ANALISIS FENOMENA BOTTLENECK PADA PELABUHAN PENYEBERANGAN
(STUDI KASUS: PELABUHAN KETAPANG-GILIMANUK)
Hasan Iqbal N1, Ni Putu Intan P1, I.G.N Sumanta Buana2 1
Mahasiswa Program Studi Transportasi Laut, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya
2
Dosen Program Studi Transportasi Laut, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya
Abstrak: Indonesia merupakan negara kepulauan dimana peran transportasi laut khususnya jasa penyeberangan oleh kapal–kapal ferry sangatlah penting dalam menghubungkan semua wilayah di Indonesia. Jumlah pengguna jasa penyeberangan ini khususnya untuk kendaraan setiap tahunnya mengalami peningkatan. Saat terjadi peningkatan tersebut seringkali diikuti dengan terjadinya kemacetan dan antrian yang panjang di pelabuhan. Kemacetan atau antrian tersebut tentunya menjadi keluhan bagi pengguna jasa penyeberangan dan mengganggu operasional pelabuhan. Salah satu faktor yang menyebabkan terjadinnya kemacetan atau antrian panjang kendaraan di pelabuhan adalah karena adannya fenomena bottleneck yang terjadi di tol gate dan dermaga. Adannya fenomena tersebut berpengaruh pada kecepatan pergerakan kendaraan baik dari dermaga ke kapal atau sebaliknya. Dari penelitian yang dilakukan dapat diketahui terdapat dua pola pengaruh bottlenek di Pelabuhan Ketapang. Alternatif solusi yang ditawarkan untuk dapat mengurangi pengaruh fenomene bottleneck tersebut, antara lain: penambahan lahan parkir baru di depan tol gate, mapping petugas lapangan, pemeriksaan kendaraan secara terpadu.
Kata kunci: Bottleneck, Pelabuhan Penyeberangan Ketapang-Gilimanuk
Abstract: Indonesia is an archipelago country in which the role of maritime transport services in particular crossing by ferry boats is extremely important in linking all regions in Indonesia. The number of service users in particular for vehicle crossings annually increasing. When an increase is often accompanied by the occurrence of congestion and long queues at the port. Congestion or queues is certainly a complaint for service users and disrupt port operations crossings. One of the factors that cause terjadinnya jams or long queues of vehicles at the port is due adannya bottleneck phenomenon that occurs at a toll gate and dock. Adannya phenomenon affects the speed of movement of the vehicle either from the dock to the ship or vice versa. From the research conducted, there are two patterns can be seen in the Port Ketapang bottlenek influence. Alternative solutions offered to reduce the bottleneck effect fenomene, among others: the addition of a new parking area in front of the toll gate, mapping field personnel, integrated vehicle inspection.
PENDAHULUAN Latar Belakang
Indonesia merupakan negara kepu-lauan, sehingga peran transportasi laut khususnya jasa penyeberangan oleh kapal – kapal ferry sangatlah penting dalam menghubungkan semua wilayah di Indonesia. Salah satu rute penyeberangan yang memiliki arus lalu lintas yang padat adalah rute penyeberangan dari Pulau Jawa ke Pulau Bali dan sebaliknya. Pela-buhan penyeberangan Ketapang-Gilima-nuk mempunyai peranan yang sangat penting dalam mendorong peningkatan mobilitas penumpang, barang dan ken-daraan di Pulau Jawa dan Bali.
Jumlah pengguna jasa penyebera-ngan pada pelabuhan Ketapang-Gilima-nuk setiap tahunnya mengalami kenaikan. Kenaikan jumlah tersebut dapat terlihat terutama pada saat peak season, misal-nya pada saat menjelang hari raya Idul Fitri, Natal dan Tahun Baru serta pada saat liburan sekolah. Pada saat tersebut seringkali terjadi kemacetan baik di dalam maupun di luar area pelabuhan akibat adanya antrian panjang kendaraan yang akan menggunakan jasa penyeberangan. Antrian panjang terjadi akibat adannya fenomena bottleneck, yaitu suatu feno-mena dimana kinerja dari suatu sistem dipengaruhi oleh salah satu komponen sistem yang memiliki kemampuan terbatas.
Akibat fenomene bottleneck ini ter-jadi perlambatan pergerakan pada bebe-rapa titik di area pelabuhan penyebe-rangan, seperti di tol gate dan dermaga. Dengan adanya fenomena bottleneck ini tentu saja akan dapat mengganggu operasional pelabuhan penyeberangan, untuk itu perlu dilakukan penelitian tentang pengaruh fenomena bottleneck dan alternatif solusi apa yang bisa ditawarkan untuk mengurangi kemacetan
di area pelabuhan penyeberangan seba-gai salah satu dampak dari adannya fenomena bottleneck ini.
Perumusan Masalah
Perumusan masalah dalam karya ilmiah ini adalah, sebagai berikut: (a) Ba-gaimanakah pola bottleneck di pelabuhan penyeberangan Ketapang-Gilimanuk? (b) Bagaimana pengaruh fenomena
bottle-neck di pelabuhn penyeberangan
Keta-pang-Gilimanuk? (c) Bagaimana mengura-ngi pengaruh fenomena bottleneck ter-sebut?
Tujuan
Tujuan dari karya ilmiah ini adalah, sebagai berikut: (1) Mengetahui bagai-man pola fenomena bottleneck di pela-buhan penyeberangan Ketapang–Gilima-nuk. (2) Mengetahui pengaruh fenomena
bottleneck di pelabuhan penyeberangan
Ketapang-Gilimanuk. (3) Mengetahui so-lusi mengurangi pengaruh fenomena bot-tleneck.
