viii
INTISARI
Salah satu penyebab pencemaran udara yang kini dapat dilihat adalah bersumber dari emisi kendaraan bermotor. Penyumbang polutan gas CO terbesar bagi kota-kota besar berasal dari kendaraan pribadi, motor, dan angkutan umum. Konsentrasi gas CO yang tinggi tidak hanya berbahaya bagi manusia tetapi juga untuk mesin kendaraan. Kerusakan pada mesin yang bisa diprediksikan dari gas CO yang tidak normal meliputi kerusakan sistem injeksi hingga masalah sistem emisi. Maka dari itu perlu adanya perangkat deteksi dini untuk mengukur konsentrasi gas CO pada mesin sekaligus memberikan indikasi dan solusi apabila konsentrasi CO tidak normal.
Pada penelitian ini, perangkat deteksi dini permasalahan pada mobil injeksi berbasis konsentrasi gas CO menggunakan sensor gas CO seri TGS 5042. Sensor tersebut digunakan untuk melakukan pengukuran gas CO dengan konsentrasi 0%ppm hingga 1%ppm dan sebagai kontroler digunakan mikrokontroler ATmega8535. Hasil pengukuran, indikasi dan solusi ditampilkan pada LCD. Untuk mendapatkan hasil yang akurat pengujian dilakukan dengan melakukan perbandingan pengukuran alat dengan alat standar milik DISHUB dan pengujian alat pada mobil.
Perangkat deteksi dini permasalahan pada mobil injeksi berbasis konsentrasi gas CO telah selesai dibuat dan alat dapat bekerja dengan baik. Nilai rata-rata Error pengukuran menggunakan alat hasil perancangan dibandingkan dengan alat standar DISHUB adalah 3.34%. Alat yang dihasilkan sudah dapat melakukan pengukuran konsentrasi CO mulai dari 0% ppm hingga 0.98 % ppm dan alat juga dapat memberikan peringatan dari kondisi pengukuran, melalui tampilan INDIKASI dan SOLUSI yang disesuaikan dengan hasil wawancara dengan mekanik ahli.
i
TUGAS AKHIR
PERANGKAT DETEKSI DINI
PERMASALAHAN PADA MOBIL INJEKSI
BERBASIS KONSENTRASI GAS CO (KARBON MONOKSIDA)
Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat
Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Program Studi Teknik Elektro
Oleh :
DAVID OKTA NUGRAHA
NIM : 095114006
PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRO
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS SANATA DHARMA
YOGYAKARTA
ii
FINAL PROJECT
Device Early Detection
The Problem In The Injection Car
Based Concentration Gas CO ( Carbon Monoxide )
Presented as partial fulfillment of the requirements
To obtain the sarjana teknik degree
In electrical engineering study program
DAVID OKTA NUGRAHA
NIM : 095114006
ELECTRICAL ENGINEERING STUDY PROGRAM
SCIENCE AND TECHNOLOGY FACULTY
SANATA DHARMA UNIVERSITY
YOGYAKARTA
iii
HALAMAN PERSETUJUAN
TUGAS AKHIR
PERANGKAT DETEKSI DINI
PERMASALAHAN PADA MOBIL INJEKSI
BERBASIS KONSENTRASI GAS CO (KARBON MONOKSIDA)
Oleh :
David Okta Nugraha
NIM : 095114006
telah disetujui oleh :
Pembimbing
iv
HALAMAN PENGESAHAN
TUGAS AKHIR
PERANGKAT DETEKSI DINI
PERMASALAHAN PADA MOBIL INJEKSI
BERBASIS KONSENTRASI GAS CO (KARBON MONOKSIDA)
Oleh:
David Okta Nugraha NIM: 095114006
Telah dipertahankan di depan Panitia Penguji Pada tanggal 18 Desember 2013 Dan dinyatakan memenuhi syarat
Susunan Panitia Penguji
Nama Lengkap Tanda Tangan
Ketua : Martanto, S.T.,M.T. ………..
