lalu lintas biasa
terdapat juga jalan kereta api ataupun tram, maka haruslah diperhi-tungkan adanya kemungkinan bahwa jalur jalan kereta api ataupun tram itu dapat dibebani juga oleh kendaraan dan muatan lalu lintas bjasao 30 _Dalam hal terdapat satu ataupun lebih jalan kereta api ataupun tram pada jembatan untuk lalu lintas biasa, maka dalam memperhitungkan
faktor reduksi seperti yang dimaksudkan pada pasal 94, baik
kereta-api maupun tram tidak boleh dianggap sebagai kendaraano Akibat pem-bebanan dari kereta api a tau pun dari tram tidak boleh direduceer 0
Pasall4.
Koefisien kejut dan pembebanan.
1. Pembebanan bergerak untuk jembatan-jembatan kereta api, tram dan
lalu lintas biasa harus dikalikan dengan suatu koefisien kejut.
2 Untuk jembatan lalu lintas biasa, kecuali harus dikalikan dengan suatu'
koefisien kejut, muatan bergerak jembatan harus juga dikalikan dengan suatu koefisien pembebanan.
3. Pembebanan bergerak tidak usah dikalikan dengan koefiSien kejut,
tetapi harus dikalikan dengan koefisien pembebanan saja apabila
di-pakai untuk menghitung :
a. papan-papan lantai kendaraan (lihat juga penjelasan pasal· 80).
b tegangan tekan siar di bawah plaat landasan (lihat juga pas. 78).
c. pijler dan landhoofd bila massanya besar.
tetapi untuk perhitungan konstruksi penumpu yang ringan, misalnya jukken dari baja, pembebanan bergerak harus dikalikan dengan koefisien kejut.
4. Pada rumus-rumus dalam pasal 15, harga L dinyatakan dalam meter, yaitu panjang daerah penempatan pembebanan bergerak untuk men-dapatkan momen lentur yang paling membahayakan bagian jembatan yang ditinjau.
Untuk sederhananya, harga-harga L untuk hal-hal tersebut di bawah ini
adalah sebagai berikut : ·
a. untuk gelegar di atas· dua tumpuan, harga L adalah panjang bentang
dari gelegar yang ditinjau dalam meter.
b. untuk gelegar melintang dan untuk bagian-bagian yang memikul beban-beban bergerak yang bekerja pada gelegar melintang
(misal-nya hangers dari suatu jembatan busur), twga L adalah panjang
dari dua gelegar memanjang.
c. untuk gelegar di atas lebih dari dua tumpuan, berlaku untuk
sepan-jang gelegar, harga L adalah jumlah dari bentang terpendek dan setengah dari bentang yang terbesar,
asal
saja harga L karenanya tidak lebih keen ~ari bentang yang terbesar.d. un.tuk gelegar induk dari. jembatan lalu lintas do bel dengan banyak-nya gelegar induk tidak lebih dari dua, harga L harus diambil dua
Pasal 15.
kali bentang. Harga L di sini menjadi dua kali dari harga yang di-hitung menu rut a) a tau pun b).
Catatan : Untuk perhitungan gaya lintang maksirnum yang tim-but pada suatu penampang gelegar berdinding penuh, ataupun menghitung gaya batang yang berbahaya dari batang diagonal dan tepi suatu jembatan rangka, harga
L diambil sepanjang daerah penempatan pernbebanan
bergerak untuk mendapatkan rnomen lentur yang berbahaya pada gelegar berdinding penuh ataupun pada gelegar jembatan rangka.
Besamya koefisien-koefisien.
1. Rumus-rumus untuk koefisien kejut dari jembatan kereta api adalah
se-bagai berikut :
a. untuk bagian-bagian yang dibebani secara langsung (jadi tanpa
ge-legar melintang) dan untuk gege-legar rangkap dengan rail yang ver-zonken kecuali jika landasan rail adalah landasan pegas dalam pelaksanaannya).
60
s
= 1 + _...;;;::;..__100 + L
b. untuk jernbatan-jernbatan ta,npa ballasbed yang rnenerus dan untuk
perkecualian yang disebut pada 1 a: 50
s
= 1 + _ _..;;....;..___100 + L
c. untuk jernbatan-jembatan dengan ballastbed menerus (dan untuk
jembatan tram) .
40 S = 1 +
-100 + L
2. Untuk jembatan lalu lintas, biasa besamya koefisien kejut dinyatakan
dengan rumus:
s
= 1+
_4..;.;0;;.__L S-1 + 60 dalam 100+L meter 0 1,60 5 1,57 10 1,55 20 1,50 30 1,46 40 1,43 50 1,40 60 1,38 70 1,35 80 1,33 90 1,32 100 1,30 110 1,29 120 1,27 130 1,26 140 1,25 150 1,24 160 1 23 170 1,22 180 1 21 190 1,21 200 1,20 dsb T ABEL II (pasal 15) KoefJSien kejut S S-1 + 50 100+L 1,50 1,48 1,45 1,42 1,38 1,36 1,33 1,31 1,29 1,28 1,26 1,25 1,24 1,23 1,22 1,21 . 1,20 1,19 1,19 1,18 1,P 1,17 S-1 + 40 100 +L 1,40 1,38 1,36 1,33 1,31 1,29 1,27 1,25 1,24 1,22 1,21 1,20 1,19 1,18 1,17 1,17 1,16 1,15 1,15 1,14 1,14 1,13
Untuk harga-harga L yang tidak tepat dengan tabel, harga C boleh di-hitung dengan sisipan luiUS.
3. Besamya koeflSien pembebanan untuk jembatan lalu lintas biasa adalah seperti yang dinyatakan dengan rum us :
T ABEL III (pasal 15)
Koefisien C == koeftsien kejut x koeftsienpembebanan
untuk jembatan lalu lint as biasa
c ::
(1 +10~0+
L ) X (0,6 +10~0+
L ) L koetisien L koeftsien L (m)c
(m)c
(m) 0 1,40 80 1,01 170 5 1,35 90 0,98 180 10 1,31 100 0,96 190 20 1,24 110 0,94 200 30 ,1,19 120 0,92 210 40 1,15 130 0,91 220 50 1,10 140 0,90 230 60 1,07ISO
0;88 240 70 1,04 160 0,87 dsb I koeftsienc
0,86 0,85 0,84 0,83 0,82 0,82 0,81 0,80Untuk harga-harga L yang tidak tepat dengan tabel, harga C boleh di-hitung dengan sisipan lurus.
Pasal 16
Ketentuan umum.
C. PEMBEBANAN SALJU
BAB D
PEMBEBANAN HORISONT AL
Pasal 17.
Pembebanan angin.
I. Semua permukaan yang terkena angin harus diperhitungkan terhadap
pembebanan horisontal sebesar 1 SO kg/m2 yang arahnya tegak lurus
pada sumbu jembatan.
Catatan : Konstruksi-konstruksi ringan yang oleh angin dapat
me-nunjukkiJil gejala-gejala dynamis, hendaknya dihindarkan. 2. Sebagai permukaan yang terkena angin, harus dihitung luas suatu jalur setinggi konstruk.si lantai kendaraan dan lalu lintas berikut proyeksi dari bagian gelegar induk pertama di bawah dan di atas jalur ditambah . dengan luas yang dihitung dengan cara yang sama dari gelegar kedua, ketiga dan seterusnya dikalikan dengan koefiSien masing-masing sebesar
2/3, (2/3 )2 dst.