Luaran yang Diharapkan
Dari penelitian karya ilmiah ini di-harapkan dapat memberikan solusi untuk mengurangi pengaruh fenomena
bottle-neck pada pelabuhan penyeberangan,
sehingga dapat memperlancar proses operasional di pelabuhan penyeberangan, khususnya pelabuhan penyeberangan Ketapang–Gilimanuk pada saat peak time maupun peak season.
Manfaat
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi mengenai penga-ruh fenomena bottleneck di pelabuhan penyeberangan Ketapang-Gilimanuk, ba-gaimana pola terjadinnya serta mem-berikan solusi untuk mengurangi penga-ruh fenomena tersebut.
METODE PENELITIAN Penyeberangan
Penyeberangan merupakan salah satu penyelengaraan transportasi, yaitu memindahkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain/ke tempat tujuan. Penyeberangan juga merupakan jembatan bergerak yang menghubungkan antara satu pulau dengan pulau lainnya. Sebagai negara berkepulauan jasa
penye-berangan menjadi sagat penting dalam mendistribusikan barang/komoditi antar pulau. Perhitungan tarif dasar diperoleh dari perhitungan biaya yang dibutuhkan untuk kapal beroperasi pada load factor 60% (sesuai dengan KM 58 tahun 2003 tentang mekanisme penetapan dan for-mulasi perhitungan tarif angkutan pe-nyeberangan). Load factor dihitung berdasarkan persamaan:
dimana:
Kapasitas terpakai adalah jumlah produksi jasa penyeberangan dikalikan dengan jumlah trip dikali jarak lintasan penyeberangan dalam satu tahun.
Kapasitas terpasang adalah kapasi-tas kapal dikalikan jumlah trip dikali jarak lintasan penyeberangan dalam satu tahun.
Perhitungan tersebut akan berbeda jika digunakan untuk menghitung tarif kendaraan. Untuk mempermudah dalam menghitung tarif kendaraan dilakukan pengelompokan jenis kendaraan sesuai dengan KM 58 tahun 2003 dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Pembagian Golongan Kendaraan
Golongan Jenis
Golongan I Sepeda
Golongan II Sepeda motor di bawah 500 cc dan gerobak dorong
Golongan III Sepeda motor besar (>> 500 cc) dan kendaraan roda tiga
Golongan IV Kendaraan dengan panjang kurang dari 5 meter
Penumpang Sedan, minibus, jeep dan mikrolet
Barang Pick up
Golongan V Kendaraan dengan panjang sampai 7 meter
Penumpang Bus sedang
Barang Mobil truk/tangki berukuran sedang
Golongan VI Kendaraan dengan panjang sampai antara 7 sampai 10 meter
Penumpang Bus besar
Barang Mobil truk/tangki berukuran besar
Golongan VII Kendaraan berupa truk tronton dengan panjang sampai 12 meter
Bottleneck
Bottleneck adalah suatu fenomena
dimana performa atau kapasitas dari sebuah sistem dibatasi atau dipengaruhi oleh salah satu komponen yang terbatas (Möller, Dietmar P.F., Froese, Jens dan Vakilzadian, Hamid, 2008). Suatu titik kemacetan di sistem yang terjadi ketika beban kerja sampai di titik tertentu lebih cepat daripada titik yang dapat mena-ngani mereka. Inefisiensi yang dibawa oleh bottleneck sering menimbulkan an-trian dan waktu siklus keseluruhan berlangsung lebih lama.
Masalah bottleneck pada transport-tasi dapat dijelaskan sebagai berikut, yaitu keadaan dimana terdapat salah satu komponen distribusi yang bisa meng-hambat terpenuhinya permintaan pada satu titik, padahal penawaran memiliki pasokan yang cukup. Satu perangkat per-mintaan dan satu perangkat penawaran harus ditentukan sedemikian rupa sehing-ga pasokan total penawaran sama densehing-gan total permintaan. Waktu transportasi ter-kait pada setiap titik penawaran dan titik permintaan, bottleneck sendiri cenderung meningkatkan waktu transportasi maksi-mum terkait antara titik permintaan dan penawaran, sehingga akan langsung ber-pengaruh pada waktu total distribusi.
Analisis Bottleneck
Analisis bottleneck adalah proses pendekatan yang terkait dengan mengin-dentifikasi kekurangan dalam
supply-chains transportasi (Möller, Dietmar P.F.,
Froese, Jens dan Vakilzadian, Hamid, 2008). Analisis bottleneck dalam hal ini berarti memprediksi potensi hambatan atau kemacetan, dalam rangka mening-katkan kinerja supply-chains transportasi. Hal ini terkait dengan analisis sumber daya, optimasi rantai transportasi, kete-patan waktu dan penggunaan sumber daya, analisis transaksi, dan lain-lain.
Kekurangan (shortages) umumnya dapat diidentifikasi melalui skenario pe-rencanaan dan analisis pendekatan yang menunjukkan perbedaan dampak intensif pada perilaku yang optimal dan sub-optimal dari keseluruhan proses trans-portasi. Oleh karena itu, keuntungan dari analisis bottleneck ini adalah adanya ke-mungkinan untuk mengidentifikasi keku-rangan (shortages) dan jika mungkin rek-tifikasi setiap titik untk mencapai perilaku
supply-chain transportasi yang lebih baik
atau optimal. Sesuai dengan pendapat ini, kekurangan (shortages) dipertimbangkan sebagai bagian terlemah dari rantai, seperti yang terindikasi pada
Gambar 1 di bawah.
Gambar 1. Rantai Transportasi dengan Bagian yang Kuat (Lingkarang Tebal) dan Lemah (Lingkaran Tipis)
Oleh karena itu, hasil yang didapat-kan melalui analisis bottleneck dapat dikelompokkan ke dalam kategori yang berbeda. Dengan asumsi analisis
bot-tleneck di transportasi laut harus
beru-rusan dengan kalkulasi sumber daya yang memadai, maka kategori yang dihasilkan adalah sebagai berikut:
Kategori 1
Analisis bottleneck menunjukkan tidak ada kekurangan (shortages), dimana hal ini berarti sumber daya yang diperlu-kan untuk rantai intermoda transportasi laut tersedia, solusi yang membutuhkan biaya besar (costly solution). Karena pada dasarnya, seumber yang ada tidak bisa digunakan dengan optimal. Hasil ini keluar di bawah kesadaran bahwa tidak ada kategori yang dapat menghasilkan objek dengan sumber yang akurat.