Sekretaris : Bernadeta Wuri Harini, ST., M.T. ………..
Anggota : Petrus Setyo Prabowo, S.T, M.T. ………...
Yogyakarta, 02 Januari 2014
Fakultas Sains dan Teknologi Universitas Sanata Dharma
Dekan,
v
PERNYATAAN KEASLIAN KARYA
“Saya menyatakan dengan sesungguhnya bahwa tugas akhir yang saya tulis ini
tidak memuat karya atau bagian karya orang lain,
kecuali yang telah disebutkan dalam kutipan dan daftar pustaka,
sebagaimana layaknya karya ilmiah.”
Yogyakarta, 11 Desember 2013
vi
HALAMAN PERSEMBAHAN DAN MOTTO HIDUP
MOTTO
Hidup Tidak Menghadiahkan Barang Sesuatupun
Kepada Manusia
Tanpa Bekerja Keras
Dengan ini kupersembahkan karyaku ini untuk...
Yesus Kristus Penuntun Hidupku,
Keluargaku tercinta,
Kekasihku tersayang,
Teman-teman seperjuanganku,
Dan semua orang yang mengasihiku
vii
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN
PUBLIKASI KARYA ILMIAH UNTUK
KEPENTINGAN AKADEMIS
Yang bertanda tangan di bawah ini, saya mahasiswa Universitas Sanata Dharma :
Nama : David Okta Nugraha
Nomor Mahasiswa : 095114006
Demi pengembangan ilmu pengetahuan, saya memberikan kepada Perpustakaan
Universitas Sanata Dharma karya ilmiah saya yang berjudul :
PERANGKAT DETEKSI DINI
PERMASALAHAN PADA MOBIL INJEKSI
BERBASIS KONSENTRASI GAS CO (KARBON MONOKSIDA)
beserta perangkat yang diperlukan (bila ada). Dengan demikian saya memberikan kepada
Perpustakaan Universitas Sanata Dharma hak untuk menyimpan, mengalihkan dalam
bentuk media lain, mengelolanya dalam bentuk pangkalan data, mendistribusikan secara
terbatas, dan mempublikasikannya di internet atau media lain untuk kepentingan akademis
tanpa perlu meminta ijin dari saya maupun memberikan royalty kepada saya selama tetap
mencantumkan nama saya sebagai penulis.
Demikian pernyataan ini yang saya buat dengan sebenarnya.
Yogyakarta, 11 Desember 2013
viii
INTISARI
Salah satu penyebab pencemaran udara yang kini dapat dilihat adalah bersumber dari emisi kendaraan bermotor. Penyumbang polutan gas CO terbesar bagi kota-kota besar berasal dari kendaraan pribadi, motor, dan angkutan umum. Konsentrasi gas CO yang tinggi tidak hanya berbahaya bagi manusia tetapi juga untuk mesin kendaraan. Kerusakan pada mesin yang bisa diprediksikan dari gas CO yang tidak normal meliputi kerusakan sistem injeksi hingga masalah sistem emisi. Maka dari itu perlu adanya perangkat deteksi dini untuk mengukur konsentrasi gas CO pada mesin sekaligus memberikan indikasi dan solusi apabila konsentrasi CO tidak normal.
Pada penelitian ini, perangkat deteksi dini permasalahan pada mobil injeksi berbasis konsentrasi gas CO menggunakan sensor gas CO seri TGS 5042. Sensor tersebut digunakan untuk melakukan pengukuran gas CO dengan konsentrasi 0%ppm hingga 1%ppm dan sebagai kontroler digunakan mikrokontroler ATmega8535. Hasil pengukuran, indikasi dan solusi ditampilkan pada LCD. Untuk mendapatkan hasil yang akurat pengujian dilakukan dengan melakukan perbandingan pengukuran alat dengan alat standar milik DISHUB dan pengujian alat pada mobil.
