sebesar 284,1 kPa. Sehingga dapat disimpulkan bahwa dilapangan potensi untuk terjadi pengem-bangan sudah pasti terjadi namun dengan tingkat yang bervariasi.
4.3. Hasil Pengujian DCP
Bila lapis perkerasan jalan memiliki kekuatan yang berbeda, maka lapisan-lapisan disekitarnya dapat diidentifikasi dan ketebalan lapisan dapat ditentu -kan. Dari setiap penetrasi / pukulan dilakukan anali-sis sehingga pada satu titik dperoleh nilai CBR pada setiap kedalaman penetrasinya. Selanjutnya hasil di analisis untuk mendapatkan nilai CBR. Hasil yang di-peroleh untuk kekuatan lapis tanah dasar bervariasi antara satu tempat dengan tempat lainnya. Dari ha-sil pengujian CBR di lapangan dalam Tabel 3 diper-oleh rata-rata hasil pengujian tanah dasar diperdiper-oleh nilai rata-rata 6,24%. Nilai ini sudah memenuhi dari yang dipersyaratkan yaitu minimal 4 %. Dari total 10 titik yang diuji ada 3 titik yang nilainya di bawah yang dipersyaratkan. Nilai CBR tersebut akan digu-nakan sebagai dasar analisis selanjutnya.
4.4. Analisis tebal overlay perkerasan jalan (AASHTO 1993)
Analisis struktur perkerasan yang akan digunakan adalah dengan methode AASHTO (1993) untuk mengevaluasi struktural perkerasan apakah dengan kondisi eksisting mampu melayani lalulintas yang ada dan yang akan datang.
A.Kumulatif beban sumbu standar ekuivalen umur rencana (W18)
Untuk mencari jumlah kumulatif beban sumbu standar ekuivalen umur rencana(W18) maka di-gunakan beberapa sebagai berikut :
Faktor ESAL tiap kendaraan diperoleh berdasar-kan faktor angka ekuivalen yang mengacu pada structural number (SN) dan beban gandar. Asumsi digunakan tingkat pelayanan (SN) sebe-sar 5 dan beban gandar disesuaikan terhadap konfigurasi beban masing-masing kendaraan. Lokasi PI (%) S ΔH/H (%) Klasifikasi Km 71+150 18,95 0,335 rendah Km 70+950 19,89 0,541 sedang Km 70+750 12,82 1,412 sedang Km 70+550 11,21 0,794 sedang Km 70+350 21,96 4,353 tinggi Km 70+150 15,26 18,253 tinggi Km 69+950 24,34 2,612 tinggi Km 69+750 12,85 0,612 sedang Km 69+550 18,64 7,906 tinggi Km 69+350 17,76 2,524 tinggi
Tabel 2.Hasil uji pengembangan berdasarkan derajat ekspansif
(Snethen dkk, 1984)
No LOKASI SUBGRADENILAI CBR
1 Km 71+150 3,10 2 Km 70+950 6,30 3 Km 70+750 7,38 4 Km 70+550 10,05 5 Km 70+350 9,98 6 Km 70+150 3,71 7 Km 69+950 6,22 8 Km 69+750 3,64 9 Km 69+550 5,79 10 Km 69+350 6,24 RATA RATA 6,24
Tabel 3. Nilai CBR Tanah Dasar Hasil Uji DCP
Dari data tersebut didapatkan tabel kumulatif ESAL per tahun (2016) seperti dalam Tabel 4. Jenis kendaraan dengan berat kosong < 1500 kg seperti sepeda motor dan kendaraan tak bermotor nilainya tidak diperhitungkan karena pengaruh terhadap perkerasan jalan sangat ke-cil. Sebagai dasar analisa dengan pertimbangan untuk peningkatan jalan raya maka akan digu-nakan 10 tahun sebagai umur rencananya seb-agai dasar analisa dengan pertimbangan untuk peningkatan jalan raya digunakan 10 tahun se-bagai umur rencananya. Pertumbuhan