Kategori 2
Analisis bottleneck menunjukkan kekurangan (shortages) dalam skala be-sar, yang berarti sumber daya yang diperlukan untuk rantai intermoda trans-portasi laut tidak tersedia dalam jumlah yang diperlukan dan/atau dalam kondisi terburuk sumber daya tersebut adalah satu-satunya komponen yang ada namun beberapa komponen lain memerlukan-nya. Kategori ini adalah solusi dengan biaya sedikit (low cost solution), namun sumber daya yang ada tidak mencukupi. Kategori 3
Analisis bottleneck menunjukkan kekurangan (shortages) dalam skala kecil yang berarti ada sumber daya yang diper-lukan untuk rantai intermoda transportasi laut. Pada dasarnya solusi dapat dicapai pada kategori 1 dan 2 yang dapat dima-sukkan sebagai skenario terbaik dan
ter-buruk. Hasil yang didapatkan dari kategori 2 disebut sub-optimal.
Berdasarkan kompleksitas dan bata-san seperti biaya dan waktu, identifikasi
bottleneck pada rantai transportasi
mari-tim bukan hal yang mudah. Identifikasi dan penyisihan dari kekurangan
(shor-tages) adalah langkah utama untuk
me-nemukan solusi yang memungkinkan. Se-jauh ini kekurangan (shortage) yang di-identifikasi dan diperiksa menunjukkan bahwa kriteria yang berdasar pada fungsi objektif, adalah sup-optimal untuk keku-rangan (shortage) lainnya. Identifikasi un-tuk menyisihkan yang pertama akan menghasilkan analisis multi-shortage
bot-tleneck. Hal ini memerlukan algoritma
yang cerdas untuk menemukan perilaku transportasi optimal yang diinginkan. Teori Antrian (Queeing)
Teori antrian merupakan teori yang dapat memperlihatkan perilaku pergera-kan lalu lintas baik manusia maupun kendaraan (Tamin, 2003). Dalam bidang transportasi, teori ini sangat banyak digunakan seperti: (a) Antrian kendaraan yang akan masuk pintu tol. (b) Antrian kendaraan pada saat bongkar muat di pelabuhan. (c) Antrian kapal laut yang ingin merapat ke dermaga.
Antrian tersebut terjadi karena proses pergerakan lalu lintas terganggu dengan adanya suatu kegiatan pelayanan yang harus dilalui. Antrian tersebut mem-berikan masalah bagi pengguna maupun pengelola. Bagi pengguna yang diperma-salahkan adalah waktu menunggu selama proses mengantri sedangkan bagi penge-lola hal yang dipermasalahkan adalah panjang antrian. Menurut Dermawan (2005), komponen utama dari teori an-trian adalah sebagai berikut: (a) Kedatangan atau inputan terhadap kedatangan. (b) Sistem pelayanan.
Sistem Kedatangan
Sumber input bagi system antrian memiliki 3 (tiga) karakteristik, yaitu
Ukuran populasi
Ukuran populasi dari kedatangan dapat dikategorikan terbatas dan tidak terbatas. Contoh populasi yang bersifat terbatas adalah kedatangan mobil di tempat bensin, konsumen yang belanja di supermarket. Sedangkan contoh untuk populasi yang sifatnya terbatas adalah pengguna jasa fotokopi. Perbedaan uku-ran populasi akan mempengaruhi per-hitungan tingkat probabilitas dari pelaya-nan yang akan diberikan dan akan mem-pengaruhi formula matematis–statistik dari sistem antrian.
Pola kedatangan
Pola kedatangan lebih sering dise-but distribusi kedatangan yang menun-jukkan tingkat kedatangan konsumen dengan waktu pelayanan. Pada dasarnya pola kedatangan yang terjadi adalah konstan dan tidak acak. Namun tentunya pola kedatangan acak juga dapat terjadi dan sulit untuk memprediksikannya.
Pola kedatangan dapat dilihat dari 2 (dua) sudut pandang yaitu pertama, de-ngan mede-nganalisis waktu antara urutan kedatangan untuk melihat pola waktu apakah mengikuti distribusi statistic atau tidak. Kedua, dengan menetapkan waktu kedatangan dan mencoba untuk menen-tukan jumlah kedatangan konsumen ke system dalam batasan waktu yang telah ditentukan. Pandangan yang pertama menggunakan pendekatan distribusi eks-ponensial sedangkan yang kedua meng-gunakan metode distribusi poisson. Perilaku Kedatangan
Perilaku kedatangan memberikan gambaran tentang kebanyakan model
antrian yang mengasumsikan bahwa kon-sumen merupakan konkon-sumen yang sabar. Asumsi tentang konsumen adalah orang atau unit yang dilayani, yang menanti dengan sabar untuk dilayani dalam sistem antrian.
Sistem antrian
Dengan mengetahui sistem kedatangan maka akan mudah merencanakan sistem antrian yang digunakan. Adapun beberapa sistem antrian yang digunakan antara lain adalah:
First In First Out (FIFO)
Disiplin antrian FIFO sering digunakan di bidang transportasi dimana orang atau kendaraan yang datang pertama pada suatu tempat pelayanan akan dilayani pertama.
First In Last Out (FILO)
Disebut disiplin antrian FILO karena kendaraan atau orang yang datang pertama akan dilayani paling terakhir.