Perangkat deteksi dini permasalahan pada mobil injeksi berbasis konsentrasi gas CO telah selesai dibuat dan alat dapat bekerja dengan baik. Nilai rata-rata Error pengukuran menggunakan alat hasil perancangan dibandingkan dengan alat standar DISHUB adalah 3.34%. Alat yang dihasilkan sudah dapat melakukan pengukuran konsentrasi CO mulai dari 0% ppm hingga 0.98 % ppm dan alat juga dapat memberikan peringatan dari kondisi pengukuran, melalui tampilan INDIKASI dan SOLUSI yang disesuaikan dengan hasil wawancara dengan mekanik ahli.
ix
ABSTRACT
One of the factors air pollution can now be seen is taken from motor vehicle emissions. Contribute to the largest pollutants gas CO for big cities derived from private vehicles, motorcycle, and public transportation. The concentration of gas CO high not only harmful to humans but also to car machine. Damage to a machine that can be predicted of gas CO abnormal covering the injection of damage to the problem a system of emission. Therefore requires a device early detection for measuring the concentration gas CO in machines and giving indications and the concentration of a solution if CO not normal.
In this research, a device early detection the problem in the injection car based concentration gas CO means of sensors gas CO series TGS 5042. The sensor is used to make measurements gas CO by concentrations of 0 % ppm until 1 % ppm and as controller used mikrokontroler ATmega8535. Measurement result, indications and solutions displayed on LCD. To get accurate results testing did side-by-side comparisons measurement performed with a tool with the default device belonging to DISHUB and testing instrument in the car.
A device early detection the problem in the injection car based concentration gas co has been completed and tools can work well. Average value of error of measurement of using tools the result of design compared with the default device DISHUB is 3.34 %. The resulting tool can already perform the measurement of concentration CO from 0% ppm to 0.98% ppm and the tool also can provide warnings of conditions through measurements, through the appearance of an indication and solutions which were adapted to the results of an interview with mechanical expert.
x
KATA PENGANTAR
Puji dan Syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yesus Kristus karena telah
memberikan berkat-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini dengan baik.
Penulis menyadari bahwa keberhasilan menyelesaikan skripsi ini tidak lepas dari
bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini
penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1. Dekan Fakultas Sains dan Teknologi Universitas Sanata Dharma Yogyakarta.
2. Ketua Program Studi Teknik Elektro Universitas Sanata Dharma Yogyakarta.
3. B. Wuri Harini, S.T., M.T., dosen pembimbing yang dengan penuh pengertian dan
ketulusan hati memberi bimbingan, kritik, saran, serta motivasi dalam penulisan
skripsi ini.
4. Martanto, S.T.,M.T., dan Petrus Setyo Prabowo, S.T.,M.T. dosen penguji yang
telah memberikan masukan, bimbingan, dan saran dalam merevisi skripsi ini.
5. Kedua orang tua tercinta, Eddy Wahono dan Lusiana Sumarti atas perhatian, kasih
sayang, dukungan dan doa yang tiada henti.
6. Kakak dan Adik tercinta, Esther Rosita, Jimmy Efraim, dan Cindy Maria F atas
dukungan, doa, perhatian, kasih sayang yang begitu besar kepada penulis.
7. Kekasih tercinta, Anis Budiningrum atas perhatian, kasih sayang, dan
kesabarannya.
8. Staff sekretariat Teknik Elektro yang telah membantu dalam hal administrasi.
9. Teman-teman seperjuangan angkatan 2009 Teknik Elektro, Bernadus Juk, Adhipa
Tri Setiawan A, Rake Silverian, Yustinus Deddy, dan semua teman yang
mendukung saya dalam menyelesaikan skripsi ini.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih mengalami kesulitan
dan tidak lepas dari kesalahan. Oleh karena itu, penulis mengharapkan masukan, kritik
dan saran yang membangun agar skripsi ini menjadi lebih baik. Dan semoga skripsi ini
dapat bermanfaat sebagaimana mestinya.
