Perbandingan Panjang Antrian Dan Waktu Pelayanan Pada Sistem Pengumpulan Tol Konvensional Terhadap Sistem Pengumpulan Tol Elektronik

(1)

Reka Racana - 1

Perbandingan Panjang Antrian Dan Waktu Pelayanan

Pada Sistem Pengumpulan Tol Konvensional Terhadap

Sistem Pengumpulan Tol Elektronik

NINA DORA BANGUN

1

_{, DWI PRASETYANTO}

2

1

_{Mahasiswa, Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional}

2

_{Dosen, Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional}

Email : nina.dora27@yahoo.com

ABSTRAK

Pada suatu sistem jalan tol kemacetan sering terjadi di gerbang tol. Gerbang Tol Baros I, Cimahi merupakan salah satu gerbang tol yang sudah menggunakan 2 sistem pelayanan pada gardu keluar. Maka, diperlukan kajian mengenai perbandingan panjang antrian dan waktu pelayanan pada sistem pengumpulan tol konvensional terhadap sistem pengumpulan tol elektronik. Berdasarkan pengolahan data pada tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan di awal pekan (weekday) dan akhir pekan (weekend) kedua sistem berdistribusi Poisson dan Eksponensial Negatif. Nilai rata-rata pelayanan pada sistem pengumpulan tol konvensional, untuk tingkat kedatangan kendaraan diperoleh di setiap gardu tol sebesar 18 kend/menit dan rata-rata waktu pelayanan diperoleh sebesar 10,834 detik, n = 5 kend/menit, q = 4 kend/menit, d = 0,879 menit, dan w = 0,7 menit, sedangkan untuk pengumpulan tol elektronik tingkat kedatangan kendaraan diperoleh sebesar 1 kend/menit dan rata-rata waktu pelayanan diperoleh sebesar 3,826 detik, n = 1 kend/menit, q = 0 kend/menit, d = 0,064 menit, dan w = 0,001 menit.

Kata kunci: panjang antrian, waktu pelayanan, FIFO.

ABSTRACT

Traffic mostly happened in toll gate are. Baros I toll gate, Cimahi, are toll gate that already uses two service system in exit gate. Therefore, there needs a study to compare length queue and service time in conventional collecting toll system against the electronic collecting toll system. Based on data processing at arrival and service rate in weekday and weekend at each system, those two system are distributed by Poisson and Negative Exponential. The average number of gate service in conventional collecting toll system was received consist of vehicle arrival rate obtained in every toll gate with 18 vehicle/minute and the average of service times with 10,834 second, n = 5 vehicle/minutes, q = 4 vehicle/minute, d = 0,879 minute, w = 0,7 minute, while average number of toll gate service in electronic collecting toll system consist of vehicle arrival rate with 1 vehicle/minute and the average of service times with 3,826 second, n = 1 vehicle/minutes, q = 0 vehicle/minute, d = 0,064 minute, and w = 0,001 minute.

(2)

Reka Racana - 2

1.PENDAHULUAN

Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol (Permen PU No. 16/PRT/M/2014 Pasal 1), oleh karena itu jalan tol harus mempunyai standar pelayanan minimal jalan tol. Salah satu ruas jalan tol PT. Jasa Marga yang melakukan layanan jalan tol adalah ruas tol Purbaleunyi yang salah satunya terdapat gerbang tol Baros I, Cimahi. Pintu tol Baros merupakan salah satu pintu pada ruas jalan tol yang sudah mengoperasikan dua sistem pelayanan yaitu sistem pengumpulan tol konvensional dan sistem pengumpulan tol elektronik.

Pada penelitian tugas akhir ini mengkaji perbandingan efektifitas panjang antrian dan waktu pelayanan antara sistem pengumpulan tol konvensional dengan sistem pengumpulan tol

elektronik dengan menggunakan metode antrian FIFO (First In First Out).

Tujuan penelitian tugas akhir ini adalah untuk mengkaji perbandingan efektifitas antara sistem pengumpulan tol konvensional dengan sistem pengumpulan tol elektronik.

Panjang antrian dan waktu pelayanan pada pintu tol Baros I dengan kedua sistem pengumpulan tol tersebut merupakan kinerja gerbang tol yang akan dikaji dalam penelitian ini. Peta lokasi pada penelitian tugas akhir ini dapat dilihat pada Gambar 2.

