BAB V
PEMBAHASAN
5.1. Ton Kilometer Per Hour
5.1.1. Ban Ukuran 27.00-49
Berdasarkan hasil pengolahan data yang dilakukan pada bab III, dapat dibuat grafik perbandingan nilai Ton Kilometer Per Hour (TKPH) aktual dengan rating untuk ban ukuran 27.00-49, pada Gambar 5.1 sebagai berikut.
785 TKPH Site vs TKPH Rating 400.00 410.00 420.00 430.00 440.00 450.00 T K PH Va lu e OB MUD OB 423.85 440 MUD 414.08 440
TKPH SITE RADIAL RATING
Gambar 5.1. Grafik TKPH site vs TKPH rating HD-785
Dari grafik di atas diketahui bahwa TKPH aktual tidak melebihi TKPH rating, dengan nilai TKPH pada material lumpur (mud) sebesar 94% dan 77% serta pada material
overburden 96% dan 82%, sehingga kombinasi antara muatan dan kecepatan rata-rata
yaitu dengan nilai muatan rata-rata 53,41 ton dan kecepatan 22,68 km/jam pada material lumpur (mud) dan muatan rata-rata 87,85 dan kecepatan 20,17 pada material overburden ini tidak menyebabkan overheat dalam ban, begitu pula perhitungan TKPH berdasarkan perhitungan kecepatan rata-rata secara manual (koreksi), diketahui nilai TKPH seperti pada Tabel 5.1 berikut ini.
Tabel 5.1. Perhitungan TKPH Koreksi HD-785
TKPH (Lumpur) TKPH (Overburden) TKPH rating
Front 409.87 Front 394.67 440
Rear 337.37 Rear 337.25 440
Berdasarkan hal tersebut diketahui baik TKPH berdasarkan data payload maupun perhitungan kecepatan manual, tidak melebihi TKPH rating. Kondisi seperti ini harus terus dijaga, sehingga kerusakan internal dalam ban, akibat ban tidak mampu melepaskan panas, tidak terjadi.
5.1.2. Ban Ukuran 24.00-35
Sedangkan untuk ban ukuran 24.00-35, juga dapat dibuat grafik perbandingan nilai Ton
Kilometer Per Hour (TKPH) aktual dan rating. Namun untuk ban ukuran 24.00-35
dilakukan perbandingan dengan TKPH rating dari ban bias bridgestone, karena dari merk dan jenis ban yang digunakan yaitu Torch ER-420 tidak memiliki parameter TKPH rating, grafiknya pada Gambar 5.2 sebagai berikut ,
465 TKPH Site vs Rating 240.00 250.00 260.00 270.00 280.00 290.00 300.00 310.00 T K PH Va lu e OB MUD OB 301.55 277 MUD 264.23 277
TKPH SITE BIAS RATING (RLS1A) `
Gambar 5.2. Grafik TKPH site vs TKPH rating HD-465
dari grafik dapat dilihat bahwa ban bias dengan nilai rating 277 (RLS 1A) tidak cocok untuk digunakan pada unit, karena nilai TKPH aktual pada pengangkutan overburden melebihi TKPH rating, sehingga perlu dilakukan penggunan ban yang memiliki nilai
TKPH rating lebih tinggi, agar kerusakan dini akibat ban mengalami overheat dapat dicegah, sedangkan berdasarkan perhitungan kecepatan rata-rata secara manual (koreksi), diketahui nilai TKPH seperti pada Tabel 5.2 berikut ini.
Tabel 5.2. Perhitungan TKPH Koreksi HD-465
TKPH (Lumpur) TKPH (Overburden) TKPH rating
Front 251.70 Front 275.40 277
Rear 208.94 Rear 237.22 277
Berdasarkan Tabel 5.2 tersebut diketahui baik TKPH berdasarkan perhitungan kecepatan manual, tidak melebihi TKPH rating. Kondisi seperti ini harus terus dijaga, sehingga kerusakan internal dalam ban, akibat ban tidak mampu melepaskan panas, tidak terjadi.