First Vacant First Service (FVFS)
Dalam kasus FVFS hanya ada satu antrian dengan beberapa tempat pelayanan sehingga orang yang pertama datang akan dilayani oleh tempat pelayanan yang pertama kosong.
Diagaram Alir Peneltian
Secara umum tahapan penelitian ini terdiri dari beberapa tahapan, antara lain: (1) Tahap Identifikasi Permasalahan. (2) Tahap Studi Literatur. (3) Tahap Pengum-pulan Data. (4) Tahap Pengolahan Data. (5) Tahap Analisis Data. (6) Tahap Penca-rian Solusi Permasalahan. (7) Kesimpulan dan Saran.
Diagram alir dari penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar 2. Diagaram Alir Penelitian
HASIL DAN PEMBAHASAN
Titik Terjadinnya Fenomena Bottleneck Terdapat beberapa tahapan proses yang terjadi pada pelabuhan penyebe-rangan, secara umum dapat dikelom-pokkan menjadi 3 (tiga) tahap, yaitu:
pertama pengguna jasa memasuki area pelabuhan (lingkaran merah), kedua pengguna jasa di dalam area pelabuhan (lingkaran kuning), dan ketiga pengguna jasa meninggalkan area pelabuhan (lingkaran biru).
Gambar 3. Tahapan proses pada pelabuhan penyeberangan Dari ketiga tahapan proses yang
terjadi di pelabuhan penyeberangan, terdapat dua tahapan yang berpotensi untuk terjadinnya fenomena bottleneck. Kedua tahapan tersebut adalah pertama disaat pengguna jasa penyeberangan akan memasuki area pelabuhan dan
kedua adalah disaat berada di area pelabuhan itu sendiri. Berikut titik terjadinnya fenomena bottleneck di Pelabuhan Penyeberangan Ketapang– Gilimanuk yang ditunjukkan dengan lingkaran hijau, lingkaran merah menunjukkan fokus titik pengamatan.
Gambar 0. Titik bottlenek Pelabuhan Ketapang- Gilimanuk Pola Kedatangan Pengguna Jasa
Penye-berangan
Pola kedatangan pengguna jasa penyeberangan Ketapang-Gilimanuk,
da-pat dijadikan sebagai acuan didalam menyusun penjadwalan kapal. Dari pola kedatangan pengguna jasa tersebut dapat diketahui saat–saat ketika off time/off
season maupun peak time/peak season,
dengan demikian dapat diketahui pola operasional kapal yang akan digunakan. Ketika off season misalnya maka pola operasional kapal yang digunakan adalah kategori normal, sedangkan pada saat
peak season pola operasional kapal yang
digunakan adalah kategori padat atau sangat padat.
Pembahasan akan lebih difokuskan pada pola kedatangan kendaraan roda 4
atau lebih sebagai penyebab utama terjadinnya kemacetan. Berdasarkan pola kedatangan tersebut dapat dijadikan acuan untuk menentukan saat ter-jadinnya fenomena bottleneck di Pelabu-han Penyeberanagn Ketapang-Gilimanuk. Pola kedatangan pengguna jasa di Pela-buhan Ketapang berdasarkan hari dalam satu minggu dapat dilihat pada Gambar 5, sebagai berikut:
Gambar 5. Pola kedatangan pengguna jasa Pelabuhan Ketapang berdasarkan hari dalam satu minggu
Pergerakan Kendaraan di Tol Gate
Selama pengamatan dilakukan, baik di Pelabuhan Ketapang maupun Pelabu-han Gilimanuk, pengaruh bottleneck pada saat off season hanya terlihat di Pela-buhan Ketapang. Pengamatan yang
di-lakukan di tol gate meliputi: jumlah kendaraan yang datang pada term waktu yang ditentukan dan lamannya waktu pelayanan di tol gate, dengan pembagian golongan kendaraan berdasarkan gate, sebagai berikut:
Tabel 2. Pembagian golongan kendaraan berdasarkan gate Jenis Kendaraan
Gate 1 Kendaraan Barang GOL V dan GOL VI, Kendaraan GOL VII dan GOL VIII
Gate 2 Kendaraan Penumpang GOL V dan GOL VI
Gate 3 Kendaraan GOL IV Penumpang dan Barang Pola kedatangan kendaraan berdasarkan
term pengamatan
Untuk dapat mengetahui pola terja-dinnya bottleneck, pola kedatangan harus dibuat lebih mendetail lagi untuk
mengetahui peak time kendaraan yang datang di Pelabuhan Ketapang. Waktu pengamatan ditentukan dengan membagi waktu dalam satu hari menjadi 6 term, sebagai berikut:
Tabel 3. Term waktu pengamatan
Term Mulai Selesai Waktu (Jam) Selang Waktu (Jam)
1 Pukul 01.00 Pukul 02.00 1 3 2 Pukul 05.00 Pukul 06.00 1 3 3 Pukul 09.00 Pukul 10.00 1 3 4 Pukul 13.00 Pukul 14.00 1 3 5 Pukul 17.00 Pukul 18.00 1 3 6 Pukul 21.00 Pukul 22.00 1 3
Dari hasil pengamatan dapat diketahui bahwa titik tertinggi (local
maximum) pada gate 1 terjadi pada term
1 sedangkan titik terendah (local
minimum) kedatangan kendaraan terjadi
pada term 3. Pola kedatangan kendaraan untuk gate 2 hampir sama dengan pola kedatangan kendaraan pada gate 1, di
mana titik tertinggi terjadi pada term 1 dan terendah terjadi pada term 3. Untuk pola kedatangan kendaraan pada gate 3 berbeda dengan dua gate sebelumnya, dimana titik tertinggi terjadi pada term 2 dan terendah terjadi pada term 6 (Gambar 6).