Contoh: F ;:: luas dari jalur
F1 ;:: proyeksi dari bagian gelegar induk pertama
F2 ;:: proyeksi dari bagian gelegar induk kedua
F3 ;:: proyeksi dari bagian gelegar induk ketiga
F4 ;:: proyeksi dari bagian gelegar induk keempat.
Luas permukaan yang terkena angin menjadi :
F tot. ;:: F + Fl + (2/3). F2 + (2/3? .F3 + (2/3)3 .F4.
Ut. Wind resistance of latt~ce girder bridges
by E.Ower.Inst. ofCivil Engineers 194S London.
3. Tinggi jalur lalu lintas untuk jembatan kereta api adalah 3 ,SO m
di-hitung dari atas batang rail. Untuk jembatan lalu lintas biasa, tinggi itu
adalah 2,SO m dihitung dari permukaan lantai kendaraan dan boleh
dianggap menerus sepanjang jembatan.
4. Di samping itu harus juga diperhitungkan suatu gaya angin di arah
me-manjang jembatai} yang bekerja bersamaan dengan gaya angin yang sama besamya di arah melintang jembatan .. Besamya gay a angin itu adalah
50% dari gaya angin total yang bekerja tegak lurus pada sumbu jem-batan dan dihitung menurut pasal17-1 dan 17-2.
5. Batang-batang din ding dari ikatan angin harus diperhitungkan terhadap gaya lintang yang paling berbahaya di antara :
a. gay a lintang akibat pembebanan angin.
b. suatu gaya lintang semu besar 1% dari jumlah gaya-gaya terbesar batang tepi ikatan angin yang ditinjau akibat pembebanan vertikal dari jembatan. (Apabila ikatan angin itu menunjang lebih dari dua gelegar induk, maka besamya gay a lintang semu itu haruslah 1% dari jumlah semua gaya2 batang tepi).
c gaya lintang yang timbul akibat pembebanan-pembebanan lain pada
jembatan. Pasal18.
Pembebanan sandaran.
Besamya pembebanan horisontal pada batang atas sandaran jembatan adalah:
untukjembatan yang terbuka bagi orang adalah 100 kg/m' untuk jembatan yang tidak terbuka bagi orang adalah 50 kg/m' Pasal19.
Gaya lemparan tikungan.
Pada jembatan-jembatan kereta api di tikungan, gaya lemparan tikungan
harus diperhitungkan. Gaya itu dianggap bekerja pada titik tangkap 2 meter dari atas batang rail. Untuk tikungan dengan jari-jari sama ataupun lebih kecil dari 1000 meter, besamya gaya itu adalah 15% dari pembebanan jari-jari yang lebih besar dari 1000 meter adalah :
Pasal20. Gay a-gay a rem.
1000 X 15%
r
1. Untuk jembatan-jembatan kereta api lalu lintas tunggal, besamya.gaya-gaya rem dihitung dengan rumus :
R
=
6+
0,9 L Wltuk L<:
30 meter R=
18+
0,5 L Wltuk L>
30 meterdi mana L adalah panjang jembatan dalam meter dan R adalah gaya rem dalam ton. Bila suatu konstruksi dibebani oleh dua atau lebih jalur kereta api yang letaknya bersisian, maka pada satu jalur harus diambil gaya rem sebesar rumus di atas sedangkan pada satu jalur lainnya di-ambil gaya rem sebesar 20% dengan arab yang sama dari yang pertama.
2 Untuk jembatan-jembatan lalu lintas biasa, jembatan-jembatan tram
atau untuk jembatan-jembatan dengan lalu lintas campuran tram dan lalu lintas. biasa, gaya rem yang diperhitungkan adalah :
klase 60 20 ton
klase 45 15 ton
klase 30 10 ton
jembatan tram· 20 ton
Titik tangkap gaya rem itu adalah titik tengah jalur pembebanan yang paling berbahaya untuk bagian konstruksi yang ditinjau.
Pasal21.
Gay a geser perletakan.
1. Besarnya gaya yang menahan bergeraknya perletakan-perletakan adalah :
a. Wltuk perletakan rol 3% dari tekanan perletakan
b. Wltuk perletakan geser : 20% dari tekanan perletakan.
Untuk gelegar di atas lebih dari dua tumpuan besamya gaya horizontal yang dipikul oleh perletakan tetap adalah jumlah gaya-gaya geser dari semua perletakan bergerak yang diakibatkan oleh pembebanan berat sendiri dan muatan bergerak pada bentang yang terbesar di sebelah per-letakan tetap.
Pada penetapan besarnya gaya geser itu, tidak perlu diperhitungkan dengan koefisien kejut. Sebaliknya koeflsien pembebanan diperhitung-kan berikut reduksi atas akibat pembebanan bergerak untuk jembatan dengan dua atau lebih jalur-jalur lalu lintas.
2 Untuk tumpuan-tumpuan yang cukup elastis boleh diperhitungkan
gaya-gaya yang lebih kecil.
Gaya-gaya geser hanya dipakai pada perhitungan perletakan, pijler dan kepala jcmbatan.
Pasal22
Pembebanan horisontal pada perletakan.
Besarnya gaya yang harus diperhitungkan sebagai akibat pembebanan berat sendirl jembatan, suhu, angin dan muatan bergerak diambil yang paling
ber-bahaya di antara : ·
a. gaya rem maksimum menurut pasal 20
b. gaya geser maksimum menurut pasal21
c. gay a rem dan gaya geser secara bersamaan
Dalam hal c yang dipakai, maka gaya total boleh diambil sebesar 75%-nya saja.
d pembebanan maksimum akibat gaya-gaya angin
e. kombinasi antara d dengan a atau b atau c
Dalam hal 2 yang dipakai, maka tegangan yang diijinkan boleh diper-tinggi dengan 25% (lihat pasal 26) .
. Pasal23
Tumbukan dan ikatan tumbukan.
Pada jembatan kereta api antara kedua gelegar memanjang dari tiap jalur kereta api harus dipasang suatu ikatan tumbukan. Ikatan itu harus mampu memikul pembebanan yang paling berat di antara :
a suatu gaya tumbukan sebesar 6 ton
b. gaya lintang akibat gaya lemparan tikungan dikalikan dengan koefisien kejut.
c. gay a lintang akibat pembebanan angin
d. kombinasi pembebanan a+c
e. kombinasi pembebanan b+c
Pada pembebanan d dane t~gangan yang diijinkan boleh dipertinggi dengan
25%. Pasal24.
Gaya-gaya horisontal pada bagian-bagianjembatan lalu lintas biasa.
Untuk bagian-bagian jembatan yang karena letaknya ataupun kurangnya pengamanan dapat terlanggar oleh kendaraan-kendaraan dan jika rusak dapat membahayakan keamanan seluruh jembatan, harus diperhitungkall terhadap
suatu gaya yang paling berbahaya di antara :
a. suatu gaya horisontal sebesar 100 ton yang bekerja setinggi 1,20 meter
di atas 1antai kendaraan kendaraan dan sejajar dengan sumbu jembatan. b. suatu gay a horisontal sebesar 50 ton yang bekerja, setinggi 1 ,2C meter di atas lantai kendaraan dan tegak lurus terhadap sumbu jembatan.
Untuk pembebanan ini bersama dengan pe~bebanan vertikal sebagai
tegangan yang diijinkan boleh diambil tegangan leleh.
Catatari : Sehampstrook merupakan suatu eontoh pengamanan. Tinggi
15 - 20 em dengan sisi tepinya 50 em dari bagian yang dilin-dungi. Keeuali itu schampstrook harus dipasang 10 meter di muka bagian tersebut.
BAB
m
KETEN1UAN-KETEN1UAN MENGENAI PERHITUNGAN DAN KONSTRUKSI
A. KETEN1UAN UMUM
Pasal25.