Penulis
xi
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL
... iHALAMAN PERSETUJUAN
... iiiHALAMAN PENGESAHAN
... ivPERNYATAAN KEASLIAN KARYA
... vHALAMAN PERSEMBAHAN DAN MOTTO HIDUP
... viLEMBAR PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI KARYA
ILMIAH UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS
... viiINTISARI
... viiiABSTRACT
... ixKATA PENGANTAR
... xDAFTAR ISI
... xiDAFTAR GAMBAR
... xivDAFTAR TABEL
... xvDAFTAR LAMPIRAN
... xviBAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ... 11.2. Tujuan dan Manfaat Penelitian ... 2
1.3. Manfaat ... 3
1.4. Batasan Masalah ... 3
1.5. Metodologi Penelitian ... 3
BAB II DASAR TEORI
2.1. Mikrokontroler ATmega8535 ... 52.2 Proses Pembakaran Motor Bensin ... 5
2.3 Konversi Nilai ppm... 8
2.4 Gas Co (Karbon Monoksida) ... 8
2.5 GasAnalyzer... 8
xii
2.7 Mikrokontroler ATmega 8535 ... 12
2.7.1 Arsitektur dan KonfigurasiPinATmega 8535 ... 12
2.7.2 KonfigurasiPinATmega8535 ... 13
2.7.3 Fitur-fitur ATmega8535... 13
2.7.4Resetdan Osilator Eksternal ... 14
2.8 Analog to Digital Converter(ADC) ... 14
2.9 LCD (Liquid Crystal Display) 4x16 ... 15
BAB III RANCANGAN PENELITIAN
3.1. Perancangan Sistem ... 173.2. Proses Pengukuran ... 18
3.3 PerancanganHardware... 18
3.3.1 Desain PerancanganHardware... 18
3.3.2 PerancanganMinimum System... 19
3.3.3 PerancanganDriverSensor CO ... 21
3.3.4 PerancanganDriverLCD 4x16 ... 22
3.3.5 Perancangan TombolPush Button... 23
3.4 PerancanganSoftware... 24
3.4.1FlowchartUtama ... 24
3.4.2 Subrutin Pengambilan Data ... 26
3.4.3 Subrutin Pengambilan Keputusan... 27
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Bentuk Fisik Alat danHardwareElektronik ... 294.1.1 Bentuk Fisik Alat ... 29
4.1.2HardwareElektronik... 30
4.2 Cara penggunaan Alat... 32
4.3 Pengujian Alat... 32
4.3.1 Pengujian Kestabilan Alat... 32
4.3.2 Pengukuran Alat... 33
4.3.2 Pengujian Alat pada Mobil ... 35
4.4 PengujianHardware... 37
4.4.1 PengujianMinimum System... 37
xiii
4.5 Pengujian Software ... 38
4.5.1 Pengujian Program Pengambilan Data ... 38
4.5.2 Pengujian Program Pengambilan Keputusan... 40
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan ... 465.2 Saran ... 46
DAFTAR PUSTAKA
... 46LAMPIRAN
... 47Lampiran A Data Hasil Wawancara Bengkel ... L1
Lampiran B Data Hasil Pengukuran... L4
Lampiran C Listing Program Keseluruhan ... L9
Lampiran D Rangkaian Keseluruhan Perancangan... L22
Lampiran E Petunjuk Penggunaan Alat ... L23
Lampiran F Spesifikasi Alat... L23
xiv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Diagram blok perancangan ... 4
Gambar 2.1. GasAnalyzerMULLER BEM 8690 ... 9
Gambar 2.2. Struktur Sensor Gas CO... 10
Gambar 2.3. Gas tidak terdeteksi... 10
Gambar 2.4. Gas terdeteksi... 11
Gambar 2.5. Karakteristik sensitifitas sensor TGS 5042... 11
Gambar 2.6. Driver standar TGS 5042 ... 12
Gambar 2.7. KonfigurasipinATmega 8535 ... 12
Gambar 2.8. Rangkaianreset... 14
Gambar 2.9. LCDcharacter... 15
Gambar 3.1. Diagram blok perancangan ... 17
Gambar 3.2. Desain perancangan hardware A.Bagian Luar B.Bagian dalam ... 18
Gambar 3.3. Rangkaian osilator ATmega8535... 19
Gambar 3.4. RangkaianresetATmega8535... 20
Gambar 3.5. Rangkaianminimum systemATmega8535 ... 20
Gambar 3.6. RangakainDriverSensor CO ... 22
Gambar 3.7. RangkaianDriverLCD... 23
Gambar 3.8. RangkaianDrivertombolpush button... 23
Gambar 3.9. Flowchartutama ... 24
Gambar 3.10. Subrutin Pengambilan Data ... 26
Gambar 3.11. Simulasi pengambilan data dan konversi data ... 26
Gambar 3.12. Subrutin Pengambilan Keputusan... 28
Gambar 4.1. Hasil Perancangan Alat A.Bagian Depan B.Bagian dalam... 29
Gambar 4.2. Hasil PerancanganMinimum System... 30
Gambar 4.3. Hasil PerancanganDriverSensor CO TGS 5042 ... 31
Gambar 4.4. Hasil perancanganDriverLCD ... 31
Gambar 4.5. Hasil PerancanganDriver Pushbutton... 31
Gambar 4.6 Pengujian Kestabilan Alat... 33
Gambar 4.7 Modifikasi Pegangan Sensor... 34
Gambar 4.8. Grafik hubungan antara %ppm alat dengan %ppm standar ... 35
Gambar 4.9. Tampilan Pengujian I/Ominimum system... 37
xv
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. FungsipinLCD 4x16character... 16
Tabel 3.1. Penggunaan port pada mikrokontroler ... 21
Tabel 3.2. Hasil wawancara Bengkel Option Purwokerto ... 25
Tabel 3.3. Hasil wawancara Bengkel Grand Prix Rawalo ... 25
Tabel 3.4. Pembagian Kondisi Pengukuran ... 27
Tabel 4.1. Hasil Pengujian Kestabilan Alat ... 33
Tabel 4.2. Data Pengukuran Alat ... 34
Tabel 4.3. Pengukuran Suzuki APV ARENA 2010 ... 36
Tabel 4.4. Pengukuran Daihatsu Xenia DELUXE 2012 ... 36
Tabel 4.5. PengukuranNegative Voltage Converter... 38
xvi
DAFTAR LAMPIRAN
LA. Data Hasil Wawancara Bengkel ... L1
LB. Data Hasil Pengukuran... L4
LC. Listing Program Keseluruhan ... L9
LD. Rangkaian Keseluruhan Perancangan ... L22
LE. Petunjuk Penggunaan Alat ... L23
LF. Spesifikasi Alat ... L23
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Di era modern saat ini sarana transportasi sangat dibutuhkan, khususnya sarana
transportasi kendaraan bermotor. Kebutuhan akan kendaraan bermotor kian tahun kian
meningkat, sehingga konsumsi bahan bakar juga mengalami peningkatan yang berujung
pada bertambahnya jumlah pencemaran yang dilepaskan ke udara bebas. Salah satu
penyebab pencemaran udara yang kini dapat dilihat adalah bersumber dari emisi kendaraan
bermotor. Kendaraan bermotor mengeluarkan zat-zat berbahaya yang dapat menimbulkan
dampak negatif, baik terhadap kesehatan manusia maupun terhadap lingkungan, seperti
nitrogen oksida (NOX), timbal (Pb), karbon monoksida (CO), dan hidro karbon (HC).
Penyumbang polutan CO terbesar bagi kota-kota besar berasal dari kendaraan
pribadi, motor, dan angkutan umum. CO yang dihasilkan dari pembakaran tak sempurna
dari senyawa karbon, sering terjadi pada mesin pembakaran dalam. Karbon monoksida
terbentuk apabila terdapat kekurangan oksigen dalam proses pembakaran [1]. Sumber CO
antara lain dari kendaraan bermotor, terutama yang menggunakan bahan bakar bensin.
Berdasarkan estimasi, jumlah CO diperkirakan mendekati 60 juta ton per tahun. Separuh
dari jumlah ini berasal dari kendaraan bermotor yang menggunakan bakan bakar bensin
dan sepertiganya berasal dari sumber tidak bergerak seperti pembakaran batubara dan
minyak dari industri dan pembakaran sampah domestik. Dalam laporan World Health
Organization (WHO) pada tahun 1992 dinyatakan paling tidak 90% dari CO di udara
perkotaan berasal dari emisi kendaraan bermotor [2].
Dampak terhadap kesehatan yang disebabkan oleh pencemaran udara akan
terakumulasi dari hari ke hari. Dalam jangka waktu lama apabila melebihi ambang batas
yang ditentukan akan berakibat pada berbagai gangguan kesehatan pada manusia, seperti
bronchitis, emphysema, dan kanker paru-paru serta gangguan kesehatan lainnya. Kerugian
yang ditimbulkan dari kadar CO yang tidak normal untuk kendaraan salah satunya adalah
pada tingkat efisiensi bahan bakar kendaraan. Bila pada hasil test tertera kadar HC dan CO
yang terlalu tinggi, berarti bahan bakar yang masuk ke ruang bakar terlalu besar daripada
yang dibutuhkan akibat pengaturan yang tidak tepat[3]. Apabila hal itu terjadi maka
permasalahan kadar CO yang tidak normal, mulai sistem injeksi hingga masalah sistem
emisi. Dan untuk bagian ini hanya mekanik yang terlatih dan berpengalaman yang dapat
memprediksikan kerusakan kendaraan. Di sisi lain alat uji emisi gas buang sangatlah mahal
harganya sehingga tidak semua bengkel memiliki alat uji emisi gas buang tersebut.
Oleh karena pentingnya pengukuran akan kadar CO pada kendaraan dan dampak
negatif yang ditimbulkan dari gas CO sangat besar pengaruhnya bagi manusia dan mesin,
maka diperlukan suatu sitem pengukuran tingkat polusi udara untuk mengetahui
konsentrasi gas polutan khususnya CO. Dengan rancangan yang akan dibuat diharapkan
dapat memberikan keunggulan yaitu berupa kemudahan bagi pemilik kendaraan ataupun
mekanik dalam melakukan pengecekan dan analisa mengenai kerusakan ataupun masalah
yang terjadi pada sistem injeksi dan sitem emisi gas buang kendaraan secara digitalisasi.
Alat ini memberikan kemudahan bagi user untuk pengukuran gas CO dengan kadar 0
sampai dengan 10.000 ppm atau sama dengan 0% ppm sampai dengan 1% ppm serta
dilengkapi fitur indikasi dan solusi kerusakan ataupun masalah yang berhubungan dengan
sistem injeksi dan emisi kendaraan. Alat ini dapat memberikan solusi untuk
mengembalikan konsentrasi CO sesuai standar yang telah ditentukan. Alat yang ada di
pasaran yang hanya memberikan data pengukuran kadar emisi sedangkan untuk analisa
gangguan harus dilakukan oleh mekanik ahli dengan tindakan secara langsung terhadap
kendaraan. Keunggulan yang lain adalah alat ini didesain agar lebih ekonomis dan praktis
karena berbentuk portable tetapi memiliki kemampuan yang tidak kalah dengan alat
pengujian gas buang standar pabrikan.
Berdasarkan uraian di atas, penulis ingin membuat perangkat pengukuran
konsentrasi gas CO pada gas buang khususnya mobil injeksi berbahan bakar
bensin(premium). Keluaran dari alat akan menampilkan jumlah kadar gas CO (karbon
monoksida) dan menampilkan deteksi dini serta solusi permasalahan sistem injeksi dan
emisi gas buang pada mobil yang ditampilkan pada LCD. Alat ini menggunakan sensor
TGS 5042 untuk pendeteksian gas CO dan mikrokontroller ATmega8535 sebagai tempat
pemrosesan data serta program bahasa C++ yang dapat mengendalikan kerja alat tersebut.
