Analisis Kinerja Ruas Jalan Akibat Bangkitan Pergerakan Sekolah Dasar Negeri 2 Sanur.

(1)

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN AKIBAT

BANGKITAN PERGERAKAN SEKOLAH DASAR

NEGERI 2 SANUR

TUGAS AKHIR

Oleh :

I Made Rastiyana Yudha 1104105111

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS UDAYANA

(2)

(3)

(4)

i ABSTRAK

Jalan Hang Tuah merupakan jaringan jalan kolektor primer dengan status provinsi, dimana merupakan jalan yang dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan kota-kota antar pusat kegiatan wilayah dan pusat kegiatan lokal. Pada ruas Jalan Hang Tuah khususnya di depan SDN 2 Sanur sering mengalami permasalahan lalu lintas seperti peningkatan tundaan pada jam sekolah. Hal ini terjadi saat jam puncak atau jam sibuk karena tingginya aktivitas masyarakat diikuti oleh kegiatan sekolah tersebut pada saat yang bersamaan, ditambah lagi hambatan samping yang muncul akibat kendaraan yang mengantar atau menjemput siswa. Untuk memperbaiki kinerja Jalan Hang Tuah yang semakin padat tersebut, maka perlu adanya suatu studi yang bermaksud untuk mengetahui jumlah bangkitan dan besar penurunan kinerja ruas jalan pada daerah studi saat sekolah beroperasi dibandingkan saat sekolah tidak beroperasi. Studi ini diperlukan untuk mengidentifikasi masalah di ruas jalan Hang Tuah agar nantinya dapat menemukan solusi yang tepat untuk mencegah terjadinya masalah lalu lintas yang lebih besar.

Beberapa sasaran pokok yang ingin dicapai pada studi ini adalah : (1) Mengetahui jumlah bangkitan perjalanan akibat beroperasinya SDN 2 Sanur. (2) Mengetahui pengaruh kinerja ruas jalan akibat pergerakan SDN 2 Sanur saat beroperasi dan tanpa beroperasinya SDN 2 Sanur.

Data yang diperlukan pada studi ini berupa : (a) Data primer yang diperoleh dari hasil survai langsung di lapangan. (b) Data sekunder yang diperoleh dari instansi pemerintah atau swasta. Dalam analisis kinerja ruas jalan menggunakan panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997).

Dari hasil analisis diperoleh: (1) Bangkitan pergerakan akibat beroperasi SDN 2 Sanur berkisar antara 0,5 smp/jam hingga 63,75 smp/jam. Kondisi terendah terjadi pada pukul 07.45-08.45 dan kondisi tertinggi terjadi pada pukul 06.15-07.15. (2) Dengan beroperasinya SDN 2 Sanur menyebabkan kinerja ruas jalan Hang Tuah menurun. Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhannya, dimana dengan beroperasinya SDN 2 Sanur diperoleh sebesar 0,84 dengan tingkat pelayanan D sedangkan derajat kejenuhan tanpa beroperasinya SDN 2 Sanur sebesar 0,72 dengan tingkat pelayanan C.

(5)

ii UCAPAN TERIMA KASIH

Puji syukur penulis panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat rahmat-Nyalah penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir “Analisis Kinerja Ruas Jalan Akibat Bangkitan Pergerakan Sekolah Dasar Negeri 2 Sanur” ini sesuai dengan waktu yang ditetapkan.

Selama penulisan Tugas Akhir ini, penulis mendapatkan informasi, bantuan serta bimbingan dari beberapa pihak. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:

1. Bapak Ir. Ngakan Putu Gede Suardana, MT, Ph.D., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Udayana.

2. Bapak I Ketut Sudarsana, ST., Ph.D., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana.

3. Bapak I Nyoman Karnata Mataram, ST, MT., selaku dosen Pembimbing I. 4. Bapak Ir. I Gusti Raka Purbanto, MT., selaku dosen Pembimbing II.

5. Staf Dosen dan Pegawai di lingkungan Jurusan Teknik Sipil Universitas Udayana.

6. Orang tua, teman-teman, serta pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu persatu, yang memberi dukungan dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.

Penulis menyadari bahwa kemampuan yang penulis miliki dalam penyususan tugas akhir ini jauh dari kesempurnaan. Untuk itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun dari pembaca. Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih.

Denpasar,

(6)

iii DAFTAR ISI

ABSTRAK………..……...………i

UCAPAN TERIMA KASIH………..……...………ii

DAFTAR ISI………..iii

DAFTAR TABEL………..vi

DAFTAR GAMBAR……….……… ……...viii

DAFTAR NOTASI………x

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ….……….1

1.2 Rumusan Masalah………..2

1.3 Tujuan Penelitian………...……….... 2

1.4 Manfaat Penelitian…………..………... 3

1.5 Batasan Penelitian………….………...…..3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Sistem Transportasi Makro...4

2.1.1 Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi (Transport Demand)...4