5.2. Lifetime
5.2.1. Ban Ukuran 27.00-49
Untuk ban ukuran 27.00-49, grafik perbandingan nilai lifetime aktual dengan target yang diberikan perusahaan, sebagai berikut,
27.00-29 Chart lifetime aktual vs target
0 2000 4000 6000 8000 10000 Merk ban L ife ti m e (H M ) 0 2 4 6 8 10 12 14 Q u a n tit y Aktual Target Quantity Aktual 3089.333333 7571.538462 3866 4701.333333 Target 5000 9000 5000 5000 Quantity 12 13 1 3
Belshina Bridgestone Torch Tianli
Gambar 5.3. Grafik lifetime aktual vs target 27.00-49
Berdasarkan gambar 5.3 di atas dan dari histogram yang terdapat pada bab IV (gambar 4.3 dan 4.4), dapat dilihat bahwa lifetime yang dicapai ban merk Belshina dan Bridgestone masih dibawah target yang diberikan.
Pada ban Belshina hanya 1 unit ban yang mencapai target dan sebanyak 12 unit ban di bawah target 5000 jam. Sedangkan pada ban Bridgestone hanya 3 unit ban yang mencapai target dan 10 unit ban yang dibawah target 9000 jam. Untuk melihat penyebab kerusakan ban dapat dilihat dari data jenis kerusakan (scrab) pada Tabel 5.3 dan 5.4 berikut ini.
Tabel 5.3. Jenis kerusakan ban Belshina
No Jenis kerusakan HM Posisi ban
1 Impact 1,598.00 4 2 Sidewall Cut 4,429.00 2 3 Shoulder Separation 0 4 Sidewall Cut 3,616.00 2 5 Impact 4,901.00 5 6 Sidewall Cut 2,292.00 2 7 Sidewall Cut 1,181.00 1 9 Heat Separation 1,061.00 2 10 Irregular Wear 1,660.00 3 11 Sidewall Cut 4,413.00 3 12 Sidewall Cut 3,101.00 1
Tabel 5.4. Jenis kerusakan ban Bridgestone
No Jenis kerusakan HM Posisi ban
1 Heat Separation 7,112.00 4 2 Run Flat 7,353.00 1 3 Sidewall Cut 7,753.00 3 4 Run Flat 7,829.00 2 5 Heat Separation 3,810.00 3 6 Shoulder Cut 7,657.00 4 7 Sidewall Cut 7,294.00 3 8 Sidewall Cut 8,183.00 4 9 Sidewall Cut 8,830.00 4 10 Shoulder Cut 4,727.00 5 11 Impact 9,104.00 5 12 Sidewall Cut 9,240.00 3 13 Sidewall Cut 9,538.00 3
Dari Tabel 5.3 dan 5.4 di atas dapat diketahui bahwa penyebab utama kerusakan adalah potongan-potongan (cut) yang diakibatkan oleh material-material yang ada di lapangan, seperti terlihat pada tabel penyebab kerusakan ban pada Gambar 5.4 berikut ini.
Penyebab kerusakan ban 27.00-49 0 5 10 15 20
Road hazard Worn out Other
Jenis kerusakan
F
reku
en
si
Gambar 5.4. Penyebab kerusakan ban 27.00-49
Pada grafik (Gambar 5.4) di atas dapat dilihat bahwa kerusakan dominan disebabkan oleh
road hazard dengan presentase 75%, yang diakibatkan oleh material-material dan
kondisi yang ada di lapangan seperti bongkahan batu, yang dapat terjadi di loading point,
dumping point, maupun hauling road, dengan kerusakan dominan sidewall cut.
Sedangkan presentase kerusakan lain sebesar 25%.
Dari Tabel 5.3 dan 5.4 juga dapat diketahui posisi ban yang sering mengalami kerusakan (scrab) seperti pada tabel 5.5 berikut ini.
Tabel 5.5. Posisi ban yang dinyatakan scrab
Ukuran Posisi Frekuensi Persentase
1 3 13.04 2 5 21.74 3 7 30.43 4 5 21.74 5 3 13.04 27.00-49 6 0 0
Sama seperti ban ukuran 24.00-35, dari Tabel 5.5 di atas menunjukkan bahwa ban yang paling sering mengalami kerusakan adalah ban belakang dengan persentase 65,22%, dan yang dominan adalah ban posisi tiga (kiri luar). Hal ini dapat disebabkan tumpahan material pada saat pemuatan yang lebih sering menimpa bagian belakang, penyebab lainnya yaitu posisi unit yang selalu berada di sisi kiri jalan memungkinkan ban
mengalami potongan akibat material dari safety berm yang tercecer di sisi jalan angkut, dan posisi ban belakang yang lebih sulit dikontrol operator dibanding ban depan. Penjelasan lebih lengkap mengenai penyebab kerusakan ban baik untuk ukuran 24.00-35 maupun 27.00-49, dapat dilihat pada subbab 5.4.1.