Gambar 6. Pola kedatangan pengguna jasa Pelabuhan Ketapang berdasarkan
term waktu pengamatan
Waktu pelayan di tol gate
Tabel 0. Total waktu pelayanan di tol gate
Term Time Gate 1 Gate 2 Gate 3
1
Total counting time 1:08:36 1:05:06 1:11:34
Total service time 1:06:58 46:55 1:05:42
Total idle time 01:38 18:10 05:52
2
Total counting time 1:00:48 1:01:05 1:23:04
Total service time 57:52 23:07 1:22:10
Term Time Gate 1 Gate 2 Gate 3 3
Total counting time 1:00:16 1:00:16 0:58:43
Total service time 54:50 40:30 53:06
Total idle time 05:26 19:46 05:37
4
Total counting time 1:04:29 1:04:29 1:04:24
Total service time 1:01:19 39:07 1:04:05
Total idle time 03:09 25:22 00:19
5
Total counting time 1:03:52 1:03:52 1:02:52
Total service time 1:02:52 32:59 59:21
Total idle time 01:00 30:54 03:31
6
Total counting time 1:11:22 1:05:52 1:17:17
Total service time 09:43 34:45 50:58
Total idle time 01:40 31:07 26:19
Total service time pada Tabel 4 menunjukkan bahwa gate 1 memiliki nilai paling banyak. Dimana hal ini secara tidak langsung menunjukkan bahwa kendaraan jenis truk adalah kendaraan dengan jumlah paling banyak yang melewati tol
gate setiap harinya. Prosentase
kedata-ngan kendaraan tiap term yang di aplikasikan pada data sekunder keda-tangan kendaraan per 12 jam dari PT. ASDP Indonesia Ferry, sebagai berikut:
Tabel 5. Prosentase kedatangan kendaraan tiap term waktu
Term Gate 1 Prosentase Gate 2 Prosentase Gate 3 Prosentase Total (n rat) Kedatangan (n rat) Kedatangan (n rat) Kedatangan
1 109 24% 32 43% 54 15% 195 2 73 16% 9 12% 102 29% 184 3 58 13% 7 9% 38 11% 103 4 67 15% 10 13% 44 13% 121 5 58 13% 9 12% 77 22% 144 6 85 19% 8 11% 37 11% 130 Total 450 75 352
Tabel 6. Rata-rata waktu pelayanan tiap gate
Term
Gate 1 Gate 2 Gate 3
Σts (mnt) n Average ts (mnt) Σts (mnt) n Average ts (mnt) Σts (mnt) n Average ts (mnt) 1 66.58 109 0.61 46.55 32 1.45 65.42 54 1.21 2 57.52 73 0.79 23.07 9 2.56 82.1 102 0.80 3 54.5 58 0.94 40.3 7 5.76 53.06 38 1.40 4 61.19 67 0.91 39.07 10 3.91 64.05 44 1.46 5 62.52 58 1.08 32.59 9 3.62 59.21 77 0.77 6 69.43 85 0.82 34.45 8 4.31 50.58 37 1.37 Per vehicle Average ts (mnt) 0.86 Average ts (mnt) 3.60 Average ts (mnt) 1.17
Pergerakan Kendaraan di Dermaga Proses pengolahan data yang per-tama kali dilakukan adalah mengkonversi semua ukuran baik kapasitas parkir,
kapasitas kapal dan ukuran kendaraan ke dalam Lanes Meter. Hal ini dilakukan untuk mempermudah perhitungan flow atau pergerakan kendaraan kendaraan.
Gambar 7. Konversi lane meter area parkir Pelabuhan Ketapang Tabel 7. Konversi lane meter kapasitas kapal dan Kendaraan
Golongan Pjg Lbr Pjg x Lbr Lanes M (m) (m) (m2) Gol. II 1.2 1.5 1.8 0.72 Gol. III 2.0 1.5 3.0 1.20 Gol. IV Pnp 4.0 1.7 6.8 2.72 Barang 5.0 1.7 8.5 3.40 Gol. V Pnp 6.0 1.9 11.4 4.56 Barang 7.0 2.0 14.0 5.60 Gol. VI Pnp 8.0 2.3 18.4 7.36 Barang 10.0 2.4 24.0 9.60 Gol. VII 12.0 2.5 30.0 12.00
Pengaruh Fenomena Bottleneck
Pergerakan kendaraan yang diteliti dilihat dari dua pola yang berbeda. Pola pertama yaitu bagaimana proses pemua-tan di dermaga berpengaruh pada antrian di lapangan parkir dan tol gate. Pola yang kedua adalah bagaimana bottleneck di tol
gate berpengaruh terhadapi antrian di
luar area pelabuhan.