Dasar-dasar perencanaan.
Suatu jembatan harus dfiihat sebagai suatu kesatuan terdiri dari
bagian-bagi-an ybagian-bagi-ang bekerja sama. Pelemahbagian-bagi-an-pelemahbagian-bagi-an setempa~ dan
perubahan-peru-bahan mendadak dari daya pikul hendaknya sejauh mungkin dihindari. Se-bagai contoh adalah sambungan suatu bagian yang dibuat lebih kuat dari pada yang diperlukan seperti pada perhitungan. Sambungan seperti itu harus di-buat sam a kuatnya dengan bagian itu sendiri ataupun yang mampu menerus-kan suatu gaya yang besarnya paling sedikit 1 ,5 kali besarnya dari gaya mak-simum yang bekerja asal saja dengan gaya sebesar itu tidak. menimbulkan tegangan yang melampaui batas yang ditetapkan.
Pasal26.
Kombinasi pembebanan. Perhitungan kekuatan meliputi:
a. akibat berat sendiri bersima akibat pembebanan bergerak seperti yang
dimaksudkan pada bab 1-B dan gaya lemparan tikungan seperti yang
di-maksudkan pada pasal19.
b. aktbat berat sendiri bersama pembebanan angin dan pengaruh suhu. c. aktbat semua pembebanan yang disebut pada bab I dan bab II bersama
pe-ngaruh suhu.
Untuk keadaan yang disebut terakhir, tegangan yang diijinkan seperti yang
di-tetapkan pada bab IV (lihat pasal 71) boleh dipertinggi dengan 25%.
Me-ngen&i tegangan sekunder lihat pasal 70. Pasal27.
Pembebanan pemasangan.
Dengan semua kemungkinan pembebanan yang dapat terjadi selama
pelak-sanaan pemasangan berlangsung, jembatan harus sudah diperhitungkan. Pasal28.
Ketelitian pekerjaan untuk suatu perhitungan kekuatan sudah cukup sebesar 1% dari hasil akhir.
Pasa129.
Ketelitian taksiran berat sendiri.
Jika perkiraan semula dari berat sendiri sedemikian melesetnya hingga suatu perhitungan dengan menggunakan berat sendiri yang tepatnya sama pengaruh-pengaruh lainnya menghasilkan suatu tegangan yang besarnya 3% lebih tinggi dari pada yang diijinkan, maka perhitungan semula harus diulangi kembali.
Pasal30.
Perhitungan dengan pengurangan berat sendiri. Stabilitas. Cara memperhi-tungkan gaya-gaya yang berlawanan.
1. Dalam perhitungan untuk menyelidiki kemungkinan tergulingnya jembat-an, pengaruh berat sendiri jembatan (termasuk ankerblok) hanya boleh diambil 2/3-nya saja. Jika pembebanan angin pada kendaraan memper-besar kemantapan jembatan (umumnya demikian halnya) maka harus di-perhitungkan satu baris Kendaraan pada kedudukan yang paling
memba-hayakan seberat 1000 k~m untuk jembatan kereta api dan 400 k~m'
untukjembatan lalu lintas biasa.
Catalan : Maksud dari bagian pertama pasal ini ialah untuk memperhi-tungkan semua pengaruh seperti lift, pengurangan berat sen-diri dan sebagainya.
2. Jika pada suatu bagian, akibat berat sendiri jembatan, timbul suatu gaya ataupun momen Pe.g yang berlawanan dengan gaya ataupun momen Pm.l yang diakibatkan oleh pembebanan bergerak ataupun horisontal lagi pula harga-harga mutlaknya memenuhi.
132 Peg!< IPmll <I.J-p
I
I
. I
I
· I
2 e.gMaka disamping kombinasi pembebanan seperti pada pasal 26, bagian ini
harus juga diperhitungkan terhadap suatu gayal ataupun mom en sebesar :
1 3pm
BAB DI
KETENTUAN-KETEN1UAN MENGENAI PERHITUNGAN DAN KONSTRUK.SI
A. KETENTUAN UMUM
Pasal25.
Dasar-dasar perencanaan.
Suatu jembatan harus dilihat sebagai suatu kesatuan terdiri dari
bagian-bagi-an ybagian-bagi-ang bekeija sama. Pelemahbagian-bagi-an-pelemahbagian-bagi-an setempa~ dan
perubahan-peru-bahan mendadak dari daya pikul hendaknya sejauh mungkin dihindari.
Se-bagai contoh adalah sambungan suatu bagian yang dibuat lebih kuat dari pada yang diperlukan seperti pada perhitungan. Sambungan seperti itu harus di-buat sama kuatnya dengan bagian itu sendiri ataupun yang mampu menerus-kan suatu gaya yang besarnya paling sedikit 1 ,5 kali besarnya dari gaya mak-simum yang bekerja asal saja dengan gaya sebesar itu tidak. menimbulkan tegangan yang melampaui batas yang ditetapkan.
Pasa126.
Kombinasi pembebanan. Perhitungan kekuatan meliputi:
a. akibat berat sendiri bersama akibat pembebanan bergerak seperti yang
dimaksudkan pada bab 1-B dan gaya lemparan tikungan seperti yang
di-maksudkan pada pasal19.
b. aktbat berat sendiri bersama pembebanan angin dan pengaruh suhu. c. aktbat semua pembebanan yang disebut pada bab I dan bab II bersama
pe-ngaruh suhu.
Untuk keadaan yang disebut terakhir, tegangan yang diijinkan seperti yang
di-tetapkan pada bab N (lihat pasal 71) boleh dipertinggi dengan 25%.
Me-ngen8i tegangan sekunder lihat pasal 70. Pasal27.
Pembebanan pemasangan.
Dengan semua kemungkinan perubebaruw yah(, ·:tJP<:. teiJil'-''· cc: .. ar;,._
pe1ak-sanaan pemasangan berlangsung, jembatan han1~ sHd.i.J.1 J.ir~rh::<P'oJ<ar..
Pasa128.
e. untuk gelegar induk : jarak as ke as dari tumpuan.
Catatan : Dipintakan perhatian bahwa untuk jembatan-jembatan khusus
se-perti jembatan composite dengan lantai kendaraan beton, jembat-an dengjembat-an ljembat-antai kendarajembat-an baja, jembatjembat-an dengjembat-an gelegar koker dan sebagainya, terdapat harga-harga yang menyimpans dalam pe-netapan panjang bentang lantai kendaraan, gelegar memanjang dan gelegar melintang.
Pasal35.
Profll ruang bebas untuk jembatan kereta api dan tram. .
I. Untuk jembatan kereta api, pada umumnya berlaku profll ruang bebas
se-perti yang diberikan pada gam bar 9.
2. Untuk jembatan tram berlaku profll ruang bebas yang ditetapkan untuk
tram yang bersangkutan. tingi minimum untuk pcker·
jaan baru termasuk kawat · aliran traksi listrik. ·
'""'
14111 tinggi rencana untuk pekerj•,.,.,
,.,.,
an baru termasuk kawat alir·an traksi liltrik.
1180 1180
hanya untuk traksi uap dan
1170 motor.
ISOO
Pasal31. Zeeg.
Pada tiap bentang jembatan diberi zeeg yang besamya paling sedikit sama dengan lendutan yang ditimbulkan oleh berat sendiri.
Catalan : Jika dikehendaki adanya suatu zeeg yang tetap, maka besamya
harus dijumlah.kan pada yang di atas. Pasal32.
Harga-harga elastisitas.
Untuk beberapa jenis baja boleh diambil.