2.1.2 Sistem Jaringan Transportasi (Transport Supply)...5

2.1.3 Sistem Pergerakan Lalu Lintas (Traffic Flow)... 6

2.1.4 Sistem Kelembagaan atau Institusi (Institutional Framework)...6

2.2 Kondisi Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan...7

2.3 Klasifikasi Jalan... 9

2.4 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan... 11

2.4.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas... 11

2.4.2 Kapasitas... 13

2.4.3 Derajat Kejenuhan...19

2.4.4 Kecepatan...20

2.4.5 Tingkat Pelayanan...26

(7)

iv BAB III METODE PENELITIAN

3.1 Kerangka Penelitian... 31

3.2 Studi Pendahuluan... 32

3.3 Identifikasi Masalah...32

3.4 Tujuan Penelitian... 32

3.5 Penetapan Lokasi... 32

3.6 Pengumpulan Data... 32

3.7 Data Primer... 33

3.8 Tahap Pengumpulan Data di Lapangan... 33

3.8.1 Metode Manual... 33

3.8.2 Metode Dengan Bantuan Kamera Video (Handycam)...34

3.9 Data Sekunder...39

3.10 Pengolahan dan Analisa Data... 39

3.10.1 Analisis Kinerja Ruas Jalan... 39

3.10.2 Analisis Pengaruh Aktifitas di Sekolah Terhadap Kinerja Ruas Jalan... 40

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Kompilasi Data... 42

4.1.1 Jumlah Penduduk...42

4.1.2 Geometrik Jalan...42

4.1.3 Hambatan Samping...43

4.1.4 Volume Lalu Lintas...43

4.1.5 Kecepatan Ruang...44

4.1.6 Analisis Bangkitan Pergerakan...45

4.2 Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini ( Bila SDN 2 Sanur Beroperasi) Pada Jam Puncak Volume Lalu Lintas...48

4.2.2 Kapasitas...48

(8)

v 4.3 Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini (Bila SDN 2 Sanur Beroperasi ) Pada

Jam Puncak Bangkitan Pergerakan...52

4.4 Analisis Kinerja Ruas Jalan Tanpa Pengaruh SDN 2 Sanur Pada Jam Puncak Volume Lalu Lintas………... 54

4.5 Analisis Kinerja Ruas Jalan Tanpa Pengaruh SDN 2 Pada Jam Puncak Bangkitan Pergerakan………...60

4.6 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Bila SDN 2 Sanur Beroperasi dengan SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi………... 64

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan... 72

5.2 Saran... 72

DAFTAR PUSTAKA ...………..…….73

DAFTAR LAMPIRAN Lampiran A Peta Lokasi Studi...…….74

Lampiran B Hasil Survai Dan Analisis………...…….…….76

(9)

vi DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Jumlah Lajur………...8 Tabel 2.2 Kelas Ukuran Kota………....…………...…….... 9 Tabel 2.3 Emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah..…………...………... 12 Tabel 2.4 Kapasitas Dasat (C0) Untuk Jalan Perkotaan………....…………...…….... 13

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCSP)………....…....14

Tabel 2.6 Faktor Penyesuian Kapasitas FCWUntuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas

Untuk Jalan Perkotaan………....…………...……....15 Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian FCSFUntuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar

Bahu Pada Kapsitas Jalan Perkotaan Dengan Bahu……..………...…….... 16 Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian FCSFUntuk Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak

Kereb Penghalang Jalan Perkotaan Dengan Kereb………...……...17 Tabel 2.9 Kelas Hambatan Samping Pada Jalan Perkotaan………...……... 18 Tabel 2.10 Faktor Berbobot Tipe Hambatan Samping…………....…………...……....18 Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian FCCSUntuk Pengaruh Ukuran Kota Pada Kapasitas

Jalan Perkotaan………...………....…………...…….... 19 Tabel 2.12 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) Untuk Jalan Perkotaan...…...……... 21

Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian FFVWUntuk Pengaruh Lebar Jalur Lintas Pada

Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Jalan Perkotaan……..……….... 22 Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu

(FFVSF) Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Untuk Jalan

Perkotaan Dengan Bahu……….…………...……....23 Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Kereb

Penghalang (FFVSF) Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan

Untuk Jalan Perkotaan Dengan Kereb………....………....24 Tabel 2.16 Faktor Penyesuaian FFVCSUntuk Pengaruh Ukuran Kota Pada Kecepatan

Arus Bebas Kendaraan Ringan Jalan Perkotaan…………....………....25 Tabel 2.17 Hubungan Antara Tingkat Pelayanan, Karakteristik Arus Lalu Lintas dan

(10)

vii Tabel 4.3 Hasil Perhitungan Kecepatan Kendaraan Ringan Pada Jam Puncak Volume

Lalu Lintas Pada Masing-Masing Segmen……….51 Tabel 4.4 Komposisi Lalu Lintas Saat Ini Pada Jam Puncak Bangkitan Pergerakan

(Jalan Hang Tuah)……..……….52

Tabel 4.5 Hasil Perhitungan Kecepatan Kendaraan Ringan Pada Jam Puncak Bangkitan Pergerakan Pada Masing-Masing Segmen………..…………....54 Tabel 4.6 Volume Bila SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi Pada Jam Puncak Volume Lalu

Lintas………...………....55

Tabel 4.7 Perhitungan Kapasitas Bila SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi Pada Jam Puncak Volume Lalu Lintas………56 Tabel 4.8 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Bila SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi...58 Tabel 4.9 Volume Lalu Lintas Bila SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi Pada Jam Puncak

Bangkitan Pergerakan………...………..…60

(11)

viii DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Bangkitan Pergerakan……….... 4

Gambar 2.2 Keterkaitan Antar Subsistem Transportasi…...……….7

Gambar 2.3 Kecepatan Sebagai Fungsi DS Jalan Banyak Lajur dan Satu Arah ……….………..26