lalulintas digunakan sebesar 5 % tahun Nilai ini didasar-kan pada angka pertumbuhan ekonomi di indo-nesia per tahunnya yang dianggap pertumbuhan lalulintas seiring dengan pertumbuhan ekonomi, saka faktor pertumbuhan lalulintas (R) yang ter-jadi berdasarkan Persamaan R = (1 + i)n – 1) / i didapat nilai 12,57. Ruas jalan Kutowinangun-Prembun terdiri dari 2 lajur dan 2 arah, dengan berdasarkan tabel distribusi untuk perencanaan jalan untuk faktor distribusi lajur (DL) diperoleh 100% dan dengan faktor distribusi arah (DD) = 0,5. Kumulatif beban sumbu standar ekuivalen umur rencana pada tahun ke-10 (W18) berdasar-kan persamaan W18 = ESAL pertahun x R x DD x DL didapat nilai 20,168 x 106
B. Kehilangan kemampuan pelayanan (PSI)
Potensi kehilangan kemampuan pelayanan to-tal (toto-tal loss of serviceability) ruas Kutowinan-gun– Prembun digunakan Δ PSI sebesar 1,7 yang dikoreksi menyesuaiakan kondisi derajat pengembangan tiap segmen yang diperoleh dari hasil laboratorium.
C. Reabilitas (R)
Jalan Kutowinangun – Prembun termasuk dalam klasifikasi jalan arteri yang wilayahnya merupak -an perpadu-an -antara perdesa-an d-an perkota-an maka berdasarkan AASHTO didapat nilai re-abilitas (R) untuk perancangan akan digunakan sebesar 85 %.
D. Deviasi standar keseluruhan (So)
AASHTO (1993) menyarankan bahwa untuk per-kerasan lentur nilai S0 sebesar 0,45 sehingga dalam evaluasi ini akan digunakan nilai yang sama yaitu sebesar 0,45.
E. Modulus Resilient (MR)
Berdasarkan hasil pengujian DCP dilapangan yang dipeoleh nilai CBR tanah dasar lapangan rata-rata sebesar 6,21 %. Nilai MR dapat ditentu-kan berdasarditentu-kan CBR tanah dasar didapat nilai MR = 9313 psi.
F. Koefisien drainasi (mi)
Berdasarkan hubungan kualitas drainase dengan
persentase waktu struktur perkerasan terkena air maka mi dapat ditentukan. Nilai koefisien modifikasi layer akibat pengaruh kondisi drain -ase diambil nilai sebesar 1,2.
G. Structural number (SN)
1. Structural number jalan efektif eksisting (SN efektif)
Berdasarkan data-data dari tebal lapis per-mukaan 11,0 cm (4,33 in), lapis pondasi atas 6,0 cm (2,36 in) dan lapis pondasi bawah 18 cm (7,09 in) dan dengan koefisien lapisan permukaan (ai) yang mengacu pada lampiran AASHTO (1993) didapat nilai lapis permukaan aspal a1 : 0,2 dan lapis pondasi atas (base) a2 : 0,14 dan lapis pondasi bawah (subbase) a3 : 0,14.
Angka Structural Number (SN) pada per-kerasan eksisting dapat dihitung dengan Persamaan SN = a1.D1 + a2.D2.m2 + a3.D3.m3 didapat nilai SN efektif = 2,559.
2. Structural number yang diperlukan (SN perlu) Berdasarkan data yang sudah ditentukan diatas berupa faktor reabilitas (R), standar deviasi keseluruhan (So), total ESAL W18, Modulus Resilient (MR) dan kehilangan ke-mampuan pelayanan (Δ PSI ) total terkoreksi, yang sudah didapatkan dari atas maka den-gan menggunakan nomogram AASHTO 1993 maupun dengan menggunakan rumus didapat SN perlu = 4,91.
Perbandingan perhitungan SN perlu dan SN eksist-ing memperlihatkan bahwa SN eksisteksist-ing nilainya lebih kecil dari yang dibutuhkan (SN perlu). Ber-dasarkan analisis perhitungan dengan menggunak-an persamamenggunak-an ΔD1= (SN perlu – SN eksisting) / a1 perkerasan baru maka dibutuhkan tambahan lapis permukaan setebal 5,343 in atau 12,14 cm agar dengan kondisi jalan eksisting mampu mengoko-modasi untuk perkembangan lalulintas sampai 10 tahun mendatang.
4.5. Rangkuman pengujian dan analisis
Dari semua jenis penelitian yang sudah dilakukan diatas maka cakupan penelitian yang dilakukan dapat dirangkum ke dalam Tabel 5.
5. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan
A. Klasifikasi tanah pada ruas Kutowinangun – Prembun dengan sistem Unified berjenis tanah SC dan CL. Tanah SC tanah pasir berlempung adalah kondisi tanah berpasir yang mengandung lempung sedangkan tanah CL adalah lempung tak berorganik dengan plastisitas rendah sampai sedang, lempung berkerikil, lempung berpasir, lempung berlanau, lempung kurus. Sedangkan dengan sistem AASHTO tergolong A 6 dan A 7-6. Tanah klasifikasi A 6 dan A 7-6 adalah tergolong tanah berlempung dengan tingkatan tanah se-dang sampai buruk dengan A 7-6 adalah tanah lempung dengan batas plastisitas rendah.
B. Hasil pengujian derajat pengembangan didapat bahwa nilai potensi pengembangan tertinggi di lokasi Km 70+150 dengan nilai derajat potensi pengembangan S = 18,25% dan terendah di Km 71+150 dengan nilai S = 0,335%. Secara umum untuk ruas jalan Kutowinangun-Prembun poten-si derajat pengembangannya rata-rata nilainya sebesar S = 3,934%.
C. Dari hasil pengujian dan analisis DCP menunjuk-kan kondisi daya dukung lapis perkerasan yang tidak seragam pada lapis tanah dasar. Di bebera-pa lokasi di lapisan tanah dasar mempunyai nilai CBR dibawah nilai minimal yang dipersyaratkan sehingga berpotensi menjadi penyebab keru-sakan perkerasan jalan.
D. Agar mampu melayani beban lalulintas sampai umur rencana 10 tahun ke depan, dengan per-hitungan dengan metode AASHTO (1993) un-tuk mencapai kebutuhan nilai SN desain = 4,91 dengan kondisi struktural jalan dengan nilai SN eksisting = 2,559 maka diperlukan usaha penan-ganan dengan menambah tingkat struktural ja-lan dengan menambah tebal lapisan permukaan sebesar 12,14 cm.
Pengujian
tanah dasar Uji DCP Analisis Struktur dengan AASHTO 1993 Hasil akhir • Berjenis tanah pasir berlem-pung (SC) dan lempung den-gan plastisitas rendah (CL) • Potensi pengemban-gan tanah bervariasi dari rendah sampai tinggi. • Sebagian lokasi mem-punyai CBR tanah dasar dibawah spesifikasi
• Tebal minimum sudah
memenuhi syarat
• Kemampuan struktur
eksisting sudah tidak mampu melayani jumlah lalulintas yang ada dan perlu overlay
• Perlu sesegera mungkin dilakukan penanganan perbaikan agar kerusakan tidak berlanjut turun drastis.
• Sebagian lokasi mempunyai CBR tanah
dasar dibawah spesifikasi
• Potensi pengembangan tanah rata-rata
berkategori rendah sampai tinggi. • Sebagian berjenis pasir berlempung
dan lempung
• Perlu penambahan tebal lapis per-kerasansebesar 12,14 cm • Drainase yang cukup baik
• Muka air tanah tinggi menyebabkan
kadar air tinggi dan berdampak penu-runan daya dukung lapis pondasi
Tabel 5. Rangkuman hasil evaluasi penelitian
5.2. Saran
Dengan beberapa penilaian terkait kondisi jalan tersebut maka disarankan penanganan perbaikan jalan sebagai berikut :
A. Untuk penanganan di daerah dengan dera-jat pengembangan tinggi di Km 70+150 dan 69+550 perlu perbaikan tanah ekspansif misal dengan perkuatan tanah dengan vegetasi, injeksi dengan bahan kimia ataupun dengan mengganti dengan jenis tanah tidak ekspansif. Dapat juga dengan mengurangi masuk dan keluarnya air ke lapis perkerasan seperti pemasangan membran horisontal dan vertikal.
B. Usaha penanganan dapat dilakukan dengan me-nambah tingkat struktural jalan dengan salah sa-tunya menambah tebal lapisan permukaan sebe-sar 12,14 cm.
C. Dengan kondisi pada tanah ekspansif dan lalu-lintas tinggi maka perlu dipertimbangkan peng-gunaan jenis perkerasan kaku sebagai usaha penanganan. Salah satu yang dapat digunakan adalah dengan penggunaan perkerasan Sistem Cakar Ayam Modifikasi (CAM). Sistem CAM di -rancang kuat menahan momen, gaya lintang dan gaya geser.
DAFTAR PUSTAKA
American Association of State Highway and Tranpor-tation Officials (AASHTO) 1993,
Interim Guide for Design of Pavement Structures, Amerika Serikat.
Croney, D and Croney P.,1991, Design and Perfor-mance of Road Pavements, Mc. Graw Hill, New York.
Kementerian Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, 2014, Spesifikasi Umum 2010 (Revisi 3), Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum, Penanganan Tanah Expansif untuk Konstruksi Jalan,
Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Yayasan Badan Penerbit PU, Jakarta.
Hardiyatmo, H.C.,2012, Mekanika Tanah I, Gadjah Mada University Press, Yogyakarta
Hardiyatmo, H.C., 2015, Perancangan Perkerasan Jalan dan Penyelidikan Tanah, Gadjah Mada University Press, Yogyakarta.
Laboratorium Geoteknik dan Mekanika Tanah, 2008, Buku Panduan Praktikum Mekanika Tanah I dan II, Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan, FT UGM, Yogyakarta.
Snethen, D.R., and Other, US Army Engineer Water-ways Experiment Station, 1975, A Review of Engineering Experiences with Expansive Soil in Highway Sub Grade, Report No FH-WA-RD-75-48, Federal Highway Administra-tion Offices of Research and Development, Washington, D.C. 20590.
Yoder, E.J and Witcjak., M.W., 1975, Principle of Pavement Design, 2-Edition, John Willey & Son, Inc. New York.
KOMPONEN BIAYA YANG MEMPENGARUHI ESTIMASI BIAYA
PELEBARAN JALAN NASIONAL DI MALUKU UTARA
Josanty Zachawerus
Mahasiswa Program Magister Teknik Sipil, Konsentrasi Manajemen Proyek Konstruksi
Universitas Katolik Parahyangan, Bandung
Email: josanty.zachawerus@gmail.com
AbstractCost of road construction is not separated from the cost estimation. The accuracy of estimated costs required to avoid a lack of funds or cost overruns that may arise during the implementation of the road project. The estimation results of component costs more precisely and carefully, can avoid these things. Therefore, it is considered necessary to know what the cost components that significantly affect the total cost of the project for road widening work in North Maluku. This research method using descriptive statistical method by collecting secondary data Budget Plan (RAB). RAB widening roads used were 25 packages from 2012 to 2016. Results of Cost Significant Items obtained components that affect the total cost of widening the road in North Maluku is the cost component drainage work (X2) with a percentage of 10.91%, the cost of earthwork (X3) amounted to 13.48%, the cost of pavement shoulder (X4) amounted to 16.64% and the cost of asphalt work (X6) amounted to 42.64%. Significant cost which has the highest presetase asphalt work amounted to 42.64%. By obtaining a significant component, it will be easy for the owner and implementers to focus on controlling the cost of a significant item.
Keywords: cost estimate, cost items, road widening works, cost significant items. Abstrak
Pembiayaan konstruksi jalan tidak lepas dari hasil estimasi biaya yang dilakukan. Dibutuhkan keakuratan estimasi biaya untuk menghindari terjadinya kekurangan dana maupun cost overrun yang mungkin muncul pada saat pelaksanaan proyek jalan. Hasil estimasi komponen biaya yang lebih teliti dan cermat, dapat menghindari hal-hal tersebut. Oleh karena itu dianggap perlu untuk mengetahui komponen biaya apa saja yang secara signifikan mempengaruhi total biaya proyek untuk pekerjaan pelebaran jalan yang ada di Maluku Utara. Metode penelitian ini menggunakan metode statistik deskriptif dengan mengumpulkan data sekunder Rencana Anggaran Biaya (RAB). RAB pelebaran jalan yang digunakan berjumlah 25 paket dari tahun 2012 sampai dengan 2016. Hasil dari Cost Significant Items diperoleh komponen yang mempengaruhi total biaya pelebaran jalan di Maluku Utara yaitu komponen biaya pekerjaan drainase (X2) dengan persentase sebesar 10,91%, biaya pekerjaan tanah (X3) sebesar 13,48%, biaya perkerasan bahu (X4) sebesar 16,64% dan biaya pekerjaan aspal (X6) sebesar 42,64%. Biaya yang signifikan yang memiliki persentase tertinggi adalah pekerjaan aspal sebesar 42,64%. Dengan diperolehnya komponen yang signifikan, maka akan mudah bagi owner dan pelaksana untuk fokus mengendalikan biaya pada komponen signifikan.
1. PENDAHULUAN
Pembiayaan untuk penanganan konstruksi jalan tidak lepas dari hasil estimasi biaya yang dilakukan. Estimasi biaya dapat memberikan dampak positif maupun negatif bagi pihak-pihak yang terlibat dalam proyek. Soeharto (1995), mengatakan bahwa estimasi biaya memiliki kegunaan untuk mengetahui berapa besar biaya untuk membangun suatu proyek konstruksi atau seberapa besar investasinya. Bagi pemilik proyek (owner), salah satu kegunaan dilakukannya estimasi biaya yaitu untuk penentuan kebijakan dalam menyiapkan besarnya anggaran. Menurut Fikri dan Sekarsari (2015) mengatakan berdasarkan perspektif pemilik proyek (owner), estimasi biaya proyek menjadi salah satu tolak ukur dalam mengevaluasi keberhasilan suatu proyek. Tidak hanya itu saja, dengan estimasi biaya yang akurat, penyedia jasa atau kontraktor mampu untuk menangani ketidakpastian yang muncul saat pelaksanaan proyek.
Keakuratan estimasi biaya dibutuhkan untuk menghindari masalah yang mungkin muncul pada saat pelaksanaan proyek jalan. Adapun permasalahan yang sering muncul dalam pelaksanaan proyek adalah kurangnya dana maupun terjadinya pembengkakan biaya (cost overruns) pada pelaksanaan proyek. Estimasi biaya yang akurat perlu memperhitungkan keseluruhan sumber daya yaitu tenaga kerja, material, peralatan, overhead dan keuntungan.