I. Modulus elastisitas (E) 2.100.000 kg/cm2
2. Modulus geser (G) 810.000 kg/cm2.
3. Angka dari Poison (m) 10 : 3
Catalan : Untuk modulus elastisitas dari beberapajenis kayu, lihat pasal80.
Pasal33. Perubahan suhu.
1. Sebagai batas-batas di mana suhu jembatan dapat berubah, diambil -25°C dan +45°C. Perencanaan harus didasarkan pada suhu + l0°C dan selama pe-laksanaan pemasangan keadaan suhu harus diperhatikan.
2. Bila pemanasan dari beberapa bagian tidak sam a, maka harus diperhitung-kan suatu perbedaan suhu yang besamya paling sedikit 15°C. Untukjem-batan bergerak (misalnya jemUntukjem-batan berputar) diambil sebesar 30°C.
3. Besarnya pemuaian dari baja adalah 12 x 10-6 tiap derajad Celcius.
Catatan : Pada umumnya pengaruh perubahan suhu dalam perhitungan
kekuatan dapat diabaikan. Pasal34.
Panjang bentang.
Sebagai panjang bentang diambil :
a. untuk papan lantai kendaraan : jarak antara flens ge1egar memanjang di-tambah dengan tebal papan yang memikul.
b. untuk lantai kendaraan dari beton : jarak as ke as dari gelegar memanjang.
c. untuk gelegar memanjang jarak as ke as dari gelegar melintang.
Catatan Pada konveilsi J enewa tahun1949 mengenai konstruksi dari jalan-jalan raya internasional yang besar, dianjurkan tinggi 1alu-lintas sebesar 4,50 meter.
Ukuran tinggi 150 mm dan 200 mm masing-masing untuk jalur jalan kaki dan berm, tidak boleh melebihi 120 nun jika terdapat kemungkinan adanya lalu-lintas speda dijalan.
B. LANTAIKENDARAAN
Pasal37.
Perhitungan gelegar memanjang dan melintang.
1. Umumnya waktu menghitung gelegar memanjang dan gelegar melintang jembatan lalu-lintas biasa, kekakuan dan kerjasama dari lantai dan kons-truksi lantai turut diperhitungkan.
Jika tidak demikian halnya maka untuk gelegar memanjang, yang pada hakekatnya merupakan gelegar di atas banyak tumpuan, besarnya momen lentur ditengah-tengah bentang dan di atas tumpuan boleh diambil sebesar
75 % dari momen terbesar yang dapat terjadi jika gelegar memanjang
di-tumpu bebas pada kedua ujungnya. Dalam hal ini untuk perhitungan
ge-legar melintang, gege-legar memanjang dianggap tidak menerus di atas banyak tumpuan.
2. Untuk jembatan kereta api, gelegar memanjang dan melintang harus
dili.i-tung sebagai gelegar penerus di atas tumpuan-tumpuan tetap ataupun
elas-tis (lihat tabel N pada halaman 17).
Besarnya momen-momen dan sebagainya yang terdapat pada tabel, dihi-tung dengan pembebanan menurut pasa16 (tanpa koeftsien kejut) dan ber-laku untuk gelegar menerus dengan traagheidsmoment yang tetap dan ben-tang yang sama besamya momen, reaksi tumpuan dan gaya linben-tang dari gelegar memanjang yang menerus pada jembatan kereta api akibat pem-bebanan bergerak.
TABEL IV
Besarilya momen, reaksi tumpuan dan gaya lintang dari gelegar memanjang yang menerus pada jembatan kereta api akibat pembebanan bergerak.
0 1 2 3 __ i_n-;:-1""-)
A = 135 mm untuk bagian-bagian yang disatukan padabatang rail dan 150 mm untuk lain bagian yang tidak bergerak.
B = 41 mm untuk kontrarail dan 70 mm untuk lain bagian yang tidak
ber-gerak.
Gambar9
Prom ruang be bas untuk perencanaan jembatan kereta api pada jalur lurus. Pasa136.
Prom ruang bebas untuk jembatan lalu-lintas biasa.
Untuk jembatan lalu-lintas biasa dianjurkan menggunakan proffi ruang bebas seperti yang diberikan pada gambar 10. Sebagai tinggi lalu-lintas harus di-ambll:
4,20 meter sebagai tinggi minimum
4,50 meter untuk jalan-jalan penting di mana tidak terdapat
kemung-lebar gelegar induk
1
f.----kinan mengalihkan lalu-lintas.
-14500 2500 600 4200 garnbar 10
- - t
I 500 2500 --;.- 200*+
+-
:00
~-if~~~---- ~
----···--.
""r-.(:...ll·t...--4---l/
'
A = lebar jalur jalan kaki atau speda sesuai peraturan
Pasal38.
Perhitungan papan-papan lantai.
1. Pada perhitungan papan-papan lantai jembatan, lapisan aus tidak boleh
~t-sertaluul.
2. Pada lantai lapisan tunggal, harus dianggap bahwa satu roda dipikul oleh satu papan lantai.
Dalam arah memanjang papan, tekanan roda dianggap terbagi sepanjang b + 2d jika papan-papan itu dilalui diarah melintang dan terbagi sepanjang a + 2d bila papan-papan dllalui di arah memanjang. Di sini berarti :
b = lebar loopvlak roda ( gambar 4, 5 dan 6 )
a = panjang loopvlak roda ( gambar 4, 5 dan 6)
d = tebal dari papan lantai.
3. Papan-papan lantai harus dihitung sebagai gelegar di atas dua tumpuan meskipun pada hakekatnya menerus di atas beberapa tump':lan.
Catatan : Dipintakan perhatian bahwa pada perhitungan momen papan
lantai akibat beban terpusat, tebal d tidak berperan.
Gambar 11
Dengan pembebanan seperti pada gam bar 11, besamya momen lentur disuatu
papan lantai adalah :
M =
i
P ( 22' - b') di mana : P = tekanan rodaQ' = Q+d, ben tang menurut pasal 34
Q = jarak antara flens .
b' = ·b+2d, menurut pasal38.
hingga: M=.!P(2Q-b)
8
reaksi tumpuan gaya lintang momen tumpu- momen
lapang-Q sebelah kiri an dititik 1 an dimedan
(m) titik 0 titik 1 titik 1 0-1
(t) (t) (t) (tm) (tm) 3 t36 + 64 - 42 - 19 + 18 4 +44 + 78 -- 52 - 29 + 30 5 +49 + 90 - 59 - 43 + 46 6 +53 +102 - 67 - 64 + 63 7 +59 +113 - 73 - 82 + 83 8 +64 +123 - 79 - 97 +107 9 +69 +133 - 85 -118 +130 10 +73 +143 -- 90 -141 +154 11 +78 +153 .. - 96 -166 +180 12 +82 +163 . 101 -199 +208 X=0,10 1X =0,10 X = 0 X = 0,15 X = 0,20
Gaya dan momen berlaku untuk jalur tunggaL
Bailyaknya medan : n ~ 3.
X = gaya (momen) minimum
gaya (momen) maksimum
lepas dari tanda, maka gaya (momen) yang terbesar disebut gaya (mo1pen) maksimum dan gaya (momen) yang terkecil disebut gaya (momen) mini-mum.
Dengan harga X yang terdapat pada tabel· ini dan dengan bantuan tabel IX
dan X (pasal 69), dapatlah ditetapkan besamya tegangan yang di-izinkan.