Gambar 1. Peta Lokasi Tol Baros I, Cimahi (sumber: google.earth)

2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Jalan Tol

Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagian jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol (Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 16/PRT/M/2014 Pasal 1) yang diselenggarakan dengan maksud mempercepat perwujudan jaringan jalan dengan sebagian atau seluruh pendanaan berasal dari pengguna jalan untuk meringankan beban anggaran pemerintah selain dari itu untuk meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah dengan memperhatikan rencana induk jaringan jalan.

Terdapat beberapa bagian yang termasuk dari jalan tol salah satunya adalah gardu tol adalah ruang tempat bekerja pengumpul tol untuk melaksanakan tugas pelayanan kepada pemakai jalan. Pelayanan jalan tol tersebut terbagi menjadi tiga bagian, antara lain pelayanan transaksi, pelayanan lalu lintas, pelayanan terhadap pemeliharaan.

(3)

Reka Racana - 3

2.2 Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol

Acuan utama standar pelayanan minimal jalan tol ini yaitu Permen PU No. 392/PRT/M/2005. Aspek-aspek yang mencakup dalam persyaratan SPM jalan tol yang hanya mencakup hubungan dalam penulisan tugas akhir ini, antara lain kecepatan tempuh rata-rata dan aksesibilitas.

Aksesibilitas pada SPM jalan tol terdiri dari kecepatan transaksi rata-rata pada gerbang tol sistem terbuka memiliki tolak ukur  8 detik setiap kendaraan, sedangkan untuk gerbang tol sistem tertutup yang terdiri dari gardu masuk  7 detik setiap kendaraan, dan untuk gardu tol keluar  11 detik setiap kendaraan. Sementara untuk kapasitas kendaraan pada gardu tol

sistem terbuka memiliki tolak ukur  450 kendaraan/jam/gardu, untuk sistem tertutup dari

gardu masuk  500 kendaraan/jam/gardu, dan untuk gardu keluar  300

kendaraan/jam/gardu.

2.3 Komponen Antrian

Terdapat 3 (tiga) komponen utama dalam teori antrian yang harus benar-benar diketahui dan dipahami, yaitu: (Wohl dan Martin, 1967; Morlok, 1978; dan Hobbs, 1979) tingkat kedatangan (), tingkat keberangkatan atau pelayanan (), dan disiplin antrian (FIFO, FILO, FVFS), gambar disiplin antrian dapat dilihat pada Gambar 2 hingga Gambar 3.

Gambar 2. Disiplin Antrian FIFO (Sumber: Tamin, 2003)

Gambar 2. Disiplin Antrian FILO (Sumber: Tamin, 2003)

(4)

Reka Racana - 4

2.4 Disiplin Antrian FIFO

Persamaan berikut ini merupakan persamaan yang dapat digunakan untuk menghitung

parameter n̅, q̅, d̅,dan w̅ untuk disiplin antrian FIFO. Rumus 2.3 sampai dengan Rumus 2.6

memperlihatkan rumus antrian FIFO:

n̅ =₍_μ₋_₎=₍₁₋ρ_ρ₎ ... (1) q̅ =_μ₍_μ2 −)= ρ2 (1−ρ)... (2) d̅ =₍_μ1₋_₎ ... (3) w̅ =_μ₍_μ₋_₎= d̅ −1_μ ... (4) Dengan:

 = tingkat kedatangan rata-rata  = tingkat pelayanan rata-rata

 = intensitas lalu lintas atau faktor pemakaian = _μ

2.5 Distribusi Tingkat Kedatangan dan Tingkat Pelayanan

Dalam beberapa studi kepustakaan (Wohl dan Martin, 1967, dan Mannering dkk,2005) dinyatakan bahwa sebaran peluang yang cocok untuk memodelkan perilaku pola kedatangan

kendaraan adalah distribusi Poisson. Rumus probabilitas Poisson dapat dinyatakan sebagai

berikut:

𝑃(𝑛)=(𝑡) 𝑛_𝑒−𝑡

𝑛! ... (5)

Dengan:

𝑃(𝑛) = peluang terdapat sejumlah n kendaraan yang tiba dalam selang waktu t

 = tingkat kedatangan kendaraan dalam satu satuan waktu tertentu

t = selang waktu kedatangan kendaraan e = bilangan natural (e = 2,718)

2.6 Waktu Tunggu Kendaraan

Waktu tunggu kendaraan pada setiap akhir pelayanan adalah setengah dari interval headway

sebelum akhir pelayanan itu. Rumus yang digunakan untuk waktu tunggu kendaraan adalah:

1

2(𝑡𝑖− 𝑡𝑖−1)(𝑡𝑖− 𝑡𝑖−1) = 1

2(𝑡𝑖− 𝑡𝑖−1)2... (6)

Dengan:

ti = Waktu akhir pelayann ke-i

ti-1 = Waktu untuk akhir pelayanan sebelumnya

 = Tingkat kedatangan rata-rata/satuan waktu (kendaraan/menit)

Maka, waktu tunggu total dari semua kendaraan untuk pelayanan, adalah:

𝑊_𝑡 = ∑ 1

2(𝑡𝑖− 𝑡𝑖−1) 2 𝑛

𝑖=1 ... (7)

Jumlah total kendaran yang datang, adalah:

𝑄_𝑐=(𝑡_𝑛− 𝑡_𝑜)... (8) Waktu tunggu rata-rata adalah:

𝑊_𝑟 =𝑊𝑡

𝑄𝑐... (9)

Dengan:

Wt = Waktu tunggu total (menit)

(5)

Reka Racana - 5

Wr = Waktu tunggu rata-rata (menit/kendaraan)

tn = waktu pelayanan ke-n

to = waktu dimulainya pelanan

2.8 Sistem Pelayanan di Pintu Tol

Sistem pelayanan di pintu tol adalah suatu cara pengoperasian yang diselenggarakan oleh pengelola pintu tol untuk melakukan pengumpulan tol atau transaksi pembayaran tol yang dilaksanakan oleh pengguna jalan tol. Pada prinsipnya proses sistem pengumpulan tol harus didasarkan pada pelayanan yang cepat, tepat, aman, dan nyaman pada pengguna tol dengan didukungnya kapasitas gerbang yang sesuai dengan kebutuhan gerbang saat ini. Sistem pengumpulan tol tersebut terdiri dari sistem pengumpulan konvensional yaitu pelayanan tol yang masih menerapkan transaksi tol secara langsung di gerbang tol dan sistem pengumpulan tol elektronik yaitu suatu teknologi yang memungkinkan untuk melakukan pembayaran secara elektronik pada sistem pengumpulan tol yang bertujuan untuk menghilangkan penundaan di jalan tol dengan mengumpulkan tol elektronik.

3. ANALISIS DATA 3.1 Penyajian Data

Data yang disajikan antara lain data tingkat kedatangan kendaraan (arrival rate) dan waktu

pelayanan (service time) yang diperoleh dari survei pada dua titik gardu tol keluar yang

beroperasi di gerbang tol Baros I, Cimahi. Data tersebut ditunjukkan pada Tabel 1 dan Tabel 2.

Tabel 1. Data Tingkat Kedatangan Kendaraan

Waktu

Weekday Weekend

Gardu Tol 1 Gardu Tol 2 Gardu Tol 1 Gardu Tol 2

K E K E K E K E

(kend) (kend) (kend) (kend) (kend) (kend) (kend) (kend) Pagi Hari 06.30 - 06.45 106 0 127 2 167 4 177 7 06.45 - 07.00 133 3 164 2 159 5 174 4 07.00 - 07.15 143 1 171 4 169 5 222 6 07.15 - 07.30 176 5 641 2 148 4 231 3 Sore Hari 18.00 - 18.15 304 3 283 4 366 5 344 5 18.15 - 18.30 300 4 300 2 379 8 372 11 18.30 - 18.45 313 1 320 2 414 4 392 7 18.45 - 19.00 327 4 327 3 452 7 521 6 Keterangan: K = Konvensional E = Elektronik

(6)

Reka Racana - 6

Tabel 2. Data Waktu Pelayanan

Periode

Weekday Weekend

Gardu Tol 1 Gardu Tol 2 Gardu Tol 1 Gardu Tol 2

K E K E K E K E

(detik) (detik) (detik) (detik) (detik) (detik) (detik) (detik) Pagi Hari 11 3,80 10,09 3,45 10,45 4,05 12,16 2,45 Sore Hari 11,55 3,47 11,02 3,28 10,96 3,62 12,32 2,80

Keterangan:

K = Konvensional E = Elektronik

3.2 Pengujian Data Distribusi Tingkat Kedatangan

Pengujian data hasil survei untuk tingkat kedatangan kendaraan pada kedua sistem

bertujuan untuk mengetahui apakah suatu data cendering berdistribusi Poisson atau tidak.