Estimasi biaya proyek pelebaran jalan tidak lepas dari komponen atau item dari pekerjaan jalan itu sendiri. Komponen biaya untuk pekerjaan pelebaran jalan terdiri dari komponen biaya umum, biaya drainase, biaya pekerjaan tanah, biaya pelebaran perkerasan dan bahu jalan, biaya perkerasan berbutir, biaya perkerasan aspal, biaya struktur, biaya pengembalian kondisi dan pekerjaan minor. Dimana setiap komponen biaya ini terdiri item-item pekerjaan yang memperhitungkan biaya sumber daya yang diperlukan dalam proyek pelebaran jalan. Hasil estimasi komponen biaya yang lebih teliti dan cermat, dapat menghindari hal-hal yang dapat terjadi pada saat pelaksanaan proyek pelebaran jalan. Oleh karena itu dianggap perlu untuk mengetahui komponen biaya apa saja yang secara signifikan mempengaruhi total biaya proyek untuk penanganan kegiatan pelebaran jalan yang ada di Maluku Utara. Dengan diperolehnya komponen biaya yang signifikan terhadap estimasi biaya pelebaran jalan, maka akan mudah bagi owner dan pelaksana untuk fokus mengendalikan biaya pada komponen signifikan.
2. TINJAUAN PUSTAKA
Estimasi biaya merupakan suatu prediksi terhadap jumlah, biaya dan atau harga dari sumberdaya
yang diperlukan oleh lingkup dari suatu pilihan investasi, aset, aktivitas atau proyek. Estimasi biaya digunakan sebagai input untuk pengganggaran biaya atau analisa nilai, pengambilan keputusan dalam bisnis, aset dan perencanaan proyek, atau untuk biaya proyek dan proses pengendalian jadwal (AACE International dalam Jennyvera, 2012).
Menurut Napitupulu (2012) tujuan dari dibuatnya estimasi biaya proyek adalah: (a) sebagai dasar dalam pembuatan anggaran proyek; (b) sebagai alat untuk mengontrol biaya proyek; (c) untuk memonitor progres, dengan membandingkan anggaran biaya, biaya estimasi dengan aktual di lapangan; (d) untuk membuat suatu database biaya yang dapat digunakan untuk estimasi-estimasi berikutnya; (e) estimasi biaya dan penjadwalan merupakan 2 aktivitas yang sangat berkaitan erat. Indrawan (2011) mengatakan bahwa, estimasi biaya proyek dikelompokkan menjadi beberapa tahapan sebagai berikut :
A. Estimasi pendahuluan, dibuat pada saat tahap awal proyek, tujuannya yaitu untuk membuat estimasi biaya pendekatan ekonomi.
B. Estimasi terperinci, dibuat dengan dasar hitungan volume pekerjaan, biaya, serta harga satuan pekerjaan.
C. Estimasi definitif, merupakan gambaran pembiayaan dan pertanggungjawaban rampung untuk suatu proyek dengan hanya kemungkinan kecil terjadi kesalahan.
Pada prakteknya proses estimasi biaya sering mengalami hambatan, berikut ini akan diuraikan hambatan yang sering terjadi dari proses estimasi biaya menurut Hajek (1994) dalam Indrawan (2011):
A. Adanya hal-hal yang terlewatkan. Contoh hal yang terlewatkan, apakah telah memperhitungkan biaya perekayasaan, bahan dan lain-lain.
B. Rincian pekerjaan yang tak memadai. Apakah Gambar 1. Macam Estimasi Sesuai Dengan
Tahapan Proyek (Dipohusodo I, 1996)
setiap rincian pekerjaan telah memperhatikan secara keseluruhan segenap sub sistem.
C. Salah tafsir tentang fungsi atau data proyek. Dengan adanya salah tafsir akan mengakibatkan taksiran yang terlalu tinggi atau terlalu rendah. D. Penggunaan teknik penafsiran yang salah. E. Kegagalan mengidentifikasi dan berkonsentrasi
pada unsur-unsur biaya utama. Telah ditetapkan secara statistik bahwa setiap proyek, 20% dari sub sistem akan menyebabkan 80% biaya total. Kondisi 80% biaya total yang termuat dalam 20% item-item atau komponen yang paling mahal dapat dilihat pada Gambar 2 berikut.
Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat memiliki Spesifikasi Umum 2010 (revisi 3) mengenai komponen atau item pekerjaan konstruksi jalan. Spesifikasi umum merupakan standar dan panduan dalam perencanaan, selain itu spesifikasi digunakan sebagai alat untuk mengendalikan proyek ditahap pengawasan pekerjaan fisik. Dalam spesifikasi teknis Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum juga, mengatur mengenai mata pembayaran setiap item pekerjaan konstruksi jalan. Tabel 1 berikut adalah tabel komponen pekerjaan konstruksi jalan yang tercantum dalam Spesifikasi Umum 2010 (revisi 3).
Sumber: Hasil Olahan Dari Spesifikasi Umum 2010 Gambar 2. Hukum Pareto Tentang Distribusi %
dari Jumlah Total Subsitem-subsistem (Hajek, 1994)
No Komponen Pekerjaan
1 Umum
2 Pekerjaan Drainase 3 Pekerjaan Tanah
4 Pelebaran Perkerasan dan Bahu Jalan
5 Perkerasan Berbutir dan Perkerasan Beton Semen 6 Perkerasan Aspal
7 Struktur
8 Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor 9 Pekerjaan Harian
10 Pekerjaan Pemeliharaan Rutin
Komponen ini yang menjadi sub sistem yang akan mempengaruhi total biaya proyek jalan, dimana setiap komponen ini memiliki proporsi nilai yang berbeda-beda.
3. METODE PENELITIAN
Metode penelitian yang digunakan pada penelitian ini yaitu metode statistik deskriptif, mencakup kegiatan pengumpulan data, pengolahan data dan penyajian data. Pengumpulan data dilakukan dengan mengumpulkan data sekunder Rencana Anggaran Biaya (RAB) dari proyek pelebaran jalan di Maluku Utara. Data sekunder yang akan digunakan berjumlah 25 paket pelebaran jalan nasional dengan dana APBN dari tahun 2012 sampai dengan tahun 2016. Pengolahan data diawali dengan melakukan tabulasi data bersamaan dengan mengidentifikasi variabel bebas (X) dan variabel terikat (Y). Kemudian data akan diseragamkan harga dalam satuan per km panjang jalan, selanjutnya akan dilakukan perhitungan pengaruh time value. Tujuan dilakukannya time value yaitu untuk menyeragamkan nilai harga akibat faktor inflasi tiap tahunnya. Langkah setelah time value adalah Cost Significant Item, yaitu dengan menentukan item atau komponen yang berpengaruh terhadap biaya total pelebaran jalan. Cost Significant Item mengidentifikasi item-item dengan persentase nilai sama atau lebih besar dari 80% jumlah biaya proyek.
Variabel penelitian yang digunakan terdiri dari satu variabel terikat (Y) dan 8 variabel bebas (X). Variabel terikat yaitu total biaya proyek pelebaran jalan, sementara variabel bebas terdiri dari :
X1 : Biaya Umum X2 : Biaya Drainase
X3 : Biaya Pekerjaan Tanah X4 : Biaya Perkerasan Bahu X5 : Biaya Perkerasan Berbutir X6 : Biaya Perkerasan Aspal X7 : Biaya Pekerjaan Struktur
X8 : Biaya Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor
4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Data yang berhasil dikumpulkan berjumlah 25 RAB paket pelebaran jalan nasional dimulai dari tahun 2012 sampai dengan tahun 2016. Data yang disajikan merupakan data dengan harga yang tidak termasuk Pajak Pertambahan Nilai (PPN).
Tahap setelah data ditabulasi adalah menyeragamkan data tersebut menjadi harga satuan per m panjang Tabel 1. Komponen Pekerjaan Konstruksi Jalan