Gambar 2.4 Tingkat Pelayanan Berdasarkan Volume Dengan Kapasitas Yang Dibandingkan Dengan Kecepatan Operasi………29

Gambar 3.1 Kerangka Penelitian……….………..31

Gambar 3.2 Lokasi Survei Dan Letak Handycam Di SD Negeri 2 Sanur…….….35

Gambar 4.1 Potongan Melintang Jalan Hang Tuah Denpasar…………...……….43

Gambar 4.2 Volume lalu lintas segmen Jalan Hang Tuah………..43

Gambar 4.3 Tarikanpergerakan di SDN 2 Sanur………..….46

Gambar 4.4 Produksi pergerakandi SDN 2 Sanur………..…..….47

Gambar 4.5 Bangkitan pergerakan di SDN 2 Sanur……….……..…..….47

Gambar 4.6 Volume lalu lintas segmen Jalan Hang Tuah saat SDN 2 Sanur tidak beroperasi………....55

Gambar 4.7 Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD……….58

Gambar 4.8 Tingkat Pelayanan Jalan Berdasarkan Volume Dengan Kapasitas Yang Dibandingkan Dengan Kecepatan Operasi………59

Gambar 4.9 Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD………….…63

Gambar 4.10 Tingkat Pelayanan Jalan Berdasarkan Volume Dengan Kapasitas Yang Dibandingkan Dengan Kecepatan Operasi………64

Gambar 4.11 Perbandingan Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan Pada Saat Jam Puncak Volume Lalu Lintas………66

Gambar 4.12 Perbandingan Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan Pada Saat Jam Puncak Bangkitan………67 Gambar 4.13 Perbandingan Derajat Kejenuhan Pada Saat Jam Puncak Volume Lalu Lintas………...………68

Gambar 4.14 Perbandingan Derajat Kejenuhan Pada Saat Jam Puncak Bangkitan Pergerakan………...………69

(12)

ix Gambar 4.16 Perbandingan Kecepatan Pada Saat Jam Puncak Bangkitan

(13)

x DAFTAR NOTASI

NOTASI

C : Capacity (Kapasitas)

C0 : Basic Capacity (Kapasitas dasar)

DS : Degree of Saturation (Derajat kejenuhan) V : Kecepatan perjalanan

L : Length (Panjang segmen) TT : Time (Waktu tempuh)

Q : Quantity (Volume lalu lintas) MC : Motor Cycle (Sepeda motor) LV : Light Vehicle (Kendaraan ringan) HV : Heavy Vehicle (Kendaraan berat) UM : Unmotorized (Kendaraan tak bermotor) PED : Pedestrian (Pejalan Kaki)

SMV : Slow Moving Vehicle (Kendaraan Lambat)

EEV : Entry and Exit Vehicle (Kendaraan keluar dan masuk ke/dari lahan samping)

PSV : Parked and Stopped Vehicle (Parkir dan Kendaraan Berhenti)

FV :Free-flow Velocity (Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan)

FV0 :Basic Free-flow Velocity (Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan)

FFVW : Free-flow Velocity Factor of Width (Faktor penyesuaian kecepatan arus

bebas akibat lebar jalur lalu lintas)

FFVSF : Free-flow Velocity Factor of Side Friction (Faktor penyesuaian kecepatan

arus bebas untuk hambatan samping)

FFVCS : Free-flow Velocity Factor of City Size (Faktor penyesuaian kecepatan arus

bebas untuk ukuran kota)

FCW : Capacity Factor of Width (Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalan)

FCSP : Capacity Factor of Split (Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah)

FCSF :Capacity Factor of Side Friction (Faktor penyesuaian kapasitas untuk

hambatan samping)

FCCS : Capacity Factor of City Size (Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran

kota)

WS : Width of Shoulder (Lebar bahu)

WK : Width of Kerb (Lebar Kereb)

(14)

1 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Semakin berkembangnya jumlah penduduk dalam suatu wilayah maka akan diikuti dengan adanya meningkatnya pergerakan transportasi di wilyah tersebut. Untuk memenuhi kebutuhan hidup manusia yang semakin berkembang pada akhirnya menyebabkan berbagai masalah lalu lintas yang harus ditangani secara berkelanjutan. Seperti Kota Denpasar yang merupakan Ibu Kota Provinsi Bali. Sebagai Ibu Kota Provinsi, Kota Denpasar mengalami perkembangan transportasi yang sangat pesat. Di lain pihak pertumbuhan sarana lalu lintas ini tidak diimbangi dengan prasarana transportasi, sehingga banyak sekali ruas ruas jalan di Kota Denpasar mengalami kepadatan yang tinggi khususnya pada jam jam puncak.

Meningkatnya jumlah penduduk di kota Denpasar berdampak pada meningkatnya berbagai kebutuhan salah satunya kebutuhan akan pendidikan. Aktifitas pendidikan mempunyai intensitas yang cukup tinggi dalam menarik pergerakan lalu lintas. Salah satu hal yang erat kaitan nya dengan aktifitas pendidikan adalah sekolah. Seiring dengan hal tersebut permintaan penyediaan tempat tempat sekolah mengalami peningkatan di Kota Denpasar. Aktifitas pendidikan yang dilakukan oleh sekolah akan meningkatkan jumlah perjalanan kendaraan yang akan menimbulkan suatu dampak bagi lingkungan di sekitarnya.