Data hasil distribusi tingkat kedatangan kendaraan dapat dilihat pada Tabel 3 dan Tabel 4.

Tabel 3. Hasil Perhitungan Distribusi Poisson pada Sistem Pengumpulan Tol Konvensional

Periode Gardu Tol X2 Hitung df _TabelX2 X2 Hitung < X2 _Tabel

Awal Pekan

Pagi Hari Gardu Tol 1 229,085 16 26,3

Distribusi Poisson Gardu Tol 2 22,504 15 25

Sore Hari Gardu Tol 1 40,761 30 43,8 Gardu Tol 2 414,717 29 42,5

Akhir Pekan

Pagi Hari Gardu Tol 1 266,153 15 25 Gardu Tol 2 315,037 22 33,9 Sore Hari Gardu Tol 1 552,645 40 55,8 Gardu Tol 2 533,703 40 55,8

Tabel 4. Hasil Perhitungan Distribusi Poisson pada Sistem Pengumpulan Tol Elektronik

Awal Pekan

Distribusi Poisson Gardu Tol 2 49,832 2 5,99

Akhir Pekan

Pagi Hari Gardu Tol 1 75,669 3 7,81 Gardu Tol 2 73,242 3 7,81 Sore Hari Gardu Tol 1 9,408 4 9,49 Gardu Tol 2 92,145 4 9,49

Berdasarkan hasil perhitungan tingkat kedatangan kendaraan baik pada kedua sistem pada

(7)

Reka Racana - 7

3.3 Pengujian Data Distribusi Tingkat Pelayanan

Setelah menghitung jumlah kendaraan yang dapat dilayani dan waktu pelayanan gardu tol dikelompokkan, maka distribusi tingkat pelayanan Gerbang Tol Baros I, Cimahi dapat dihitung. Hasil perhitungan distribusi tingkat pelayanan dapat dilihat pada Tabel 4 dan Tabel 5.

Tabel 4. Hasil Perhitungan Distribusi Eksponensial Negatif pada Sistem Pengumpulan Tol Konvensional

Awal Pekan

Distribusi Eksponensial Negatif Gardu Tol 2 39,016 2 5,99

Akhir Pekan

Tabel 5. Hasil Perhitungan Distribusi Eksponensial Negatif pada Sistem Pengumpulan Tol Elektronik

Awal Pekan

Distribusi Eksponensial

Negatif Gardu Tol 2 26,088 2 5,99

Akhir Pekan

Berdasarkan hasil perhitungan tingkat pelayanan pada sistem pengumpulan tol konvensional dan sistem pengumpulan tol elektronik pada setiap periode waktu menunjukkan bahwa pada

kedua sistem tersebut berdistribusi Eksponensial Negatif.

3.4 Analisis Pelayanan Gardu Tol

Pada tahap ini dilakukan analisis data menggunakan metode FIFO (First In First Out).

Pelayanan gardu ditujukan oleh nilai parameter antrian, yaitu jumlah rata-rata kendaraan

dalam sistem (𝑛̅), jumlah rata-rata kendaraan dalam antrian (𝑞̅), waktu rata-rata kendaraan

dalam sistem 𝑑̅), dan waktu rata-rata kendaraan dalam antrian (𝑤̅).

Perhitungan analisis pelayanan gardu tol pada sistem pengumpulan tol konvensional dan sistem pengumpulan tol elektronik pada semua periode waktu dapat dilihat pada Tabel 7.

(8)

Reka Racana - 8

Tabel 7. Analisis Pelayanan Gardu Tol

Data memperlihatkan bahwa tingkat kedatangan pada sistem pengumpulan elektronik jauh lebih rendah dibandingkan dengan tingkat kedatangan pada sistem pengumpulan tol konvensonal. Mengingat hal tersebut, maka selanjutnya dicoba untuk menghitung kinerja sistem pengumpulan tol elektronik menggunakan data tingkat kedatangan sistem pengumpulan tol konvensional. Hasil perhitungan tersebut dapat dilihat pada Tabel 8.

Tabel 8. Hasil Perhitungan Pelayanan Gardu Tol dengan Menggunakan Data Kedatangan Sistem Pengumpulan Tol Konvensional

3.5 Analisis Waktu Tunggu Kendaraan

Waktu tunggu kendaraan adalah waktu tunggu rata-rata kendaraan sampai meninggalkan tempat pelayanan, yang diperoleh dengan menambahkan waktu tunggu rata-rata kendaraan dengan nilai interval tertinggi waktu pelayanan gardu rata-rata.