5.2.2. Ban Ukuran 24.00-35
Berdasarkan hasil pengolahan data yang dilakukan pada bab III, dapat dibuat grafik perbandingan nilai lifetime aktual dengan target yang diberikan perusahaan, pada Gambar 5.5 sebagai berikut.
24.00-35 Chart lifetime aktual vs target
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Merk ban L if e tim e ( h m ) 0 10 20 30 40 50 60 70 Q u a n ti ty Aktual Target Quantity Aktual 2625.65 3063.85 3715 1871.5 3116.5 Target 3500 3500 6500 3500 3500 Quantity 62 12 1 1 2
Torch Belshina Bridgestone Triangle Toyo
Gambar 5.5. Grafik lifetime aktual vs target 24.00-35
Berdasarkan Gambar 5.5 di atas dan dari histogram yang terdapat pada bab IV (Gambar 4.1 dan 4.2), dapat dilihat bahwa lifetime rata-rata yang dicapai ban merk Torch dan Belshina masih dibawah target yang diberikan.
Pada ban Torch hanya 9 unit ban yang mencapai target dan sebanyak 53 unit ban di bawah target 3500 jam. Sedangkan pada ban Belshina hanya 5 unit ban yang mencapai target dan 7 unit ban yang dibawah target 9000 jam. Untuk mengetahui penyebab kerusakan pada ban untuk ukuran 24.00-35dapat dilihat pada Tabel 5.6 dan 5.7 berikut ini,
Tabel 5.6. Jenis kerusakan ban Torch
No Jenis kerusakan HM Posisi ban No Jenis kerusakan HM Posisi ban
1 Shoulder Separation 1763 3 32 Tread Separation/ Lifting 2740 2
2 Shoulder Separation 2908.5 4 33 Impact 2436 4
3 Shoulder Separation 3277 4 34 Impact 3136 6
4 Shoulder Separation 2438 4 35 Impact 2100 5
5 Irregular Wear 3159 6 36 Impact 381.3 3
6 Impact 2438 3 37 Impact 880 5
7 Impact 1695.6 1 38 Shoulder Cut 2905 1
8 Impact 252 1 39 Shoulder Cut 2017 1
9 Worn Out 2965 6 40 Worn Out 2683 3
10 Shoulder Cut 2934 3 41 Irregular Wear 1873 1
11 Shoulder Separation 3423 5 42 Sidewall Cut 1090 6
12 Shoulder Separation 3323 5 43 Sidewall Cut 3359 6
13 Sidewall Separation 1670 4 44 Irregular Wear 3041 4
14 Impact 3342 2 45 Impact 2013.1 4
15 Irregular Wear 2998 4 46 Impact 971 4
16 Impact 3166 5 47 Impact 1073 3
17 Impact 3488 5 48 Impact 796.3 4
18 Impact 3093 5 49 Impact 1415.4 4
19 Impact 2818.7 6 50 Irregular Wear 3383 3
20 Impact 2073 6 51 Tread Separation/ Lifting 2910 6
21 Impact 1543 1 52 Shoulder Cut 3233 4
22 Shoulder Cut 2752 2 53 Shoulder Cut 2343 6
23 Shoulder Cut 2706.7 6 54 Sidewall Cut 2214 3
24 Shoulder Cut 2438 5 55 Sidewall Cut 1468 6
25 Tread Separation/ Lifting 3949 4 56 Inner Liner Separation 3302 4
26 Shoulder Separation 2387 1 57 Impact 1624 3
27 Sidewall Cut 2096 1 58 Heat separation 5757 4
28 Shoulder Separation 2438 4 59 Inner Liner Separation 3971 4
29 Shoulder Cut 3712 4 60 Shoulder Separation 4720 3
30 Impact 4005 5 61 Worn Out 4068 4
Tabel 5.7. Jenis kerusakan ban Belshina
No Jenis kerusakan HM Posisi ban
1 Shoulder Separation 2982 2 2 Irregular Wear 2233 3 3 Impact 2630 3 4 Impact 3157.7 3 5 Heat Separation 749 6 6 Shoulder Cut 1304 3 7 Shoulder Separation 4037.5 3 8 Shoulder Separation 4168 6 9 Impact 3456 2 10 Irregular Wear 3999 6
11 Inner Liner Separation 4001 5
12 Impact 4049 3
Dari Tabel 5.6 dan 5.7 di atas, dapat diketahui bahwa penyebab utama kerusakan adalah potongan-potongan (cut) dan pemisahan (separation), seperti terlihat pada tabel penyebab kerusakan ban pada Gambar 5.6 berikut ini.
Penyebab kerusakan ban 24.00-35
0 10 20 30 40 50 60 70
Road hazard Worn out Other
Jenis kerusakan
F
reku
en
si
Gambar 5.6. Penyebab kerusakan ban 24.00-35
Pada grafik (Gambar 5.6) di atas dapat dilihat bahwa kerusakan dominan disebabkan oleh
road hazard dengan presentase 80%, yang diakibatkan oleh material-material dan
kondisi yang ada di lapangan seperti bongkahan batu, yang dapat terjadi di loading point,
seperti kondisi jalan, dengan kerusakan dominan yaitu impact cut. Sedangkan kerusakan yang diakibatkan keausan normal (worn out) dan kerusakan lainnya sekitar 20%.
Dari Tabel 5.6 dan 5.7 di atas juga dapat diketahui posisi ban yang sering mengalami kerusakan (scrab) seperti pada Tabel 5.8 berikut ini.
Tabel 5.8. Posisi ban yang dinyatakan scrab
Ukuran Posisi Frekuensi Persentase
1 8 10.81 2 5 6.76 3 18 24.32 4 19 25.68 5 10 13.51 24.00-35 6 14 18.92
Tabel 5.8 di atas menunjukkan bahwa ban yang paling sering mengalami kerusakan adalah ban belakang dengan persentase 82,43%, dan yang dominan adalah ban posisi empat (kiri dalam). Hal ini dapat disebabkan tumpahan material pada saat pemuatan yang lebih sering menimpa bagian belakang, penyebab lainnya yaitu posisi unit yang selalu berada di sisi kiri jalan memungkinkan ban mengalami potongan akibat material dari
safety berm yang tercecer di sisi jalan angkut, dan posisi ban belakang yang lebih sulit
5.3. Tread Utilization Rate (TUR) Januari-Juni 2008
5.3.1. Ban Ukuran 27.00-49
Berdasarkan hasil pengolahan data yang dilakukan pada bab III, dapat dibuat grafik perbandingan nilai tread utilization rate dengan lifetime yang tercapai pada dua merk ban, yaitu Bridgestone dan Belshina, yang kuantitasnya cukup banyak, dapat dilihat pada Gambar 5.7, sebagai berikut .
TUR & lifetime ban ukuran 27.00-49
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 Belshina Bridgestone Merk ban L ifeti m e a ve ra g e ( H M ) 0 10 20 30 40 50 60 70 %TU R Lifetime average (HM) % TUR
Gambar 5.7. Grafik TUR & lifetime 27.00-49
5.3.2. Ban Ukuran 24.00-35
Berdasarkan hasil pengolahan data yang dilakukan pada bab III, dapat dibuat grafik perbandingan nilai tread utilization rate dengan lifetime yang tercapai pada dua merk ban, yaitu Torch dan Belshina, yang kuantitasnya cukup banyak, dapat dilihat pada Gambar 5.8, sebagai berikut .
TUR & lifetime ban ukuran 24.00-35 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 Torch Belshina Merk ban L ife tim e a v e ra g e ( H M ) 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 %TU R Lifetime average TUR
Gambar 5.8. Grafik TUR & lifetime 24.00-35
Dari grafik lifetime dan tread utilization rate baik ban ukuran 24.00-35 maupun 27.00-49 pada Gambar 5.7 dan 5.8 di atas, dapat dilihat bahwa dua parameter tersebut berbanding lurus, karena nilai tread utilization rate menunjukkan seberapa optimum penggunaan ketebalan ban sampai ban tersebut dinyatakan scrab, sehingga semakin optimum penggunannya semakin panjang umur dari ban tersebut. Hal tersebut menunjukkan bahwa nilai TUR yang masih di bawah standar disebabkan kerusakan dini (scrab) pada ban yang juga menyebabkan target lifetime belum tercapai.
5.4. Proyeksi Umur Ban Berdasarkan Laju Keausan Aktual
Berdasarkan grafik proyeksi keausan aktual pada bab pengolahan data, dari ketiga jenis ban tersebut diketahui bahwa umur ban Torch ER-420 dan Belshina 27.00-49 dapat mencapai target yang ditentukan, namun ban Bridgestone VMTP 2A tidak mencapai target yang telah ditentukan sebesar 9000 jam, namun berdasarkan data pada Tabel 5.5, dimana terdapat tiga unit ban yang melebihi target, hal ini menunjukkan target masih bisa dicapai, dengan sistem manajemen ban yang baik, sehingga laju keausan dapat diperkecil. Untuk mencapai target umur ban, maka perlu dilakukan perbaikan parameter-parameter dari sistem manajemen ban yang masih belum sesuai standar. Dari penjelasan pada subbab 5.2 dan 5.3 di atas dimana nilai lifetime dan TUR belum memenuhi target, ternyata disebabkan tingginya kerusakan prematur yang diakibatkan road hazard, yaitu kerusakan yang disebabkan potongan-potongan (cut) dan pemisahan (separation) pada
ban akibat material maupun kondisi jalan angkut yang ada di lapangan, seperti dilihat dari penjelasan berikut ini.
5.4.1. Aspek penambangan
Berdasarkan parameter design jalan, dari data grade jalan yang ada, diketahui masih terdapat grade yang melebihi standar ideal untuk menjaga umur pemakaian ban, yaitu lebih dari 5-6%, diantaranya dapat dilihat pada Gambar 5.9 dan 5.10 berikut ini.
Gambar 5.10. Tanjakan box cut (kemiringan 11,3%)
Grade yang melebihi standar ideal tersebut dapat menyebabkan kerja ban lebih berat, akibat semakin besar terjadinya slip, dan memungkinkan terjadinya tumpahan material (spillage) yang dapat menyebabkan potongan pada ban sehingga dapat mempengaruhi umur ban.
Selain itu, grade jalan yang tinggi dapat menyebabkan kerugian lain, diantaranya: • Keausan ban akan tinggi
• Brake / lining cepat habis
• Sulit mengontrol untuk kondisi basah • Erosi akibat aliran air penyiraman tinggi
5.4.2. Kerapihan tambang
Front kerja (loading point) yang undulating / bergelombang, dapat mempengaruhi kinerja ban, seperti terlihat pada Gambar 5.11 berikut ini.
Gambar 5.11. Loading point utara
Kondisi front yang bergelombang seperti pada gambar di atas dapat mempengaruhi kinerja ban, dimana kondisi tersebut dapat meningkatkan beban dinamis dari ban menjadi 1,5 sampai 3 kali beban ban pada kecepatan 48 km/jam (Presentasi Bridgestone), sehingga dapat menyebabkan kerusakan dini pada ban. Selain itu dapat menyebabkan sayatan pada ban yang terkena potongan batuan menjadi lebih besar dan menyebabkan kerusakan dini. Seperti diilustrasikan pada Gambar 5.12 dan 5.13 berikut ini.
Gambar 5.12. Deformasi ban pada kondisi jalan baik
Gambar 5.12 di atas menunjukkan kondisi jalan yang baik, sehingga ban dapat menahan beban dengan baik.
Sedangkan kondisi jalan yang bergelombang (Gambar 5.13) menyebabkan kerja ban lebih berat pada bagian sidewall, dan berisiko menimbulkan potongan.
Dozer lebih banyak beroperasi di dumping point, sehingga di loading point excavator bekerja sendiri untuk merapikan front.
Daerah loading point merupakan salah satu merupakan salah satu penyebab tingginya kerusakan ban, yang biasanya disebabkan oleh:
• Pembersihan lokasi parkir truk tidak maksimal. • Tumpahan material dari bucket.
• Overload pada truk yang mengakibatkan tumpahan material. • Tidak adanya alat scrap di sekitar loading point.
Excavator tidak dapat merapihkan loading point tanpa bantuan dozer, sehingga dengan bantuan dozer, kondisi seperti tertulis pada poin-poin di atas dapat diminimalisasi.
5.4.3. Pemeliharaan ban
Pengkombinasian ban (tire matching), masih terjadi prosedur yang tidak sesuai standar, yaitu pengkombinasian ban bias dan radial (mixmatching), seperti pada Gambar 5.14 berikut ini,
Gambar 5.14. Mixmatching
Pencampuran ini dapat berakibat cepat rusaknya tire yang bertipe bias karena tire tersebut:
• Tidak lentur seperti tire radial, sehingga lebih banyak menerima beban dinamis saat unit beroperasi.
• Tidak mudah melepas panas, sehingga kemungkinan rusak akibat “overheat” juga lebih besar.
• Daya dukung terhadap beban lebih kecil dari tipe radial, yang juga berakibat tirenya menjadi lebih cepat rusak apabila diberikan beban lebih.
5.4.4. Perawatan Jalan
Perawatan jalan merupakan salah satu faktor penting untuk menjaga umur pemakaian ban. Perawatan tersebut diantaranya :
• Pembersihan material di jalan menggunakan grader
• Penyiraman jalan menggunakan water truck untuk mengurangi panas, namun penyiraman tidak boleh dilakukan berlebihan, sebab dapat mengakibatkan unit truk slip dan operator kehilangan kontrol saat mengemudikan unit.
5.4.5. Operator
Dari pengamatan di lapangan masih ditemukan kebiasaan operator yang kurang baik, yang dapat mempengaruhi umur ban, diantaranya :
1. Over-back Warding
Over-back warding seperti terlihat pada Gambar 5.15 di atas, merupakan salah satu
kebiasaan operator, yaitu menempatkan unit truck terlalu mundur, hingga ban melindas material baik di front maupun dumping point, sehingga kemungkinan ban untuk tersayat akibat melindas batuan semakin besar. Hal ini merupakan salah satu penyebab terbesar terjadinya potongan pada ban. Selain itu ada beberapa hal yang dapat dilakukan operator untuk mereduksi tingkat kerusakan ban, sebagai berikut:
• Hindari manuver yang kasar, dengan menurunkan kecepatan di tikungan tajam.
• Hindari sebisa mungkin melindas batu yang ada selama pemuatan, pengangkutan, penumpahan.
• Hindari parkir dengan steering dalam keadaan berbelok.
• Menjaga kebersihan unti truk; kaca depan, lampu, spion, sehingga pandangan lebih jelas.
• Berjalan berkeliling untuk mengecek kondisi ban pada awal shift. 2. Tumpahan Material (Rock Spillage)
Gambar 5.16. Rock Spillage
Tumpahan material seperti pada Gambar 5.16 di atas, dapat disebabkan penempatan muatan yang tidak merata oleh operator excavator, sehingga operator harus lebih mengatur sehingga penempatan muatan merata, dan juga perlu dilakukan pengurangan
kecepatan khususnya di jalan yang bergelombang dan juga jalan menanjak, sehingga tumpahan material dapat diminimalisasi.
Dari data penyebab scrab pada subbab 5.2 di atas masih terdapat heat separation, yaitu kelebihan panas (overheat) yang dapat disebabkan oleh TKPH operasi yang berlebih, namun berdasarkan perhitungan TKPH pada ban 27.00-49 diketahui nilai TKPH yang masih di bawah TKPH rating, sedangkan pada ban ukuran 24.00-35 tidak diketahui perbandingan TKPH akibat penggunaan ban bias yang tidak ada parameter TKPH rating. Sehingga selain diakibatkan TKPH operasi yang berlebih, heat separation mungkin terjadi akibat :
• Over loading, akibat kondisi jalan yang undulating • Wheel aligment tidak baik
• Tekanan suspensi yang tidak seimbang • Kesalahan product
Dari pembahasan di atas dapat diketahui bahwa penyebab utama tidak tercapainya target
lifetime dan nilai TUR adalah sistem manajemen ban yang belum dijalankan dengan baik
pada aspek penambangan yang meliputi kerapihan loading point, dumping point, dan
hauling road, serta kebiasaan operator yang masih kurang baik, oleh sehingga perlu
dilakukan perbaikan aspek-aspek tersebut seperti tercantum pada pembahasan dalam bab ini, sehingga lifetime dan nilai TUR dapat meningkat.