Aktifitas sekolah terutama pada jam operasional sekolah secara langsung akan mempengaruhi kelancaran lalu lintas di jalan tersebut. Permasalahan lalu lintas ini disebabkan oleh aktifitas keluar masuknya kendaraan dan hambatan samping yang menyebabkan berkurangnya lebar efektif badan jalan, turunnya kinerja ruas jalan, perubahan karakteristik jalan, konflik lalu lintas dan meningkatnya hambatan ataudelay.

(15)

2 permasalahan lalu lintas seperti peningkatan tundaan pada jam sekolah. Hal ini terjadi saat jam puncak atau jam sibuk karena tingginya aktivitas masyarakat diikuti oleh kegiatan sekolah tersebut pada saat yang bersamaan, ditambah lagi hambatan samping yang muncul akibat kendaraan yang mengantar atau menjemput siswa.

Untuk memperbaiki kinerja Jalan Hang Tuah yang semakin padat tersebut, maka perlu adanya suatu studi yang bermaksud untuk mengetahui jumlah bangkitan dan besar penurunan kinerja ruas jalan pada daerah studi saat sekolah beroperasi dibandingkan saat sekolah tidak beroperasi. Studi ini diperlukan untuk mengidentifikasi masalah di ruas jalan Hang Tuah agar nantinya dapat menemukan solusi yang tepat untuk mencegah terjadinya masalah lalu lintas yang lebih besar.

1.2 Rumusan Masalah

Dari Latar Belakang diatas maka dapat dirumuskan suatu masalah sebagai berikut :

1. Berapakah besar bangkitan perjalanan yang terjadi dengan beroperasinya SD Negeri 2 Sanur?

2. Bagaimanakah pengaruh kinerja ruas jalan akibat pergerakan SD Negeri 2 Sanur saat sekolah beroperasi dibandingkan kondisi tidak beroperasi?

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Mengetahui jumlah bangkitan perjalanan akibat beroperasinya SD Negeri 2 Sanur.

(16)

3 1.4 Manfaat Penelitian

1. Bagi institusi penelitian ini diharapkan dapat memperkaya khasanah penelitian di bidang transportasi.

2. Bagi mahasiswa penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan dalam hal kinerja ruas jalan sehingga dapat berguna untuk diterapkan di dunia kerja nanti.

3. Bagi masyarakat penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan mengenai kinerja ruas jalan.

4. Diharapkan dari penulisan ini dapat berguna untuk mengoptimalkan kinerja ruas jalan sehingga mampu memberikan solusi terhadap permasalahan yang terjadi di Jalan Hang Tuah Denpasar.

1.5 Batasan Penelitian

Agar Pembahasan yang akan dilakukan lebih terarah dan tidak terlalu luas, tidak menyimpang dari permasalahan yang ada dan mencapai kesimpulan yang tepat, maka pembahasan tidak diutamakan pada masing-masing permasalahan lalu lintas melainkan dititik beratkan mengenai:

1. Lokasi Penelitian dilakukan pada Jalan Hang Tuah pada segmen yang tidak dipengaruhi oleh simpang.

2. Kinerja Ruas jalan yang ditinjau meliputi derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan.

3. Analisis kinerja ruas jalan dihitung dengan menggunakan panduan dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997).

(17)

4 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Sistem Transportasi Makro

Perencanaan sistem transportasi pada dasarnya memperkirakan kebutuhan transportasi dimasa yang akan datang. Dalam perencanaan sistem transportasi makro terdapat 4 ( empat ) subsistem transportasi mikro ( kecil ) yang saling berkaitan dan saling mempengaruhi satu sama lainnya ( Tamin, 2000 ). Adapun keempat subsistem tersebut adalah :

1. Sistem kegiatan atau permintaan transportasi (transport demand) 2. Sistem jaringan atau sarana dan prasarana transportasi ( transport

suplly )

3. Sistem pergerakan lalu lintas (traffic flow)

4. Sistem kelembagaan atau institusi (institutional framework)

2.1.1 Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi (Transport Demand)

Sistem kegiatan terkait dengan tata guna lahan yang meliputi; permukiman, pusat pendidikan, perbelanjaan, perkantoran dan lain-lain. Masing-masing tata guna lahan tersebut, akan menghasilkan pola kegiatan berupa pergerakan orang maupun barang. Besarnya pergerakan yang terjadi dipengaruhi oleh jenis kegiatan. Adapun model pergerakan yang dimaksud adalah :

a. Bangkitan Pergerakan (Trip Generation)

Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata guna lahan ( Tamin,2000 ). Bangkitan dan tarikan pergerakan terlihat pada gambar 2.1.

Gambar 2.1 Bangkitan Pergerakan ( Tamin, 2000 )

i

Trip Production zona i Trip Attraction zona j

(18)

5 Bangkitan pergerakan bertujuan untuk mendapatkan jumlah pergerakan yang masuk di suatu zona ( Trip Attraction ) dan yang meninggalkan suatu zona ( Trip Production ). Kedua hal tersebut dianalisis secara terpisah. Jadi tujuan perencanaan bangkitan adalah untuk mengetahui besarnya bangkitan pada masa sekarang yang kemudian dapat digunakan untuk memprediksi pergerakan dimasa yang akan datang. b. Distribusi Perjalanan (Trip Distribution )

Distribusi perjalanan terjadi karena suatu tata guna lahan tidak dapat memenuhi kebutuhan penduduknya. Hal ini dipengaruhi oleh adanya pemisah jarak yang dapat menimbulkan hambatan perjalanan ( trip impedance )berupa nilai jarak, biaya dan waktu.

c. Pemilihan Moda ( Moda Choise)

Pemilihan moda dipengaruhi oleh tingkat pelayanan angkutan umum yang meliputi : tarif, rute, kenyamanan, keamanan dan sebagainya.

d. Pemilihan Rute Perjalanan (Traffic Assignment / Rute Choice)

Pemilihan rute merupakan model yang menggambarkan dasar pemilihan rute dari daerah asal ke tujuan.Pemilihan rute dipengaruhi oleh tingkat pelayanan ruas-ruas jalan pada rute yang dilalui dan biaya operasional kendaraan yang dikeluarkan.

2.1.2 Sistem Jaringan Transportasi (Transport Supply)

(19)

6 2.1.3 Sistem Pergerakan Lalu Lintas (Traffic Flow)

Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan pergerakan. Pergerakan tersebut dapat berupa pergerakan manusia maupun barang dalam bentuk pergerakan pejalan kaki maupun kendaraan.Sistem pergerakan mempengaruhi sistem kegiatan dan jaringan yang ada dalam bentuk aksesbilitas dan mobilitas.

2.1.4 Sistem Kelembagaan atau Institusi (Institutional Framework )

Sistem kelembagaan merupakan sistem yang dapat meningkatkan keterkaitan antar masing-masing subsistem pada transportasi makro. Di Indonesia, sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi adalah sebagai berikut :

1) Sistem kegiatan ditangani oleh Badan Perencanaan Nasional ( BAPPENAS ), Badan Perencanaan Pembangunan Daerah ( BAPPEDA), Pemerintah Daerah ( PEMDA ).

2) Sistem jaringan ditangani oleh Departemen Perhubungan ( darat, laut dan udara ), Bina Marga.

3) Sistem Pergerakan ditangani oleh Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya ( DLLAJR ), Polisi Lalu Lintas ( POLANTAS ) dan Organisasi Angkutan Daerah ( ORGANDA )

(20)

7 sehingga menimbulkan pergerakan. Keterkaitan sistem tersebut akan mendapat pengawasan dari sistem kelembagaan seperti pada Gambar 2.2.

2.2 Kondisi Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan

a. Kondisi Geometrik Jalan

Adapun beberapa hal yang terkait dengan kondisi geometrk jalan adalah sebagai berikut :

1) Median jalan merupakan daerah yang memisahkan arus lalu lintas pada suatu segmen jalan.

2) Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati arus lalu lintas dan tidak termasuk bahu.

3) Lebar jalur efektif adalah lebar rata-rata yang tersedia pada pergerakan lalu lintas setelah dikurangi parkir tepi jalan sementara yang menghalangi jalan.

4) Lebar bahu merupakan lebar bahu sisi jalur jalan yang disediakan untuk kendaraan berhenti sementara, pejalan kaki dan kendaraan yang bergerak lambat.

Sistem Kegiatan Sistem Jaringan

Sistem Pergerakan Transportasi ( Traffic )

Sistem Kelembagaan

(21)

8 5) Lebar bahu efektif merupakan lebar bahu yang tersedia setelah dikurangi oleh adanya penghalang ( pohon, toko dan bangunan penghalang lainnya).

6) Trotoar adalah bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki. 7) Panjang jalan adalah panjang segmen jalan yang diamati sebagai

daerah studi.

8) Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk kendaraan bermotor yang membebani jalan tersebut.

9) Tipe jalan yaitu potongan melintang jalan ditentukan oleh adanya jumlah jalur dan arah pada suatu segmen jalan. Adapun jenis-jenis jalan meliputi :

a. Jalan dua lajur satu aeah ( 2/1 )

b. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi ( 2/2 UD ) c. Jalan empat lajur dua arah terbagi ( 4/2 D ) d. Jalan enam lajur dua arah terbagi

Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau dari lebar efektif jalur( We ) untuk segmen jalan. Jumlah lajur suatu jalan dapat dilihat pada Tabel 2.1. Tabel 2.1. Jumlah Lajur

Lebar jalur efektif ( m) Jumlah lajur

5-10,5 2

10,5-16 4

Sumber : Depertemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

b. Kondisi Lingkungan

(22)

9 Tabel 2.2 Kelas ukuran kota

Ukuran Kota ( juta jiwa ) Kelas Ukuran Kota ( City Size )

<0,1 Sangat kecil

0,2-0,5 Kecil

0,6-1,0 Sedang

1,1-3,0 Besar

>3,0 Sangat besar

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

2) Hambatan Samping adalah suatu faktor yang dapat mempengaruhi kegiatan lalu lintas pinggir jalan. Adapun beberapa faktor yang mempengaruhi hambatan samping adalah :

a) Jumlah kendaraan yang berhenti dan parkir.

b) Jumlah kendaraan bermotor yang keluar dan masuk ke atau dari lahan samping dan jalan sisi.

c) Jumlah pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang sepanjang segmen jalan.

d) Arus kendaraan yang bergerak lambat, seperti : becak, delman, sepeda dan kendaraan lainnya.

2.3 Klasifikasi Jalan

Berdasarkan UU No. 38 Tahun 2004, jalan sebagai sarana trnsportasi mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan kemananan serta digunakan sebesar-besarnya untuk kemakmuran rakyat. Jalan dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

Berdasarkan atas peruntukannya, jalan dapat dibedakan menjadi :

1. Jalan umum diperuntukan bagi lalu lintas umum dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dikelompokan menurut sistem, fungsi, status dan kelas.

(23)

10 a. Berdasarkan sistemnya ( Alamsyah, 2003 ), jalan umum dibedakan

menjadi :

1) Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, demgan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.

2) Sistem jaringan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

b. Berdasarkan fungsinya ( Alamsyah, 2003 ), jalan umum dibedakan menjadi :

1) Jalan arteri adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri pejalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.

2) Jalan kolektor adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3) Jalan lokal adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

4) Jalan lingkungan dalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan denga ciri perjalanan jarak dekat dn kecepatan rata-rata rendah.

c. Berdasarkan statusnya ( Alamsyah, 2003 ), jalan umum dibedakan menjadi :

(24)

11 2) Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi.

3) Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibu kota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dengan sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.

4) Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil serta menghubungkan antar pusat pemukiman yang berada didalam kota.

5) Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan atau antar pemukiman di dalam desa serta jalan lingkungan.

d. Berdasarkan pengaturan kelas, jalan umum dibedakan menjadi : 1) Jalan bebas hambatan

2) Jalan raya 3) Jalan sedang 4) Jalan kecil

2.4 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan

Kinerja merupakan suatu ukuran kuantitatif mengenai kondisi operasional dari fasilitas lalu lintas. Adapun beberapa parameter yang digunakan dalam menentukan kinerja ruas jalan adalah sebagai berikut :

2.4.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas

(25)

12 kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (QLHRT Lalu-lintas Harian Rata-rata

Tahunan).

Dalam manual kapasitas, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris tipe kendaraan berikut (Dep.PU, 1997):

1. Kendaraan berat/Heavy Vehicle (HV), kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

2. Kendaraan ringan/Light Vehicle(LV), kendaraan bermotor 2 as beroda 4 dengan jarak as 2,0-3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis,pick up, dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). 3. Sepeda motor/Motor Cycle(MC), kendaraan bermotor beroda 2 atau 3 (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga.

4. Kendaraan tak bermotor/Unmotorized (UM), kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). Nilai ekivalen mobil penumpang ( emp ) ditampilkan pada Tabel 2.3. Tabel 2.3 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah

Tipe jalan:

Jalan tak terbagi Arus lalu-lintas

total dua arah

(kend/jam)

Emp

HV

MC

Lebar jalur lalu lintas

Cw (m)

< 6 > 6

Dua lajur tak terbagi

(2/2 UD)

1,3 0,40 0,40

> 1800 1,2 0,25 0,25

Empat lajur tak terbagi (

4/2 UD )

1,3 0,40

> 3700 1,2 0,25

(26)

13 2.4.2 Kapasitas

Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan pada kondisi tertentu.

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 ), besarnya kapasitas jalan dapat dihitung dengan rumus :

C = C0x FCWx FCSPx FCSFx FCCS (2.1)

Keterangan:

C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam) C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

1. Kapasitas Dasar

Jika Kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar ( ideal ) tertetu, maka semua faktor penyesuaianmenjadi 1,0 sehingga besarnya kapasitas sama dengan kapasitas dasar. Nilai kapasitas dasar dapat dilihat pada tabel 2.4.

Tabel 2.4. Kapasitas dasar ( C0) untuk jalan perkotaan

Tipe jalan Kapasitas dasar Keterangan

Empat lajur terbagi/jalan satu arah 1650 Per lajur

Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total Dua Arah Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )

2. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP)

Untuk faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah (FCSP) dapat dilihat pada

(27)

14 Tabel 2.5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP)

Pemisah arah SP %-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-100 100-0

FCSP

Dua lajur dua

arah (2/2) 1,00 0,94 0,88 0,82 0,75 0,70

Empat lajur

dua arah (4/2) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )

3. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas

(28)

15 Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas FCWuntuk pengaruh lebar jalur lalu lintas

untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan

Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (WC)

(m)

FCW

Empat lajur terbagi (4/2D) atau jalan satu arah

Empat lajur tak terbagi (4/2UD)

Dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD) Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )

4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCSF)

(29)

16 dengan bahu dan tipe jalan dengan kereb yang dapat dilihat pada Tabel 2.7 dan 2.8. Sedangkan untuk kelas hambatan samping pada jalan perkotaan dan nilai faktor berbobot untuk tipe hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.9 dan 2.10.

Tabel 2.7 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping

dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu

Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping

dan Lebar Bahu (FCSF) Lebar Bahu (WS) (m)

< 0,5 1,0 1,5 > 2,0

4/2 D

Sangat Rendah 0,96 0,98 1,01 1,03

Rendah 0,94 0,97 1,02 1,02

Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00

Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98

Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96

4/2 UD

Sangat Rendah 0,96 0,99 1,01 1,03

Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02

Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00

Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98

Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95

2/2 UD

atau jalan

satu arah

Sangat Rendah 0,94 0,96 0,99 0,99

Rendah 0,92 0,94 0,97 0,97

Sedang 0,89 0,92 0,95 0,94

Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,88

Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91

(30)

17 Tabel 2.8 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping

dan jarak kereb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan dengan kereb

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping

dan

Jarak Kereb Penghalang (FCSF) Jarak Kereb (Wk) (m)

< 0,5 1,0 1,5 > 2,0

4/2 D

Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01

Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00

Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98

Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95

Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92

4/2 UD

Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01

Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00

Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97

Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93

Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90

2/2 UD

atau jalan

satu arah

Sangat Rendah 0,93 0,95 0,97 0,99

Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97

Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94

Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88

Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82

(31)

18 Tabel 2.9 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan

Kode Kelas hambatan samping ( SFC )

Besarnya kejadian per 200m/jam ( dua sisi )

Kondisi Khusus

VL Sangat rendah <100

Daerah permukiman,

jalan dengan jalan

samping

L Rendah 100-299

Daerah permukiman;

beberapa kendaraan

umum dsb

M Sedang 300-499

Daerah Industri;

beberapa toko disisi

jalan

H Tinggi 500-899 Daerah komersil,

aktivitas sisi jalan

tinggi

VH Sangat Tinggi >900

Daerah komersil

dengan aktivitas pasar

di pinggir jalan

Tabel 2.10 Faktor berbobot tipe hambatan samping

Tipe kejadian hambatan samping Symbol Bobot

Pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang PED 0,5

Kendaraan lambat SMV 0,4

Kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping EEV 0,7

(32)

19 5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)

Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota FCCS dapat dilihat pada

Tabel 2.11.

Tabel 2.11Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada

kapasitas jalan perkotaan

Ukuran Kota (juta jiwa) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota FCCS

< 0,1 0,86

0,2_–0,5 0,90

0,5_–1,0 0,94

1,1_–3,0 1,00

>3,0 1,04

2.4.3 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan.Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:

C Q

DS _ (2.2)

Keterangan:

DS = Derajat kejenuhan

(33)

20 2.4.4 Kecepatan

Kecepatan adalah jarak perjalanan yang ditempuh dalam satuan waktu (km/jam). Kecepatan menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Rumus yang digunakan untuk mencari kecepatan rata-rata kendaraan ringan adalah sebagai berikut:

TT L

V _ (2.3)

Keterangan:

V = Kecepatan rata-rata kendaraan ringan (km/jam) L = Panjang segmen (km)

TT = Waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang sepanjang segmen (jam)

Klasifikasi utama dalam analisis kecepatan adalah :

1) Kecepatan sesaat (spot speed) adalah kecepatan sesaat kendaraan pada lokasi jalan tertentu.

2) Kecepatan rata-rata ruang ( space mean speed ) adalah distribusi kecepatan rata-rata kendaraan pada lokasi jalan tertentu.

3) Kecepatan rata-rata waktu ( time mean speed ) adalah hasil pembagian jarak yang di tempuh selama kendaraan dalam keadaan bergerak.

4) Kecepatan perjalanan ( journey speed ) adalah kecepatan efektif kendaraan menempuh rute tertentu.

a. Kecepatan Arus Bebas

(34)

21 FV = (FV0+ FVW) x FFVSFx FFVCS (2.4)

Keterangan:

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen

yang diamati (km/jam)

FFVW = Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)

FFVSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kereb ke

penghalang

FFVCS = Faktor penyesuaian kota

1. Kecepatan Arus Bebas Dasar(FV0)

Berdasarkan Dep.PU (1997), kecepatan arus bebas adalah kecepatan kendaraan yang tidak dihalangi kendaraan lain. Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan. Untuk nilai kecepatan arus bebas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.12.

Tabel 2.12 Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan

Kecepatan Arus Bebas (FVO) (km/jam)

Kendaraan

(6/2 D) atau tiga lajur

satu arah ( 3/1 )

Dua lajur tak terbagi

( 2/2 UD ) 44 40 40 42

(35)

22 2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVW)

Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Pada jalan selain 2/2 UD pertambahan atau pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar standar (3,5 meter). Hal ini berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk Wc (2 arah) kurang dari 6 meter. Nilai untuk penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lajur lalu lintas dapat dilihat pada tabel 2.13.

Tabel 2.13 Faktor penyesuaian FFVW untuk pengaruh lebar jalur lintas pada

kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan

Tipe Jalan

Lebar Jalur Lalu Lintas

Efektif (WC)

(m)

FVW(km/jam)

Empat lajur terbagi (4/2 D) atau

jalan satu arah

Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)

Per lajur

Dua lajur dua arak tak terbagi (2/2

UD)

(36)

23 3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FFVSF)

Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu (jarak kereb ke penghalang) efektif.

a. Jalan Dengan Bahu

Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambtan samping dan lebar bahu (FFVSF) pada harus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan

bahu dapat dilihat pada Tabel 2.14.

Tabel 2.14 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan

dengan bahu

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FFVSF)

Lebar Bahu efektif rata-rata (m) < 0,5 1,0 1,5 > 2,0

4/2 D

Sangat Rendah 1,02 1,03 1,03 1,04

Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03

Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02

Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99

Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96

4/2 UD

Sangat Rendah 1,02 1,03 1,03 1,04

Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03

Sedang 0,93 0,96 0,99 1,02

Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98

Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95

2/2 UD atau jalan

satu arah

Sangat Rendah 1,00 1,01 1,01 1,01

Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00

Sedang 0,91 0,93 0,96 0,99

Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95

(37)

24 b. Jalan Dengan Kereb

Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dengan kereb (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan

dengan kereb dapat dilihat pada Tabel 2.15.

Tabel 2.15Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan kereb penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan

untuk jalan perkotaan dengan kereb

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan

Jarak Kereb Penghalang (FFVSF)

Jarak Kereb Penghalang (m) < 0,5 1,0 1,5 > 2,0

4/2 D

Sangat Rendah 1 1,01 1,01 1,02

Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00

Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99

Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96

Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92

4/2 UD

Sangat Rendah 1 1,01 1,01 1,02

Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00

Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98

Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94

Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90

2/2 UD atau jalan

satu arah

Sangat Rendah 0,98 0,995 0,99 1,00

Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98

Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95

Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88

(38)

25 4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FFVCS)

Faktor penyesuaian ukuran kota (FFVCS) ditentukan berdasarkan jumlah

penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) menyarankan reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa.

Tabel 2.16 Faktor penyesuaian FFVCS untuk pengaruh ukuran kota pada

kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan

Ukuran Kota (juta jiwa) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota

< 0,1 0,90

0,2_–0,5 0,93

0,6_–1,0 0,95

1,1_–3,0 1,00

>3,0 1,03

5. Hubungan Kecepatan Arus Bebas Dengan Derajat Kejenuhan

(39)

26 Gambar 2.3 Kecepatan sebagai fungsi DS jalan banyak lajur dan satu arah

2.4.5 Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan adalah indikator yang dapat mencerminkan tingkat kenyamanan ruas jalan, yaitu perbandingan antara volume lalu lintas yang ada terhadap kapasitas jalan tersebut (Dep.PU, 1997).

Tingkat pelayanan jalan ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri dari 6 (enam) tingkat. Tingkat-tingkat ini dinyatakan dengan huruf A yang merupakan tingkat pelayanan tertinggi sampai F yang merupakan tingkat pelayanan paling rendah. Apabila volume lalu lintas meningkat, maka tingkat pelayanan jalan menurun karena kondisi lalu lintas yang memburuk akibat interaksi faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan. Adapun faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan, antara lain: volume, kapasitas, dan kecepatan.

Tingkat pelayanan jalan diklasifikasikan atas: 1. Tingkat Pelayanan A

a. Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi. b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat

(40)

27 c. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya

tanpa atau dengan sedikit tundaan. 2. Tingkat Pelayanan B

a. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas.

b. Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum memengaruhi kecepatan.

c. Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

3. Tingkat Pelayanan C

a. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi.

b. Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat.

c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului.

4. Tingkat Pelayanan D

a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus.

b. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar.

c. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar.

5. Tingkat Pelayanan E

a. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah. b. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas

tinggi.

(41)

28 6. Tingkat Pelayanan F

a. Arus tertahan dan terjadi antrean kendaraan yang panjang.

b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama.

c. Dalam keadaan antrean, kecepatan maupun volume turun sampai 0. Hubungan antara tingkat pelayanan jalan, karakteristik arus lalu lintas dan rasio volume terhadap kapasitas (rasio DS=Q/C) adalah seperti yang ditunjukkan pada Tabel 2.17 sebagai berikut.

Tabel 2.17 Hubungan antara tingkat pelayanan, karakteristik arus lalu lintas dan rasio volume terhadap kapasitas

Tingkat

Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan volume lalu lintas rendah. Pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan.

0,00_–0,19

B Dalam zona arus stabil. Pengemudi memiliki

kebebasan yang cukupdalam memilih kecepatan. 0,20–0,44

C Dalam zona arus stabil. Pengemudi dibatasi dalam

memilih kecepatan. 0,45–0,74

D

Mendakati arus yang tidak stabil. Dimana hampir seluruh pengemudi akan dibatasi (terganggu). Volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas yang dapat ditolerir.

0,75_–0,84

E

Volume lalu lintas mendekati atau berada pada kapasitasnya. Arus tidak stabil dengan kondisi yang sering terhenti.

0,85_–1,00

F

Arus yang dipaksakan atau macet pada kecepatan yang rendah. Antrean yang panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang besar.

>1,00

(42)

29 Tingkat pelayanan jalan tidak hanya dapat dilihat dari perbandingan rasio Q/C, namun juga tergantung dari besarnya kecepatan operasi pada suatu ruas jalan.Kecepatan operasi dapat diketahui dari survai langsung di lapangan. Apabila kecepatan operasi telah didapat, maka akan dapat dibandingkan dengan kecepatan optimum (kecepatan yang dipilih pengemudi pada saat kondisi tertentu). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.4.

Gambar 2.4 Tingkat pelayanan berdasarkan volume dengan kapasitas yang dibandingkan dengan kecepatan operasi

Sumber: Tamin (2000)

2.5 Alat Dan Perangkat Survei

Alat-alat dan perangkat yang digunakan dalam survai dengan metode kamera antara lain:

1. Handycam(untuk merekam gambar).

2. Adaptorhandycam(untuk meneruskan listrik kehandycam). 3. Aki mobil (untuk mensuplai daya listrik kehandycam).

4. Inverter (untuk mengubah arus DC dari aki menjadi AC kehandycam). 5. Kabel power (untuk menghubungkan listrik dari inverter ke adaptor

(43)

30 6. Tiang penyangga kamera setinggi maksimal 6 m (untuk tempat handycam