Akibat elastis-nya tumpuan-tumpuan maka besamya momen tumpuan akan
berkurang sedangkan momen lapangan akan bertambah sedikit Oleh seb~l
itu harga-harga dari gaya-gaya dar. •'lomen-mvn.~.: _ .da .. ,:- ,,., : v .. a a.· .. , · .•ma'
terke~.:uali untuk mcme1~ Uuec ~~·-'· / _ _,._ ,, ·'-'".' ,._o -"· _·,·i•l~~·-·
kan harga pada tabel dengan klr" "-ira 1.0%. f-,,,, .. ,!:-~it>gar mcL'::am: ":3.!1.? ~i
_ kemiri~pD pa1q ting:i I : 10
) 3 mn1
Bila perbedaan tebal plaat tiap bidang adalah 3 mm atau kurang, maka peralihan dapat diselesaikan pada las-nya sendiri.
5. Apabila pada kedua sisi lijf dari suatu gelegar plaat konstruksi las, dipa-sang per-kaku-an maka letak pemadipa-sangannya tidak usah berbeda bidang satu sama lain.
Peng-kaku itu boleh dilas pada flens tekan sedangkan pada flens tarik sebaiknya tidak.
Panjang las diarah melintang flens tidak boleh ditarik sampai pada tepi flens dan pada flens tarik panjang itu tidak boleh lebih dari 1/3 Iebar flens (gambar 13).
Pemasangan peng-kaku pada plaat lijf dan flens boleh dilakukan dengan las sudut yang menerus mengelilingi peng-kaku.
gambar. 13
Pasal39.
Perhitungan lantai dari beton tulang.
Lantai jembatan yang dibuat dari beton tulang harus dihitung menurut cara seperti yang ada dalam Gewapend-Betonvoorschriften 1962 (NEN 1009) di mana lapisan aus tidak boleh diperhitungkan sebagai lapisan pembagi tekanan.
C. KONSTRUKSI YANG DILAS.
Di sini berlaku NEN 1062 ditambah dengan peraturan-peraturan berikut : Pasa140.
Ketentuan umum.
1. Untuk membatasi banyaknya pekerjaan las pada suatu gelegar,
dianjur-kan untuk menggunadianjur-kan potongan-potongan dari bagian-bagian jembatan yang akan dilas sebesar mungkin yang masih dalam batas dapat diper-tanggungjawabkan baik secara teknis maupun dari segi ekonomis.
2. Pekerjaan las yang terputus-putus tidak boleh dipakai, kecuali untuk mengelas pengkaku-pengkaku.
Pasa141.
Konstruksi gelegar plaat yang dilas.
1. Hubungan suatu flens pada lijf boleh dilakukan dengan las K ataupun
dengan las sudut dua sisi. Pada kedua cara itu dapat dipakai protn flens yang khusus.
Catatan : Untuk pekerjaan rapat air dianjurkan las K.
2. Sambungan antara dua atau lebih gelegar untuk mendapatkan suatu gele-gar yang lebih panjang sebaiknya dDakukan sedemikian rupa hingga las dari plaat lifj dan plaat terletak dalam satu bidang.
Cqtatan : Dengan sendirinya tidak ada keberatan hila siar-siar itu tidak
terletak dalam satu bidang hila sebelumnya sudah ada pada plaat lijf ataupun flens yang kemudian dihubungkan satu sama lain.
3. Sambungan plaat lijf a tau pun flens berikutnya harus dilakukan dengan las tumpul.
4. Peralihan dari beberapa ukuran tebal dan Iebar, supaya dapat dianggap
<ehtgai las tumpul menur:+ J:--~d ;"8, didapat dengan meFooton!'- T•~;ic,
t'r!uk plaat f.ler..·: kerdr:~; ;!.C ;·;::·:.-,;o ~~~<·· ~r· ,::ar -11.
2. Jarak as antara dua paku keling ataupun bout, pada urnumnya tidak boleh lebih kecil dari 3d.
Pasal44.
Jarak terbesar untuk paku keling atau bout.
1. Jarak antara as paku keling ataupun bout dengan tepi bagian yang
disam-bung tidak boleh lebih besar dari 3d ataupun enarn kali tebal plaat sebelah
luar yang paling tipis (o ). Pada hubungan plaat buhul, pertemuan dan
se-jenisnya dapat terjadi bahwa ujung-ujung yang tajarn dipotong. Dalarn hal
in'i penyimpangan-penyimpangan kecil dari jarak-jarak yang disebut tadi
masih dapat diterima {lihat gam bar 16 ) .
garnbar 16
2. Satu baris paku keling ataupun bout diarah panjang batang.
Jarak as (s) antara dua paku keling ataupun bout tidak boleh leoih besar dari 7d ataupun 14 li. Terrnasuk di sini adalah cara pemasangan paku ke-ling ataupun bout seperti pada garnbar 17 di mana berlaku :
s ~ 7d ataupun 14 li·.
garnbar 17
,--+---
.
+··----
I
I
I
I·
~
i
3. Dua baris paku keling (bout) yang verspringed diarah panjang batang. Jarak as (u) antara baris paku keling ataupun bout tidak boleh lebih besar dari 7d ataupun 14 8. Jarak t {gambar 18.) tidak boleh lebih besar dari
6. Pada hubungan plaat-plaat flens yang letaknya saling tegak lurus ataupun miring, harus diadakan pembulatan (g101bar 14).
Catatan : lni dapat dieapai misalnya dengan memperpanjang las dan
ke-mudian dlldkir.
gambar 14 Pasa142.
Ikatan, koppeling.
Pada batang tersusun, pemasangan batang-batang dari ikatan dan koppeling boleh dilakukan dengan las sudut.
D. HUBUNGAN PAKU KEUNG DAN BOUT Pasa143.
Jarak terkeen untuk paku keling atau bout (gambar 1 S)
1. Jarak as dari paku keling atau bout sampai tepi dari bagian yang disam-bung adalah. tidak boleh lebih. keen dari dua kali garis tengah dari lubang (d) untuk diarah gaya sedangkan diarah tegak lurus pada gaya tidak boleh lebih keen dari 1
,s
d.;;. 2d ~
garnbar 19
Tambahan pada pasa145-1
Untuk perhitungan penampang netto dapat ditetapkan :
di mana : bnetto = Iebar ftktief batang yang dipakai dalam
perhitung-an kekuatperhitung-an ;
17 d = u -
(y't
2+
u2 - d)( 1 -Mu ),
at a u= ud_ - (
v'12
+
u:t - 1) ( 1 -~
)d2 d2 1u au
Besarnya fl untuk harga-harga ~ dan ~ dapat dilihat pada grafik I.
1
--+----+--
+---}--'
Lu
--t
+--
--+----+---+--+-
t-1 II
I
f-t+
I
garnbar 184. Dua baris paku keling {bout) yang tidak verspringend diarah panjang
ba-tang.
Jarak as antara baris paku keling ataupun bout dan jarak as antara dua paku keling ataupun bout dalam baris ini tidak boleh lebih besar dari 7d ata1:1pun 14 ~.
5. Lebih dari dua baris pa1c:u keling (bout) diarah panjang batang.
Pemasangan paku-paku keling (bout) harus sesuai dengan pasal 44-3 ataupun pasal 44-4 dengan pengertian bahwa pada batang-batang tarik jarak-jarak tersebut boleh diambfi dua kali besamya di mana pada tiap sisi, satu baris dipasang menurut pasal 44-2 ataupun jika dua baris menu-rut pasal44-3.
Pasal45.
Perlemahan akibat paku keling ataupun bout.
I. Jika suatu bagian konstruksi dibebani tarik, maka sehubungan dengan adanya lubang-lubang paku keling ataupun bout, haruslah diselidiki
pe-narnpang mana yang paling berbahaya. Di sini berlaku bahwa untuk
mem-perhitungkan perlemahan suatu penampang, semua lubang-lubang pada
penampang itu harus diperhitungkan. Panjang netw antara dua lubang
paku keling ataupun bout ~'" •l<:utarL sc.t~!.J.h di.kalik;.,.n ' ·: ,,, :<\kto;
(1 - 0.1 t/u), harus jug~. C.l;;<:;;.:·.'Jcl;;!;i-.lil" J1cnana r. dan u lLciUp<u'"" Flr'b'
<>S dari lubang-lubang paku keling ataupun bout tersebut ses•·a• ,,eueni
2. Pada bagian tekan, perlemahan akibat lubang yang terisi paku keling ataupun bout pas boleh tidak diperhitu.ngkan. sebaliknya jika yang dipa-kai bukan bout pas (kecuali bout pra tekan) maka perlemahan itu harus
diperhitungkan. ~
Catatan : Untuk bout pra tekan lihat peraturan yang bersangkutan.
Batas-batas harga untuk T/
A II II II
ff:4 -_
-r
r><
T
~:_1 ~-
r
Ti-~J
-1-r--±=-~
}' ____
i
t_td._~
_
_rs ______
L
L ~ . 1'-u -,- -11u-f4-. T/>
0,5 T/<
0,5 T/=
0,5 T/>
0,5 11 <0,5 T/=
0,5 irisan II menentukan; irisan I menentukan ;kedua irisan sama dan menentukan
c
II
irisan II menentukan ;
irisan I menentukan ;
kedua irisan sama dan menentukan
T/
>
0: irisan II menentukan ;11
<
0 : irisan I menentukan ;T/
=
0 : kedua irisan sama dax. me-nentukan. T/ >0,5 T/<
0,5 T/=
0,5 D II irisan II menentukan; irisan I menentukan ;kedua irisan sama dan me· nentukan.
Untuk contoh-contoh tersebut tidak satupun bentuk irisan diluar
bentuk-bentuk yang diberikan akan bersifat menentukan berapapun harga dari T/
Harap diperhatika.n bahwa dalam perjwnlahan l: fl d tanda dari harga ha-ruslah dipakai yang tepat. Ini berarti dalam hal f1 negatip, misalnya fl
=
O:J
rumus untuk bnetto menjam:bnetto
=
~rutto - ( -O:Jd)=
bbrutto + 0,9dd
=
jumlah dari lebar lubang yang terdapat pada suatu bagian irisan(un-tuk bagian irisan antsra dua lubang, umumnya adalah sama dengan
dia-meter lubang, untuk bagian irisan yang dihitung dari tepi batang, d adalah
sama dengan setengah diameter lubang). Contoh-contoh : bbruto I
-6--=----+_2
u'r
u u'i
-
-;7R.
3 I I ' 1£'
I ·
4 - - I t}---u' I + u ~u· ..,_,._ ._j_ -Contoh I:untuk ketiga bagian irisan
berlaku:
t
=
O,jadi fl=
1.Contoh 2:
untuk bagian irisan 1 dan 4 berlaku:
t = 0, jadi fl = 1.
untuk bagian irisan 2 dan 3 berlaku:
t
>
0, jadi 11<
1.Contoh3:
l!r!td~ lJagian irisan J, 3 dan 5
berlaku:
t
=
O,jadi fl=
1. untuk ba~a>; trisan 2 dan 4 berlaku.Pasa146.
Penerusan gay a melalui baja siku penyambung dan sejenisnya.
Garis kerja gaya yang diteruskan ak:ibat pembebanan pada baja siku pe-nyambung diarah memanjang (misalnya sambungan antara gelegar meman-jang dan gelegar melintang dan sebagainya) harus digarap melalui garis sisi
luar dari baja siku (garis A-A pada gambar 20}. Penampungan momen yang
diakibatkan karenanya, tergantung dari konstruksi. Pasal47.
Sambungan batang-batang konstruksi rangka.
Pada sambungan suatu batang yang terdiri dari dua bagian yang masing-ma-sing dihubungkan pada plaat buhul harus dipasang penyambung yang men-jamin penerusan gaya secara setris ketiap bagian. Jika tidak demikian keada-annya, maka dipakai pasal48.
Catatan : Lihat juga pasal25.
Pasal48.
Sambungan exsentris.
Sambungan batang-batang yang exsentris disamping terhadap tarik ataupun tekan juga harus diperhitungkan terhadap lentur.
F. BATANG-BATANG TEKAN
Pada pasal-pasal 49 s/d 57 berikut ini dan pasal-pasal yang bersangkutan dari bab IV dibicarakan persoalan ketidak teguhan yang terpenting yang dapat teljadi pada suatu konstruksi.
Tidak semua persoalan ketidak teguhan dibicarakan di sini; untuk persoaian-persoalan lainnya seperti tekuk akibat puntiran, kip dan sejenisnya, seorang
perencana suatu jembatan konstruksi baja disilahkan untuk rnempelajari
li-teratur-literatur yang ada. Pasal49.
Panjang tekuk batang-batang konstruksi rangka. 1. · Panjang tekuk dari batang-batang tepi adalah :
a. untuk tekuk dalam bidang gelegar : panjang hagan dari batang tepi
dalam bidang ini ;
Umum : Suatu pola lubang-lubang yang symetri kebanyakan merupakan paduan dari pola-pola tersebut diatas.
3. Pada perhitungan profil dengan perlemahan lubang dibagian tekan dan a tau pun bagian tarik selalu boleh diangap bahwa garis netral tetap ada di-titik berat penampang bruto.
r---t---+---~--~--~--~~~r-~~~--~--~---~~ .:!2 r---+---+---t---i-~~-r~~rt-~~~~--~--~--~~~
...
~H-~+~r+----1--+ II 10 M• ~ ,.A,._ .... 0 N 10 0 0 <.irafiek 1Contoh:
batang tekan m - n
Xrn
=
El(rn-1}-m Elro-(m+l) Elm-n
""7!'""---
+ + ......---~m-1)-m
l!JII-(m+l)~-n
EI(m -1}-m Elrn-(m+l) Elm-n Elm-(n+l) Elrn-(n+2)
~-...;.-
+
+
+
+ '::""""___; _ _;.
~rn-1)-m £rn-(rn+l) £m-(rn+l) £m-(n+l) ~m-(n+2) Elrn-n
~-n
=
El(n-1)-n Eln-(n+l) Elcrn-2)-n El(m-I)n Elrn-n
..._.; _ _ +
+
...
+
-£(n-1)-n
~(n+l)
£(rn-2)-n~rn-1)-n ~-n
Gambar 21
(n-1) + (n)
+
(n+
I)+
(n+
2)I
=
momen perlawanan dari prom terhadap sumbu yang tegak luruspada hi dang gelegar.
3. Jika dua batang yang sama panjangnya saling berpotongan (bersilangan) dimana batang yang satu tertekan sedangkan yang lain pada waktu yang bersamaan tertarik dengan gaya yang sap1a besamya, maka pada umum· nya titik silang itu boleh dianggap sebagai suatu titik engsel yang tetap baik dalam perhitungan tekuk didalam bidang maupun keluar bidang dari batang-batang.
Ketentuan ini tidak berlaku hila tegangan-tegangan pada batang-batang tepi, yaitu batang-batang tempat menghubungkan batang-batang yang bersilangan, akibat pembebanan mobiele menimbulkan tegangan-tegang· an tekan sekundair pada batang-batang yang bersilangan tadi.
tepi pada ikatan penumpu.
Untuk batang tepi dengan tumpuan elastis harap melihat pasal 51.
A
..
•
-t-
...
A r-gambar 20~A-A
2. Jika panjang tekuk dari batang diagonal dan vertikal tidak ditetapkan
se-cara teliti, maka haruslah diambil :
a). untuk tekuk ke luar dari bidang gelegar : panjang hagan.
b). untuk tekuk dalam bidang gelegar : ( 0,7
+
0,3 x) x panjang hagan.~ ~I
batang-batang tekanDi sini: X =
EI
T
semua batangdimana:
~ ~I
batang-batang tekan adalah perjumlahan kekakuan per satuanpan-jang dalam bid.ang gelegar dari batang-tiatang tekan yang bertemu dititik buhul m ataupun titik buhul n yaitu titik penghubung batang m-n yang ditinjau.
~
E:
semua batang adalah perjwnlahan kekakuan per satuan panjangdalam bidang gelegar aari semua batang-bataug yang ben"->llU ~ititi_'k b.i
hul m ataupun titik buhil! r y~;hJ t}lik-t;tik penl!h'1~ ,, .. · l:c:-'.:Jrc.,: .•.2 yan.g ditinjau
~ 0 ,9~
.s \.
,7 3 2 2 2 2'""
'
2 2 2 2.
,5 ,4 ,3 ;l ,1 ~ c;) 2 '/1.§,
2"
~ t:::: a a ,7 IR..
~\.
'
"
005 '01 - 0,6 1 1.6 2 ~\
\
~\
"
:\
~ ~-'
~c
~ ~\ \
\ 1\
~ ...~j)
'
'
\
'
\
...,,
[\
'
l
~ \ .__\
\
\ '\
'
\
~
'
\.
\
\
\
'
~-... 1\ 1\ ~\ \
\~ ~'
\
\ \
~ ~ ~ ~
....
~
. B \ ' \~ ~
~ d) 0~
i\
~~ ~~,.)
f$1 [\.1\
~-
--- -
1J~
'\.
~ 't\~\::
\
~
\
~ ~
~
\. '\.>~ ~6'
\.. '"'b.
...
1\
~~
~
'
"~ ~ ~
\.
~~
'
~~ ~~
~
'
~ ~'
\..'
'
-
A 2.9 2.8 2,7 2.8 2,5 2,4 2.3 2;2 2,1 2,0 1.9 1.8 1,7 ,6 .5 , A ...vr '
" ' " " ' '
~~
t:j
I11?UE
~
lltfNJ:~l
1 2 3 466789101,622,5345678910~1.92 3 4 6 6 7 8 9 , 0PualSO.
Kelangslngan semu dart batang-batang tekan dengan sumbu beban bahan.
(lihat juga pual62).
Kelangsingan semu dart batang-batang tekan dengan sumbu bebas bahan ditetapkan sebagai berikut :
Sebut: h
=
jarak antara titik-titik ~erat dart kedua bagian batangter-susun;
ie
=
jart-jart perlawanan (traagheidsstraal) dari profil tunggaltemadap sumbu yang sejajar dengan sumbu bebas bahan;
c
=
jarak titik tengah dari plaat koppel diukur sepanjangsum-bu batang;
Q
=
panjang tekuk dari konstruksi batang (lihat pasal49) ;n
=
__!_
=
banyaknya medan yangdiperhitungkan. c2Besamya Z
=
2f
2 dan dengan bantuangraflk
IT dengan harga n yang ber·sangkutan dapatlah ditentukan besamya kA.
Besamyakelangsungan semu adalah: Av
=
kA o~-.
le
Dengan bantuan ini dapat ditetapkan besamya koeflSien tekuk (lihat pasal
61).
Catatan : Plaat-plaat koppel harus memenuhi ketentuan pada pasal 52.
Panitia tidak bermaksud untuk mengeluarkan peraturar1 untuk perhitungan batang-batang dengan koppeling yang zig-zag.
Lit. 1. Prof. ir. P.P. Bijlaard : Knikzekerheid van door kopperlplaten
verbonden profielen. "De Ingenieur", no. 7 - 1933.
2. Ir. W.J.v.d. Eb : Over enige bijzondere knikgevallen. "De lilgeni-eur in Ned.- lndie", no. 10 en 11-1937.
3. Von Mises und Ratzersdorfer Knicksichemeit von Rahmen·
tragwerken. "Zeitschrift fur angewandte Mathematik und Me-chanik", Heft 3- 1926.
4. Ir. W.J.v.d.Eb : Toelichting op enige knik-en plooi-voorschriften van de VOSB 1963. "De lngenieur" no. 43-1963.
S. lr. W.J.v.d.Eb : Over enige bijzondere knikgevallen. T.N.O. -Rapport StE - 9 - 4022.
~-F
v - -
A.c 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 Q I ID1
I
I
1/
.,
I
-
i
i/
1
Fe62I
I If
~';)~
JI
~ JI
1/
J~
n~J
I
I
~,~
J
I
7
-"'1
II I
~J1/
I
.,
II
I I
~~ llJ
I
'If
rn
IIi
l9o
~ ~
7
I/
J
!
,, rh
q,~I
1/
fh
~
~~
1\~/I/
.I
"0
~-~~f
~
rlt
~
~~
r--'
,,
Jfj~
'\ll
J 111J
~
~
~
i'!
~~
'
-1
~
~~
'
,,.
1-
rZ
'lh
,
..
~
~
'
'f.
~
~
IJ.
I
.~1.
I I )-~
'17"
"'
~
~z
7 .
0~
v0
r?:-=
~T~
~~
~~
~
~'rf--~~
~
·-1--vtJV~
~
~
~
....~
~
~
~- 1-lLlL'~~~
~
~
~·
~v
~~~~~~
I~rr
-~~
/~
~
~~ ~~
• r"(
~-~-1-- -~ ~~ T"frr.r_
I
H-
t
!
T
-r
T
i I i i il
:
i 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110120130140150160170180190 200-}..'1 Grafiek IV·~" ~·C '+v ::>v bO '" 8ti ~- iu\.1 ltu·, .. v o.-..,o40o::>u&601i'u .ci,: .••• '200
Ut. Ir. W J.v.d.Eb. : Over enige bijzondere knikgevallen. "De lngeni-eur in Ned. -Indie", n9. 10 en 11- 1937.
Ir W.J.v.d.Eb. : Over enige bijzondere knikgevallen. T.N.O. Re-pport St E- 9-4022. Pasal 52. Koppeling. momen perlawanan 12 ~b momen perlawanan I 1 gambar 22
Koppeling-koppeling pada stiatu batang tekan tersusun diperhitungkan ter· hadap suatu gaya lintang semu yang besaJ1_lya adalah :
1
-D =
So
.w.Pdimana
w = koefisien tekuk ( lihat pasal61 ).
p
= gaya tekan yang di-izinkan pada batang.G. LIP A TAN PLAAT.
1. Upatan p1aat yang dua atau ke-empat sisinya ditumpu engsel.
Catatan : Kecuali flens dari gelegar berdinding penuh, pengkaku dari plaat badan dapat juga dianggap sebagai tumpuan asal saja me-miliki cukup kekakuan untuk mencegah melipatnya plaat setempat.
Besamya kekakuan yang diperlukan untuk pengkaku dapat
Pasal51.
Batang-batang tepi yang ditumpu elastis.
Jika batang-batang tepi yang lurus dan tertekan tidak ditumpu dengan teguh tetapi elastis, maka tumpuan-tumpuan elastis itu harus cukup memiliki ke-kakuan untuk menghindari tekukan ke luar dari bidang gelegar induk. Besar-nya kekakuan yang diperlukan oleh tumpuan-tumpuan elastis itu dapat
di-tetapkan dengan bantuan graflk III dan N.