Waktu tunggu rata-rata kendaraan pada sistem pengumpulan tol konvensional dan sistem pengumpulan tol elektronik dapat dilihat pada Tabel 7 dan Tabel 8.

Periode Kedatangan Tingkat (kend/menit) Tingkat Pelayanan (kend/menit)  n (kend/ menit) q (kend/ menit) d (menit) (menit) w

Sistem Pengumpulan Tol Konvensional Awal

Pekan Sore Hari Pagi Hari 20,617 9,992 6,146 5,384 0,813 0,957 4,996 3,271 3,530 2,505 0,793 0,869 0,707 0,608

Akhir

Pekan Sore Hari Pagi Hari 12,059 27 5,403 5,384 0,744 0,836 2,905 5,092 2,161 4,256 1,132 0,723 0,538 0,946

Sistem Pengumpulan Tol Elektronik Awal

Pekan

Pagi Hari 0,150 15,442 0,005 0,005 0 0,066 0 Sore Hari 0,158 14,399 0,006 0,006 0 0,070 0

Akhir

Pekan Sore Hari Pagi Hari 0,317 0,442 17,500 16,818 0,009 0,013 0,009 0,013 0 0 0,060 0,058 0,001 0,001

Periode Kedatangan Tingkat (kend/menit) Tingkat Pelayanan (kend/menit)  (kend/n menit) q (kend/ menit) d (menit) (menit) w Awal Pekan Pagi Hari 9,992 15,242 0,328 0,488 0,160 0,098 0,032 Sore Hari 20,617 14,399 0,716 2,520 1,804 0,244 0,175 Akhir Pekan Pagi Hari 12,059 17,500 0,345 0,526 0,181 0,087 0,030 Sore Hari 27 16,818 0,803 4,069 3,266 0,301 0,242

(9)

Reka Racana - 9

Tabel 7. Hasil Perhitungan Analisis Waktu Tunggu Kendaraan pada Sistem Pengumpulan Tol Konvensional

Tabel 8. Hasil Perhitungan Analisis Waktu Tunggu Kendaraan pada Sistem Pengumpulan Tol Elektronik

3.7 Pembahasan

Berdasarkan hasil analisis perhitungan pada Gerbang Tol Baros I, Cimahi yang terdiri dari hasil rekapitulasi perbandingan analisis pelayanan antara sistem pengumpulan tol konvensional dengan sistem pengumpulan tol elektronik ditunjukkan pada Tabel 9 dan hasil

rekapitulasi analisis pelayanan gerbang tol dan kaitannya dengan Standar Pelayanan Minimal

Jalan Tol ditunjukkan pada Tabel 10 dan Tabel 11.

Tabel 9. Perbandingan Sistem Pengumpulan Tol Konvensional dengan Sistem Pengumpulan Tol Elektronik

Periode

Tingkat Kedatangan Kendaraan Tingkat Pelayanan _Kendaraan

(kend/menit) (kend/menit)  K E K E K E Awal Pekan Pagi Hari 9,992 0,150 6,146 15,242 0,813 0,005 Sore Hari 20,617 0,158 5,384 14,399 0,957 0,005 Awal

Pekan Pagi Hari Sore Hari 12,059 27 0,317 0,442 5,403 5,384 17,500 16,818 0,744 0,009 0,836 0,013

Rata-Rata 17,417 0,267 5,579 15,990 0,838 0,008 Periode WT Rata-Rata Wr (detik/kend) Wr Meninggalkan Tempat Pelayanan (detik/kend) Gardu Tol 1 Awal

Pekan Sore Hari Pagi Hari 0,0818 0,1630 15,1780 14,4870

Awal Pekan Pagi Hari 0,0980 16,5272 Sore Hari 0,2144 14,5384 Gardu Tol 2 Awal Pekan Pagi Hari 0,0775 15,1737 Sore Hari 0,1623 14,4863 Awal

Periode WT Rata-Rata Wr (detik/kend) Wr Meninggalkan Tempat Pelayanan (detik/kend) Gardu Tol 1 Awal

Awal Pekan Pagi Hari 0,0026 6,6596 Sore Hari 0,0037 8,1235 Gardu Tol 2 Awal

Awal

(10)

Reka Racana - 10

Tabel 10. Hubungan Analisis Pelayanan Sistem Pengumpulan Tol Konvensional dengan SPM

