GAMBARAN PERILAKU MENGEMUDI AGRESIF PADA SOPIR ANGKUTAN KOTA MEDAN TRAYEK 69 (PERUMNAS SIMALINGKAR BELAWAN) TAHUN 2020 SKRIPSI

(1)

SKRIPSI

Oleh

YOHANA DWITA LYDIA NIM. 161000189

PROGRAM STUDI S1 KESEHATAN MASYARAKAT FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2020

(2)

GAMBARAN PERILAKU MENGEMUDI AGRESIF PADA SOPIR ANGKUTAN KOTA MEDAN TRAYEK 69

(PERUMNAS SIMALINGKAR – BELAWAN) TAHUN 2020

SKRIPSI

Diajukan sebagai Salah Satu Syarat

untuk Memperoleh Gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat pada Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Sumatera Utara

Oleh

YOHANA DWITA LYDIA NIM. 161000189

PROGRAM STUDI S1 KESEHATAN MASYARAKAT FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA 2020

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

(3)

(4)

ii Telah diuji dan dipertahankan

Pada tanggal: 11 September 2020

TIM PENGUJI SKRIPSI

Ketua : Arfah Mardiana Lubis, S.Psi., M.Psi.

Anggota : 1. Dr. Ir. Gerry Silaban, M.Kes.

2. Namora Lumongga Lubis, S.Psi., M.Psi., Ph.D.

(5)

Trayek 69 (Perumnas Simalingkar – Belawan) Tahun 2020” beserta seluruh isinya adalah benar karya saya sendiri dan saya tidak melakukan penjiplakan atau pengutipan dengan cara-cara yang tidak sesuai dengan etika keilmuan yang berlaku dalam masyarakat keilmuan kecuali yang secara tertulis diacu dalam naskah ini dan disebut dalam daftar pustaka. Atas pernyataan ini, saya siap menanggung risiko atau sanksi yang dijatuhkan kepada saya apabila kemudian ditemukan adanya pelanggaran terhadap etika keilmuan dalam karya saya ini, atau klaim dari pihak lain terhadap keaslian karya saya ini.

Medan, September 2020

Yohana Dwita Lydia

(6)

iv Abstrak

Perilaku agresif mengemudi adalah suatu kondisi yang melibatkan perilaku fisik, atau verbal yang sengaja maupun tidak disengaja yang mampu menimbulkan emosi yang mampu meningkatkan ancaman kecelakaan lalu lintas. Perilaku tersebut dimotivasi oleh ketidaksabaran, gangguan, permusuhan, dan upaya untuk menghemat waktu. Kota Medan merupakan salah satu Kota terbesar nomor 3 di Indonesia dan banyak menggunakan jasa angkutan kota dan pada bulan Juni tahun 2020 terdapat 6 kasus kecelakaan lalu lintas angkutan kota, dengan 1 korban meninggal dunia, 3 korban mengalami luka berat dan 4 korban mengalami luka ringan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui gambaran perilaku mengemudi agresif pada sopir angkutan Kota Medan Trayek 69 (Perumnas Simalingkar – Belawan). Jenis penelitian yang digunakan adalah survei deskriptif.

Populasi dalam penelitian ini adalah semua sopir angkutan kota Medan trayek 69 dengan jumlah sampel 47 responden menggunakan rumus Slovin, dan teknik pengambilan sampel dengan insidental sampling. Hasil penelitian menunjukkan usia dewasa pertengahan (45-64 tahun), masa kerja >15 tahun dan pekerjaan awal responden sebagai sopir paling banyak memiliki perilaku agresif dalam mengemudi. Bentuk perilaku berkendara agresif pada 47 sopir angkutan Kota Medan trayek 69 yang dominan adalah perilaku suka memotong jalan untuk mempercepat waktu, memotong jalur kendaraan lain tanpa memberikan tanda terlebih dahulu dan yang terakhir adalah menerobos lampu merah saat mengemudi. Kepada Sopir trayek 69 Kota Medan diharapkan dapat mematuhi protokol lalu lintas demi keselamatan pribadi ataupun penumpang dan mengurangi perilaku mengemudi agresif untuk mengurangi angka kecelakaan lalu lintas.

Kata kunci: Perilaku mengemudi, agresif, sopir

(7)

distraction, hostility, and attempts to save time. Medan City is one of the 3 largest cities in Indonesia and uses many city transportation services and in June 2020 there were 6 cases of city transportation traffic accidents, with 1 victim dying, 3 victims experiencing serious injuries and 4 victims experiencing minor injuries.

The purpose of this study was to describe the aggressive driving behavior of the Medan City transport driver Route 69 (Perumnas Simalingkar - Belawan). This type of research is a descriptive survey. The population in this study were all drivers of Medan city transportation route 69 with a total sample of 47 respondents using the Slovin formula, and the sampling technique was incidental sampling. The results showed that middle adulthood (45-64 years), length of work> 15 years and the respondent's initial job as a driver had the most aggressive behavior in driving. The driver of route 69 Medan City is expected to comply with traffic protocols for personal or passenger safety and reduce aggressive driving behavior to reduce the number of traffic accidents.

Keywords: Driving behavior, aggressive, driver

(8)

vi

Kata Pengantar

Puji dan syukur penulis ucapkan kepada Tuhan Yesus Kristus atas segala berkat dan karunia yang telah diberikan-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Gambaran Perilaku Mengemudi Agresif pada Sopir Angkutan Kota Medan Trayek 69 (Perumnas Simalingkar – Belawan) Tahun 2020”. Skripsi ini adalah salah satu syarat yang ditetapkan untuk memperoleh gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat di Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Sumatera Utara.

Selama proses penyusunan skripsi ini, penulis banyak mendapatkan bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak baik moril maupun materil. Pada kesempatan ini, penulis menyampaikan ucapan terima kasih sebesar-besarnya kepada:

1. Prof. Dr. Runtung Sitepu, S.H., M.Hum. selaku Rektor Universitas Sumatera Utara.

2. Prof. Dr. Dra. Ida Yustina, M.Si. selaku Dekan Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Sumatera Utara.

3. Dr. Ir. Gerry Silaban, M.Kes. selaku Ketua Departemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Sumatera Utara, dan sebagai Dosen Penguji I.

4. Arfah Mardiana Lubis, S.Psi., M.Psi. selaku Dosen Pembimbing yang telah meluangkan waktu dan dengan sabar memberikan bimbingan, arahan, dan masukan kepada penulis dalam penyempurnaan skripsi ini.

(9)

membimbing penulis selama menjalani perkuliahan di Fakultas Kesehatan Masyarakat USU.

7. Para Dosen Fakultas Kesehatan Masyarakat USU atas ilmu yang telah diajarkan selama ini kepada penulis.

8. Teristimewa untuk orang tua terkasih (Pandapotan Lubis dan Riana Napitupulu) yang telah memberikan kasih sayang yang begitu besar, doa, semangat dan kesabaran dalam mendidik dan memberi dukungan kepada penulis.

9. Ketua Umum Koperasi Pengangkutan Umum Kota Medan (KPUM) yang telah mengizinkan penulis melakukan penelitian.

10. Terkhusus untuk saudara dan saudari (Raquel Elizabeth, S.Pd., Dinda Margarettha dan Markus William Lubis) yang telah memberikan semangat kepada penulis dan selalu menghibur.

11. Teman-teman terdekat (Meireni Monitria, Caterine Agustina, Zafnat, Johanes, Fayadh) yang selalu menyemangati, memotivasi dan mendukung penulis.

12. Teman-teman seperjuangan skripsi (Fransisca Natalia, Anggi, Rosa, Cindy) yang selalu saling menyemangati satu sama lain dalam penyelesaian skripsi.

13. Teman-teman keluarga mahasiswa Jabodetabek yang selalu menyemangati penulis.

(10)

viii

Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih terdapat kekurangan. Oleh sebab itu, penulis mengharapkan adanya kritik dan saran yang membangun dari semua pihak dalam rangka penyempurnaan skripsi ini. Akhir kata, penulis berharap skripsi ini dapat memberikan kontribusi yang positif dan bermanfaat bagi pembaca.

Yohana Dwita Lydia

(11)

Halaman Penetapan Tim Penguji ii

Halaman Pernyataan Keaslian Skripsi iii

Abstrak iv

Abstract v

Kata Pengantar vi

Daftar Isi ix

Daftar Tabel xi

Daftar Lampiran xii

Riwayat Hidup xiii

Pendahuluan 1

Latar Belakang 1

Perumusan Masalah 9

Tujuan Penelitian 9

Tujuan umum 9

Tujuan khusus 9

Manfaat Penelitian 10

Tinjauan Pustaka 11

Keselamatan Kerja 11

Kecelakaan Kerja 11

Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan 13

Kecelakaan Lalu Lintas 15

Penyebab kecelakaan lalu lintas 16

Penggolongan kecelakaan lalu lintas 17

Dampak kecelakaan lalu lintas 18

Transportasi Darat 18

Mobil penumpang 19

Angkutan kota 19

Perilaku 21

Bentuk perilaku 21

Jenis Perilaku 21

Faktor Personal Perilaku Manusia 22

Faktor Situasional Perilaku Manusia 23

Perilaku Agresif 24

Perilaku Mengemudi Agresif 25

Metode Penelitian 28

Jenis Penelitian 28

Lokasi dan Waktu Penelitian 28

(12)

x

Populasi dan Sampel 28

Variabel dan Definisi Operasional 29

Metode Pengumpulan Data 31

Metode Pengukuran 31

Metode Analisis Data 32

Hasil Penelitian 33

Deskripsi Lokasi Penelitian 33

Deskripsi Karakteristik Responden 35

Gambaran Bentuk Perilaku Mengemudi Agresif 37

Deskripsi Rata-rata Bentuk Perilaku Mengemudi Agresif 39

Deskripsi Tabulasi Silang 39

Pembahasan 44

Perilaku Agresif Mengemudi 44

Perilaku Agresif Mengemudi Berdasarkan Usia 49

Perilaku Agresif Mengemudi Berdasarkan Masa Kerja 50 Perilaku Agresif Mengemudi Berdasarkan Pekerjaan

Sebelumnya

51

Keterbatasan Penelitian 51

Kesimpulan dan Saran 52

Kesimpulan 52

Saran 53

Daftar Pustaka 55

Lampiran 58

(13)

2 Distribusi Responden Berdasarkan Pernyataan Kuisioner 37 3 Distribusi Responden Berdasarkan Kategori Total Skor 39 4 Distribusi Tabulasi Silang Antara Umur dengan Perilaku

Mengemudi Agresif 40

5 Distribusi Tabulasi Silang Antara Pekerjaan Sebelumnya

dengan Perilaku Mengemudi Agresif 41

6 Distribusi Tabulasi Silang Antara Masa Kerja dengan

Perilaku Mengemudi Agresif 42

(14)

xii

Daftar Lampiran

Lampiran Judul Halaman 1 Kuesioner Penelitian 58

2 Master Data 60

3 Output SPSS 69

4 Surat Permohonan Izin Penelitian 84

5 Surat Selesai Penelitian 85

6 Dokumentasi Penelitian 86

(15)

dari empat bersaudara dari pasangan Pandapotan Lubis dan Riana Napitupulu.

Pendidikan formal dimulai di TK Grasia Jakarta Tahun 2003. Pendidikan sekolah dasar di SD Santo Bellarminus Bekasi Tahun 2004 – 2010, sekolah menengah pertama di SMP Santo Markus 2 Jakarta Tahun 2010-2013, dan sekolah menengah atas di SMA Santo Bellarminus Bekasi Tahun 2013-2016.

Selanjutnya, penulis melanjutkan pendidikan di Program Studi S1 Kesehatan Masyarakat Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Sumatera Utara.

Yohana Dwita Lydia

(16)

1 Pendahuluan

Latar Belakang

Transportasi adalah sarana untuk mencapai banyak tujuan. Transportasi membantu mengangkut atau memindahkan manusia dan barang- barang lain dari satu tempat ke tempat lain. Pertumbuhan fasilitas transportasi memberikan manfaat- manfaat yang besar kepada kemakmuran bangsa dan peradaban manusia.

Manfaat – manfaat transportasi meliputi berbagai aspek kehidupan dan kegiatan manusia. Aspek – aspek tersebut dapat diklasifikasikan, yaitu: aspek ekonomi, aspek sosial dan aspek politik (Adisasmita, 2014).

Lalu-lintas dan lalu lalang kendaraan dan orang di jalanan terjadi karena adanya proses perpindahan geografi orang dan atau barang dari suatu tempat ke tempat lain. Pengangkutan memang sangat membantu perpindahan orang dari satu tempat ke tempat lain. Persoalan lalu lintas dapat timbul bila volume lalu lintas mendekati jumlah jalan, dapat terjadi ketidakseimbangan antara ketersediaan angkutan dengan permintaan angkutan. Wujud persoalan yang dapat dilihat adalah kemacetan, ketidakteraturan lalu lintas, kecelakaan lalu lintas, ketegangan psikis pengguna jalan. Kemacetan dan ketidakterarturan lalu lintas dapat mencerminkan ketidakdisiplinan dalam etika berlalu lintas.

Jumlah kendaraan setiap tahun mengalami peningkatan. Menurut data statistik dinas perhubungan tahun 2018, jumlah kendaraan bermotor tahun 2018 di Indonesia yaitu 140.785.638 unit. Jumlah mobil penumpang tahun 2018 di Indonesia yaitu 17.072.358 unit. Menurut data terakhir tahun 2016 dari POLDA Sumatera Utara Direktorat Lalu Lintas, jumlah kendaraan bermotor di Sumatera

(17)

Utara yaitu 880.326 unit, serta jumlah mobil penumpang di Sumatera Utara sebesar 496.002 unit. (Badan Pusat Statistik Provinsi Sumatera Utara, 2016) Keanekaragaman jenis kendaraan dan pertambahan jumlah kendaraan yang lebih cepat dibandingkan dengan pertambahan prasarana jalan mengakibatkan berbagai masalah lalu lintas, contohnya kemacetan dan kecelakaan.

Angkutan kota merupakan jenis dari mobil penumpang yang banyak digunakan oleh masyarakat di Indonesia. Masyarakat yang memilih menggunakan angkutan kota untuk bepergian biasanya masyarakat yang tidak memiliki kendaraan pribadi. Masyarakat memilih menggunakan jasa angkutan kota juga karena harga yang terjangkau. Kota di Indonesia yang banyak menggunakan jasa angkutan kota yaitu Jakarta, Medan, Surabaya. Angkutan kota di setiap daerah memiliki jumlah yang banyak. Tetapi belum semua angkutan kota memiliki keadaan kendaraan yang layak dipakai, memiliki pengemudi yang mengemudi dengan aman.

Sopir angkutan kota seringkali melakukan pelanggaran lalu lintas, seperti memberhentikan kendaraan secara mendadak tanpa memberikan tanda terlebih dahulu, memberhentikan kendaraan untuk menurunkan penumpang ataupun muatan tidak pada bahu jalan atau tidak pada tempat berhenti yang seharusnya seperti halte, terminal. Sopir angkutan kota juga sering mengemudi dengan emosional demi mendapatkan penumpang seperti, menyalip angkutan kota yang lainnya. Demi mendapatkan pendapatan yang lebih, sopir angkutan kota berburu penumpang supaya uang yang diterima dari uang setoran yang lebih banyak.

Menurut hasil Konfrensi Tingkat Menteri Global ke-tiga di Swedia (WHO,

(18)

3

2020) mengenai keamanan jalan menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas di jalan adalah penyebab kematian nomor delapan secara global untuk orang-orang dari segala usia. Menurut data Kepolisian, di Indonesia, rata-rata tiga orang meninggal setiap jam akibat kecelakaan di jalan. Data tersebut juga menyatakan bahwa besarnya jumlah kecelakaan tersebut disebabkan oleh beberapa hal, yaitu : 61 % kecelakaan disebabkan oleh faktor manusia yaitu yang terkait dengan kemampuan serta karakter pengemudi, 9 % disebabkan karena faktor kendaraan dan 30 % disebabkan oleh faktor prasarana dan lingkungan.

Dibanyak negara – negara yang sedang berkembang, kecelakaan lalu lintas jalan raya adalah tinggi. Seringkali informasi data kecelakaan belum memiliki data yang tepat, karena banyak kejadian kecelakaan yang terjadi tidak dilaporkan ke pihak yang berwajib. Tingkat kecelakaan lalu lintas yang tinggi memiliki faktor- faktor penyebab, seperti: 1) keadaan jalan yang sempit dan rusak, 2) jumlah kendaraan yang banyak, 3) pelaksanaan sanksi terhadap pelanggaran peraturan tata tertib lalu lintas kurang efektif, 4) banyak kendaraan bermotor yang kondisi mesinnya kurang baik, tetapi masih digunakan 5) perilaku pengendara yang tidak aman. Faktor penyebab kecelakaan lalu lintas dari kendaraan seperti ban pecah, kerusakan sistem kemudi, kerusakan lampu.

Berdasarkan Undang-Undang RI No. 22 Tahun 2009, kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain, yang mengakibatkan korban manusia dan atau kerugian harta benda. Menurut Warpani 2002, kecelakaan lalu lintas khususnya di Indonesia penyebab utama besarnya

(19)

kecelakaan adalah faktor manusia, baik karena kelalaian keteledoran, kelengahan maupun kesengajaan pengemudi kendaraan maupun pengguna jalan lainnya, dalam berlalu lintas, atau sengaja maupun tidak sengaja mengabaikan sopan santun dan peraturan lalu lintas.

Berdasarkan data KORLANTAS POLRI (Kepolisian Negara Republik Indonesia Korps Lalu Lintas) tahun 2013, usia 5-15 tahun terdapat 7.132 kasus, usia 16-25 tahun terdapat 26.550 kasus, usia 26-30 tahun terdapat 20.995 kasus, usia 31-40 tahun terdapat 20.188 kasus, usia 41-50 tahun terdapat 14.448 kasus, usia 51 tahun keatas terdapat 10.492 kasus.

Jumlah kecelakaan lalu lintas berdasarkan profesi pengguna jalan, pekerjaan PNS terdapat 3.552 kasus, TNI terdapat 484 kasus, POLRI 1.130 kasus, Karyawan terdapat 56.455 kasus, Pelajar 15.057 kasus, Mahasiswa 4.465 kasus, Sopir 7.659 kasus, Pedagang 895 kasus, Petani 3.016 kasus, buruh 3.016 kasus, lain-lain 5.510 kasus.

Jumlah kecelakaan lalu lintas berdasarkan faktor pengemudi, yakni lengah terdapat 29.421 kasus, lelah terdapat 3.096 kasus, mengantuk terdapat 2.140 kasus, sakit terdapat 185 kasus, tidak tertib terdapat 41.717 kasus, tekanan psikologis terdapat 314 kasus, pengaruh obat terdapat 27 kasus, pengaruh alkohol 1.198 kasus, batas kecepatan 13.273 kasus.

Penyebab kecelakaan lalu lintas juga dipengaruhi oleh pendidikan pengemudi. Berdasarkan data KORLANTAS POLRI (Kepolisian Negara Republik Indonesia Korps Lalu Lintas) tahun 2013, Pendidikan SD terdapat 8.589 kasus, SLTP terdapat 18.632 kasus, SLTA terdapat 60.000 kasus, perguruan

(20)

5

tinggi terdapat 6.479 kasus, lain-lain terdapat 6.065 kasus.

Berdasarkan Data Satuan Lalu Lintas Polrestabes Medan tahun 2019, kecelakaan lalu lintas pada mobil penumpang terdapat 2 korban meninggal dunia, 12 korban mengalami luka berat dan 28 korban mengalami luka ringan.

Berdasarkan Data Satuan Lalu Lintas Polrestabes Medan tahun 2020, kecelakaan lalu lintas angkutan kota pada bulan April tahun 2020 yaitu terdapat 4 kasus kecelakaan, dengan 1 korban meninggal dunia, 1 korban mengalami luka berat dan 3 korban mengalami luka ringan. Pada bulan Mei tahun 2020, terdapat 3 kasus kecelakaan lalu lintas angkutan kota, dengan 3 korban mengalami luka berat. Pada bulan Juni tahun 2020 terdapat 6 kasus kecelakaan lalu lintas angkutan kota, dengan 1 korban meninggal dunia, 3 korban mengalami luka berat dan 4 korban mengalami luka ringan.

Perilaku manusia dalam berkendara merupakan penyebab masalah yang umum terjadi di kota-kota besar di negara-negara yang sedang berkembang.

Fenomena ini sering dikaitkan dengan bertambahnya jumlah penduduk kota yang mengakibatkan semakin meningkatnya aktivitas di jalan raya. Perilaku setiap manusia dalam berkendara di jalan . Biasanya perilaku yang ditunjukkan di saat kondisi padat dan sesak tersebut adalah mengemudi dengan jarak yang terlalu dekat dengan kendaraan lain atau menyalip dan menyerobot kendaraan lain yang ada di depannya. Perilaku lain yang mungkin akan muncul antara lain mengumpat, mengklakson, berteriak, mengemudi dengan kecepatan tinggi dan terkadang hingga timbul perselisihan antara pengemudi dan pengemudi dan pengemudi dengan pengguna jalan lain. Perilaku yang disebutkan di atas

(21)

merupakan uraian perilaku-perilaku yang sering kali disebut sebagai perilaku mengemudi agresif.

Berdasarkan penelitian Soffania (2018) ada hubungan antara agressive driving behavior pada pengemudi sepeda motor dengan kecelakaan lalu lintas di kabupaten Sidoarjo. Agressive driving behavior berhubungan secara signifikan dengan kejadian kecelakaan lalu lintas pada siswa SMA di Sidoarjo dimana siswa SMA yang memiliki Agressive driving behavior yang tinggi lebih banyak mengalami kecelakaan lalu lintas jika dibandingkan dengan siswa SMA yang memiliki Agressive driving behavior yang rendah. Pengemudi sepeda motor yang memiliki Agressive driving behavior yang tinggi memiliki risiko mengalami kecelakaan lalu lintas jika dibandingkan dengan pengemudi yang memiliki Agressive driving behavior yang rendah. Agressive driving behavior dapat disebabkan oleh salah satunya faktor lingkungan yaitu kemacetan.

Jumlah kecelakaan lalu lintas di Sumatera Utara meningkat, dengan korban sebanyak 8.558 orang pada tahun 2019. Pada berita Tribun News Medan terdapat kasus sopir angkutan kota Medan yang meninggal karena aksi ngebut dua sopir angkutan kota terjadi pada tahun 2019 bulan Agustus, Tabrakan beruntun terjadi di Jalan Sisingamangaraja Km 9, Kecamatan Medan Amplas. Tabrakan beruntun ini melibatkan satu unit angkot KPUM 97, Daihatsu Grand Max, dan tiga sepeda motor. Akibatnya, seorang sopir angkot KPUM 97 bernama Jop Sembiring dan pengemudi motor Joni serta Firdaus Putra Nia Fanaetu mengalami luka serius.

Berdasarkan penelitian Herani dan Jauhari (2017) menunjukkan bahwa

(22)

7

perilaku berkendara agresif yang dominan terjadi pada pengguna kendaraan bermotor di Kota Malang adalah memperkecil jarak kedekatan dengan kendaraan di depannya untuk menghalangi pengendara lain yang akan mengambil jalan.

Sementara itu, faktor yang menjadi pemicu terjadinya perilaku berkendara agresif adalah kepadatan lalu lintas, terburu-buru, rambu lalu lintas yang dirasa memberatkan pengendara, dan adanya pengendara lain yang melanggar daerah teritori pengendara tersebut.

Menurut penelitian Kusumastutie, Putro & Putra (2015) peringkat bentuk perilaku mengemudi agresif pada pengemudi bus AKAP/AKDP yaitu pertama, membunyikan klakson berkali-kali karena kesal. Kedua, mengedipkan lampu karena kesal. Ketiga, memberikan isyarat terlalu dekat dengan kendaraan lain.

Keempat, berteriak kepada pengendara lain. Kelima, memelototi pengendara lain karena kesal.

Faktor yang mempengaruhi perilaku mengemudi agresif yaitu usia, jenis kelamin, keterampilan mengemudi, lingkungan, gaya hidup dan kepribadian pengemudi (Tasca, 2000). Perilaku mengemudi agresif yang tinggi sebagian besar melibatkan pengemudi laki-laki dengan usia antara 17-35 tahun, sedangkan perempuan menunjukkan tingkat Aggressive driving behavior yang lebih rendah (Tasca, 2000).

Jumlah kecelakaan lalu lintas menurut korban dan kabupaten/kota, tahun 2015 ada 6396 kasus. Kecelakaan lalu lintas di kota Medan menjadi peringkat no 1, karena memiliki 1.598 dan Belawan menjadi peringkat ke 8 karena memiliki 314 kasus kecelakaan lalu lintas. (Badan Pusat Statistik Provinsi Sumatera Utara,

(23)

2016)

Hasil survei pendahuluan dengan tata usaha KPUM (Koperasi Pengangkutan Umum Medan) , disampaikan bahwa angkutan kota Medan trayek 69 melayani perjalanan dari Perumnas simalingkar sampai ke Belawan, dengan 90 pengemudi, dengan menempuh jarak kurang lebih 38 km. Angkutan kota Medan trayek 69 melalui rute sebagai berikut:

Keluar : Terminal Pasar induk – Perumnas Simalingkar- Jl. Merica Raya – Jl.

Jahe Raya – Jl. Kapiten Purba – Jl. Jamin Ginting – Jl. Iskandar Muda – Jl. Gajah Mada – Jl. KHW. Hasyim – Jl. Ayahanda – Jl. P.Tenun – Jl. Sekip – Jl. Gatot Subroto – Jl. H.

Adam Malik – Jl. KL. Yos Sudarso – Terminal Belawan.

Masuk: Gabion – Terminal Belawan – Jl. Tol Pelabuhan I –Jl. KL. Yos Sudarso – Jl. Putri hijau – Jl.Merak jingga – Jl. P. Kemerdekaan- Jl. Gaharu – Jl.

HM. Yamin – Jl. Stasiun KA – Jl. P. Hijau – Jl. G. Patimpus – Jl. Gatot Subroto – Jl. Iskandar Muda – Jl. Jamin Ginting – Jl. Kapiten Purba – Jl. Karet Raya – Jl.

Tembakau Raya – Jl. Vanili Raya – Jl. Jahe Raya – Jl. Merica Raya – Perumnas Simalingkar – Terminal Pasar Induk. Angkutan Kota Medan trayek 69 melayani rute dari terminal pasar induk untuk melayani pedagang maupun pembeli dan trayek ini diproyeksikan melayani penumpang hingga malam.

Hasil survei pendahuluan yang telah dilakukan kepada 73 orang penumpang angkutan kota Medan trayek 69, didapatkan hasil bahwa ada yang pernah merasakan bentuk – bentuk perilaku mengemudi agresif sopir angkutan kota Medan trayek 69, seperti 71,2% penumpang menjawab sopir pernah menerobos lampu merah, 79,5% penumpang menjawab sopir pernah mengebut

(24)

9

saat lampu kuning, 61,6% penumpang menjawab sopir pernah tidak memberi jalan kepada pengguna jalan lain, 83,6% penumpang menjawab sopir pernah mengendarai dengan kecepatan tinggi, 63% penumpang menjawab sopir pernah kebut-kebutan mengejar pengemudi lain, 86,3% penumpang menjawab sopir pernah mempercepat dan memperlambat laju kendaraan dalam waktu singkat.

Berdasarkan hasil observasi peneliti, peneliti menaiki 3 angkutan kota trayek 104, 103 dan 69 pada tanggal 20 Februari 2020, peneliti merasakan bentuk perilaku mengemudi agresif lebih banyak dilakukan oleh sopir angkutan kota Medan trayek 69.

Perumusan Masalah

Berdasarkan penjabaran di atas, perumusan masalah oleh penulis adalah melihat bagaimana gambaran perilaku mengemudi agresif pada sopir angkutan kota Medan trayek 69 ( Perumnas Simalingkar – Belawan ).

Tujuan Penelitian

Tujuan umum. Mengetahui gambaran perilaku mengemudi agresif pada sopir angkutan Kota Medan Trayek 69 (Perumnas Simalingkar – Belawan).

Tujuan khusus. Adapun tujuan khusus dari penelitian ini yaitu:

1. Untuk mengetahui bentuk perilaku mengemudi agresif pada sopir angkutan Kota Medan trayek 69 (Perumnas Simalingkar – Belawan).

2. Untuk mengetahui gambaran dimensi perilaku mengemudi agresif yang dominan pada sopir angkutan Kota Medan trayek 69 (Perumnas Simalingkar – Belawan).

(25)

Manfaat Penelitian

Bagi KPUM. Dengan adanya penelitian ini, diharapkan dapat digunakan sebagai informasi untuk meningkatkan dan mempertahankan keamanan, kenyamanan dan keselamatan sopir angkutan kota Medan trayek 69 milik KPUM dan untuk meningkatkan kenyamanan dan keselamatan penumpang.

Bagi penulis. Dengan adanya penelitian ini penulis dapat menambah pengetahuan, wawasan dan pengalaman.

(26)

11

Tinjauan Pustaka

Keselamatan Kerja

Keselamatan kerja merupakan keselamatan yang bertalian dengan mesin, pesawat, alat kerja, bahan dan proses pekerjaan, tempat kerja dan lingkungannya serta cara-cara melakukan pekerjaan. Keselamatan kerja dapat dilakukan di suatu tempat atau kegiatan untuk menciptakan lingkungan kerja yang aman, serta mencegah semua bentuk kecelakaan yang mungkin terjadi . Permasalahan K3 yang ada di lingkungan kerja bukan semata-mata dari interaksi antara pekerja, pekerjaan dan peralatan yang digunakan. Ditemukan bahwa sebenarnya faktor manusia atau pekerja terutama perilaku saat bekerja lebih dominan sebagai penyebab terjadinya kecelakaan maupun penyakit akibat kerja. (Irzal, 2016).

Kecelakaan Kerja

Kecelakaan kerja adalah kecelakaan yang terjadi berhubungan dengan hubungan kerja, termasuk penyakit yang timbul karena hubungan kerja, demikian pula kecelakaan yang terjadi dalam perjalanan berangkat dari rumah menuju tempat kerja dan pulang ke rumah melalui jalan yang biasa atau wajar dilalui.

Kecelakaan terjadi dalam perjalanan berangkat dari rumah menuju tempat kerja atau sebaliknya melalui jalan yang biasa dilalui atau wajar dilalui. Pengertian kecelakaan yang terjadi dalam perjalanan berangkat dari rumah menuju tempat kerja adalah sejak tenaga kerja tersebut keluar dari halaman rumah dan berada di jalan umum. (Keputusan Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi Republik Indonesia No. 609 Tahun 2012).

(27)

Teori kecelakaan kerja, Kecelakaan kerja merupakan suatu hal yang sering terjadi dalam dunia kerja, terjadinya kecelakaan kerja ini dapat kita pelajari dan diupayakan pencegahannya. Adapun teori mengenai penyebab kecelakaan kerja, yaitu:

Teori heinrich (teori domino)

.

Teori ini mengatakan bahwa suatu kecelakaan terjadi dari suatu rangkaian kejadian. Ada lima faktor yang terkait dalam rangkaian kejadian tersebut yaitu lingkungan, kesalahan manusia, perbuatan atau kondisi yang tidak aman, kecelakaan, dan cedera atau kerugian.

Heinrich dengan teori dominonya menggolongkan penyebab kecelakaan menjadi 2, yaitu:

a. Unsafe Action (tindakan tidak aman)

Unsafe action adalah suatu tindakan yang memicu terjadinya suatu kecelakaan kerja. Contohya adalah metode kerja salah, tidak mengikuti prosedur keselamatan kerja, menggunakan alat yang sudah rusak, dan lain- lain. Tindakan ini bisa berbahaya dan menyebabkan terjadinya kecelakaan.

b. Unsafe Condition (kondisi tidak aman)

Unsafe condition berkaitan erat dengan kondisi lingkungan kerja yang dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan. Banyak ditemui bahwa penyebab terciptanya kondisi yang tidak aman ini karena kurang ergonomis. Unsafe condition ini contohnya adalah kondisi permukaan tempat bekerja (lantai yang licin) tangga rusak, udara yang pengap, kondisi penerangan (pencahayaan kurang), terlalu bising, dan lain-lain.

(28)

13

Teori multiple causation. Teori ini berdasarkan pada kenyataan bahwa kemungkinan ada lebih dari satu penyebab terjadinya kecelakaan. Penyebab ini mewakili perbuatan, kondisi atau situasi yang tidak aman. Kemungkinan- kemungkinan penyebab terjadinya kecelakaan kerja tersebut perlu diteliti.

Teori gordon. Menurut Gordon, kecelakaan merupakan akibat dari interaksi antara korban kecelakaan, perantara terjadinya kecelakaan, dan lingkungan yang kompleks, yang tidak dapat dijelaskan hanya dengan mempertimbangkan salah satu dari 3 faktor yang terlibat. Oleh karena itu, untuk lebih memahami mengenai penyebab-penyebab terjadinya kecelakaan maka karakteristik dari korban kecelakaan, perantara terjadinya kecelakaan, dan lingkungan yang mendukung harus dapat diketahui secara detail.

Teori reason. Teori Reason menggambarkan kecelakaan kerja terjadi akibat terdapat “lubang” dalam sistem pertahanan. Sistem pertahanan ini dapat berupa pelatihan-pelatihan, prosedur atau peraturan mengenai keselamatan kerja.

Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

Menurut Undang-Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU RI No. 22 tahun 2009).Keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari risiko kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia, kendaraan, jalan dan atau lingkungan. Untuk mewujudkan dan memelihara lalu lintas dan angkutan jalan dilaksanakan kegiatan penyusunan program nasional keamanan lalu lintas dan angkutan jalan, penyediaan dan pemeliharaan fasilitas dan perlengkapan keamanan, pelaksanaan pendidikan, pelatihan pembimbingan, penyuluhan tentang berlalu lintas dalam

(29)

rangka meningkatkan kesadaran hukum dan etika masyarakat dalam berlalu lintas, pengkajian masalah keamanan lalu lintas, manajemen keamanan lalu lintas, pengaturan, penjagaan, pengawalan dan atau patroli, registrasi dan identifikasi kendaraan bermotor dan pengemudi dan penegakan hukum lalu lintas.

Lalu lintas adalah kegiatan lalu lalang atau gerak kendaraan, orang. atau hewan di jalanan. (Warpani, 2002). Lalu lintas dan angkutan jalan adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas lalu lintas, angkutan jalan, jaringan lalu lintas dan angkutan jalan, kendaraan, pengemudi, pengguna jalan, serta pengelolaannya.

Lalu lintas adalah gerak kendaraan dan orang di ruang lalu lintas. Angkutan jalan adalah kegiatan perpindahan orang dan atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan di ruang lalu lintas jalan. (UU RI No. 22 tahun 2009).

Menurut UU No 22 tahun 2009 pasal 25 demi keselamatan di jalan, setiap jalan yang digunakan untuk lalu lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan jalan berupa:

a. Rambu lalu lintas b. Marka jalan

c. Alat pemberi isyarat lalu lintas d. Alat penerangan jalan

e. Alat pengendali dan pengaman pengguna jalan f. Alat pengawasan dan pengamanan jalan

g. Fasilitas untuk sepeda, pejalan kaki dan penyandang cacat

(30)

15

h. Fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan yang berada di jalan dan di luar badan jalan.

Kata selamat berkaitan dengan perasaan seseorang sewaktu menggunakan jalan. Saat pengguna jalan memiliki perasaan cukup baik tingkat keselamatannya di suatu ruas jalan, pengguna jalan tersebut berpotensi kurang memperhatikan keselamatan saat di jalan. Keselamatan lalu lintas juga berkaitan dengan rasa aman pengguna jalan. Sistem pengoprasian lau lintas pada hakikatnya mengupayakan semaksimal mungkin semua pelaku jalan dapat bergerak lancar tanpa terganggu dari awal hingga akhir perjalanan. (Tjahjono, 2011)

Kecelakaan Lalu Lintas

Berdasarkan Undang-Undang RI No. 22 Tahun 2009, kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain, yang mengakibatkan korban manusia dan atau kerugian harta benda. Kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh kelalaian pengguna jalan, ketidaklayakan kendaraan dan atau lingkungan.

Berdasarkan penelitian dan pengamatan, khususnya Indonesia penyebab utama besarnya kecelakaan adalah faktor manusia, baik karena kelalaian keteledoran, kelengahan maupun kesengajaan pengemudi kendaraan maupun pengguna jalan lainnya, dalam berlalu lintas, atau sengaja maupun tidak sengaja mengabaikan sopan santun dan peraturan lalu lintas. Dapat dikatakan bahwa pengemudi hanya tau haknya tanpa atau kurang memahami hak pengguna jalan lainnya. (Warpani, 2002).

(31)

Permasalahan kecelakaan lalu lintas telah dijadikan agenda utama dalam siding umum Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) pada bulan April tahun 2004.

Alasan penetapan agenda tersebut karena para pemimpin dunia telah menyadari bahwa kecelakaan lalu lintas jalan merupakan permasalahan besar yang masih terabaikan di beberapa Negara tertentu. Jumlah kecelakaan lalu lintas terjadi lebih besar di Negara berkembang (Tjahjono, 2011).

Penyebab kecelakaan lalu lintas. Kecelakaan lalu lintas umumnnya terjadi karena berbagai faktor penyebab, seperti: pelanggaran atau sikap tidak hati-hati dari para pengguna jalan, kondisi jalan, kondisi kendaraan, cuaca, serta pandangan yang terhalang. Penyebab kecelakaan dapat dikelompokan dalam empat unsur, yakni: manusia, kendaraan, jalan dan lingkungan.

Manusia. Faktor manusia yakni pengguna jalan, dan dibagi menjadi dua

yakni: pengemudi dan pejalan kaki. Kesalahan pengemudi merupakan faktor utama dalam banyak kecelakaan. Penyebab yang dilakukan pengemudi yakni kebugaran jasmani pengemudi (apakah saat mengemudi dalam keadaan sehat atau sakit), kesiapan mental pada saat mengemudi, kelelahan, pengaruh minuman keras, dan obat terlarang, mengantuk, tidak menjaga jarak dengan kendaraan lain, melaju dengan terlalu cepat (Warpani, 2002).

Terjadinya kecelakaan lalu lintas juga dipengaruhi oleh faktor usia pengemudi. Berdasarkan data KORLANTAS POLRI (Kepolisian Negara Republik Indonesia Korps Lalu Lintas) tahun 2013, usia 5-15 tahun terdapat 7.132 kasus, usia 16-25 tahun terdapat 26.550 kasus, usia 26-30 tahun terdapat 20.995

(32)

17

kasus, usia 31-40 tahun terdapat 20.188 kasus, usia 41-50 tahun terdapat 14.448 kasus, usia 51 tahun keatas terdapat 10.492 kasus.

Berdasarkan data KORLANTAS POLRI (Kepolisian Negara Republik Indonesia Korps Lalu Lintas) tahun 2013, jumlah kecelakaan lalu lintas berdasarkan faktor pengemudi, yakni lengah terdapat 29.421 kasus, lelah terdapat 3.096 kasus, mengantuk terdapat 2.140 kasus, sakit terdapat 185 kasus, tidak tertib terdapat 41.717 kasus, tekanan psikologis terdapat 314 kasus, pengaruh obat terdapat 27 kasus, pengaruh alkohol 1.198 kasus, batas kecepatan 13.273 kasus.

Penyebab kecelakaan lalu lintas juga dipengaruhi oleh pendidikan pengemudi. Berdasarkan data KORLANTAS POLRI (Kepolisian Negara Republik Indonesia Korps Lalu Lintas) tahun 2013, Pendidikan SD terdapat 8.589 kasus, SLTP terdapat 18.632 kasus, SLTA terdapat 60.000 kasus, perguruan tinggi terdapat 6.479 kasus, lain-lain terdapat 6.065 kasus.

Kendaraan. Penyebab kejadian kecelakaan lalu lintas yang diakibatkan

karena kendaraan yaitu kerusakan rem, ban pecah, kerusakan sistem kemudi Lingkungan. Penyebab kejadian kecelakaan lalu lintas karena lingkungan

yakni seperti interaksi dengan pengemudi lain, penegakan hukum belum efektif, cuaca hujan, kabut dan asap.

Penggolongan kecelakaan lalu lintas. Kecelakaan lalu lintas digolongkan atas: kecelakaan lalu lintas ringan, kecelakaan lalu lintas sedang, dan kecelakaan lalu lintas berat. Kecelakaan lalu lintas ringan merupakan kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan kendaraan dan atau barang. Kecelakaan lalu lintas sedang merupakan kecelakaan yang mengakibatkan luka ringan dan kerusakan

(33)

kendaraan dan atau barang. Serta, kecelakaan lalu lintas berat merupakan kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka berat.( UU RI No. 22 Tahun 2009)

Dampak kecelakaan lalu lintas. Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 Tentang Prasarana Jalan Raya dan Lalu Lintas, dampak kecelakaan lalu lintas dapat diklasifikasi berdasarkan kondisi korban menjadi 3 (tiga), yaitu:

1. Meninggal dunia adalah korban kecelakaan yang dipastikan meninggal dunia sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu paling lama 30 hari setelah kecelakaan tersebut.

2. Luka berat adalah korban kecelakaan yang karena luka-lukanya menderita cacat atau harus dirawat inap di rumah sakit dalam jangka waktu yang lebih dari 30 hari sejak terjadi kecelakaan. Suatu kejadian digolongkan sebagai cacat jika sesuatu anggota badan hilang atau tidak dapat digunakan sama sekali dan tidak dapat sembuh atau pulih untuk selama-lamanya.

3. Luka ringan adalah korban kecelakaan yang mengalami luka-luka yang tidak memerlukan rawat inap atau harus dirawat inap di rumah sakit dari 30 hari.

Transportasi Darat

Transportasi adalah sarana untuk mencapai banyak tujuan. Transportasi membantu mengangkut atau memindahkan manusia dan barang- barang lain dari satu tempat ke tempat lain. Pertumbuhan fasilitas transportasi memberikan manfaat- manfaat yang besar kepada kemakmuran bangsa dan peradaban manusia.

Manfaat – manfaat transportasi meliputi berbagai aspek kehidupan dan kegiatan

(34)

19

manusia. Aspek – aspek tersebut dapat diklasifikasikan, yaitu: aspek ekonomi, aspek sosial dan aspek politik (Adisasmita, 2014).

Menurut Fatimah (2019) Transportasi adalah sarana yang berperan dalam kehidupan manusia, baik untuk keberlangsungan interaksi antara manusia maupun sebagai alat untuk memudahkan manusia dalam memindahkan barang dari satu tempat ke tempat lain. Sarana transportasi darat adalah kendaraan yang bersifat umum maupun pribadi yang terdiri dari kendaraan roda dua, roda tiga, kendaraan roda empat maupun kendaraan roda delapan, termasuk juga kendaraan yang menggunakan rel sebagai prasarana bergerak atau berpindahnya.

Mobil penumpang. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi sebanyak- banyaknya 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa pengangkutan bagasi.

(Fatimah, 2019). Menurut data statistik dinas perhubungan tahun 2018, jumlah kendaraan bermotor tahun 2018 di Indonesia yaitu 140.785.638 unit. Dan jumlah mobil penumpang tahun 2018 di Indonesia yaitu 17.072.358 unit. Menurut data terakhir tahun 2016 dari POLDA Sumatera Utara Direktorat Lalu Lintas, jumlah kendaraan bermotor di Sumatera Utara yaitu 880.326 unit, serta jumlah mobil penumpang di Sumatera Utara sebesar 496.002 unit.

Angkutan kota. Di dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan Kendaraan Bermotor Umum, adalah setiap kendaraan yang digunakan untuk angkutan barang ataupun orang dengan dipungut bayaran.

Menurut Warpani. S. 2002 angkutan penumpang dengan angkutan umum

(35)

adalah angkutan penumpang dengan menggunakan kendaraan umum dan dilaksanakan dengan sistem sewa atau bayar. Dalam hal angkutan massal, biaya angkutan kota menjadi sangat murah. Karena sifatnya massal, maka para penumpang harus memiliki kesamaan dalam hal yakni asal, tujuan, lintasan dan waktu. Angkutan kota adalah layanan jasa angkutan yang memiliki trayek dan jadwal tetap.

Tujuan pelayanan angkutan umum adalah memberikan pelayanan yang aman, cepat, nyaman dan murah pada masyarakat.

Dalam UULAJ No. 22 Tahun 2009 bahwa angkot termasuk dalam kategori kendaraan bermotor umum. Dalam UULAJ No. 22 Tahun 2009 Bab 1 Pasal 1. Perusahaan angkutan umum wajib memenuhi standar pelayanan minimal yang meliputi: keamanan, keselamatan, kenyamanan, keterjangkauan, kesetaraan dan keteraturan. Perusahaan angkutan umum menyediakan pelayanan angkutan yang baik, handal, nyaman, aman, cepat, dan murah untuk umum. Hal ini dapat diukur secara relatif dari kepuasan pelayanan beberapa kriteria angkutan umum ideal, antara lain adalah :

1. Keandalan

a. Setiap waktu tersedia b. Waktu singkat 2. Kenyamanan

a. Pelayanan yang sopan b. Terlindung dari cuaca buruk c. Mudah turun naik kendaraan

(36)

21

Perilaku

Perilaku adalah respon individu terhadap suatu stimulus atau suatu tindakan yang dapat diamati dan mempunyai frekuensi spesifik, durasi dan tujuan baik disadari maupun tidak. Perilaku merupakan kumpulan berbagai faktor yang saling berinteraksi. Sering tidak disadari bahwa interaksi faktor tersebut sangat kompleks sehingga kadang-kadang kita tidak sempat memikirkan penyebab seseorang menerapkan perilaku tertentu. Perilaku dari pandangan biologis adalah suatu kegiatan atau aktivitas organisme yang bersangkutan. Jadi, perilaku manusia pada hakikatnya merupakan suatu aktivitas dari manusia itu sendiri. (Wawan dan M, 2010)

Bentuk perilaku. Secara operasional perilaku dapat diartikan suatu respons organisme atau seseorang terhadap rangsangan atau stimulus dari luar subjek tersebut. Respon ini berbentuk dua macam, yakni:

a. Bentuk pasif adalah respon internal yang terjadi didalam diri manusia dan tidak secara langsung dapat terlihat oleh orang lain, misalnya berpikir, tanggapan atau sikap batin dan pengetahuan.

b. Bentuk aktif yaitu apabila perilaku itu jelas dapat di observasi secara langsung (Wawan dan M, 2010).

Jenis perilaku. Perilaku pada manusia dapat dibedakan antara perilaku yang reflektif dan perilaku yang non- reflektif. Perilaku yang reflektif merupakan perilaku yang terjadi atas reaksi secara spontan terhadap stimulus yang mengenai organisme tersebut. Misalnya reaksi kedip mata bila kena sinar, menarik jari bila jari kena api. Selain itu, ada perilaku yang non-reflektif. Perilaku ini yang

(37)

dikendalikan atau diatur oleh pusat kesadaran atau otak. Perilaku non-reflektif ini dapat dibentuk, dapat dikendalikan karena itu dapat berubah dari waktu ke waktu (Walgito, 2004).

Faktor Personal Perilaku Manusia

Faktor biologis. Menurut Wilson yang dikutip oleh Jamaluddin Rachmat (1993) perilaku sosial dibimbing oleh aturan yang sudah di program secara genetis dalam jiwa manusia. Pentingnya faktor biologis terhadap perilaku manusia antara lain tampak sebagai berikut:

a. Beberapa perilaku manusia tertentu adalah merupakan bawaan manusia secara biologis yang merupakan insting dan bukan hanya pengaruh lingkungan antara lain: memberi makan dan merawat anak.

b. Beberapa dorongan biologi yang menyebabkan perilaku tertentu yang lazim disebut motif biologis antara lain kebutuhan makan, kemanan diri, memelihara kelangsungan hidup, dan sebagainya.

Faktor sosio psikologis. Faktor psikologis ini adalah faktor internal yang sangat besar pengaruhnya terhadap terjadinya perilaku. Faktor – faktor psikologis adalah sebagai berikut:

a. Sikap

Sikap merupakan kecenderungan berpikir, berperspektif dan bertindak. Sikap mempunyai daya pendorong (motivasi)

b. Emosi

Emosi menunjukan gejala-gejala kesadaran, keperilakuan.

(38)

23

c. Kepercayaan

Kepercayaan dapat bersifat rasional atau irasional. Kepercayaan yang rasional apabila kepercayaan orang terhadap sesuatu tersebut masuk diakal.

Kepercayaan dibentuk oleh pengetahuan, kebutuhan dan kepentingan.

d. Kebiasaan

Kebiasaan adalah aspek perilaku manusia yang menetap, berlangsung secara otomatis dan tidak direncanakan.Kebiasaan merupakan hasil pelaziman yang berlangsung dalam waktu yang lama atau sebagai reaksi khas yang diulangi berkali- kali.

e. Kemauan

Kemauan sebagai dorongan tindakan yang merupakan usaha orang untuk mencapai tujuan (Notoatmodjo, 2010).

Faktor Situasional Perilaku Manusia

Faktor situasional merupakan faktor eksternal yang mempengaruhi respons manusia dalam bentuk perilaku. Faktor situasional mencakup sebagai berikut:

Faktor ekologis. Faktor ekologis yaitu keadaan alam, geografis, iklim, cuaca, yang mempengaruhi perilaku orang. Seperti orang yang tinggal di daerah pegunungan yang sejuk, dilingkungan alam yang penuh damai, akan membentuk perilaku yang tenang, lembut dan damai.

Faktor desain dan arsitektur. Struktur dan bentuk bangunan, pola pemukiman dapat mempengaruhi pola perilaku manusia yang tinggal di dalamnya. Pola dan struktur bangunan dan pemukiman di kota, yang rumahnya

(39)

tertutup dengan pagar yang tinggi bisa membentuk perilaku egois terhadap penghuninya.

Faktor temporal. Waktu dapat mempengaruhi perilaku seseorang. Waktu pagi, siang dan malam membawa pengaruh sikap dan perilaku. Ketika waktu jalan yang macet dapat membawa perilaku manusia menjadi buruk, kesal, marah, jengkel.

Suasana perilaku. Tempat keramaian, pasar, mal, tempat ibadah, kerumunan massa akan membawa pola perilaku orang. Di tempat keramaian, di mal, di pasar. Perilaku orang seperti berbicara keras, terburu-buru, serba cepat.

Sebaliknya jika di masjid, gereja dan kelenteng, perilaku cenderung tenang, tidak berbicara keras.

Faktor teknologi. Teknologi membawa informasi baru yang dapat mempengaruhi pola perilaku sesorang.

Faktor sosial. Peranan faktor sosial yang terdiri dari struktur umum, pendidikan, status sosial, agama dan sebagainya dapat mempengaruhi perilaku seseorang (Notoatmodjo, 2010).

Perilaku Agresif

Agresif dapat di definisikan sebagai perilaku fisik atau verbal yang bertujuan untuk menyakiti orang lain. Penyebab terjadinya agresi yaitu:

Pengaruh alkohol. Alkohol tidak secara langsung menyebabkan perilaku agresif. Alkohol merusak kapasitas orang untuk memproses informasi, dan sangat berpengaruh atas efek peningkatan agresinya.

(40)

25

Temperatur. Efek temperatur udara yang tinggi yang tidak nyaman meningkatkan motif dan perilaku agresif.

Faktor lingkungan. Seperti kepadatan ruang (crowding) dapat dipersepsikan sebagai keadaan tidak menyenangkan. Keramaian di sekitar lingkungan. Kebisingan, kebisingan dapat menguatkan kecenderungan perilaku agresif, dan polusi udara (Widyastuti, 2014).

Perilaku Mengemudi Agresif

Agresif mengemudi adalah pola disfungsional perilaku sosial yang merupakan ancaman serius terhadap keselamatan publik. Dalam sebuah studi mengemudi agresif, Hauber 1980 dalam Tasca (2000) mendefinisikan agresi di jalan sebagai perilaku aktual dimana pelaku akan melakukan kerusakan fisik atau psikologis kepada korban di jalan. Definisi ini menyatakan bahwa aggressor ( pelaku / seseorang yang melakukan perilaku agresif) memiliki harapan bahwa perilaku mereka akan menyebabkan korban mengalami kerusakan fisik atau psikologis. (Tasca, 2000)

Menurut Mizell (1997) agresif mengemudi didefinisikan sebagai sebuah insiden di mana seorang pengendara marah atau tidak sabar atau sengaja melukai pengendara lain, dalam menanggapi sengketa lalu lintas, perkelahian atau keluhan.

Menurut Sinear 1998 dalam Tasca (2000), tingkat agresi akan bervariasi tergantung pada tiga faktor penting. Faktor pertama adalah tingkat frustrasi yang dialami oleh pengemudi. Pengemudi memiliki perbedaan ambang batas untuk berapa banyak frustrasi mereka akan mentolerir dalam situasi tertentu. Pengemudi

(41)

yang telah ekstrovert, tipe kepribadiannya mungkin memiliki ambang yang rendah dan akan lebih cenderung untuk merespon dengan mengemudi agresif.

Faktor kedua yang mempengaruhi apakah perilaku agresif akan ditampilkan seperti yang akan kita lihat, salah satu kondisi lingkungan yang tampaknya meningkatkan persepsi bahwa konsekuensi negatif adalah sejauh mana driver merasa anonim (misalnya. Karena mereka mengemudi di malam hari atau di jalan bebas hambatan). Faktor ketiga adalah sejauh mana frustrasi dipandang sebagai tidak adil atau tidak pantas. Survei menunjukkan bahwa pengemudi secara khusus terganggu oleh kendaraan yang bergerak lambat

Menurut James dan Nahl (2000), definisi dari mengemudi agresif adalah dimana pengemudi berada dalam pengaruh gangguan emosi, yang lalu mengakibatkan pengemudi A untuk mengemudi dalam cara yang bahaya terhadap pengemudi lain. Sifat ini adalah agresif karena pengemudi A berasumsi bahwa pengemudi lain dapat berkendara dalam tingkat risiko yang sama dengannya, dan bahwa seseorang memiliki hak untuk menaikkan risiko bahaya terhadap orang lain. Ada tiga bentuk perilaku mengemudi agresif menurut James dan Nahl (2000), yaitu impatience and inattention, power struggle, recklessness and road rage. Kategori pertama : impatience and inattention (ketidaksabaran dan ketidakperhatian)

1. Menerobos lampu merah 2. Mengebut saat lampu kuning

3. Memotong sudut jalanan dan mengemudi melebihi garis ganda 4. Menutupi persimpangan

(42)

27

5. Tidak memberi jalan 6. Memotong jalan

7. Mengemudi 8 sampai 24km/jam diatas batas kecepatan 8. Mengikuti mobil lain dengan dekat

9. Tidak memberi lampu sein

10. Mempercepat dan melambatkan laju kendaraan dalam waktu singkat

11. Mengemudi dengan sangat pelan

Kategori kedua : power struggle (perebutan kekuasaan) 1. Menutupi jalur memotong, menolak memberi jalan 2. Mendekati mobil lain untuk memotong jalur masuk

3. mengancam dengan menghina, memberi sikap badan, dan mengklakson dengan terus- menerus

4. Mengerem mendadak

Kategori ketiga : recklessness and road rage ( kelalaian dan kemarahan di jalan)

1. Mengejar pengemudi lain 2. Mengemudi dengan mabuk 3. Menodong senjata dan menembak

4. Menyerang orang lain dengan kendaraan atau obyek lain 5. Mengemudi dengan kecepatan tinggi

(43)

Metode Penelitian

Jenis Penelitian

Jenis penelitian yang digunakan adalah survei deskriptif yaitu untuk memberikan atau menjabarkan gambaran perilaku mengemudi agresif sopir angkutan kota Medan trayek 69 dengan perjalanan dari perumnas simalingkar ke belawan.

Lokasi dan Waktu penelitian

Lokasi penelitian. Penelitian akan dilaksanakan di terminal angkutan kota medan trayek 69 di Perumnas Simalingkar, dan di terminal angkutan kota medan trayek 69 di Gabion – Belawan.

Waktu. Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Februari 2020 sampai dengan Agustus 2020.

Populasi dan Sampel

Populasi. Populasi dalam penelitian ini adalah semua sopir angkutan kota Medan trayek 69 berjumlah 90 orang.

Sampel. Pada penelitian ini, besarnya sampel ditentukan menggunakan rumus Slovin sebagai berikut:

_{( )}

= ( )

= 47 orang Keterangan:

n = Besar Sampel

(44)

29

N = Jumlah Populasi

d = nilai presisi / tingkat kesalahan yang dikehendaki (10%)

Teknik pengambilan sampel dalam penelitian ini adalah dengan sampling insidental. Sampling insidental adalah teknik penentuan sampel berdasarkan kebetulan, yaitu siapa saja yang secara kebetulan / insidental bertemu dengan peneliti dapat digunakan sebagai sampel, bila dipandang orang yang kebetulan ditemui itu cocok sebagai sumber data (Sugiyono, 2017)

Variabel dan Definisi Operasional

1. Menerobos lampu merah adalah responden mengabaikan lampu merah yang merupakan tanda harus berhentinya kendaraan .

2. Mengebut saat lampu kuning adalah responden mengendarai mobil dengan cepat saat lampu lalu lintas berwarna kuning

3. Memotong sudut jalanan adalah responden mengambil jalan pintas melalui sudut jalan

4. Menutupi persimpangan adalah responden mengendarai mobil dengan menutupi jalan yang membelok

5. Tidak memberi jalan adalah responden tidak memberi tempat kendaraan lain untuk melintas

6. Memotong jalan adalah responden mengambil jalan pintas saat berkendara 7. Mengemudi 8 sampai 24km/jam diatas batas kecepatan adalah responden

mengendarai mobil diatas 8 sampai 24km/jam batas kecepatan yang diatur pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 111 Tahun 2015 tentang Tata Cara Penetapan Batas Kecepatan yaitu 50 km/jam dikawasan perkotaan

(45)

8. Mengikuti mobil lain dengan dekat adalah responden mengendarai mobil dengan jarak yang dekat dengan kendaraan lain

9. Tidak memberi lampu sein adalah responden tidak memberikan lampu sein ketika sebelum membelok atau mendahului kendaraan lain

10. Mempercepat dan melambatkan laju kendaraan dalam waktu singkat adalah responden mengubah kecepatan mobil dengan rentang waktu yang cepat 11. Mengemudi dengan sangat pelan adalah responden mengendarai mobil dengan

kecepatan yang pelan

12. Mendekati mobil lain untuk memotong jalur masuk adalah responden mengendarai mobil dengan jarak yang dekat dengan mobil lain untuk bisa memotong jalur / menyalip mobil lain

13. Mengancam dengan menghina, memberi sikap badan, dan mengklakson dengan terus- menerus adalah responden merendahkan pengemudi lain melalui sikap, perkataan dan membunyikan klakson mobil

14. Mengerem mendadak adalah responden menggunakan rem supaya berhenti secara tiba-tiba

15. Mengejar pengemudi lain adalah responden berusaha menyusul pengemudi lain

16. Mengemudi dengan keadaan mabuk adalah responden mengendarai mobil saat hilang kesadaran karena terlalu banyak minum minuman keras

17. Menodong senjata adalah responden mengarahkan senjata sebagai ancaman kepada pengendara lain yang dianggap mengganggu

(46)

31

18. Mengemudi dengan kecepatan tinggi adalah responden mengendarai mobil lebih dari batas kecepatan yang diatur pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 111 Tahun 2015 tentang Tata Cara Penetapan Batas Kecepatan yaitu 50 km/jam dikawasan perkotaan

Metode Pengumpulan Data

Data primer. Data primer diperoleh dengan wawancara langsung meng- gunakan kuesioner pada sopir angkutan kota Medan trayek 69 (Perumnas Simalingkar – Belawan). Kuesioner yang digunakan dikembangkan dari teori James dan Nahl (2000) mengenai bentuk-bentuk perilaku mengemudi agresif.

Kuesioner yang dibuat berdasarkan skala model Likert yang berisi beberapa pernyataan yang menyatakan objek yang hendak diungkap

Data sekunder. Data sekunder diperoleh dari kantor Koperasi Pengangkutan Umum Medan (KPUM)

Metode Pengukuran

Untuk mengukur bentuk- bentuk perilaku mengemudi agresif didasarkan dari 20 pernyataan. Jumlah alternatif respon dalam Skala Likert ada 4 jenis, yaitu SS (Sangat Sesuai), S (Sesuai), TS (Tidak Sesuai), dan STS (Sangat Tidak Sesuai), untuk mengurangi kecenderungan responden menjawab pilihan netral.

Untuk item favorable pilihan SS memiliki skor 4, S mendapat skor 3,TS mendapat skor 2 dan STS memiliki skor 1. Sedangkan untuk item unfavorable pilihan SS memiliki skor 1, S memiliki skor 2, TS memiliki skor 3, dan STS memiliki skor 4.

Nilai yang dapat diklasifikasikan dalam 4 kategori yaitu:

1. Sangat sesuai, jika memperoleh nilai ≥75% dari skor total (skor 60 – 80 ).

(47)

2. Sesuai, jika memperoleh nilai 50 – 74,99 % dari skor total (skor 40 - 59 ).

3. Tidak Sesuai, jika memperoleh nilai 25 – 49,99% dari skor total (skor 20 -39 ) 4. Sangat tidak sesuai, jika memperoleh nilai < 25% dari skor total ( skor 19) Metode Analisis Data

Analisis data dalam penelitian ini menggunakan analisis univariat.

Analisis univariat merupakan analisis yang dilakukan untuk memperoleh gambaran distribusi frekuensi dari variabel yang diteliti.

(48)

33

Hasil Penelitian

Deskripsi Lokasi Penelitian

Koperasi Pengangkutan Umum Medan (KPUM) telah berdiri dan berjalan kurang lebih 56 tahun. Koperasi ini awalnya bernama Koperasi Pengakutan Umum Bemo Medan dan sekitarnya didirikan pada tanggal 17 April 1963, maksud dan tujuan pendirian atau pembentukan yaitu untuk meningkatkan taraf hidup pengemudi becak bermotor (BETOR) pada saat itu dengan memberikan kendaraan Bemo (3 Roda) secara kredit dengan sewa-beli dan juga sesuai dengan Program Pemerintah untuk mengganti kendaraan Becak Bermotor (BETOR) yang dirasa kurang manusiawi secara bertahap dengan kendaraan bermotor yang lebih sesuai dan memadai. BETOR memakai mesin tempel yang suaranya bising dengan asap tebal (polusi) dan tempat pengemudi yang tidak beratap. Pada waktu pendirian/ pembentukan koperasi ini kendaraan bemo yang diserahkan/ disalurkan sebanyak 42 (empat puluh dua) unit kepada 42 orang pengemudi becak bermotor.

Identitas KPUM sebagai berikut:

Nama : Koperasi Pengangkutan Umum Medan (KPUM) Alamat : Jalan Sisingamangaraja XII No 300. Medan

: Telp. (061) 7863008 Kelurahan : Sitirejo I

Kecamatan : Medan Kota Kota : Medan

Provinsi : Sumatera Utara

Nomor Induk Koperasi (NIK) :1275150020030

(49)

Badan Hukum : Nomor: 2381.C/BH/III tanggal 1 November 1994

Anggota KPUM adalah pemilik kendaraan mobil penumpang umum (MPU) dan bus yang berdomisili di Kota Medan dan dioperasikan/ dikelola oleh Koperasi Pengangkutan Umum Medan (KPUM). Keanggotaan per 31 Desember 2019 sebanyak 4.477 orang. Trayek yang dimiliki berjumlah 60 trayek. Armada yang dimiliki berjumlah 9.296 unit.

Angkutan Kota Medan Trayek 69 berdiri sejak tahun 1987. Angkutan kota Medan trayek 69 melayani perjalanan dari Perumnas simalingkar sampai ke Belawan, dengan 90 pengemudi terdaftar, dengan menempuh jarak kurang lebih 38 km.

Angkutan kota Medan trayek 69 melalui rute sebagai berikut:

 Keluar : Terminal Pasar induk – Perumnas Simalingkar- Jl. Merica Raya – Jl. Jahe Raya – Jl. Kapiten Purba – Jl. Jamin Ginting – Jl. Iskandar Muda – Jl. Gajah Mada – Jl. KHW. Hasyim – Jl. Ayahanda – Jl. P.Tenun – Jl. Sekip – Jl. Gatot Subroto – Jl. H. Adam Malik – Jl. KL. Yos Sudarso – Terminal Belawan.

 Masuk: Gabion – Terminal Belawan – Jl. Tol Pelabuhan I –Jl. KL. Yos Sudarso – Jl. Putri hijau – Jl.Merak jingga – Jl. P. Kemerdekaan- Jl. Gaharu – Jl. HM. Yamin – Jl. Stasiun KA – Jl. P. Hijau – Jl. G. Patimpus – Jl. Gatot Subroto – Jl. Iskandar Muda – Jl. Jamin Ginting – Jl. Kapiten Purba – Jl.

Karet Raya – Jl. Tembakau Raya – Jl. Vanili Raya – Jl. Jahe Raya – Jl.

Merica Raya – Perumnas Simalingkar – Terminal Pasar Induk.

(50)

35

Deskripsi Karakteristik Responden

Responden dalam penelitian ini berjumlah 47 orang. Secara umum dapat digambarkan karakteristik responden menurut umur, daerah asal responden pekerjaan responden sebelumnya, dan masa kerja responden. Karakteristik responden dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 1

Ditribusi Karakteristik Responden

Karakteristik Responden n %

Umur

Dewasa Muda (15-44 tahun) 22 46,8

Dewasa Pertengahan (45-64 tahun) 23 48,9

Dewasa yang lebih tua (>65 tahun) 2 4,3

Daerah Asal Responden

Balige 2 4,3

Batubara 1 2,1

Belawan 3 6,4

Berastagi 2 4,3

Dolok sanggul 1 2,1

Jakarta 2 4,3

Jambi 1 2,1

Jawa Tengah 1 2,1

Kaban Jahe 2 4,3

Kisaran 2 4,3

Langkat 1 2,1

Lubuk Pakam 1 2,1

Medan 10 21,3

Muara 1 2,1

Padang Sidempuan 1 2,1

Porsea 2 4,3

Sei Rampah 2 4,3

Siantar 3 6,4

Sibolangit 1 2,1

Sibolga 3 6,4

Sidikalang 3 6,4

Tanggerang 1 2,1

(bersambung)

(51)

Tabel 1

Ditribusi Karakteristik Responden

Karakteristik Responden n %

Tarutung 1 2,1

Pekerjaan Sebelumnya

Buruh bangunan 4 8,6

Buruh pabrik 2 4,3

Karyawan swasta 3 6,4

Kontraktor 2 4,3

Nelayan 1 2,1

Penderes Tuak 1 2,1

Petani 9 19,1

Proyek 1 2,1

Sopir 15 31,9

Sopir Truk 1 2,1

Wiraswata 8 17,0

Masa Kerja

Baru (<7 tahun) 17 36,2

Sedang (7-15 tahun) 15 31,9

Lama (>15 tahun) 15 31,9

Berdasarkan tabel 1 diketahui proporsi terbesar adalah responden yang dewasa pertengahan (45-64 tahun) dan proporsi umur responden yang paling sedikit yaitu masa dewasa yang lebih tua (>65 tahun) sebesar 2 orang (4,3%).

Berdasarkan hasil penelitian diketahui proporsi terbesar daerah asal dari responden adalah berasal dari Kota medan sebesar 10 orang (21,3%), dan responden yang daerah asalnya paling sedikit yaitu yang berasal dari Batubara, Dolok Sanggul, Jambi, Jawa Tengah, Langkat, Lubuk Pakam, Muara, Padang Sidempuan, Sibolangit, Tangerang dan Tarutung dengan jumlah masing-masing responden yang berasal dari daerah tersebut sebesar 1 orang (2,1%). Hasil penelitian diketahui proporsi pekerjaan terbesar responden yang pekerjaan sebelumnya sebagai sopir sebesar 15 orang (31,9%) dan pekerjaan sebelumnya

(52)

37

yang paling sedikit adalah sebagai nelayan, penderes tuak, pekerja proyek, dan sopir truk, dengan jumlah masing-masing responden yang bekerja pada bidang tersebut sebesar 1 orang (2,1%). Hasil penelitian diketahui proporsi terbesar responden yang masa kerja baru (selama <7 tahun) sebesar 17 orang (36,2%) dan yang paling sedikit yaitu dengan masa kerja sedang (selama 7-15 tahun) dan masa kerja lama (selama >15 tahun) dengan jumlah masing-masing responden sebanyak 15 orang (31,9%).

Gambaran Bentuk Perilaku Mengemudi Agresif pada Sopir Angkutan Kota Medan Trayek 69 (Perumnas Simalingkar – Belawan)

Berdasarkan hasil penelitian dengan menggunakan kuesioner dan dilengkapi dengan bentuk perilaku mengemudi agresif maka dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 2

Distribusi Responden Berdasarkan Pernyataan Kuesioner

Pernyataan SS S TS STS Total

Saya tetap sabar menunggu lampu merah walaupun sedang terburu-buru

6 8 13 20 47 Saya menambah kecepatan/laju kendaraan ketika

lampu kuning menyala

14 21 3 9 47

Saya mengambil jalan pintas melalui sudut jalan ketika saya terburu-buru

14 13 11 9 47 Ketika saya mengemudi, saya menutupi

persimpangan

15 20 8 4 47

Saya menghargai dan menyadari bahwa jalan merupakan milik bersama, sehingga saya tidak perlu melaju dengan zig-zag dan mengganggu laju kendaraan lain

14 24 5 4 47

Saya suka memotong jalan untuk mempercepat waktu

14 24 5 4 47

Saya mengemudi diatas kecepatan 50 km/jam 14 22 6 5 47 (bersambung)

(53)

Tabel 2

Distribusi Responden Berdasarkan Pernyataan Kuesioner

Pernyataan SS S TS STS Total

Saya selalu menjaga jarak aman dengan kendaraan lain

18 15 11 3 47 Saya memotong jalur kendaraan lain tanpa

memberikan tanda terlebih dahulu

13 24 7 3 47

Seringkali, saya mempercepat laju kendaraan secara mendadak

13 21 9 4 47

Seringkali rem mendadak diperlukan saat saya berkendara

13 21 9 4 47

Saya mengemudikan mobil dengan sangat lambat 4 7 22 14 47 Saya tetap berada di jalur ketika ada pengemudi lain

yang mendahului

5 9 21 12 47 Saya membunyikan klakson berkali- kali saat

terganggu dengan pengendara lain

11 20 9 7 47

Saya malas menginjak rem saat akan berhenti 2 9 16 20 47 Saya mengejar pengemudi lain untuk mendapatkan

penumpang

10 23 8 6 47

Saya minum-minuman keras ketika saya berkendara - - 4 43 47 Saya mampu mengontrol emosi saya, ketika ada

orang lain mendahului saya.

6 8 23 10 47 Bila mengemudikan kendaraan di jalan, saya

menghormati pengguna jalan yang lain, dengan menahan emosi tidak menggunakan senjata/ alat untuk menyakiti orang lain

15 13 10 9 47

Saya memperhatikan kecepatan saya saat mengemudi supaya tidak melebihi batas kecepatan

8 8 21 10 47

Berdasarkan tabel 2 di atas, Hasil distribusi frekuensi item favorable (pernyataan positif) yang memiliki nilai sangat sesuai yang paling tinggi berada pada pernyataan ketika mengemudi, responden menutupi persimpangan jalan agar kendaraan lain tidak dapat lewat yaitu sebanyak 15 responden dan untuk pernyataan sangat tidak sesuai yang paling tinggi adalah minum-minuman keras ketika mengemudi yang sebanyak 43 responden. Hasil distribusi frekuensi item unfavorable (pernyataan negatif) yang memiliki nilai sangat sesuai yang paling