Jika kekakuan itu diketahui maka dengan bantuan grafik-graflk dapat diten-tukan kelangsingan semu dari batang-batang tepi tekan. Dalam graftk berlaku:
c =
F =
=
A =
Hitung:
panjang medan dalam em dari batang yang tertekan ;
penampang terbesar dalam em2 dari batang yang tertekan, biasa-nya ditengah-tengah bentang ;
jari-jari perlawanan traagheidsstraal) dalam em dari batang yang tertekan yang besamya menentukan untuk tekukan ke luar dari bidang gelegar induk ;
konstruksi pegas dalam ton/em dari tumpuan (2) elastis dan ini
adalah gaya yang diperlukan untuk menggeser tumpuan (2)
se-jauh satu satuan panjang.
X = 1£- dan jika A diketahui, besamya Y = A1T2 F
c y £
Besamya Xc menentukan garis pada graflk untuk penentuan selanjutnya.
Dengan demikian besamya panjang tekuk semua
Av
adalah absis dariordi-nant Y dengan garis Xc.
Besamya kelangsingan semu itu menentukan koeftsien tekuk w (lihat pasal
61).
Contoh untuk jembatan dengan irisan melintang seperti di bawah ini dapat
dihitung dengan :
A
=
(2). Untuk ukuran-ukuran a dan b, dapat juga diambU ja-rak antara garis-garis paku keling ataupun garis rata-rata dari paku keling pada flens ataupun pengkaku yang terdapat pada sisi. Untuk plaat atas dua tumpuan ber-laku: a=oo.
4. Rumus yang diberikan pada 3, hanya berlaku bOa besarnya tegangan kritis yang dihitung berada dibawah batas proportional dari bahan yang
bersangkutan. Jika tidak demikian halnya, sedangkan suatu perhitungan
eksak untuk daerah plastis ditiadakan, maka besarnya Okf yang
diperhi-tungkan tidak boleh lebih besar dari batas proportional. Untuk Fe 37 be--sarnya adalah 2100 kg/cm2 dan untuk Fe 52 adalah 3150 kg/cm2.
5. Besamya tegangan tekan yang diijinkan pada bahaya lipatan, lihat pasal 65. Pasal 54.
Plaat yang sisi-sisinya dibebani hanya dengan tegangan geser yang terbagi rata.
1. Untuk plaat seperti itu harus diperhitungkan suatu tegangan geser kritis rkr yaitu tegangan geser pada saat plaat yang semula rata akan melipat. 2. Besamya tegangan geser kritis dihitung dengan rumus :
rkr
=
ks . oedi mana : k8
=
koeflsien, tergantung dari perbandingana
=
a/hUntuka ~ 1;
Untuka
>
1;400
.
+
lli
ci
4 5,35+
ci
lihat juga graflk-graflk V dan Va (garis putus-putus).
0£
= tegangan tekuk dari Euler (lihat pasal 53-3)3. Sesuai dengan ketentuan pada pasal 53--4, maka besamya rkr yang
diper-hitungkan, tidak boleh lebih besar dari 0,58 x 2100 kg/cm2 untuk Fe 37
sedangkan untuk Fe 52 adalah 0,58 x 3150 kg/cm2.
4. Besamya tegangan geser yang diijinkan pada bahaya lipatan, lihat pasal66. Pasal55.
Pasal 53.
Plaat dengan dua sisi yang berhadapan letaknya, dibebani hanya dengan
te-kanan dan atau lentur terbagi rata.
1. Untuk plaat seperti itu harus diperhitungkan suatu tegangan kritis kr
yaitu tegangan tekan (dalam hal bekerja juga lenturan, diambn tegangan tekan yang terbesar) pada saat plaat yang semula rata akan melipat.
2. Perbandingan tegangan yang dapat terjadi pada pembebanan sisi
ditetap-kan dengan rumus :
=
Dalam rumus ini :
o 1 tegangan tekan yang terbesar pada bagian plaat yang ditinjau ;
o2 tegangan tekan yang terkecn ataupun tegangan tarik yang
ter-besar pada bagian plaat yang ditinjau ;
1/1 koeflSien dengan harga
yang
terletak antara+
1 dan -1.Tegangan-tegangan o 1 dan o2 boleh dihitung terhadap penampang bruto.
3. Besarnya tegangan kritis dihitung dengan rumus:
a
Catatan
koeflSien, tergantung dari 1/1 dan perbandingan
a
=
a/b.
lihat graflk V ( 1) ;
panjang dari bagian plaat ( dalam arah di mana tegangan tekan
dan ataupun tegangan lentur bekerja (2) ;
Iebar dari bagian plaat (2) ;
tegangan tekuk dari Euler untuk suatu jalur plaat dengan pan-jang tekuk b. em., yaitu :
190 ( 100 6 )2 kg/cm2
.
b
tebal plaat dalam em.
(1). Untuk harga dari
a>
1, maka k;~ boleh diarnbn sama dengan Ki umuk a""" 11)9.r;o. ·=-~-.~~-~- ~: -.!JJ .•. t...:~~ L ... ~::,.: . ..:. .. - . ..A."'ltL ... ,~l'. __ - ~"' 1.
..laerah ·c:ni:u.;, i;a!ga-narg;;. '.\ dft'L<ii:a .J,2 d~,_;' f' •; UtTl;:.<U
"' =0 ... 24 23 ~ 22 I
-21 ~ 20 19 18 17 16 15 14 13 12 ~ ~"""'
\."""'
"
"'"
'
""'"
1"'
10 9 8 ~'
'
7 ... 6 ... 5 4 ... I~ -I"
t.
-
;;.;: ....-,
\' ~ ~ \...
\ \ I'..~
,___
-
~
I--:"""'
...r"
'
'
i;...;;,: ~""'
-t
~"
1"-...
...
~...
'
... ... ~-...-t- ... to,;;;;;::-
1-o-. I": ... ... ~ !'... ... loo.,;;; I'-..,...,
~""""
~ F'.: ~,...._
...._
-~ 0,5 0,6 0,7 0,8~-·
Grafiek V i'"
-,
0,9 1'-, I ' '~"'
=
-1,0"'=
-0,9 "'"' -0,8 "'"' -0,7"'=
-0,6"'=
-0,5"'=
--0.4"'=
-0,3"'=
-0,2 1/1--0,1 1/J=O "'"' +0,2 """+0,4 1jF +0,6 1/J= +O,S 1/J= +1,0 1,0 1,1ES:
atau lentur terbagi rata sedangkan pada keempat sisinya bekerja juga gaya geser terbagi rata,
1. Untuk plaat seperti itu harus diperhitungkan suatu tegangan kritis per-bandingan okr.v yaitu tegangan idill yang menggambarkan suatu
keada-an tegkeada-angkeada-an pada saat plaat ykeada-ang semula rata akan melipat akibat pengaruh
kombinasi dari tegangan nor:mal dan geser.
2. Besarnya t.egangan kritis perbandingan ini dihitung dengan rum us :
0kr.v
=
dimana:
o1
=
tegangan tekan terbesar pada bagian plaat yangditin-jau;
T = tegangan geser terbagi rata dan dihitung terhadap
penam-pang bruto;
Okr , Tkr
=
tegangan kritis menurut masing-masing pasal 53 dan 54dengan memperhatikan harga-harga maksimum seperti yang disebut-sebut pada pasa153-4 dan pasa154-3. 3. Besamya tegangan ideel yang diijinkan pada bahaya lipatan, lihat pasal