Setelah mengetahui pola kedatangan kendaraan setiap hari, berikut contoh perhitungan perkiraan pergerakan ken-daraan di area pelabuhan penyeberangan dengan menggunakan data sekunder per 12 jam. Perhitungan ini dapat digunakan
oleh operator pelabuhan penyeberangan sebagai deteksi awal apakah akan terjadi antrian atau tidak, sehingga saat terjadi antrian upaya antisipasi dapat dilakukan. Berikut tahapan perhitungan untuk dapat memperkirakan terjadinnya antrian aki-bat fenomena bottleneck di pelabuhan penyeberangan. Pel Ketapang Jumlah lane Lanes Meter MB I dan II 1 8 327.52 2 5 251.02 3 5 231.75 Ponton P1 5 175.04 985.33 P1
Pola bottleneck 1 Pola bottleneck 2 Gambar 8. Pola pengaruh bottleneck
Tabel 8. Perhitungan kapasitas kapal dalam lane Meter untuk 4 trip (12 jam) Waktu
Muat
Kapal Jumlah kendaraan masuk kapal
MB I MB II Ponton MB I MB II Ponton Total
a b c 4 trip 4 trip 4 trip 4 trip
96 Niaga Ferry II
Gilimanuk
II Edha 530.40 637.50 775.20 1943.10 96 Sereia Do
Mar Nusa Dua
Trisila Bhakti II 410.24 591.60 709.92 1711.76 96 Mutis Trisila Bhakti I Nusa Makmur 544.00 875.50 808.04 2227.54 96 Dharma Rucita Marina Pratama Gilimanuk I 599.35 808.04 775.20 2182.60 96 Satria Nusantara Rajawali Nusantara Prathita 591.60 753.10 775.20 2119.90 96 Niaga Ferry II Gilimanuk II Edha 530.40 637.50 775.20 1943.10 96 Sereia Do
Mar Nusa Dua
Trisila Bhakti II 410.24 591.60 709.92 1711.76 96 Mutis Trisila Bhakti I Nusa Makmur 544.00 875.50 808.04 2227.54 96 Dharma Rucita Marina Pratama Gilimanuk I 599.35 808.04 775.20 2182.60 96 Satria Nusantara Rajawali Nusantara Prathita 591.60 753.10 775.20 2119.90
Tabel 9. Perhitungan jumlah kendaraan masuk kapal dalam lane meter
Waktu Muat
Kapal Jumlah kendaraan masuk kapal
MB I MB II Ponton MB I MB II Ponton Total
a b c LM LM LM LM
96 Niaga
Ferry II Gilimanuk Ii Edha
284.8 - 574.3 859.16 96 Sereia Do
Mar Nusa Dua
Trisila Bhakti II 518.4 - 389.8 908.24 96 Mutis Trisila Bhakti I Nusa Makmur 554.8 654.5 742.8 1952.12 96 Dharma Rucita Marina Pratama Gilimanuk I - - 705.1 705.08 96 Satria Nusantara Rajawali Nusantara Prathita 594.9 377.5 590.2 1562.56 96 Niaga
Ferry II Gilimanuk Ii Edha
136.8 - 199.6 336.36 96 Sereia Do
Mar Nusa Dua
Trisila Bhakti II 208.7 - 336.9 545.56 96 Mutis Trisila Bhakti I Nusa Makmur 219.6 - 343.0 562.56 96 Dharma Rucita Marina Pratama Gilimanuk I - 171.4 220.3 391.72 96 Satria Nusantara Rajawali Nusantara Prathita 237.0 173.0 153.2 563.2 Tabel 10. Perhitungan kendaraan yang parkir dalam lane meter untuk 4 trip
Waktu Muat
Kapal Sisa/ parkir kendaraan
MB I MB II Ponton MB I MB II Ponton
a b c LM LM LM
96 Niaga Ferry
II Gilimanuk II Edha 0 0 0
96 Sereia Do
Mar Nusa Dua
Trisila Bhakti
II 108.196 0 0
96 Mutis Trisila Bhakti I Nusa Makmur 10.8 0 0 96 Dharma Rucita Marina Pratama Gilimanuk I 0 0 0 96 Satria Nusantara Rajawali Nusantara Prathita 3.32 0 0 96 Niaga Ferry II Gilimanuk II Edha 0 0 0
Waktu Muat
Kapal Sisa/ parkir kendaraan
MB I MB II Ponton MB I MB II Ponton
a b c LM LM LM
96 Sereia Do
Mar Nusa Dua
Trisila Bhakti
II 0 0 0
96 Mutis Trisila Bhakti I Nusa Makmur 0 0 0 96 Dharma Rucita Marina Pratama Gilimanuk I 0 0 0 96 Satria Nusantara Rajawali Nusantara Prathita 0 0 0
Kondisi ideal pemuatan menurut waktu muat yang disediakan untuk setiap kapal, berikut perkiraan pergerakan kendaraan pada kondisi ideal pemuatan
dimana waktu muat untuk masing-masing kapal di tiap dermaga adalah 24 menit setap kali sandar.
Tabel 11. Perhitungan flow kendaraan di lapangan dan flow maksimal kapal Flow Masuk Kapal Flow Max. Kapal
Antrian Antrian Antrian MB I MB II Ponton MB I MB II Ponton L.M /mnt L.M /mnt L.M /mnt L.M /mnt L.M /mnt L.M /mnt 2.97 - 5.98 5.53 6.64 8.08 Tidak Antri Tidak Antri Tidak Antri 5.40 - 4.06 4.27 6.16 7.40 Antri Tidak Antri Tidak Antri 5.78 6.82 7.74 5.67 9.12 8.42 Antri Tidak Antri Tidak Antri - - 7.34 6.24 8.42 8.08 Tidak Antri Tidak Antri Tidak Antri 6.20 3.93 6.15 6.16 7.84 8.08 Antri Tidak Antri Tidak Antri 1.43 - 2.08 5.53 6.64 8.08 Tidak Antri Tidak Antri Tidak Antri 2.17 - 3.51 4.27 6.16 7.40 Tidak Antri Tidak Antri Tidak Antri 2.29 - 3.57 5.67 9.12 8.42 Tidak Antri Tidak Antri Tidak Antri - 1.79 2.30 6.24 8.42 8.08 Tidak Antri Tidak Antri Tidak Antri 2.47 1.80 1.60 6.16 7.84 8.08 Tidak Antri Tidak Antri Tidak Antri
Dari perhitungan di atas dapat dikatakan bahwa selama flow kendaraan di lapangan tidak melebihi flow maksimal kendaraan (bernilai tetap seusai dengan kapasitas kapal) yang dapat ditampung oleh kapal, maka tidak akan terjadi antrian. Antrian disini diukur dengan berapa lanes meter kendaraan yang memenuhi fasilitas parkir. Perhitungan di
atas menunjukkan bahwa pola pertama berpengaruh pada antrian di lapangan parkir dan tidak berpengaruh pada tol
gate selama kendaraan tidak melebihi
kapasitas parkir. Sedangkan untuk pola yang kedua, tidak mempengaruhi antrian pada lapangan parkir dan pemuatan di kapal karena pengaruh bottleneck terjadi pada daerah di belakang titik bottleneck. Tabel 12. Perhitungan Antrian di Depan Tol Gate
Pada Tabel 12 diatas merupakan contoh perhitungan antrian kendaraan di depan tol gate pada term 1 pengamatan, dari perhitungan tersebut dapat diketahui bahwa antrian terjadi pada gate 1 dengan panjang antrian kendaraan 240 lane meter sedangkan untuk di gate 2 antrian juga terjadi namun panjang antrian kendaraan hanya 48 lane meter sedangkan untuk gate 3dari perhitungan pada term 1 pengamatan tidak terlihat adannya antrian kendaraan, perhitungan
selengkapnya antrian kendaran di depan
tol gate dapat dilihat pada lembar
lampiran.
Tabel 13 merupakan contoh pehi-tungan pengaruh fenomena bottleneck pada saat peak season (22 Desember 2010 – 4 Januari 2011), dari perhitungan diatas dapat diketahui bahwa pada saat tanggal 30 Desember 2010 terjadi antrian kendaraan pengguna jasa penyebera-ngan. Kapasitas laan parkir kendaraan pelabuhan Ketapang telah terisi penuh,
sehingga antrian kendaraan sampai melebar ke badan jalan raya diluar area
pelabuhan dengan panjang antrian kendaraan mencapai 222 lane meter. Tabel 13. Perhitungan Pengaruh Fenomena Bottleneck pada saat Peak Season
Alternatif Solusi Mengurangi Fe-Nomena Bottleneck
Dari pembahasan yang sudah diuraikan diatas, penulis berusaha untuk mencari beberapa alternatif solusi untuk mengurangi pengaruh dari fenomena
bottleneck di Pelabuhan Penyeberangan
Ketapang–Gilimanuk. Alternatif solusi yang ditawarkan untuk mengurangi pe-ngaruh fenomena bottlenck dengan memperhatikan kondisi eksiting yang ada di pelabuhan, untuk lebih lanjut akan dijelaskan dibawah, sebagai berikut: Penambahan Lahan Parkir di Depan Tol Gate
Dari perhitungan yang didapatkan pada Tabel 13, dapat diketahui bahwa pada tanggal 30 Desember terjadi antrian panjang diluar area pelabuhan dika-renakan adannay fenomena bottleneck di
tol gate dan dermaga sedangkan lahan
parkir yang disediakan oleh pihak pelabuhan tidak dapat lagi menampung semua kendaraan pengguna jasa. Adannya antrian panjang sampai ke badan jalan raya sepanjang 222 lane meter tentu saja akan menyebabkan terjadinnya kemacetan dan dapat meng-gangu pengguna jalan lain yang melintasi jalan raya di sekitar area Pelabuhan Ketapang. Untuk dapat mengurangi pengaruh fenomena bottleneck tersebut maka perlu dibuat lahan parkir tambahan yang berlokasin di depan tol gate (Gambar 11).
Dari pengukuran yang dilakukan didapatkan kapasitas lapangan parkir tambahan sebesar 398 lane meter dengan demikian akan dapat menampung kurang lebih 80 kendaraan jenis sedan dan sejenisnya.
Mapping Petugas Lapangan
Pada saat akan memasuki area pelabuhan, pengguna jasa diharuskan untuk membeli tiket di tol gate yang telah disediakan. Tol gate untuk kendaraan berada tepat setelah pintu masuk pelabuhan, pengguna jasa dalam hal ini adalah kendaraan harus membeli tiket pada tol gate yang berdasarkan gol kendaraan di bagi menjadi empat pintu
(Gambar 7.2). Baik di Pelabuhan Ketapang maupun Pelabuhan Gilimanuk, seringkali dijumpai kendaraan yang salah memasuki pintu tol gate sehingga harus berputar balik menuju pintu tol gate yang seharusnya. Tidak hanya saat di tol gate tetapi juga pada saat di dalam area pelabuhan banyak pengguna jasa yang merasa kebingungan dan tidak tahu arah menuju dermaga yang akan dituju.
Gambar 01. Potensi Lahan Parkir Tambahan di depan Tol Gate
Gambar 03. Tol Gate Pelabuhan Ketapang
Lap. Parkir Tambahan Lane Panjang Gambar
1 3.5 27.23
2 3.5 27.23
3 3 23.34
Total 62.24
Gambar 04. Pengguna Jasa yang Salah Jalur Golongan kendaraan yang sering
mengalami kejadian tersebut adalah kendaraan gol II dan gol IV, terutama yang baru pertama kali menggunakan jasa penyeberangan Ketapang–Gilima-nuk, seperti yang terlihat pada Gambar 7.3 dibawah dapat terlihat kendaraan gol II (sepeda motor) dan kendaraan gol IV (pick up) yang salah jalur sehingga harus berputar balik menuju pintu gate yang seharusnya. Kejadian tersebut tentunya akan dapat mempengaruhi terjadinnya fenomena botlteneck di pelabuhan, apalagi pada saat peak time atau peak
season dengan intensitas kedatangan dan
jumlah kendaraan yang tinggi akan dapat menyebabkan kemacetan.
Untuk dapat mencegah atau me-ngurangi kejadian tersebut maka diperlukan petugas lapangan yang ber-tugas untuk membantu memberi petun-juk dan mengarahkan para pengguna jasa penyeberangan. Pada saat ini cara ter-sebut telah dilakukan namn pada pela-sanaanya masih kurang disiplin dan pada titik tertentu masih belum di tempatkan petugas lapangan, sehingga kejadian tersebut masih terjadi. Berikut gambaran penempatan petugas lapangan di Pelabuhan Ketapang dan Pelabuhan Gilimanuk.
Gambar 06. Mapping Petugas Lapangan Pelabuhan Gilimanuk Pada Gambar 15 dan 16 dapat
terlihat mapping penempatan petugas lapangan di kedua pelabuhan. Petugas lapangan pada gambar diatas terdiri dari pegawai ASDP (biru) dan petugas kea-manan (merah), petugas keakea-manan (security) ditempatkan di pintu masuk pelabuhan, tol gate dan di setiap dermaga sedangkan petugas dari ASDP di tempatkan di depan tol gate dan di jalan yang akan dilalui pengguna jasa. Petugas keamanan (security) dan petugas ASDP akan saling berkomunikasi untuk menge-tahui di dermaga mana dilakukan proses bongkar muat, sehingga petugas
lapa-ngan dapat delapa-ngan segera mengarahkan pengguna jasa.
Pemeriksaan Kendaraan Secara Terpadu Untuk alasan keamanan, sebelum kendaraan memasuki area pelabuhan dilakukan pemeriksaan oleh aparat kepo-lisian. Pemeriksaan yang dilakukan ter-sebut biasannya meliputi pemeriksaan surat–surat kendaraan dan pengemudi serta jenis muatan yang dibawa. Pe-meriksaan tidak dilakukan pada seluruh kendaraan yang masuk, jenis kendaraan yang mendapat pemriksaan terutama adalah truck, mobil pribadi dan sepeda motor.
Ketika melakukan pemeriksaan ken-daraan biasanya aparat kepolisian me-ngambil posisi di depan tol gate, sehingga tentu saja akan menggangu kelancaran kendaraan yang akan masuk ke pela-buhan. Dengan adannya pemeriksaan tersebut kendaraan yang datang harus mengantri di belakang kendaraan yang sedang di periksa padahal terkadang tol gate masih dalam keadaan kosong. Apabila ditemukan surat–surat yang tidak lengkap misalnya kendaraan terpaksa harus berhenti dan berurusan dahulu dengan aparat, kendaraan yang berhenti juga akan mengurangi badan jalan sehingga kendaraan yang akan masuk menjadi terhambat. Dengan kondisi seperti itu pada saat peak time atau peak
season tentu saja pengaruh bottleneck
akan semakin terasa.
Agar tidak menghambat kelancaran pergerakan kendaraan yang akan me-masuki area pelabuhan akan lebih baik apabila pemeriksaan dilakukan di dalam tol gate, sehingga dapat bersamaan de-ngan pembelian tiket oleh kendaraan ter-sebut. Selain itu konten pemeriksaan ha-nya meliputi jenis muatan yang di bawa oleh kendaraan tersebut sedangkan untuk kelengkapan surat–surat penge-mudi dan kendaraan dapat dilakukan di tempat lain diluar area pelabuhan. De-ngan demikian pihak kepolisian tetap da-pat menjalankan kewajibannya, pengguna jasa penyeberangan tidak merasa ter-hambat dan lalu lintas di pelabuhan menjadi tidak terhambat.
SIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan yang telah dilakukan, maka didapatkan beberapa kesimpulan, antara lain:
Terdapat dua pola bottlenek di Pelabuhan Ketapang yang terjadi akibat adanya dua titik bottleneck. Pola pertama yaitu bagaimana pemuatan berpengaruh pada pergerakan kendaraan dari tol gate menuju lapangan parkir dan menuju kapal. Pola yang kedua adalah bagaimana
bottleneck berupa pergerakan kendaraan
di titik bottleneck 2 berpengaruh pada daerah di depan titik dan di belakang titik. Pola pertama terbukti berpengaruh pada pergerakan kendaraan pada daerah di belakang titik bottleneck. Dimana pergerakan kendaraan berupa pemuatan yang terjadi di titik bottleneck pertama menyebabkan antrian pada lapangan par-kir karena flow kendaraan di lapangan melebihi flow kendaraan maksimum yang dapat ditampung kapal selama satu kali waktu muat. Pengaruh ini akan merembet ke tol gate apabila flow kenda-raan di lapangan melebihi flow maksi-mum kapasitas parkir. Pola pertama ter-bukti mempengaruhi pergerakan kenda-raan di daerah belakang titik bottleneck kedua. Pengaruhnya berwujud antrian untuk service di tol gate tidak mem-pengaruhi antrian pada lapangan parkir, pemuatan di kapal dan jalan raya sekitar Pelabuhan Ketapang. Hanya berpengaruh pada antrian setiap kendaraan untuk mendapatkan pelayanan di tol gate. Dapat disimpulkan bottleneck hanya berpengaruh pada daerah di belakang titiknya.
DAFTAR RUJUKAN
Aryadi, I P.A. (2009). Model Simulasi
Pelabuhan Penyebrangan (Studi
Kasus Pelabuhan
Ketapang-Gilimanuk). Surabaya : Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
Bottleneck-Analysis on Intermodal Maritime Transportation Chains.
Möller, Dietmar P.F., Froese, Jens dan Vakilzadian, Hamid. Germany : University of Hamburg.
Gumelar, A. (2003). Dalam KM. Nomor 58
Tahun 2003 Tenteng Mekanisme
Penetapan dan Formulasi
Perhitungan Tarif Angkutan Penyeberangan.
Husdal, Jan. 2009. Risk Management in Maritime Transportation. Husdal.
com. [Online] husdal.com, 17 12
2009. [Dikutip: 10 9 2011.] http://www.husdal.com.
Majumder, Jayanta, et al. Simulation
based Planning of Ferry Terminal Operations. Glasgow : Department
of Naval Architecture and Marine Engineering, Universities of Glasgow and Strathclyde.
Yunianto,Tri Irwan. (2010). Desain Konseptual Penggunaan Petikemas Sebagai Alat Bantu Penyimpanan Kendaraan pada Kapal on Roll-off. Surabaya: Institut Teknologi