Gardu

Rata- Rata Tingkat

Kedatangan Kedatangan Tingkat SPM Pelayanan Waktu SPM  SPM (kend/menit) (kend/jam) (kend/jam) (detik) (detik)

Awal Pekan Pagi Hari 9,992 599,52 350 9,834 11 0,813 < 1 Sore Hari 20,617 1237,02 350 11,167 11 0,957 Akhir

Pekan Sore Hari Pagi Hari 12,059 27 723,54 1620 350 350 11,167 11,167 11 11 0,744 0,836

Tabel 11. Hubungan Analisis Pelayanan Sistem Pengumpulan Tol Elektronik dengan SPM

Gardu

Rata- Rata Tingkat

Kedatangan Kedatangan Tingkat SPM Pelayanan Waktu SPM  SPM (kend/menit) (kend/jam) (kend/jam) (detik) (detik)

Awal

Pekan Pagi Hari 0,150 9 350 3,938 11 0,005

< 1 Sore Hari 0,158 9,48 350 3,500 11 0,005 Akhir Pekan Pagi Hari 0,317 19,02 350 3,584 11 0,009 Sore Hari 0,442 26,52 350 4,284 11 0,013

Berdasarkan hasil analisis perbandingan antara kedua sistem tersebut dapat disimpulkan bahwa sistem pengumpulan tol elektronik lebih efektif dibandingkan dengan sistem pengumpulan tol konvensional dilihat dari segi panjang antrian dan waktu pelayanan. Pada sistem pengumpulan tol elektronik ini dengan menggunakan 2 buah gardu tol dapat mencapai kondisi optimal karena hasil perbandingan tingkat kedatangan dan tingkat

pelayanan (  1) yaitu sebesar 0,008 berarti pelayan gardu tol dapat melayani tingkat

kedatangan sebesar 8% dari waktu pelayanan dan 92% digunakan pelayan gardu tol untuk beristirahat, maka pada sistem ini tidak akan terjadi antrian yang selalu bertambah panjang

karena masih sedikit peminat yang menggunakan e-toll card, oleh karena itu sistem ini dapat

menghemat waktu pada saat melakukan transaksi.

Dari hasil perhitungan sistem pelayanan yang berkaitan dengan SPM pada sistem pengumpulan tol konvensional (Tabel 10) rata-rata tingkat kedatangan dan waktu pelayanan tidak memenuhi SPM. Sementara untuk sistem pengumpulan tol elektronik untuk kedua gardu tol (Tabel 11) untuk rata-rata tingkat kedatangan kendaraan dan rata-rata waktu pelayanan memenuhi persyaratan SPM.

4.KESIMPULAN

a) Tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan pada kedua jenis sistem pengumpulan tol

terdistribusi Poisson dan Eksponensial Negatif

b) Tingkat kedatangan pada sistem pengumpulan tol elektronik jauh lebih rendah

(11)

Reka Racana - 11

c) Menggunakan data tingkat kedatangan yang sama baik pada sistem pengumpulan tol

konvensional maupun sistem pengumpulan tol elektronik diperoleh hasil bahwa kinerja sistem tol elektronik dapat melayani lebih banyak pengguna jalan tol.

d) Pada sistem pengumpulan tol konvensional untuk sistem tertutup untuk rata-rata tingkat

kedatangan dan waktu pelayanan tidak memenuhi persyaratan Standar Pelayanan Minimal, sedangkan untuk sistem pengumpulan tol elektronik untuk rata-rata tingkat kedatangan kendaraan dan rata-rata waktu pelayanan memenuhi persyaratan Standar

Pelayanan Minimal, untuk tingkat kedatangan kendaraan  350 kend/jam dan waktu

pelayanan  11 detik.

DAFTAR RUJUKAN

Anonim, (2005), “Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005 Tentang

Jalan Tol”, Jakarta.

Kementrian, Pekerjaan Umum, (2005), “Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 392

Tahun 2005 Tentang Standar Pelayanan Minimal (SPM) Jalan Tol”, Jakarta.

Morlok, E.K, (1978), “Pengantar Teknik Perencanaan Transportasi (terjemahan Johan K.

Hainin”, Jakarta: Penerbit Erlangga.

Tamin, O.Z, (1997), “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi”, Bandung: Penerbit ITB.

Tamin, O.Z, (2003), “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi”, Edisi Kedua, Bandung: