SKRIPSI RATU ALANG FAJRIN L231 13 311 PROGRAM STUDI PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN DEPARTEMEN PERIKANAN FAKULTAS ILMU KELAUTAN DAN PERIKANAN UNIVERSITAS HASANUDDIN MAKASSAR 2018

114  Download (0)

Full text

(1)

SKRIPSI

RATU ALANG FAJRIN L231 13 311

PROGRAM STUDI PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN DEPARTEMEN PERIKANAN

FAKULTAS ILMU KELAUTAN DAN PERIKANAN UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR 2018

(2)

PERBANDINGAN DESAIN KAPAL PURSE SEINE YANG DIOPERASIKAN DI SELAT MAKASSAR DENGAN KAPAL PURSE

SEINE YANG DIOPERASIKAN DI LAUT FLORES

S K R I P S I

Oleh

RATU ALANG FAJRIN L231 13 311

Skripsi

sebagai salah satu syarat memperoleh gelar sarjana pada

Departemen Perikanan Fakultas Ilmu Kelautan dan Perikanan Universitas Hasanuddin

PROGRAM STUDI PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN DEPARTEMEN PERIKANAN

FAKULTAS ILMU KELAUTAN DAN PERIKANAN UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR 2018

(3)
(4)

RATU ALANG FAJRIN. L 231 13 311. Perbandingan Desain Kapal Purse seine yang Dioperasikan di Selat Makassar dengan Kapal Purse seine yang Dioperasikan di Laut Flores. Dibawah Bimbingan St. Aisjah Farhum sebagai Pembimbing utama dan Ilham Jaya sebagai Pembimbing Kedua.

Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis perbedaan desain kapal purse seine yang dioperasikan di Selat Makassar dan Laut Flores. Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah studi kasus dengan cara melakukan pengukuran secara langsung terhadap bentuk kapal, pengukuran ordinat kapal dan wawancara sebagai data primer. Sampel juga diperoleh dari data hasil penelitian pengukuran kapal purse seine yang beroperasi di perairan Selat Makassar dan Laut Flores. Data pengukuran kapal tersebut kemudian ditampilkan dalam tabel offset kapal, gambar lines plan dan general arrangement kapal dan kemudian dianalisis untuk mengetahui spesifikasi teknis kapal sampel. Hasil penelitian menunjukkan parameter desain kapal purse seine di Selat Makassar dan Laut Flores diperoleh secara umum tidak terdapat perbedaan yang signifikan antara kapal desain kapal di kedua perairan tersebut.

Kata Kunci: kapal perikanan, purse seine, desain, selat makassar, laut flores

(5)

RATU ALANG FAJRIN. L 231 13 311. The Comparison of Purse Seine Ship Design Operated in the Makassar Strait and the Flores Sea. Under the Guidance of St. Aisjah Farhum as Principal Advisor and Ilham Jaya as Member Advisor.

The purpose of this research is to analyze the differences in the design of purse seine vessels operated in the Makassar Strait and the Flores Sea. The method used in this research is case study with measuring directly on the shape of the ship, ship ordinates and interviews as primary data. This research also uses secondary data sourced from purse seine ship measurement research that operates in Makassar Strait and the Flores Sea. The measurement data of the vessel is shown in the offset table of the ship, draw lines plan and general arrangement of the vessel and then analyzed to determine the technical specifications of the sample vessel. The results show that the parameters of purse seine ship design in Makassar Strait with the Flores Sea, generally there is no difference between the purse seine ships in both waters.

Keywords: fishing vessels, purse seine, design, makassar strait, flores sea

(6)

RIWAYAT HIDUP

RATU ALANG FAJRIN, dilahirkan pada tanggal 19 Juli 1995 di Kota Jakarta. Ayah bernama H. Agus Ridwan dan Ibu bernama Fitria Hayati Husain Aksa. Penulis adalah adalah anak kedua dari empat bersaudara Pada tahun 2007 penulis menyelesaikan Pendidikan dasar di SD Negeri 5 Lappa, Kecamatan Sinjai Utara. Pada tahun 2010 penulis kembali menyelesaikan Pendidikan sekolah menengah pertama di SMPN 3 Sinjai Utara. Ditahun 2013 penulis menyelesaikan Pendidikan sekolah menengah atas di SMAN 1 Sinjai Utara.

Pada tahun 2013 penulis diterima di Universitas Hasanuddin melalui jalur Seleksi Bersama Masuk Perguruan Tinggi Negeri (SBMPTN). Penulis terdaftar sebagai mahasiswa di Fakultas Ilmu Kelautan dan Perikanan, Jurusan Perikanan, Program Studi Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan (PSP).

Selama menjalani perkuliahan, penulis aktif dalam lembaga kemahasiswaan diantaranya pernah menjabat sebagai anggota Divisi Pengaderan Keluarga Mahasiswa Profesi Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan (KMP PSP FIKP UNHAS) 2014-2015, Deputi Kajian Strategis Himpunan Mahasiswa Jurusan Keluarga Mahasiswa Perikanan (HMJ KEMAPI FIKP UNHAS) periode 2015-2016, Bendahara Umum Himpunan Mahasiswa Islam (HmI) Komisariat Perikanan Unhas periode 2016-2017 dan tergabung dalam anggota Unit Kegiatan Senitari Unhas (UST UNHAS) periode 2014-2015.

(7)

Puji syukur ke hadirat Allah SWT atas segala limpahan rahmat dan karunia- Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini dengan tepat waktu. Salam dan salawat terkirim kepada yang mulia Nabi Besar Muhammad SAW yang senantiasa menjadi contoh dan inspirasi bagi seluruh umat manusia.

Berbagai kesulitan dan hambatan yang penulis alami sejak dari pelaksanaan penelitian hingga penyusunan skripsi ini, akan tetapi semua itu dapat dilewatii karena adanya dukungan, dorongan dan bantuan berbagai pihak, terkhusus dari orang tua penulis H. Agus Ridwan dan Fitria Hayati Husain Aksa yang senantiasa mengingatkan, memberi semangat serta berdoa sehingga penulisan ini dapat berjalan dengan lancar. Penulis juga ingin mengucapkan terima kasih tak terhingga kepada :

1. Ibu Dr. Ir. St. Aisjah Farhum, M.Si selaku pembimbing utama yang telah banyak meluangkan waktu untuk membimbing, mengarahkan dan memberi banyak saran bermanfaat bagi penulis dalam menyusun skripsi ini.

2. Bapak Ir. Ilham Jaya, MM Selaku pembimbing akademik sekaligus pembimbing anggota yang dengan sabar membimbing dan mengarahkan penulis selama penyusunan skripsi.

3. Bapak Prof. Dr. Ir. Najamuddin, M.Sc, Bapak Ir. Mahfud Palo, M.Si, dan Bapak Dr. Ir. Faisal Amir, M.Si selaku tim penguji yang telah meluangkan banyak waktunya dan memberikan saran-saran yang bermanfaat bagi penulis.

4. Bapak / Ibu Dosen Departemen Perikanan khususnya dosen Program Studi Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan atas ilmu pengetahuan yang diberikan selama menempuh bangku kuliah.

(8)

5. Seluruh staf akademik Fakultas Ilmu Kelautan dan Perikanan, terkhusus kepada Bapak Laode Esi, Bapak Gatot dan Ibu Hj. Rahmatia yang telah banyak membantu selama pengurusan kelengkapan administrasi.

6. Kakak kandungku Ashri Khairan serta adik-adikku Maryam Shafira dan Feby Iswatun Hasanah yang tak hentinya mengalirkan doa, semangat dan motivasi kepada penulis.

7. Teman sesama penelitian yaitu Citra Mauliana yang selalu memberi semangat dan kerjasama yang baik dalam suka maupun duka.

8. Teman – teman terbaikku Ilaal, Citra, Lilis, Ningsih, Fatimah, Niah, Uni, Mega, Risma, Uci, Ainul dan semua teman – teman PSP#13 yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu atas segala bantuan, dorongan dan kebersamaan yang sangat berarti bagi penulis.

9. Kanda Ady Jufri, S.Pi, M.Si, Aulia Azhar Wahab, S.Pi, M.Si, A.Arminsyah Pangera, S.Pi, M.Si, Rezky Dwiyanti Risa, S.Pi, M.Si serta Sudirman S.Pi yang telah banyak membantu dan memberi motivasi kepada penulis selama penulisan skripsi.

10. Teman-teman #Belanak13 dan HmI Komisariat Perikanan Unhas yang telah memberikan semangat dan motivasi kepada penulis serta Himpunan tercinta KMP PSP FIKP UNHAS yang telah memberikan banyak pengalaman, pembelajaran, serta kebersamaan yang sangat berarti bagi penulis. SALAM ALAT TANGKAP BADAI PASTI BERLALU.

Penulis sadar bahwa skripsi ini tidaklah sempurna. Meski demikian, penulis mengharapkan semoga tulisan ini dapat memberi manfaat khusunya dalam penelitian kapal perikanan.

Makassar, Februari 2018

Ratu Alang Fajrin

(9)

DAFTAR TABEL ... i

DAFTAR GAMBAR ... ii

DAFTAR LAMPIRAN ... iii

I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang ... 1

B. Tujuan... 2

C. Kegunaan ... 2

II. TINJAUAN PUSTAKA A. Kapal Perikanan ... 3

B. Kapal Purse seine ... 4

C. Desain Kapal ... 5

D. Bentuk Badan dan Material Kapal ... 6

E. Dimensi Utama Kapal ... 9

F. Parameter Hidrostatis ... 11

III. METODOLOGI PENELITIAN A. Waktu dan Tempat ... 13

B. Alat dan Kegunaan... 13

C. Metode Penelitian ... 14

D. Analisis Data ... 16

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Dimensi Utama Kapal di Selat Makassar dan Laut Flores ... 22

B. Rasio Dimensi Utama ... 23

C. Kapasitas Kapal Purse seine di Perairan Selat Makassar dan Laut Flores (Tonnage) ... 28

D. Bentuk Kapal ... 30

1. Rancangan Umum (General Arrangement) Kapal Purse seine yang Diteliti ... 30

2. Rencana Garis (Lines Plan) Kapal Purse seine yang Diteliti ... 47

E. Parameter Hidrostatis Kapal Purse seine yang Diteliti... 60

F. Uji Beda Parameter Desain Kapal Purse seine Selat Makassar dengan Kapal Purse seine Laut Flores ... 79

(10)

B. Saran ... 82 DAFTAR PUSTAKA ... 83 LAMPIRAN ... 85

(11)

No Halaman

1. Nilai L/B, L/D, B/D untuk Purse seine ... 9

2. Data Hasil Penelitian Pengukuran Kapal Sebelumnya ... 14

3. Dimensi Utama Kapal di Selat Makassar ... 22

4. Dimensi Utama Kapal di Laut Flores ... 23

5. Rasio Dimensi Utama Kapal Purse seine yang Diteliti di Selat Makassar ... 24

6. Dimensi Utama Kapal Purse seine yang Diteliti di Laut Flores ... 24

7. Nilai panjang (L) dan GT kapal Purse seine di perairan Selat Makassar ... 28

8. Nilai Panjang (L) dan GT Kapal Purse seine di Perairan Laut Flores ... 29

9. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 1 Kabupaten Takalar ... 61

10. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 2 Kabupaten Takalar ... 61

11. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 3 Kabupaten Takalar ... 62

12. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 4 Kabupaten Takalar ... 62

13. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 1 Kabupaten Barru ... 63

14. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 2 Kabupaten Barru ... 63

15. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 3 Kabupaten Barru ... 63

16. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 4 Kabupaten Barru ... 64

17. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 5 Kabupaten Barru ... 64

18. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 1 Kabupaten Pinrang ... 65

19. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 2 Kabupaten Pinrang ... 65

20. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 3 Kabupaten Pinrang ... 66

21. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 1 Kabupaten Pangkep ... 66

22. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 2 Kabupaten Pangkep ... 67

23. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 3 Kabupaten Pangkep ... 67

24. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 1 Kabupaten Sinjai ... 68

25. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 2 kabupaten Sinjai... 68

26. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 3 Kabupaten Sinjai ... 69

27. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 4 Kabupaten Sinjai ... 69

28. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 5 Kabupaten Sinjai ... 70

29. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 6 Kabupaten Sinjai ... 70

(12)

32. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 1 Kabupaten Bulukumba... 72

33. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 2 Kabupaten Bulukumba... 72

34. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 3 Kabupaten Bulukumba... 73

35. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 4 Kabupaten Bulukumba... 73

36. Nilai Parameter Hidrostatis Kapal 5 Kabupaten Bulukumba... 74

37. Hasil Analisis Uji T ... 80

(13)

Nomor Halaman

1. Badan kapal berbentuk Parallel Epipedium (Flat Bottom) ... 6

2. Badan kapal berbentuk penuh (U Bottom) ... 7

3. Badan kapal berbentuk tajam (V Bottom) ... 7

4. Badan kapal berbentuk round bottom ... 7

5. Badan kapal berbentuk Akatsuki bottom ... 8

6. Peta Lokasi Penelitian ... 13

7. Dimensi ukuran panjang kapal ... 15

8. Dimensi ukuran lebar kapal ... 15

9. Tipe-tipe kasko kapal ... 20

10. Kapal 1 Kabupaten Takalar ... 31

11. Kapal 2 Kabupaten Takalar ... 32

12. Kapal 3 Kabupaten Takalar ... 32

13. Kapal 4 Kabupaten Takalar ... 32

14. Kapal 1 Kabupaten Barru... 33

15. Kapal 2 Kabupaten Barru... 33

16. Kapal 3 Kabupaten Barru... 34

17. Kapal 4 Kabupaten Barru... 34

18. Kapal 5 Kabupaten Barru... 35

19. Kapal 1 Kabupaten Pinrang ... 35

20. Kapal 2 Kabupaten Pinrang ... 36

21. Kapal 3 Kabupaten Pinrang ... 36

22. Kapal 1 Kabupaten Pangkep ... 37

23. Kapal 2 Kabupaten Pangkep ... 37

24. Kapal 3 Kabupaten Pangkep ... 38

25. Kapal 1 Kabupaten Sinjai... 40

26. Kapal 2 Kabupaten Sinjai... 40

27. Kapal 3 Kabupaten Sinjai... 41

28. Kapal 4 Kabupaten Sinjai... 41

29. Kapal 5 Kabupaten Sinjai... 42

30. Kapal 6 Kabupaten Sinjai... 42

31. Kapal 7 Kabupaten Sinjai... 43

32. Kapal 8 Kabupaten Sinjai... 43

(14)

35. Kapal 3 Kabupaten Bulukumba ... 45

36. Kapal 4 Kabupaten Bulukumba ... 45

37. Kapal 5 Kabupaten Bulukumba ... 46

38. Rencana garis kapal 1 Kabupaten Takalar ... 48

39. Rencana garis kapal 2 Kabupaten Takalar ... 48

40. Rencana garis kapal 3 Kabupaten Takalar ... 49

41. Rencana garis kapal 4 Kabupaten Takalar ... 49

42. Rencana garis kapal 1 Kabupaten Barru... 49

43. Rencana garis kapal 2 Kabupaten Barru... 50

44. Rencana garis kapal 3 Kabupaten Barru... 50

45. Rencana garis kapal 4 Kabupaten Barru... 50

46. Rencana garis kapal 5 Kabupaten Barru... 51

47. Rencana garis kapal 1 Kabupaten Pinrang ... 51

48. Rencana garis kapal 2 Kabupaten Pinrang ... 51

49. Rencana garis kapal 3 Kabupaten Pinrang ... 52

50. Rencana garis kapal 1 Kabupaten Pangkep ... 52

51. Rencana garis kapal 2 Kabupaten Pangkep ... 52

52. Rencana garis kapal 3 Kabupaten Pangkep ... 53

53. Rencana garis kapal 1 Kabupaten Sinjai... 53

54. Rencana garis kapal 2 Kabupaten Sinjai... 54

55. Rencana garis kapal 3 Kabupaten Sinjai... 54

56. Rencana garis kapal 4 Kabupaten Sinjai... 55

57. Rencana garis kapal 5 Kabupaten Sinjai... 55

58. Rencana garis kapal 6 Kabupaten Sinjai... 56

59. Rencana garis kapal 7 Kabupaten Sinjai... 56

60. Rencana garis kapal 8 Kabupaten Sinjai... 57

61. Rencana garis kapal 1 Kabupaten Bulukumba ... 57

62. Rencana garis kapal 2 Kabupaten Bulukumba ... 57

63. Rencana garis kapal 3 Kabupaten Bulukumba ... 58

64. Rencana garis kapal 4 Kabupaten Bulukumba ... 58

65. Rencana garis kapal 5 Kabupaten Bulukumba ... 58

(15)

Nomor Halaman

1. Tabel Uji T Rasio Ukuran Utama Kapal L/B ... 86

2. Tabel Uji T Rasio Ukuran Utama Kapal L/D ... 86

3. Tabel Uji T Rasio Ukuran Utama Kapal B/D ... 87

4. Tabel Uji T Gross Tonnage Kapal ... 87

5. Tabel Uji T Coefficient Block (Cb) Kapal ... 88

6. Tabel Offset Kapal 1 Kabupaten Takalar ... 89

7. Tabel Offset Kapal 2 Kabupaten Takalar ... 90

8. Tabel Offset Kapal 3 Kabupaten Takalar ... 91

9. Tabel Offset Kapal 4 Kabupaten Takalar ... 92

10. Tabel Offset Kapal 1 Kabupaten Barru... 93

11. Tabel Offset Kapal 2 Kabupaten Barru... 93

12. Tabel Offset Kapal 3 Kabupaten Barru... 93

13. Tabel Offset Kapal 4 Kabupaten Barru... 94

14. Tabel Offset Kapal 5 Kabupaten Barru... 94

15. Tabel Offset Kapal 1 Kabupaten Pinrang ... 95

16. Tabel Offset Kapal 2 Kabupaten Pinrang ... 95

17. Tabel Offset Kapal 3 Kabupaten Pinrang ... 96

18. Tabel Offset Kapal 1 Kabupaten Bulukumba ... 97

19. Tabel Offset Kapal 2 Kabupaten Bulukumba ... 98

20. Tabel Offset Kapal 2 Kabupaten Bulukumba ... 99

(16)

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Indonesia merupakan negara maritim yang sebagian besar wilayahnya terdiri dari perairan yang memiliki potensi sumberdaya perikanan yang cukup melimpah. Untuk memanfaatkan potensi sumberdaya perikanan yang ada maka diperlukan sarana dan prasarana yang cukup untuk menunjang kegiatan tersebut, yaitu sebagai alat bantu manusia dalam melakukan aktifitas khususnya dalam hal penangkapan. Alat bantu tersebut salah satunya adalah berupa kapal (Umam, 2007).

Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis apapun, yang digerakkan dengan tenaga mekanik, tenaga angin atau ditonda, termasuk kendaraan berdaya dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah (Undang-Undang Republik Indonesia No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran).

Kapal ikan adalah jenis alat angkut diatas air yang dipergunakan dalam usaha menangkap, mengumpulkan, budidaya sumberdaya akuatik ataupun kegiatan penelitian dan pelatihan dalam bidang perikanan. Berdasarkan operasi penangkapan ikan ada beberapa tipe kapal seperti Trawler, Purse Seine, Gill Net, Tuna Long Line dan lain-lain. Oleh karena itu kapal ikan yang berbeda memiliki karakteristik yang berbeda pula. Kapal-kapal penangkap ikan meliputi kapal-kapal perikanan yang digerakkan dengan tenaga manusia, dengan ukuran yang sangat kecil sampai kepada kapal induk yang mempunyai tonnage sampai 20.000 GT (Ayodhyoa, 1972).

Purse seine merupakan salah satu alat tangkap yang metode pengoperasiannya melingkarkan jaring pada gerombolan ikan sehingga ikan terperangkap dalam jaring berbentuk cincin. Untuk menunjang pengoperasian alat

(17)

tangkap purse seine, dibutuhkan perencanaan desain untuk pembangunan sebuah kapal, sehingga kapal purse seine yang dihasilkan sesuai dengan standar kapal perikanan yang berlaku khususnya di Indonesia.

Pada umumnya, di perairan Indonesia memiliki variasi desain kapal purse seine yang beragam. Kapal purse seine di Sulawesi Selatan banyak dioperasikan di perairan Selat Makassar dan Laut Flores. Kedua perairan tersebut memiliki kondisi perairan yang berbeda, terutama gelombang yang berhubungan dengan performance kapal dalam pengoperasian kapal purse seine.

Terkait dengan hal tersebut maka penting untuk dilakukan penelitian untuk mempelajari desain serta perbandingan maupun penyebab perbedaan desain kapal purse seine yang dioperasikan pada kedua perairan di Sulawesi Selatan.

B. Tujuan

Menganalisis perbedaan desain kapal purse seine yang dioperasikan di Selat Makassar dengan kapal purse seine yang dioperasikan di Laut Flores.

C. Kegunaan

Hasil dari penelitian ini diharapkan akan menjadi bahan informasi bagi nelayan dan pengusaha perikanan sekaligus sebagai bahan pertimbangan dalam pembuatan kapal purse seine.

(18)

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Kapal Perikanan

Kapal ikan adalah salah satu jenis dari kapal, dengan demikian sifat dan syarat-syarat yang diperlukan oleh suatu kapal akan diperlukan juga oleh kapal ikan, akan tetapi berbeda dengan kapal penumpang (passenger ship) dan kapal barang (cargo ship). Kapal ikan menangkap dan mencari ikan dilaut, dan mengangkut hasil tangkapan ke pelabuhan dalam keadaan masih segar. Untuk itu suatu kapal ikan memerlukan kecepatan yang besar dan kemampuan olah gerak kapal yang baik. Melihat kenyataan bahwa operasi kapal ikan akan banyak berhadapan dengan berbagai peristiwa laut, misalnya topan, badai, dan gelombang, suatu kapal ikan sangat memerlukan suatu konstruksi dan desain yang amat kuat, dibuat dengan perencanaan yang baik dan diperlakukan dengan baik pula, sehingga kapal selalu layak laut. Untuk dapat mengelola, menjaga, dan memperlakukan kapal dengan baik, sebagai tahap awal pihak pengelola kapal harus mengetahui dan memahami tentang fungsi dan nama dari bagian-bagian kapal. Selain itu bila ada kelainan fungsi dan perubahan bentuk desain dan konstruksi kapal, pengelola dapat segera melakukan perbaikan (Departemen Pendidikan Nasional, 2004).

Fyson (1985) menjelaskan kapal ikan merupakan kapal yang dibangun untuk melakukan pekerjaan-pekerjaan penangkapan ikan (fishing operation), menyimpan ikan, dan lain sebagainya yang di desain dengan ukuran, rancangan bentuk dek, kapasitas muat, akomodasi, mesin serta berbagai perlengkapan secara keseluruhan disesuaikan dengan fungsi dalam rencana operasi.

Kapal ikan memiliki beberapa keistimewaan yang tidak dimiliki oleh jenis kapal lain. Keistimewaan pokok yang dimiliki oleh kapal ikan antara lain kecepatan, olah gerak (maneuverability), kelaiklautan (seaworthiness), luas perairan yang

(19)

dilayari (navigable area), kekuatan material kapal (structure), mesin penggerak (propulsion engine), perlengkapan penyimpanan (storage) dan alat penangkapan ikan (Nomura dan Yamazaki, 1975).

B. Kapal Purse Seine

Pukat cincin biasanya disebut juga dengan jaring kantong, karena sewaktu dioperasikan menyerupai kantong. Pukat cincin juga kadang-kadang disebut juga dengan jaring kolor karena pada bagian bawah jaring dilengkapi dengan tali kolor yang berguna untuk menyatukan bagian bawah jaring pada waktu operasi dengan cara menarik tali kolor tersebut. Prinsip penangkapan ikan dengan pukat cincin ialah dengan cara melingkari gerombolan ikan dengan jaring, setelah itu jaring pada bagian bawahnya dikuncupkan, dengan demikian gerombolan ikan akan terkurung dan tidak dapat melarikan diri, yang akhirnya akan tertangkap (Ayodhyoa, 1972).

Fyson (1985) menyatakan bahwa purse seine ditujukan untuk menangkap kelompok ikan yang berenang bebas. Hasil tangkapan umumnya dalam jumlah banyak. Untuk itu kapal perlu dirancang agar memilki kapasitas daya muat/unit panjang yang lebih tinggi daripada Bottom Trawl. Oleh Karena itu pembuatan desain kapal pukat cincin ditujukan untuk mampu bergerak dengan kecepatan melingkar yang optimal, serta memiliki lambung yang dirancang khusus agar dapat menampung muatan yang optimum dengan tetap memilki kemampuan olah gerak dan berputar yang baik.

Schmidt (1960) mengemukakan bahwa untuk mendesain sebuah kapal purse seine haruslah mempertimbangkan kebutuhan-kebutuhan umum seperti:

• Penggunaan tenaga yang efisien

• Kapal dirancang untuk penangkapan pada cuaca baik atau buruk

• Kapal dirancang dengan memperhatikan keamanan nelayan

(20)

• Setting/Hauling harus singkat

• Pengoperasian kapal pukat cincin harus efektif pada waktu operasi malam ataupun siang

C. Desain Kapal

Desain adalah rancangan awal dalam menentukan atau sketsa gambar terhadap suatu objek sesuai dengan tujuan dan fungsi pembuatannya. Spesifikasi dari pembuatan gambar harus sesuai dengan garis besar dan persyaratan umum yang berlaku (Ayodhyoa, 1972).

Monintja dkk (1986) mengatakan bahwa dalam perencanaan kapal, hal utama yang perlu diperhatikan adalah ukuran kapal, kapasitas ruang muat, lama operasi, macam alat tangkap, daya mesin dan lain-lain sehingga dapat menghasilkan sebuah kapal ikan yang layak laut.

Selanjutnya menurut Monintja dkk (1986) bahwa perencanaan pembuatan suatu kapal ikan perlu diperhatikan efisiensi kapal ikan yang akan dibuat, yaitu:

a. Keserasian atau kesesuaian jenis usaha b. Mudah dalam pelaksanaan operasi c. Biaya pembuatan sedikit

d. Biaya eksploitasi yang kecil e. Cash flow yang baik

Ayodhyoa (1972), mengatakan bahwa pada kenyataannya operasi kapal ikan akan banyak berhadapan dengan berbagai peristiwa laut, maka diperlukan konstruksi kapal yang kuat dan dibuat sebaik mungkin. Akan tetapi dalam pembuatan kapal sebaiknya juga dilihat dari segi operasi penangkapan yang memerlukan olah gerak selincah mungkin, sehingga sebaiknya tubuh kapal tidak terlalu berat dengan konstruksi yang ringan tetapi kuat. Ketentuan yang digunakan dalam pembuatan konstruksi lambung kapal perikanan adalah rangka kapal

(21)

sebaiknya melintang dengan memperhatikan kecepatan kapal, kemampuan olah gerak, kelayakan laut, peralatan penangkap ikan dan pengolahan ikan.

Berdasarkan data statistik pada tahun 1962, perikanan purse seine menghasilkan sebanyak 15,1 % dari total hasil tangkapan berbagai alat tangkap di Jepang. Dengan demikian, purse seine merupakan alat penangkapan yang penting baik untuk perikanan pantai maupun perikanan lepas pantai (off shore) (Nomura dan Yamazaki, 1975 dalam Sudirman dan Mallawa, 2004).

D. Bentuk Badan dan Material Kapal

Bentuk dan jenis kapal ikan berbeda-beda, hal ini disebabkan oleh perbedaan tujuan usaha penangkapan, spesies target dalam usahapenangkapan dan kondisi perairan (Ayodhyoa, 1972). Kapal bagan perahu dalam operasi penangkapannyacenderung bersifat pasif karena tidak mengejar suatu kelompok ikan, sehingga kecepatan yang diperlukan tidak perlu terlalu tinggi. Berbeda dengan kapal purse seine yang berusaha mengejar kelompok ikan, harus mempunyai kecepatanyang tinggi (Risa, 2014).

Menurut Dohri (1983) beberapa bentuk badan kapal dibawah garis air(WL) terdiri dari:

1. Badan kapal berbentuk Parallel Epipedium (Flat Bottom) (Gambar 1) 2. Badan kapal berbentuk penuh (U Bottom) (Gambar 2)

3. Badan kapal berbentuk tajam (V Bottom) (Gambar 3)

Gambar 1. Badan kapal berbentuk Parallel Epipedium (Flat Bottom) (Dohri, 1983)

(22)

Gambar 2. Badan kapal berbentuk penuh (U Bottom) (Dohri, 1983)

Gambar 3. Badan kapal berbentuk tajam (V Bottom) (Dohri, 1983)

Selain ketiga bentuk kapal yang dikemukakan oleh Dohri (1983) tersebut ditambahkan pula oleh Fyson (1985) bahwa terdapat bentuk round bottom (Gambar 4). Selain itu ditambahkan pula oleh Traung (1990) bentuk badan kapal berbentuk seperti huruf “U” dengan garis kaku dan biasa disebut sebagi bentuk kapal model keluarga Akatsuki (Gambar 5).

Gambar 4. Badan kapal berbentuk round bottom (Dohri, 1983)

(23)

Gambar 5. Badan kapal berbentuk Akatsuki bottom (Dohri, 1983)

Menurut Iskandar (1990), pemilihan bentuk V-bottom pada bagian haluan adalah dimaksudkan agar kapal dapat membelah air dengan baik. Ditambahkan pula oleh Kirana (2000) bahwa bentuk V pada bagian haluan kapal memungkinkan kapal untuk membelah massa air di depan kapal sehingga kapal dapat melaju dengan kecepatan tinggi.

Dalam pemilihan atau penentuan bahan dalam pembuatan kapal harus diutamakan bahan yang tersedia dilokasi dan mudah didapat di pasaran produk dalam negeri. Material kapal yang umumnya digunakan adalah kayu, baja, dan lai- lain. Material yang digunakan memiliki kelebihan dan kekurangan sehingga perlu dicari pertimbangan-pertimbangan dalam rangka pengembangan kapal ikan pada masa yang akan datang (Fyson, 1985).

Jika ditinjau dari segi ukuran kapal, makin besar ukuran kapal orang akan cenderung untuk menggunakan material besi yang batasannya biasanya 70-80 ton akan menggunakan steel sedangkan yang lebih kecil menggunakan material kayu (Ayodhyoa, 1972).

Jenis kayu yang dipilih untuk pembuatan kapal pada umumnya terbatas pada berbagai jenis kayu yang telah terbukti ketahanannya untuk perkapalan. Jenis kayu tersebut antara lain kayu jati (Tectona gradis, LF), kayu ulin (Eusideroxylon swageni), kayu merbau (Instia spp.) (Pasaribu dkk, 1984 dalam Pratiwi, 2012).

(24)

E. Dimensi Utama Kapal

Menurut Mulyanto dan Zyaki (1985) ukuran utama kapal terdiri dari, yaitu:

panjang (L), lebar (B), dalam/tinggi (D). Ketiga ukuran ini mempunyai peranan penting dalam menentukan kapasitas serta dimensi lain yang berhubungan dengan stabilitas kapal seperti freeboard (F) dan draft (d).

Selanjutnya Ayodhyoa (1972) mengatakan bahwa ukuran utama kapal menentukan ability (ketahanan) dari suatu kapal selama masa terpakai. Nilai dari L/B, L/D, B/D sangat penting karena dalam perhitungan L, B, D nilai-nilai tersebut perlu diperhitungkan baik dari segi perhitungan teori bangunan kapal, materi juga ketentuan-ketentuan peraturan yang berlaku.

Tabel 1. Nilai L/B, L/D, B/D untuk Purse seine (Ayodhyoa, 1972)

L (m) L/B L/D B/D

L < 22 4,30 10,00 2,10

L > 22 4,50 11,00 2,15

Ayodhyoa (1972) mengemukakan tentang dasar-dasar pertimbangan dalam menentukan ukuran utama dan kesanggupan kapal sebagai berikut:

a. Nilai L berhubungan erat dengan penempatan kamar mesin, tangki bahan bakar, tangka air tawar, palka ikan, ruang akomodasi, perlengkapan alat tangkap dan ruangan lainnya. Hal ini lebih dikenal dengan interior arrangement.

b. Nilai B berhubungan erat dengan stabilitas dan daya dorong kapal.

c. Nilai D berhubungan erat dengan tempat penyimpanan barang atau hasil tangkapan dan juga stabilitas.

Perbandingan GT dan HP untuk kapal ikan berkisar antara 1:2,5 – 1:4,0 sesuai dengan kebutuhan dalam operasi penangkapan. Menurut Nomura dan Yamazaki (1975) perbandingan nilai kecepatan dan panjang (speed length ratio),

(25)

dengan persamaan:

𝑉

√𝐿 Dimana V: kecepatan kapal dalam knot

L: panjang kapal dalam meter

Dengan batasan kecepatan sehubungan dengan nilai speed length ratio sebagai berikut:

• untuk kecepatan normal, speed length ratio = 1,811

• untuk kecepatan rendah, speed length ratio = 1,448

• untuk kecepatan tinggi, speed length ratio = 2,173

• bila menggunakan mesin dengan tenaga berlebih serta punya bentuk khusus maka speed length ratio ~2,71

Kecepatan dari suatu kapal penangkap ikan merupakan salah satu faktor yang menentukan keberhasilan dari operasi penangkapan. Kapal ikan dituntuk untuk dapat bergerak sangat lincah saat bergerak dengan kecepatan tinggi maupun rendah. Kecepatan tersebut dibutuhkan untuk menuju daerah penangkapan atau kembali ke tempat pendaratan ikan, mengejar kelompok ikan yang menjadi sasaran, maupun pada saat mengoperasikan alat tangkap. Hal ini yang menjadikan kapal ikan memiliki karakteristik yang berbeda dengan kapal yang lainnya (Pratiwi, 2012).

Kapal ikan mempunyai keistimewaan pokok yang berbeda dengan kapal lain (Nomura dan Yamazaki, 1975) seperti:

a. Kecepatan kapal: membutuhkan kecepatan yang tinggi untuk mengamati dan mengejar kelompok ikan serta membawa hasil tangkapan yang segar dalam waktu yang pendek.

b. Kemampuan olah gerak kapal: membutuhkan olah gerak khusus yang baik pada saat pengoperasiannya seperti kemampuan steerability yang baik,

(26)

radius putaran (turning circle) yang kecil dan daya dorong mesin (propulsion engine) yang dapat dengan mudah bergerak maju dan mundur.

c. Kelaik-lautan: laik (layak) digunakan untuk operasi penangkapan ikan dan cukup tahan untuk melawan kekuatan angin, gelombang, stabilitas yang tinggi dan daya apung yang cukup diperlukan untuk menjamin keamanan dalam pelayaran.

d. Luas area pelayaran: area pelayaran kapal luas karena pelayarannya ditentukan oleh pergerakan kelompok ikan, daerah musim, perpindahan daerah penangkapan ikan, dan lain-lain.

e. Konstruksi yang kuat: konstruksi harus kuat karena dalam operasi penangkapan ikan akan menghadapi kondisi alam yang berubah-ubah dan tahan terhadap getaran yang disebabkan oleh kerja mesin.

f. Daya dorong mesin: membutuhkan daya dorong mesin yang cukup besar, dengan volume mesin yang kecil dan getaran yang kecil pula.

g. Fasilitas penyimpanan dan pengolahan ikan: penyimpanan hasil tangkapan dalam ruang tertentu dengan fasilitas ruang pendingin, ruang pembekuan atau dengan es untuk menghindari pengaruh luas yang akan menurunkan mutu ikan. Pengolahan ikan membutuhkan mesin-mesin untuk pengolahan (pengalengan, pengolahan tepung ikan) pada kapal.

h. Mesin-mesin penangkapan: umunya dilengkapi dengan alat bantu penangkapan untuk membantu kelancaran operasi penangkapan ikan.

F. Parameter Hidrostatis

Dalam mempelajari konstruksi serta desain dari suatu kapal sangat diperlukan mengenai koefisien bentuk kapal antara lain (Ayodhyoa, 1972):

a. Block coefficient (Cb) merupakan perbandingan antara isi careen denga nisi suatu bak dengan panjang (L), lebar (B), dan dalam/tinggi (D). Dari nilai Cb dapat dilihat apakah badan kapal mempunyai bentuk yang gemuk atau

(27)

ramping. Kapal yang mempunyai nilai Cb kecil mempunyai kecepatan yang tinggi, sedangkan kapal yang mempunyai Cb yang besar mempunyai kecepatan yang rendah.

b. Prismatic coefficient (Cp) adalah perbandingan antara volume badan kapal yang berada dibawah permukaan air dengan volume sebuah prisma dengan luas penampang midship area dan panjang (L).

c. Midship coefficient (Cm) adalah perbandingan luas antara penampang gading besar yang terendam air dengan luas suatu penampang yang lebar (B) dan dalam/tinggi (D). penampang gading besar (midship) yang besar terutama dapat dijumpai pada kapal sungai dan kapal-kapal barang sesuai dengan keperluan ruangan, muatan yang besar sedangkan untuk penampang gading besar yang tajam pada umumnya digunakan pada kapal-kapal layar.

d. Coefficient waterplan (Cw) adalah besarnya luas area penampang membujur tengah kapal dibanding dengan 4 persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.

e. Coefficient vertical prosmatic (Cvp) adalah perbandingan kapasitas displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area garis air dengan sarat air kapal.

Isi carene () adalah bentuk badan kapal yang ada dibawah permukaan air dengan catatan bahwa tebal kulit, tebal lunas, sayap, tebal daun kemudi, baling-baling, dan lain-lain. Perlengkapan kapal yang terendam air tidak termasuk carene adalah volume badan kapal yang ada dibawah permukaan (tidak termasuk kulit dan lain-lain) (Pratiwi, 2012)

(28)

III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Waktu dan Tempat

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Januari - Februari 2017 berlokasi di daerah sepanjang Selat Makassar yaitu Kabupaten Takalar, Kabupaten Pinrang, Kabupaten Barru, dan Kabupaten Pangkep serta pada Laut Flores yaitu Kabupaten Sinjai dan Kabupaten Bulukumba.

Gambar 6. Peta Lokasi Penelitian B. Alat dan Kegunaan

Penelitian ini menggunakan sampel kapal purse seine di perairan Selat Makassar yang berada di Kabupaten Takalar, Barru, Pangkep, dan Pinrang, sementara untuk kapal purse seine di perairan Laut Flores, berada di Kabupaten Sinjai dan Bulukumba. Pada objek penelitian akan dilakukan pengukuran langsung dengan menggunakan peralatan yaitu roll meter untuk menghitung dimensi utama kapal, bandul, waterpass dan penggaris untuk mengukur kelengkungan badan kapal, serta alat tulis menulis untuk menulis hasil pengukuran. Alat yang

(29)

digunakan untuk pengolahan data yaitu satu unit notebook dengan program Maxsurf dan Corel untuk mendesain dan menghitung parameter hidrostatis kapal.

C. Metode Penelitian

Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah metode observasi dengan cara melakukan pengukuran secara langsung terhadap bentuk kapal, pengukuran ordinat kapal dan wawancara sebagai data primer. Penelitian ini juga menggunakan data sekunder yang bersumber dari data hasil penelitian pengukuran kapal purse seine yang beroperasi di perairan Selat Makassar dan Laut Flores. Data pengukuran kapal tersebut kemudian ditampilkan dalam tabel offset kapal, gambar lines plan dan general arrangement kapal dan kemudian dianalisis untuk mengetahui spesifikasi teknis kapal sampel. Data hasil penelitian pengukuran kapal sebelumnya dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 2. Data hasil penelitian pengukuran kapal sebelumnya

Nama Judul Skripsi Tahun

Rezky Dwiyanti Risa Studi Desain Kapal Purse seine Di Desa Tamalate, Kecamatan Galesong Utara, Kabupaten Takalar

2014

Sudirman Keragaman Aspek Teknis Kapal Purse seine yang Dioperasikan Di Selat Makassar Sulawesi Selatan

2016

Heri Sutrawan Nurdin Studi kesesuaian Desain dan Konstruksi Kapal Purse seine Di Kelurahan Tana Lemo Kecamatan Bontobahari Kabupaten Bulukumba

2010

Athirah Imran Identifikasi Kapal Perikanan Di Kecamatan Liukkang Tuppabiring Kabupaten Pangkep

2014

Dwi Cahyo Josohadi Subroto

Efektivitas Peraturan Tentang Jalur Pengoperasian Purse seine Di Kecamatan Bonto Bahari Kabupaten Bulukumba

2015

1. Dimensi utama kapal

Menurut Nomuradan Yamazaki (1975) pengukuran dimensi utama kapal (principal dimension), meliputi:

(30)

a. Lunas kapal ditempatkan pada posisi horizontal dengan menggunakan waterpass. Garis lunas dianggap sebagai base line dengan posisi badan kapal tegak dan horizontal.

Gambar 7. Dimensi ukuran panjang kapal

b. Mengukur LOA (Length Over All) atau L, yaitu pajang keseluruhan dari kapal yang diukur dari ujung buritan sampai keujung haluan.

c. Mengukur LWL (Length Water Line), yaitu panjang garis air yang diukur dari perpotongan garis akhir pada garis tegak buritan.

d. Mengukur LBP (Length Between Perpendicullars), yaitu panjang antara garis tegak depan (FP) dengan garis tegak belakang (AP) pada garis air (LWL).

Gambar 8. Dimensi ukuran lebar kapal

(31)

e. Mengukur BOA (Breadth Over All) atau B, yaitu lebar terbesar dari kapal yang diukur dari kulit lambung kapal disamping kiri sampai kulit lambung kapal sebelah kanan.

f. Mengukur H atau D (Depth), yaitu jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang terendah pada bagian tengah kapal.

g. Mengukur T atau d (draft), yaitu jarak vertikal antara garis air (load water line) atas pada garis air muat dengan garis dasar (base line).

2. Selain menggunakan data panjang total (L), lebar (B), dan dalam/tinggi kapal (D), juga diukur panjang (L), lebar (B), dan dalam/tinggi (D) bangunan dek kapal untuk menentukan bobot kapal (GT)

3. Bentuk kapal, selain mengukur ukuran utama kapal, juga dilakukan pengukuran pada lambung kapal untuk melihat apakah lambung kapal tersebut berbentuk datar, lancip (V), maupun berbentuk U.

4. Perbandingan desain dan keragaman kapal, selain melakukan pengukuran juga dilakukan wawancara dengan nelayan setempat mengenai hal-hal berikut ini:

• Tenaga penggerak meliputi jenis dan kekuatan mesin kapal

• Desain kapal meliputi bentuk lambung kapal

• Jenis alat bantu penangkapan

• Jenis hasil tangkapan

D. Analisis Data

Analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Ratio ukuran utama kapal (principal dimension) meliputi L/B, L/D, B/d dan D/d.

2. Perhitungan Tonnase Kapal

(32)

Nilai tonnase kapal didapatkan dari rumus GT = (a + b) x 0,353

Keterangan: GT : Tonnase kapal (GT)

a : Volume ruangan tertutup diatas dek (m³) b : volume ruangan tertutup di bawah dek (m³) a = p x l x t

dimana: p = panjang ruangan diatas dek (m) l = lebar ruangan di atas dek (m) t = tinggi ruangan di atas dek (m) b = p x l x d x Cb

dimana: p = panjang dek kapal, yaitu jarak mendatar sepanjang dek dari haluan hingga buritan

l = lebar kapal bagian dalam, yaitu jarak mendatar antara kedua sisi dalam kulit lambung pada bagian kapal yang lebar (m)

d = dalam kapal, yaitu jarak tegak lurus antara bagian bawah dek hingga bagian atas lunas, diukur pada bagian lebar terlebar (m) Cb = koefisien blok

3. Parameter Hidrostatis

Parameter hidrostatis kapal dianalisis secara numerik berdasarkan data hasil pengukuran geometri bentuk kapal dengan menggunakan perhitungan naval architecture. Formula yang digunakan untuk perhitungan tersebut adalah sebagai berikut (Fyson, 1985).

• Water Plane (Aw), dengan formula Simpson 1:

Aw = h/3 (Y0 + 4Y1 + 2Y2 +…+ 4Yn + Yn+1 dimana: h = tinggi tiap ordinat

y = jarak antara tiap ordinat

(33)

• Ton Displacement (∆) diperoleh dengan rumus:

  x

dimana:  = volume displacement.

 = densitas air laut (1,025 ton/m³).

• Block coefficient (Cb), diperoleh dengan rumus:

𝐶𝑏 ∇

(𝐿𝑥𝐵𝑥𝐷)

dimana: volume displacement L = panjang kapal (m) B = lebar kapal (m) d = draft kapal (m)

• Midship coefficient/gading besar (Cm), diperoleh dengan rumus:

𝐶𝑚 = 𝐴ᵩ (𝐵𝑤𝑙 𝑥 𝑑)

dimana: 𝐴ᵩ = luas area tengah kapal (m²) Bwl = lebar garis air (m)

D = draft (m)

• Prismatic coefficient (Cp), diperoleh dengan rumus:

𝐶𝑝 ∇

(𝐴ᵩ 𝑥 𝐿𝑤𝑙)

dimana: ∇ = volume displacement (m³) 𝐴ᵩ = luas area tengah kapal (m²) Lwl = panjang garis air (m)

• Ton per Centimeter Immersion (TPC), diperoleh dengan rumus:

𝑇𝑃𝐼 = 𝐴𝑤

100𝑥 1.025

dimana: Aw = waterplane

(34)

• Jarak titik apung (KB), diperoleh dengan rumus:

𝐾𝐵 = 1

3 (2.5 𝑥 𝑑 − ∇ 𝐴𝑤)

dimana: ∇ = volume displacement Aw = waterplane

• Jarak Titik apung (KB) – Metacenter (BM), diperoleh dengan rumus:

𝐵𝑀 = 𝐼

dimana: 𝐼 = moment inertia ∇ = volume displacement

• Jarak Metacenter (KM), diperoleh dengan rumus:

KM = KB + BM

dimana: KB = jarak titik apung BM = metacenter

• Jarak Titik Apung – Metacenter Longitudinal (BML), diperoleh dengan rumus:

𝐵𝑀𝐿 = 𝐼𝐿

dimana: 𝐼𝐿 = moment of the waterplane area sepanjang sumbu transverse

∇ = volume displacement

• Jarak Metacenter Longitudinal (KML), diperoleh dengan rumus:

KML = KB + BML

dimana: Kb = jarak titik apung

BML = metacenter longitudinal

(35)

4. Bentuk Kapal

Analisis perbedaan bentuk kapal dilakukan secara deskriptif dengan melihat bentuk kasko kapal berdasarkan gambar desain kapal. Terdapat beberapa variasi bentuk kasko kapal, yaitu:

Gambar 9. Tipe-tipe kasko kapal

(a) “V” bottom, yaitu tipe kasko kapal yang memiliki bentuk seperti huruf “V”

(b) Round bottom, yaitu tipe kasko kapal dengan bentuk bulat hampir setengah lingkaran

(c) Round flat bottom, yaitu tipe kasko kapal dengan bentuk bulat yang rata pada bagian bawahnya

(d) “U” bottom, yaitu tipe kasko kapal yang memiliki bentuk seperti huruf “U”

(36)

(e) “Akatsuki” bottom, yaitu tipe kasko kapal yang berbentuk hampir menyerupai huruf “U”, akan tetapi setiap lekukannya membentuk suatu sudut dengan rata pada bagian bawahnya

(f) Hard chin bottom, yaitu tipe kasko kapal yang memiliki bentuk hampir sama dengan “Akatsuki” bottom, akan tetapi pertemuan antara lambung kiri dan kanan kapal pada bagian lunas membentuk suatu sudut seperti dagu (Rouf, 2004).

5. Uji T

Perbandingan desain antara kapal purse seine yang dioperasikan di perairan Selat Makassar dengan kapal purse seine yang dioperasikan di Laut Flores akan dilakukan melalui uji t, dengan menggunakan variable-variabel teknis;

ratio ukuran utama kapal, nilai gross tonnage (GT) kapal dan nilai Coefficient Block (Cb) kapal.

(37)

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Dimensi Utama Kapal di Selat Makassar dan Laut Flores

Dimensi utama kapal adalah ukuran yang terdiri dari Panjang (L), Lebar (B), Tinggi (D), dan draft (d). Hasil ukuran dimensi utama kapal purse seine di Perairan Selat Makassar dan Laut Flores terdiri dari 28 unit kapal dapat dilihat pada Tabel 3 dan Tabel 4.

Tabel 3. Dimensi utama kapal di Selat Makassar

S E L A T M A K A S S A R

TAKALAR

Kapal L B D d

Kapal 1 21,22 4,25 1,79 1,43

Kapal 2 21,34 5,20 1,92 1,53

Kapal 3 22,05 5,00 1,60 1,28

Kapal 4 22,09 4,55 1,91 1,70

BARRU

Kapal L B D d

Kapal 1 15,72 3,8 1,41 0,86

Kapal 2 15,3 3,64 1,25 0,85

Kapal 3 21,20 4,6 1,54 1,15

Kapal 4 20,02 3,33 1,04 0,92

Kapal 5 17,98 3,61 1,16 0,90

PINRANG

Kapal L B D d

Kapal 1 18 3,72 1,14 0,84

Kapal 2 16 3,39 1,03 0,90

Kapal 3 20 3,36 1,02 0,90

PANGKEP

Kapal L B D d

Kapal 1 10,37 1,32 0,50 0,40

Kapal 2 10,29 1,14 0,42 0,34

Kapal 3 11,56 1,24 0,43 0,34

(38)

Tabel 4. Dimensi utama kapal di Laut Flores

L A U T F L O R E S

SINJAI

Kapal L B D d

Kapal 1 18,35 4,20 1,75 1,2

Kapal 2 21,04 4,05 1,70 1,2

Kapal 3 18,44 3,93 1,80 1,25

Kapal 4 18,80 4,30 1,80 1,25

Kapal 5 18,78 3,54 1,05 0,80

Kapal 6 23,12 4,15 1,45 0,90

Kapal 7 18,60 4,25 1,85 1,10

Kapal 8 19,00 4,00 1,30 1,00

BULUKUMBA

Kapal L B D d

Kapal 1 24 5,30 2,20 1,50

Kapal 2 21 4,50 1,20 0,90

Kapal 3 20 3,70 1,20 0,90

Kapal 4 17 3,00 1,00 0,70

Kapal 5 17 3,20 1,00 0,70

Data dimensi ukuran utama kapal purse seine yang di ukur di perairan Selat Makassar bervariasi yaitu dengan panjang berkisar antara 10,29 – 22,09 meter; lebar berkisar antara 1,14 – 5,20 meter; tinggi berkisar antara 0,42 – 1,92 meter; dan draft berkisar antara 0,34 – 1,70 meter. Sedangkan pada perairan Laut Flores didapatkan data panjang kapal berkisar antara 17 – 24 meter; lebar berkisar antara 3,00 – 5,30 meter; tinggi berkisar antara 1,0 – 2,20 meter; dan draft berkisar antara 0,70 – 1,50 meter.

B. Rasio Dimensi Utama

Dalam menganalisis kelayakan desain kapal purse seine pada tahap awal maka dilakukan perbandingan antara dimensi utama kapal yang disebut rasio perbandingan ukuran utama kapal. Fyson (1985) menyatakan bahwa nilai rasio dimensi utama memiliki nilai yang dapat mempengaruhi kapal pada saat pengoperasian. (Tabel 5 dan 6).

(39)

Tabel 5. Rasio dimensi utama kapal purse seine yang diteliti di Selat Makassar

S E L A T M A K A S S A R

TAKALAR

Kapal L/B L/D B/D

Kapal 1 4,99 11,85 2,37

Kapal 2 4,10 11,11 2,70

Kapal 3 4,41 14,06 3,12

Kapal 4 4,85 11,56 2,38

BARRU

Kapal L/B L/D B/D

Kapal 1 4,13 11,14 2,69

Kapal 2 4,20 12,24 2,91

Kapal 3 4,60 13,76 2,98

Kapal 4 6,01 19,25 3,20

Kapal 5 4,98 15,5 3,11

PINRANG

Kapal L/B L/D B/D

Kapal 1 4,83 15,78 3,26

Kapal 2 4,71 15,53 3,29

Kapal 3 5,95 19,60 3,29

PANGKEP

Kapal L/B L/D B/D

Kapal 1 7,85 20,74 2,64

Kapal 2 9,02 24,5 2,71

Kapal 3 9,32 26,88 2,88

Ayodhyoa (1972) 4,30 – 4,50 10,00 – 11,00 2,10 – 2,15 Tabel 6. Dimensi utama kapal purse seine yang diteliti di Laut Flores

L A U T F L O R E S

SINJAI

Kapal L/B L/D B/D

Kapal 1 4,36 10,48 2,4

Kapal 2 5,19 12,37 2,38

Kapal 3 4,69 10,24 2,18

Kapal 4 4,37 10,44 2,38

Kapal 5 5,30 17,88 3,37

Kapal 6 5,57 15,94 2,86

Kapal 7 4,37 10,05 2,29

Kapal 8 4,75 14,61 3,07

BULUKUMBA

Kapal L/B L/D B/D

Kapal 1 4,52 10,90 2,40

Kapal 2 4,66 17,50 3,75

Kapal 3 5,40 16,66 3,08

Kapal 4 5,66 17 3

Kapal 5 5,31 17 3,20

Ayodhyoa (1972) 4,30 – 4,50 10,00 – 11,00 2,10 – 2,15

(40)

Nilai rasio L/B pada kapal purse seine di Perairan Selat Makassar berkisar antara 4,10 – 9,32; L/D 11,11 – 26,88; dan B/D berkisar antara 2,37 – 3,29; sedangkan nilai rasio L/B pada kapal purse seine di Perairan Laut Flores berkisar antara 4,36 – 5,66; L/D 10,05 – 17,88; B/D 2,18 – 3,75. Dimana menurut Ayodhyoa (1972), rasio ukuran utama kapal purse seine yang standar, yaitu nilai rasio L/B 4,30 – 4,50; L/D 10,00 – 11,00; B/D 2,10 – 2,15.

Pada kapal purse seine yang diteliti di kedua perairan menunjukkan bahwa nilai L/B kapal belum sesuai dengan pernyataan Ayodhyoa (1972). Dalam hal ini nilai rasio L/B kapal purse seine yang diteliti lebih besar dari nilai standar, tetapi pada kapal purse seine 1, kapal 4, kapal 7 di Laut Flores tepatnya di Kabupaten Sinjai, dan kapal 3 di Selat Makassar pada Kabupaten Takalar sudah sesuai dengan standar Ayodhyoa (1972) yaitu dengan nilai rasio L/B 4,36; 4,37;

4,37; dan 4,41. Nilai rasio L/B kapal yang lebih besar dari standar akan mengakibatkan mengecilnya tahanan gerak kapal sehingga akan mempengaruhi kecepatan kapal. Menurut Nurdin (2010), sesuai dengan pernyataan Ayodhyoa (1972) bahwa jika nilai L/B mengecil maka akan berpengaruh buruk pada kecepatan kapal. Namun jika nilai L/B membesar maka dapat menambah kecepatan kapal. Untuk penyesuaian terhadap rasio standar, perlu dilakukan penambahan nilai B dengan tetap memperhatikan nilai L untuk memberikan stabilitas yang baik pada kapal. Hal ini sesuai pernyataan Ayodhyoa (1972), yaitu jika nilai B diperbesar maka diperoleh hal-hal positif antara lain initial ability akan membesar atau dengan kata lain metacenter height membesar dan nilai period of oscillation mengecil.

Untuk nilai rasio L/D, dari semua sampel kapal purse seine di kedua perairan yang diteliti, kapal purse seine 1, 3, 4, dan 7 di Laut Flores tepatnya di Kabupaten Sinjai, dan kapal purse seine 1 di Selat Makassar pada Kabupaten Bulukumba sudah sesuai dengan yang disarankan oleh Ayodhyoa (1972) yaitu

(41)

dengan nilai rasio L/D sebesar 10,48; 10,24; 10,44; 10,05; dan 10,90.

Sedangkan sampel kapal purse seine yang lain di kedua perairan memiliki rasio L/D diluar standar yang disarankan. Nilai L/D kapal di kedua perairan lebih besar dari yang disarankan, dimana nilai rasio L/D kapal yang lebih besar dari nilai standar akan mengakibatkan kekuatan memanjang melemah. Menurut Nurdin (2010) sesuai dengan pernyataan Ayodhyoa (1972) bahwa jika nilai L/D membesar maka kekuatan memanjang kapal akan melemah. Nilai L/D kapal di kedua perairan yang tidak termasuk dalam standar disebabkan nilai depth (D) kapal yang rendah. Oleh karena itu, perlu dilakukan penambahan nilai depth (D) pada kapal-kapal tersebut dengan tetap mempertahankan nilai L untuk penyesuaian terhadap nilai standar rasio L/D agar kapal memiliki (longitudinal strength) kekuatan memanjang yang baik. Seperti yang dikatakan Ayodhyoa (1972) bahwa, jika nilai depth (D) diperbesar maka diperoleh hal-hal positif antara lain longitudinal strength (kekuatan memanjang) akan membaik sehingga kapal akan lebih kuat terhadap gerakan bending (lengkung) yang berarah keatas dan kebawah.

Nilai rasio B/D dari semua sampel kapal purse seine di kedua perairan yang diteliti juga berada diluar standar yang disarankan oleh Ayodhyoa (1972) dimana nilai B/D lebih besar dari yang disarankan. Menurut Nurdin (2010) hal ini terjadi dikarenakan nilai depth (D) terlalu rendah sehingga tidak sesuai dengan lebar kapal. Pada kapal purse seine yang diteliti stabilitasnya akan naik namun longitudinal strength (kekuatan mendorong) kapal akan melemah, dimana hal ini sesuai dengan pernyataan Ayodhyoa (1972) bahwa jika nilai B/D membesar maka stabilitas akan membaik namun longitudinal strength (kekuatan mnedorong) kapal akan memburuk. Untuk penyesuaian terhadap nilai standar rasio B/D maka perlu dilakukan penambahan nilai depth (D) dengan penyesuaian terhadap nilai B untuk mendapatkan longitudinal strength (kekuatan mendorong)

(42)

kapal yang baik dengan stabilitas yang baik. Sesuai dengan pernyataan Ayodhyoa (1972), bahwa jika nilai depth (D) diperbesar maka akan diperoleh hal- hal positif antara lain kekuatan memanjang (longitudinal strength) akan membaik sehingga kapal akan lebih kuat terhadap gerakan bending (lengkung) yang berarah keatas dan kebawah.

Ketidaksesuaian nilai-nilai rasio kapal purse seine yang diteliti dengan nilai standar Ayodhyoa (1972), disebabkan oleh pembuatan kapal yang tidak berdasarkan perhitungan naval architect. Selain itu, kurangnya pengetahuan pengrajin kapal mengenai kesesuaian ukuran kapal dengan alat tangkap yang digunakan akan mempengaruhi penentuan ukuran utama kapal yang akan dibuat.

Sebagai perbandingan dari hasil penelitian sebelumnya terhadap kapal purse seine di Kabupaten Bulukumba (Nurdin, 2010) menunjukkan bahwa nilai rasio L/B berkisar antara 4,53 – 5,41 menunjukkan lebih besar dari standar Ayodhyoa (1972). Nilai rasio L/D berkisar antara 10,91 – 17,50 hanya satu kapal dari tiga kapal sampel yang sesuai dengan standar Ayodhyoa (1972), yaitu dengan nilai rasio L/D sebesar 10,91. Sedangkan nilai rasio B/D menunjukkan lebih besar dari standar Ayodhyoa (1972).

Adapun hasil penelitian kapal purse seine di Kabupaten Takalar (Risa, 2014) menunjukkan bahwa hanya satu dari keempat sampel kapal purse seine yang sesuai dengan standar Ayodhyoa (1972) yaitu dengan nilai rasio L/B 4,41.

Sedangkan nilai rasio L/D dan B/D lebih besar dari nilai standar Ayodhyoa (1972).

(43)

C. Kapasitas Kapal Purse seine di Perairan Selat Makassar dan Laut Flores (Tonnage)

Kapasitas (tonnage) kapal adalah suatu besaran yang menunjukkan kapasitas atau volume ruangan-ruangan yang tertutup dan dianggap kedap air yang berada di dalam kapal. Kapasitas kapal dapat dilihat dari nilai gross tonnage (GT). Kesesuaian nilai panjang (L) dan GT sampel kapal purse seine di perairan Selat Makassar dan Laut Flores dapat dilihat pada Tabel 7 dan 8.

Tabel 7. Nilai panjang (L) dan GT kapal purse seine di perairan Selat Makassar

S E L A T M A K A S S A R

TAKALAR

Kapal L (m) GT Ayodhyoa (1972)

L (m) GT

Kapal 1 21,22 53,45 > 20 50 - 90

Kapal 2 21,34 87,51 > 20 50 - 90

Kapal 3 22,05 62,21 > 20 50 - 90

Kapal 4 22,09 64,76 > 20 50 - 90

BARRU

Kapal L (m) GT L (m) GT

Kapal 1 15,72 11 < 20 5 - 50

Kapal 2 15,30 8,45 < 20 5 - 50

Kapal 3 21,20 64,93 > 20 50 - 90

Kapal 4 20,02 41 > 20 50 - 90

Kapal 5 17,98 12 < 20 5 - 50

PINRANG

Kapal L (m) GT L (m) GT

Kapal 1 18 40 < 20 5 - 50

Kapal 2 16 12,42 < 20 5 - 50

Kapal 3 20 55,11 > 20 50 - 90

PANGKEP

Kapal L(m) GT L (m) GT

Kapal 1 10,37 5,60 < 20 5 - 50

Kapal 2 10,29 5,21 < 20 5 - 50

Kapal 3 11,56 7,35 < 20 5 - 50

(44)

Tabel 8. Nilai panjang (L) dan GT kapal purse seine di perairan Laut Flores

L A U T F L O R E S

SINJAI

Kapal L (m) GT Ayodhyoa (1972)

L (m) GT

Kapal 1 18,35 40,18 < 20 5 - 50

Kapal 2 21,04 56,38 > 20 50 - 90

Kapal 3 18,44 40,58 < 20 5 - 50

Kapal 4 18,80 42,12 < 20 5 - 50

Kapal 5 18,78 40,84 < 20 5 - 50

Kapal 6 23,12 55,95 > 20 50 - 90

Kapal 7 18,60 41,72 < 20 5 - 50

Kapal 8 19,00 43,48 < 20 5 - 50

BULUKUMBA

Kapal L (m) GT L (m) GT

Kapal 1 24 65,07 > 20 50 - 90

Kapal 2 21 25,26 > 20 50 - 90

Kapal 3 20 20,11 > 20 50 - 90

Kapal 4 17 9,1 < 20 5 - 50

Kapal 5 17 8,8 < 20 5 - 50

Berdasarkan tabel, Nilai GT di perairan Selat Makassar memiliki kisaran nilai 5,6 GT – 87,5 GT. Sedangkan pada perairan Laut Flores berkisar antara 8,8 GT – 65 GT. Menurut Ayodhyoa (1972) kapal yang memiliki nilai L (panjang) kurang dari 20 meter (L < 20 meter) nilainya berkisar antara 5 – 50 GT sedangkan kemampuan untuk kapal yang memiliki nilai L (panjang) lebih dari 20 meter (L > 20 meter) memiliki nilai GT berkisar antara 50 – 90 GT.

Berdasarkan Tabel 7, dapat diketahui bahwa hanya nilai gross tonnage (GT) kapal purse seine 4 di Selat Makassar tepatnya di Kabupaten Barru yang tidak sesuai dengan nilai standar GT Ayodhyoa (1972) berdasarkan ukuran panjang L > 20 dengan nilai sebesar 41, sedangkan sampel kapal yang lain di perairan Selat Makassar sudah sesuai dengan nilai standar.

Pada Tabel 8, sebanyak dua sampel kapal purse seine di perairan Laut Flores tepatnya pada Kabupaten Bulukumba tidak sesuai dengan nilai standar gross tonnage (GT) Ayodhyoa (1972), dengan masing-masing nilai berdasarkan

(45)

panjang kapal L > 20 yaitu kapal 2 sebesar 25,26; dan kapal 3 sebesar 20,11.

Sedangkan sampel kapal yang lain di perairan Laut Flores sudah sesuai dengan standar Ayodhyoa (1972).

Sebagai perbandingan dari hasil penelitian sebelumnya terhadap kapal purse seine di Kabupaten Takalar (Risa, 2014) bahwa nilai panjang kapal purse seine yang diteliti L > 20 untuk nilai gross tonnage (GT) PS 1 sebesar 53,45; PS 2 sebesar 87,51; PS 3 sebesar 62,21; dan PS 4 sebesar 64,76. Berdasarkan ukuran panjang (L) untuk nilai GT, keempat sampel kapal di Kabupaten Takalar sudah sesuai dengan nilai standar menurut Ayodhyoa (1972). Untuk kapal purse seine di Kabupaten Indramayu (Kirana, 2000) bahwa nilai panjang kapal purse seine yang diteliti L < 20 untuk gross tonnage (GT) sebesar 28 ton, sudah sesuai dengan nilai GT menurut Ayodhyoa (1972).

D. Bentuk Kapal

1. Rancangan Umum (General Arrangement) Kapal Purse seine yang Diteliti

Rancangan umum (general arrangement) merupakan gambar yang menunjukkan secara umum kelengkapan ruang kapal yang dapat dilihat dari atas dan samping kapal. Kelengkapan ruang dari sampel kapal di perairan Selat Makassar dan Laut Flores tampak samping dapat dilihat dari sudut samping kapal secara berurutan dari buritan ke haluan, yaitu:

a. Ruang kemudi b. Ruang mesin utama c. Ruang ABK

d. Tangki BBM

e. Palka, digunakan sebagai tempat penyimpanan hasil tangkapan.

f. Ruang alat, digunakan sebagai tempat penyimpanan tali, jangkar, serta alat-alat untuk pengoperasian kapal.

(46)

Rancangan umum dari sampel kapal di perairan Selat Makassar dapat dilihat pada Gambar 10 sampai Gambar 24.

Gambar 10. Kapal 1 Kabupaten Takalar (Risa, 2014)

Gambar 11. Kapal 2 Kabupaten Takalar (Risa, 2014)

(47)

Gambar 12. Kapal 3 Kabupaten Takalar (Risa, 2014)

Gambar 13. Kapal 4 Kabupaten Takalar (Risa, 2014)

(48)

Gambar 14. Kapal 1 Kabupaten Barru (Sudirman, 2016)

Gambar 15. Kapal 2 Kabupaten Barru (Sudirman, 2016)

Dimensi

LOA : 15,72 m BOA : 3,80 m D : 1,41 m

Dimensi

LOA : 15,30 m BOA : 3,64 m D : 1,25 m

(49)

Gambar 16. Kapal 3 Kabupaten Barru (Sudirman, 2016)

Gambar 17. Kapal 4 Kabupaten Barru (Sudirman, 2016)

Dimensi

LOA : 21,20 m BOA : 4,60 m D : 1,54 m

Dimensi

LOA : 20,02 m BOA : 3,33 m D : 1,04 m

(50)

Gambar 18. Kapal 5 Kabupaten Barru (Sudirman, 2016)

Gambar 19. Kapal 1 Kabupaten Pinrang (Sudirman, 2016)

Dimensi LOA : 18 m BOA : 3,72 m D : 1,14 m Dimensi

LOA : 17,98 m BOA : 3,61 m D : 1,16 m

(51)

Gambar 20. Kapal 2 Kabupaten Pinrang (Sudirman, 2016)

Gambar 21. Kapal 3 Kabupaten Pinrang (Sudirman, 2016)

Dimensi LOA : 16 m BOA : 3,39 m D : 1,03 m

Dimensi LOA : 20 m BOA : 3,36 m D : 1,02 m

(52)

Gambar 22. Kapal 1 Kabupaten Pangkep (Imran, 2014)

Gambar 23. Kapal 2 Kabupaten Pangkep (Imran, 2014)

Dimensi

LOA : 10,37 m BOA : 1,32 m D : 0,50 m

Dimensi

LOA : 10,29 m BOA : 1,14 m D : 0,42 m

(53)

Gambar 24. Kapal 3 Kabupaten Pangkep (Imran, 2014)

Berdasarkan Gambar 10 dan Gambar 12 dapat diketahui bahwa kapal purse seine 1 dan 2 di perairan Selat Makassar tepatnya di Kabupaten Takalar memiliki satu bangunan diatas kapal yang terdiri dari ruang kemudi dan ruang ABK, satu ruang mesin yang terletak di bagian buritan kapal, tiga palka yang terletak di bagian tengah yang berfungsi sebagai tempat penyimpanan hasil tangkapan dan satu palka yang terletak di bagian haluan kapal yang berfungsi sebagai tempat penyimpanan tali dan jangkar, serta satu ruang akomodasi yang terletak dibagian haluan kapal.

Pada kapal purse seine 2 dan 4 di Kabupaten Takalar (Gambar 11 dan 13) memiliki satu bangunan di atas kapal yang terdiri dari ruang kemudi dan ruang ABK, satu ruang mesin yang terletak di bagian buritan kapal, empat palka yang terletak di bagian tengah yang berfungsi sebagai tempat penyimpanan tali dan jangkar, serta satu ruang akomodasi yang terletak di bagian haluan kapal.

Gambar 14, 15, 17, dan 18 menunjukkan bahwa kapal purse seine di perairan Selat Makassar yang berasal dari Kabupaten Barru memiliki satu palka yang di gunakan untuk menyimpan hasil tangkapan, satu bangunan di atas kapal yang terdiri dari ruang kemudi dan ruang ABK, satu ruang mesin yang berada di

Dimensi LOA : 20 m BOA : 3,36 m D : 1,02 m

(54)

bagian buritan kapal, serta satu palka yang digunakan sebagai tempat untuk menyimpan alat-alat penangkapan seperti tali dan jangkar yang berada di tengah kapal. Sedangkan pada kapal 3 (Gambar 16) di Kabupaten Barru memiliki dua palka yang di gunakan sebagai tempat penyimpanan hasil tangkapan dan alat- alat penangkapan, dan memiliki satu bangunan di atas kapal yang terdiri dari ruang kemudi dan ruang ABK, serta memiliki satu ruang mesin yang terletak dibawah ruang kemudi dan ruang ABK.

Pada kapal purse seine yang diteliti di Kabupaten Pinrang (Gambar 19, 20, dan 21) masing-masing memiliki satu palka sebagai tempat penyimpanan ikan, satu bangunan di atas kapal yang berfungsi sebagai ruang kemudi sekaligus ruang ABK, serta ruang mesin yang berada di bagian buritan kapal.

Kapal purse seine 1 dan 3 Kabupaten Pangkep (Gambar 22 dan 24) tidak memiliki bangunan di atas kapal, menggunakan ruang mesin sekaligus ruang kemudi, palka berada di tengah kapal, serta ruang alat untuk menyimpan tali dan jangkar berada di haluan kapal. Pada kapal 2 di Kabupaten Pangkep (Gambar 23), kapal tersebut memiliki tiga palka, dengan satu palka berfungsi sebagai ruang alat

Adapun rancangan umum kapal purse seine di perairan Laut Flores dapat dilihat pada Gambar 25 sampai Gambar 37.

(55)

Gambar 25. Kapal 1 Kabupaten Sinjai

Gambar 26. Kapal 2 Kabupaten Sinjai

Dimensi

LOA : 21,04 m BOA : 4,05 m D : 1,70 m Dimensi

LOA : 18,35 m BOA : 4,20 m D : 1,75 m

(56)

Gambar 27. Kapal 3 Kabupaten Sinjai

Gambar 28. Kapal 4 Kabupaten Sinjai

Dimensi

LOA : 18,44 m BOA : 3,93 m D : 1,80 m

Dimensi

LOA : 18,80 m BOA : 4,30 m D : 1,80 m

(57)

Gambar 29. Kapal 5 kabupaten Sinjai

Gambar 30. Kapal 6 Kabupaten Sinjai

Dimensi

LOA : 18,78 m BOA : 3,54 m D : 1,05 m

Dimensi

LOA : 23,12 m BOA : 4,15 m D : 1,45 m

(58)

Gambar 31. Kapal 7 Kabupaten Sinjai

Gambar 32. Kapal 8 Kabupaten Sinjai

Dimensi

LOA : 18,60 m BOA : 4,25 m D : 1,85 m

Dimensi

LOA : 19,00 m BOA : 4,00 m D : 1,30 m

(59)

Gambar 33. Kapal 1 Kabupaten Bulukumba (Nurdin, 2010)

Gambar 34. Kapal 2 Kabupaten Bulukumba (Nurdin, 2010)

Dimensi LOA : 24 m BOA : 5,30 m D : 2,20 m

Dimensi LOA : 21 m BOA : 4,50 m D : 1,20 m

(60)

Gambar 35. Kapal 3 Kabupaten Bulukumba (Nurdin, 2010)

Gambar 36. Kapal 4 Kabupaten Bulukumba (Subroto, 2015)

Dimensi LOA : 20 m BOA : 3,70 m D : 1,20 m

Dimensi

LOA : 17,00 m BOA : 3,00 m D : 1,00 m

Figure

Updating...

References

Related subjects :

Scan QR code by 1PDF app
for download now

Install 1PDF app in