ANALISIS TEKSTUR PERKERASAN JALAN BETON ASPAL, CONCRETE BLOCK, DAN HRS MENGGUNAKAN MINI TEXTURE METER
(Analysis of Road Pavement Texture of Asphalt Concrete, Concrete Block, Hot Rolled Sheet Using the Mini Texture Meter)
Suwardo 1 ABSTRACT
This article target is analyze the level of surface texture of road pavement that measured by means of Mini Texture Meter and compare the surface texture and surface performance among asphalt concrete, concrete block and HRS. Result of analysis indicate that the deepness of texture, that mean start from low (fine) to high (coarse) successively is the Sardjito Street (0,40 mm), the Kaliurang Street (0,45 mm), the Yacaranda Street (0,86 mm), the Teknika Selatan – Kesehatan Street (1,15 mm). Clearly, that asphalt concrete (Bina Marga: LASTON) own the deepness of texture lowered, followed by the HRS and highest is concrete block.
Kaliurang Streets with the IRI value = 0,44 mm/m, PSI value = 4,72, RCI value = 9,819 indicate that the streets still own the very flatten and regular surface condition and also very good service function. This matter is equal to condition in Sardjito Street. Teknika Selatan-Kesehatan Streets that using type of concrete block, with the IRI value = 1,14 mm/m, PSI value = 4,31, RCI value = 9,429 indicate that the streets still own the very flatten and regular surface condition and also very good service function. Yacaranda Streets with the IRI value = 0,86 mm/m, PSI value = 4,15, and RCI value = 9,593 indicate that the streets still own the very flatten and regular surface condition and also very good service function.
Key words: surface texture, mini texture meter, asphalt concrete, concrete block, hot rolled sheets, international roughness index (IRI), present serviceability index (PSI), and road condition index (RCI).
PENDAHULUAN
Penyebab kerusakan jalan antara lain beban lalulintas berulang yang berlebihan (overloaded), panas/suhu udara, air dan hujan, serta mutu awal produk jalan yang jelek. Oleh sebab itu disamping direncanakan secara tepat jalan harus dipelihara dengan baik agar dapat melayani pertumbuhan lalulintas selama umur rencana. Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi pengguna dan menjaga daya tahan/keawetan sampai umur rencana. Dengan pemeliharaan yang baik permukaan yang aus dapat kembali rata dan memiliki kekasaran baik. Kekasaran permukaan (surface textures) berpengaruh pada tahanan gesek (skid resistance) permukaan jalan. Jenis lapis permukaan yang umum digunakan dalam pemeliharaan jalan antara lain : burtu, burda, latasir, buras, latasbum, lataston (hot rolled sheet, HRS).
Survei kondisi perkerasan perlu dilakukan secara periodik baik struktural maupun non-struktural untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan yang ada. Pemeriksaan non-non-struktural (fungsional) antara lain bertujuan untuk memeriksa kerataan (roughness), kekasaran (texture),
1
dan kekesatan (skid resistance). Pengukuran sifat kekasaran (tekstur) lapis permukaan jalan akan bermanfaat di dalam usaha rehabilitasi dan pemeliharaan jalan. Tujuan utama penulisan ini adalah : (1) membahas pengukuran dan analisis tingkat kekasaran permukaan perkerasan dengan alat Mini Texture Meter, (2) menganalisis dan membandingkan kekasaran tiga jenis struktur perkerasan jalan (beton aspal, concrete block dan HRS).
TEKSTUR PERMUKAAN PERKERASAN
Tekstur (kekasaran permukaan) adalah kondisi halus-kasarnya permukaan perkerasan yang dipengaruhi oleh kondisi batuan, aspal dan ikatan antara keduanya. Tekstur permukaan jalan merupakan faktor penting dalam memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan. Kecelakan lalulintas karena selip dapat terjadi karena permukaan jalan memiliki tahanan gesek yang rendah. Tahanan gesek dipengaruhi oleh tekstur permukaan, sifat agregat (komposisi dan gradasi), dan faktor lingkungan (panas dan air hujan).
Tekstur permukaan meliputi tekstur makro dan tekstur mikro. Tekstur makro berskala 0,5-15 mm, sedangkan tekstur mikro berskala di bawah 0,5 mm. Tekstur makro berperan penting dalam menunjang drainasi air hujan di permukaan jalan dan sebagai cengkraman terhadap roda kendaraan. Tekstur mikro berhubungan dengan sifat ketahanan agregat terhadap keausan. Ukuran tekstur mikro bervariasi dari tajam sampai licin. Tekstur mikro sangat tergantung dari sifat petrography agregat dan intensitas lalu lintas. Tekstur makro dan tekstur mikro sebagai bentuk relief permukaan perkerasan jalan diilustrasikan pada Tabel 1.
Tahanan gesek dipengaruhi oleh variasi bentuk bunga dan kondisi ban, tekstur permukaan jalan, kondisi cuaca dan kondisi mengemudi. Menurut Willey (1935) pada musim kering banyak jalan memiliki tahanan gesek besar, sedangkan pada musim dingin permukaan jalan tertutup lapisan lumpur, salju, es, atau lainnya maka tahanan geseknya rendah. Oleh karena itu tekstur permukaan sebaiknya perlu dimonitoring rutin selama masa pelayanan.
Tabel 1. Ilustrasi Tekstur Permukaan
No. Lapis permukaan Tekstur makro Tekstur mikro
1 Kasar Tajam
2 Kasar Licin
3 Halus Tajam
4 Halus Licin
Sumber : TRRL Report No.SR.340, tahun 1977
Tekstur makro kasar diperoleh dari perencanaan campuran beraspal dengan proporsi agregat kasar lebih banyak. Tekstur makro lebih dominan dalam mempertahankan kekesatan
permukaan perkerasan pada saat kecepatan kendaraan meningkat. Penelitian yang dilakukan TRRL (1977) menunjukkan bahwa tekstur makro permukaan mempengaruhi kekesatan pada perubahan kecepatan antara 50 km/jam - 130 km/jam (Tabel 2). Turunnya kedalaman tekstur dan kekesatan diidentifikasi karena naiknya aspal akibat pemadatan berulang kendaraan, sedangkan naiknya kedalaman tekstur dan kekesatan disebabkan oleh adanya pelepasan butir-butir kecil aspal dan batu akibat oksidasi dan penetrasi air (PUSLITBANG JALAN, 1997).
Tabel 2. Pengaruh Tekstur Makro Permukaan terhadap Penurunan Kekesatan
Kedalaman Tekstur (mm) Perkerasan
Lentur
Perkerasan Kaku
Penurunan kekesatan dengan perubahan kecepatan dari 50 km/jam - 130 km/jam
(%) 2,0 1,5 1,0 0,5 0,8 0,7 0,5 0,4 0 10 20 30
Sumber : TRRL Report No. SR.340, tahun 1977 Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku (Rigid Pavement) merupakan perkerasan yang menggunakan bahan dari beton semen, misalnya slab beton biasa/ tak bertulang, beton bertulang, paving block, dan sebagainya. Paving block telah lama berkembang di Eropa pada pertengahan abad ke-19. Di Inggris paving block digunakan untuk perkerasan jalan di pertokoan, perkantoran dan tempat-tempat komersial lainnya. Paving block juga berkembang pesat di Amerika untuk jalan menuju rumah-rumah penduduk. Di Indonesia Paving block dikenal dengan nama konblok (concrete block). Keuntungan paving block untuk perkerasan adalah kuat, pengerjaannya mudah serta dapat dibongkar kembali bila ingin diperbaiki. Bentuk dan ukuran paving block bermacam-macam, sehingga pemasangannya dapat disesuaikan kebutuhan. Bentuk persegi empat banyak digunakan karena mudah membentuk permukaan jalan yang rata. Dalam pemasangan diusahakan melintang arah jalan agar air hujan di atas paving block dapat dialirkan langsung ke drainasi jalan. Spasi antar block diisi dengan pasir agar menyerap air serta menahan gerak paving block arah horisontal akibat pengereman/pembelokan kendaraan.
KINERJA PERKERASAN JALAN (PAVEMENT PERFORMANCE)
Kinerja perkerasan yang meliputi keamanan, wujud perkerasan (structural pavement), dan fungsi (fungtional performance) dinyatakan dengan Indeks Permukaan (IP) atau Present Serviceability Index (PSI) dan Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI).
Indeks Permukaaan (IP) atau Present Seviceability Index (PSI)
Kekasaran permukaan ditandai oleh Indeks Permukaan yang didasarkan pada profil permukaan yang diukur. Indeks Permukaan (IP) atau Present Serviceability Index (PSI)
dikenalkan oleh AASHTO berdasarkan pengamatan kondisi jalan meliputi kerusakan-kerusakan seperti retak-retak, alur, lubang, lendutan pada lajur roda, kekasaran permukaan dan sebagainya yang terjadi selama umur pelayanan. Nilai Indeks Permukaan (IP) bervariasi dari 0-5 seperti dikutip oleh Silvia Sukirman (1995) disajikan pada Tabel 3 di bawah. Jalan dengan lapis beton aspal yang baru dibuka untuk umum merupakan contoh jalan dengan nilai IP = 4,2. Hubungan IP dan International Roughness Index (IRI, dalam m/km) ditampilkan pada Gambar 1 di bawah. Model ini dikembangkan oleh Dujisin dan Arroyo tahun 1995 (NCHRP, 2001). PSR adalah Present Serviceability Rating, modelnya dikembangkan oleh Paterson (1987), Al-Omari dan Darter (1994), dan Gulen dkk (1994). PSR tidak dibahas rinci dalam tulisan ini. IP dinyatakan sebagai fungsi dari IRI dengan rumus :
1. Untuk perkerasan jalan beraspal :
PSI = 5 – 0,2937 X4 + 1,1771 X3 – 1,4045 X2 – 1,5803 X 2. Untuk perkerasan jalan dengan beton/semen :
PSI = 5 + 0,6046 X3 – 2,2217 X2 – 0,0434 X dengan : X = Log (1 + SV) Æ SV = 2,2704 IRI2
SV = Slope variance (106 x population of variance of slopes at 1-ft intervals) PSI = Present Serviceability Index
IRI = International Roughness Index, m/km
IRI adalah parameter kekasaran yang dihitung dari jumlah kumulatif naik-turunnya permukaan arah profil memanjang dibagi dengan jarak/panjang permukaan yang diukur.
Gambar 1. Hubungan Indeks Permukaan (IP) dan IRI (m/km) Sumber : NCHRP, 2001
Tabel 3. Indeks Permukaan (IP)
Indeks Permukaan (IP) Fungsi pelayanan
4 – 5 Sangat baik
3 – 4 Baik
2 – 3 Cukup
1 – 2 Kurang
0 – 1 Sangat kurang
Sumber : Silvia Sukirman (1992)
Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI)
Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI) adalah skala tingkat kenyamanan atau kinerja jalan yang dapat diperoleh dari pengukuran dengan alat Roughometer maupun secara visual. Jika penelitian dilakukan dengan menggunakan alat Roughometer sehingga diperoleh International Roughness Index (IRI), maka untuk Indonesia dipergunakan korelasi antara Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI) dan IRI (Gambar 2). Korelasi RCI dan IRI untuk Indonesia adalah RCI=10*Exp(−0,0501*IRI1,220920). Tabel 4 menyajikan Nilai RCI bervariasi dari 2-10 sesuai kondisi permukaan secara visual.
Gambar 2. Korelasi antara Nilai IRI dan Nilai RCI. Sumber : Silvia Sukirman (1992)
Tabel 4. Kondisi Permukaan secara Visual dan Nilai RCI
RCI Kondisi Permukaan Jalan secara Visual
8 – 10 Sangat rata dan teratur 7 – 8 Sangat baik, umumnya rata
6 – 7 Baik
5 – 6 Cukup, sedikit sekali atau tidak ada lubang, tetapi permukaan jalan tidak rata 4 – 5 Jelek, kadang-kadang ada lubang, permukaan jalan tidak rata
3 – 4 Rusak, bergelombang, banyak lubang
2 – 3 Rusak berat, banyak lubang dan seluruh daerah perkerasan hancur
≤ 2 Tidak dapat dilalui, kecuali dengan 4 WD Jeep
ANALISIS STATISTIK
Data pengukuran diolah secara statistik untuk mendapatkan nilai rata-rata, range dan deviasi standar. Dari Sudjana (1992) diperoleh pengertian parameter statistik sebagai berikut : a. Rata-rata (Mean, Χ); Sejumlah n data kuantitatif dapat dinyatakan dengan variabel X1, X2,
X3, X4, …, Xn. Simbol rata-rata untuk sampel adalah Χ (baca : eks garis). Rumus :
n X ... X X X= 1+ 2 + + n atau n X X n 1 i 1
∑
= = atau n X X=∑
ib. Rentang data (Range, R); rumusnya yaitu : R = nilai maksimum –nilai minimum. c. Simpangan Baku (Standard Deviation, S); Jika terdapat sampel berukuran n dengan data X1,
X2, X3, X4, …, Xn dan rata-rata X , maka dapat dihitung besarnya variansi S2 dengan rumus
:
(
)
1 n X X S 2 i 2 − −=
∑
. Simpangan baku S adalah harga akar positif dari variansi. Rumusnya adalah :(
)
1 n X X S 2 i − − =∑
atau(
)
1 n n X X S 2 i 2 i − − =∑
∑
PELAKSANAAN PENELITIAN Alat Mini Texture Meter (MTM)Unit Mini Tekstur Meter (MTM) berbentuk kereta dorong beroda dua yang di dalamnya terdapat komponen perangkat elektronik berskala milimeter dengan ketelitian 0,01, alat optik (lensa), baterai, printer, pengontrol mesin (Lihat Gambar 3). MTM digunakan untuk mengukur kedalaman tekstur (kekasaran) berbagai jenis permukaan. Unit MTM dilengkapi dengan laser transduser yang dikembangkan oleh Transport Research Laboratory (TRL), Crowthorne, Inggris. MTM telah diproduksi dan dikembangkan oleh perusahaan WDM Limited berdasarkan rancangan asli dan penelitian TRL. MTM dioperasikan dengan cara didorong secara manual untuk menentukan tekstur permukaan jalan. MTM memilki ketelitian pembacaan sebesar 0,01 mm pada setiap jarak 20 mm. Keuntungan memakai MTM adalah hasilnya lebih mewakili, biaya murah, operasinya cepat, dan mudah dipindah-pindahkan.
Tempat penyimpanan (storage) pada bagian atas kereta dapat diisi dengan pita printer cadangan, tempat roll kertas printer dan penutup tahan air untuk melindungi printer. MTM mempunyai jangkauan operasi perpindahan dengan resolusi hasil tekstur permukaan 0,01 mm. Hasil pengukuran yang dicetak printer memberikan nilai rata-rata setiap 10 meter dan
rangkuman pada akhir 50 meter. Nilai-nilai itu dinamakan kedalaman tekstur (mm) yang diukur dengan sensor (Sensor Measured Texture Depth, SMTD) untuk permukaan tertentu.
Alat pendukung kerja alat Mini Texture Meter mencakup antara lain, baterai 12 Volt dan sekering 1,5A, laser transduser, proyektor lensa, photo sensitif, lensa penerima gambar, dan alat kalibrasi kedalaman tekstur. Cara pelaksanaan unit Mini Texture Meter adalah :
a. baterai dicek dan distrum, hidupkan transduser laser, cek program 1 atau program 2, b. kalibrasi pencatatan transduser laser menggunakan papan kedalaman tekstur yang ada, c. hasil kalibrasi kedalaman tekstur dicatat masuk keprogram 2 (disesuaikan dengan tipe
lapis permukaan jalan yang akan diukur, dalam hal ini dipilih AC),
d. sesudah dikalibrasi, siapkan alat untuk pelaksanaan pengukuran kadalaman tekstur, e. alat unit Mini Texture Meter ditempatkan di lapangan dilokasi yang akan diukur, sesudah
siap switch di hidup kan dan dipilih program 2 sampai keluar hasil kalibrasi sebelumnya tentang kedalaman tekstur dan jarak,
f. lakukan pengukuran kedalaman tekstur dengan kecepatan 3 sampai 6 km/jam, sesudah jarak pegukuran 10 meter panjang.
Gambar 3. Unit Mini Texture Meter Lokasi dan Waktu Pengukuran
Pengukuran dilakukan pada hari Selasa 22 Juli 2003 pukul 10.30-12.40 WIB di empat lokasi dengan tiga jenis perkerasan yang berbeda (Lihat Lampiran 2). Pengukuran sepanjang 3,4 km dimulai dari Jalan Kaliurang, Jalan Teknika Selatan – Jalan Kesehatan, Jalan Yacaranda, dan Jalan Sardjito (di lingkungan UGM). Pengukuran di Jalan Kaliurang dimulai dari perempatan Mirota (diasumsikan, STA 0+000) sampai pada perempatan MM UGM (STA 1+200). Pengukuran di Jalan Teknika Selatan – Jalan Kesehatan) dimulai dari perempatan MM UGM (STA 0+000) sampai pada Jalan Kesehatan stationing 1+200. Pengukuran di Jalan Yacaranda dimulai dari perempatan Fakultas KG (STA 0+000) sampai pada pertigaan D3 Elektro, Sekip (STA 0+500). Pengukuran di Jalan Sardjito dimulai dari pertigaan D3 Elektro, Sekip (STA
0+000) sampai sisi Barat Jembatan Sardjito (STA 0+500). Tipikal penampang melintang jalan pada keempat lokasi penelitian juga ditampilkan pada Lampiran 2.
HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Hasil analisis statistik (nilai rentang, rata-rata dan deviasi standar) disajikan dalam tabel dan grafik (Lihat Gambar 4 s.d. 9 dan Tabel 5). Data tekstur diolah untuk mendapatkan nilai IRI, kemudian IRI digunakan untuk mengestimasi nilai IP (= PSI) dan nilai RCI sebagai ukuran kinerja pelayanan dan kondisi permukaan masing-masing jenis perkerasan (Lihat Tabel 6 dan Gambar 10 s.d. 12). Selanjutnya dilakukan evaluasi dan pembahasan untuk diambil kesimpulan.
Gambar 4. Kedalaman Tekstur di Jalan Kaliurang
Gambar 5. Kedalaman Tekstur di Jalan Teknika Selatan – Jalan Kesehatan
Gambar 6. Kedalaman Tekstur di Jalan Yacaranda
Gambar 7. Kedalaman Tekstur di Jalan Sardjito 0 0.5 1 1.5 2 0+ 00 0 0+ 20 0 0+ 40 0 0+ 60 0 0+ 80 0 1+ 00 0 1+ 20 0
Stasioning (Panjang Segmen, meter)
K e d a la m T e ks tu r ( S MT D , mm) SMTD (MM) Sisi Timur Average, Sisi Timur (0,59 mm) SMTD (MM) Sisi Barat Average, Sisi Barat (0,31 mm)
0 0.5 1 1.5 2 0+ 0 0 0 0+ 2 0 0 0+ 4 0 0 0+ 6 0 0 0+ 8 0 0 1+ 0 0 0 1+ 2 0 0
Stasioning (Panjang Segmen, meter)
K e d a la m T e ks tu r ( S MT D , mm) SMTD (MM) Sisi Timur Average, Sisi Timur (1,20 mm) SMTD (MM) Sisi Barat Average, Sisi Barat (1,10 mm)
0 0.5 1 1.5 2 0+ 00 0 0+ 20 0 0+ 40 0 0+ 60 0 0+ 80 0 0+ 10 00 0+ 12 00
Stasioning (Panjang Segmen, meter)
K e dal am T e ks tu r (S M T D , m m ) SMTD (MM) Sisi Timur Average, Sisi Timur (0,80 mm) SMTD (MM) Sisi Barat Average, Sisi Barat (0,91 mm)
0 0.5 1 1.5 2 0+ 0 0 0 0+ 2 0 0 0+ 4 0 0 0+ 6 0 0 0+ 8 0 0 0 + 10 00 0 + 12 00
Stasioning (Panjang Segmen, meter)
K e dal am T e ks tu r (S M T D , m m ) SMTD (MM) Sisi Timur Average, Sisi Timur (0,40 mm) SMTD (MM) Sisi Barat Average, Sisi Barat (0,39 mm)
Gambar 8. Perbandingan Kedalaman Tekstur di Tiga Lokasi
Gambar 9. Perbandingan Kedalaman Tekstur di Tiga Lokasi Tabel 5. Hasil Pengukuran Tekstur (SMTD, dalam MM)
No. Nama Jalan Kode Lajur
Panjang Pengukuran (m) Range Rata-rata SMTD (MM) Standar Deviasi SMTD (MM) 1 Kal-S-T 1200 0,53 - 1,08 0,59 0,12 Kal-S-B 1200 0,2 - 0,39 0,31 0,06 Jl. Kaliurang (Mirota Kampus - Polsek) (AC) Kal-average 0,2 - 1,08 0,45 0,09 2 Tek-S-T 1200 0,86 - 0,84 1,20 0,16 Tek-S-B 1200 1,8 - 1,6 1,10 0,16 Jl. Teknika Selatan - Jl. Kesehatan
(Concrete Block) Tek-average 0,84 - 1,8 1,15 0,16
3 Yac-S-T 500 0,41 - 0,46 0,80 0,21 Yac-S-B 500 1,37 - 1,29 0,91 0,22 Jl. Yacaranda (HRS) Yac-average 0,41 - 1,37 0,86 0,21 4 Sar-S-T 500 0,2 - 0,2 0,40 0,24 Sar-S-B 500 1,27 - 0,76 0,39 0,11 Jl. Sardjito (AC) Sar-average 0,2 - 1,27 0,40 0,17 Catatan :
Kal-S-T : Jalan Kaliurang Lajur Sisi Timur Kal-S-B : Jalan Kaliurang Lajur Sisi Barat Kal-average : Nilai Rata-rata di Jalan Kaliurang
Sumber : Hasil Analisis, 2003
Tabel 6. Hasil prediksi IP dan RCI berdasarkan Nilai IRI
No. Lokasi (Jenis Perkerasan) SMTD (mm) IRI (mm/m) PSI (=IP) RCI
1. Jl. Kaliurang (AC) 0,45 0,44 4,72 9,819
2. Jl. Teknika (Concrete block) 1,15 1,14 4,31 9,429
3. Jl. Yacaranda (HRS) 0,86 0,86 4,15 9,593
4. Jl. Sardjito (AC) 0,40 0,43 4,73 9,821
Sumber : Hasil Analisis, 2003
Ruas Jalan Kaliurang dengan nilai IRI = 0,44 mm/m, PSI = 4,72, RCI = 9,819 menunjukkan bahwa ruas jalan itu masih memiliki kondisi permukaan sangat rata dan teratur serta fungsi pelayanan sangat baik. Hal ini sama dengan kondisi di Jalan Sardjito. Ruas Jalan
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 Ka l-S -T Ka l- S-B K a l-av er a g e Te k-S -T Te k-S -B T e k-av e rag e Ya c -S -T Ya c -S -B Y a c -av e rag e S a r-S -T S a r-S -B S a r-a v e ra g e Lokasi K eda la m a n T e ks tur ( S M T D , m m ) STDEV SMTD (MM) AVERAGE SMTD (MM) 0 0.5 1 1.5 2 0+ 0 0 0 0+ 2 0 0 0+ 4 0 0 0+ 6 0 0 0+ 8 0 0 1+ 0 0 0 1+ 2 0 0 Stasioning K e d a la ma n T e ks tu r ( S MT D , mm) Jl. Kaliurang
Jl. Teknika Sel - Kesehatan Jl. Yacaranda
Teknika Selatan yang menggunakan lapis perkerasan jenis concrete block, nilai IRI = 1,14 mm/m, PSI = 4,31, RCI = 9,429 menunjukkan bahwa ruas jalan itu masih memiliki kondisi permukaan sangat rata dan teratur serta fungsi pelayanan sangat baik. Ruas Jalan Yacaranda dengan nilai IRI = 0,86 mm/m, PSI = 4,15, dan RCI = 9,593 menunjukkan bahwa ruas jalan itu masih memiliki kondisi permukaan sangat rata dan teratur serta fungsi pelayanan sangat baik. Lihat hal tersebut secara rinci pada Gambar 10 s.d. 12 di bawah.
Gambar 10. Nilai IRI di Empat Lokasi Gambar 11. Nilai Estimasi PSI terhadap IRI
Gambar 12. Nilai Estimasi RCI terhadap IRI
KESIMPULAN
Kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian ini antara lain :
1. Kedalaman tekstur rata-rata mulai dari yang rendah (halus) ke tinggi (kasar) berturut-turut adalah Jalan Sardjito (0,40 mm), Jalan Kaliurang (0,45 mm), Jalan Yacaranda (0,86 mm), Jalan Teknika Selatan – Kesehatan (1,15 mm). Jelas bahwa perkerasan beton aspal (laston) memiliki kedalaman tekstur terrendah, diikuti HRS dan tertinggi adalah concrete block. Jalan Sardjito saat pengukuran dilakukan belum selang lama dilakukan overlay.
2. Perkerasan concrete block memiliki kedalaman tekstur tinggi (sehingga tahanan geseknya tinggi), akibatnya pola bunga ban kendaraan lebih cepat aus dan kenyamanannya rendah,
0,44 1,14 0,86 0,43 0,00 0,50 1,00 1,50 IR I ( m m /m ) IRI 4, 72 4, 3 1 4,1 5 4,7 3 0 1 2 3 4 5 P S I ( = IP ) PSI 9, 81 9 9, 42 9 9 ,593 9,82 1 0 2 4 6 8 10 RC I RCI
memiliki tekstur lebih halus daripada perkerasan kaku (beton semen, termasuk concrete block). Tinggi rendahnya kekasaran dipengaruhi oleh jenis lapis perkerasan.
3. Tekstur perkerasan kaku (beton semen, termasuk concrete block) lebih tinggi daripada perkerasan lentur dikarenakan sifat beton semen tidak langsung berubah sifat fisiknya akibat perubahan suhu. Sebaliknya, permukaan beton aspal mudah lembek dan permukaan cenderung berubah menjadi halus akibat panas/suhu dan beban lalulintas berulang-ulang. 4. Nilai PSI ketiga jenis perkerasan termasuk pada interval 4-5 sehingga jalan tersebut masih
memiliki tingkat pelayanan kategori sangat baik, meskipun nilai masing-masing berbeda. Nilai RCI ketiga jenis perkerasan berada di antara 8-10 maka permukaan perkerasan jalan tersebut digolongkan dalam kondisi sangat rata dan teratur.
SARAN
Beberapa saran penting yang perlu dikemukakan adalah :
1. Tekstur permukaan jalan perlu dimonitor dan dievaluasi secara rutin selama masa pelayanan karena tekstur permukaan berubah karena waktu, lalulintas, dan suhu lebih-lebih pada jalan padat dan berkecepatan tinggi. Dari pengukuran periodik dapat diketahui penurunan tingkat kekasaran jalan, selanjutnya dapat ditentukan langkah perbaikannya.
2. Pada penelitian selanjutnya landai jalan dan geometri tikungan perlu dipertimbangkan dalam analisis tekstur perkerasan jalan karena landai jalan berpengaruh pada besarnya gaya traksi dan pengereman kendaraan dalam kaitannya dengan tingkat keausan permukaan yang berpengaruh bagi keamanan dan kenyamanan kendaraan.
UCAPAN TERIMA KASIH
Terima kasih dan penghargaan tinggi disampaikan kepada Ferry Rollies, Wahyudi Alamsyah, dan Khomensyah Nasution, Mujiharjo dan kawan-kawan, atas ketekunan dan dukungannya dalam survei. Penulis mengharap kritik dan saran membangun dari pambaca.
DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Penelitian Pengaruh Tekstur Permukaan Terhadap Koefisien Gesek, PUSLITBANG JALAN, Bandung.
NCHRP, 2001, Rehabilitation Strategies for Highway Pavements, TRB-NRC, Washington. Sudjana, 1992, Metode Statistika, Penerbit TARSITO, Bandung.
WDM, Mini Texture Meter Operator’s Manual – Version 6.0+OS, WDM, Bristol, BS164NX, England, Panduan Praktikum Program Diploma T. Sipil FT-UGM, Yogyakarta.
Willey, C.C., 1935, Principles of Highway Engineering, 2nd Ed., McGraw-Hill, New York.
LAMPIRAN 1
CONTOH FORMULIR PENGUKURAN
Data Kedalaman Tekstur Lapis Permukaan AC di Jl. Kaliurang Sta 0+000 sampai Sta 1+200
Lembar 1 dari 3 Jarak SMTD Jarak SMTD Rata-rata Titik Sta
(m) (mm)
Rata-rata Titik Sta
(m) (MM) 0+010 10 0,24 0+260 10 0,28 0+020 20 0,33 0+270 20 0,35 0+030 30 0,33 0+280 30 0,29 0+040 40 0,39 0+290 40 0,27 1 0+050 50 0,93 0,44 6 0+300 50 0,25 0,29 0+060 10 0,88 0+310 10 0,25 0+070 20 0,71 0+320 20 0,31 0+080 30 0,35 0+330 30 0,33 0+090 40 0,37 0+340 40 0,39 2 0+100 50 0,33 0,53 7 0+350 50 0,35 0,33 0+110
13
LAMPIRAN 2 DENAH LOKASI PENELITIAN
U Jl . Kaliurang Jl. C.Sim an juntak Jl. Bhinneka Jl. Yacaranda Jl. Teknika Selatan Jl. Kes ehat an Jl. K aliura ng I III II IV V VI VII VIII IX X XI XII Mirota Kampus Graha Sabha Pramana Pos Polisi Depok
Fakultas Farmasi UGM Fakultas Geografi UGM Magister Manajemen UGM
LEGENDA : VIII V UGM VII VI IV III II I
Fakultas Teknik UGM Rumah Sakit Dr. Sardjito Jogja Media Net D3 Fakultas Teknik UGM Fakultas Isipol UGM
Jembatan Jetis IX X XI XII * ** * ** ** * * * ** * ** ** ** * ** * * **
Arah pengukuran pertama Arah pengukuran kedua
Jl . Dr. S ar d jito A A B B C C D D 1 2 3 4 5 6 7 8 Titik-titik pengukuran 1 - 8 Potongan A-A 12.300 11.900 Potongan B-B Lapis Perkerasan AC
Lapis Perkerasan Conblock
8.500
8.800
Potongan C-C
Potongan D-D
Lapis Perkerasan HRA
Lapis Perkerasan AC
Keterangan Lokasi Pengukuran Tekstur :
Jl. Kaliurang Jl. Teknika Selatan – Jl.
Kesehatan Jl. Yacaranda Jl. Dr. Sardjito Lajur Barat Lajur Timur Lajur Timur Lajur Barat Lajur Timur Lajur Barat Lajur Timur Lajur Barat Titik 1 ke 2 Titik 2 ke 1 Titik 3 ke 4 Titik 4 ke 3 Titik 5 ke 6 Titik 6 ke 5 Titik 7 ke 8 Titik 8 ke 7
Gambar 14. Potongan Melintang Jalan Tipikal Jl. Kaliurang dan Jl. Teknika Selatan
Gambar 15. Potongan Melintang Jalan Tipikal Jl. Yacaranda dan Jl. Sardjito