1.2
Tujuan
Tujuan penelitian ini adalah menghasilkan instrumen pengukur konsentrasi gas
polutan CO (karbon monoksida) dan deteksi dini kerusakan sistem injeksi dan emisi pada
1.3
Manfaat
1. Untuk mengetahui kelayakan kendaraan bermotor khususnya mobil injeksi
berbahan bakar bensin melalui uji emisi gas buang.
2. Menekan pencemaran udara, khususnya pencemaran gas CO (karbon
monoksida).
3. Tersedianya alat pengukur konsentrasi CO (karbon monoksida) yang
ekonomis dan praktis menggunakan mikrokontroler ATmega8535.
4. Melakukan pendeteksian dini kerusakan ataupun permasalahan pada sistem
injeksi dan emisi gas buang pada kendaraan bermotor berbahan bakar
bensin(premium).
5. Alat ini diharapkan mampu memberikan solusi dari kerusakan sistem injeksi
dan sistem emisi pada kendaraan.
1.4
Batasan Masalah
1. Gas uji diukur padaExhaustmobil standar.
2. Menggunakan Mikrokontroler ATmega8535 sebagai kontroler.
3. Menggunakan Sensor Gas CO seri TGS 5042 dengan jangkauan 0 sampai
dengan 10.000 ppm.
4. Pengujian hanya dilakukan pada mobil injeksi berbahan bakar bensin
(Premium).
5. Pengujian dilakukan pada mobil dalam kondisi pemakaian standar dengan
umur pemakaian≤ 5 tahun.
6. Pengujian dilakukan pada mobil dengan mesin dalam keadaaanidle.
1.5
Metodologi Penelitian
Penulisan skripsi ini menggunakan metode :
1. Pengumpulan bahan-bahan referensi berupa buku, jurnal ilmiah, dan
wawancara ke bengkel.
2. Perancangan subsistem hardware dan software dengan mempertimbangkan
berbagai faktor permasalahan dan kebutuhan yang telah diperoleh
sebelumnya.
3. Pembuatan sistem hardwaredan software. Alat akan bekerja bila sensor CO
(karbon monoksida) pada alat dapat mendeteksi konsentrasi gas CO pada gas
yang benar. Mikrokontroler akan mengolah data hasil pengecekan konsentrasi
CO yang telah di lakukan kemudian data disajikan pada LCD sebagai sebuah
informasi.
Gambar 1.1 Diagram Blok Perancangan
4. Teknik pengambilan data dilakukan dengan cara melakukan uji coba alat
pada sistem exhaust kendaraan. Nilai tegangan output dari alat yang
dirancang akan dikalibrasi terlebih dahulu dengan alat standar milik
DISHUB. Kemudian data kalibrasi dibuat grafik untuk mendapatkan
persamaan guna menghitung nilai tegangan ke nilai %ppm pada alat.
5. Analisa data dilakukan dengan mengecek keakuratan data hasil pengukuran
oleh alat, dengan cara membandingkan antara data yang disajikan pada alat
dengan alat uji emisi standar. Kesimpulan hasil penelitian dapat dilakukan
5
BAB II
DASAR TEORI
2.1
Mesin Injeksi
Sistem injeksi bukan lagi teknologi baru, tetapi sudah digunakan hampir semua
mobil yang diproduksi di Indonesia saat ini. Mesin injeksi berbeda dengan mesin
karburator. Secara prinsip perbedaan antara mesin mobil dengan sistem injeksi dan
karburator adalah terletak pada cara atau metode pasokan bahan bakar ke ruang bakar
mesin. Pada sistem karburator, bahan bakar masuk keruang bakar karena terdapat hisapan
dari mesin, sedangkan pada mobil injeksi bahan bakar masuk ke ruang bakar karena di
semprotkan oleh injektor, bahan bakar di tekan olehfuel pumpdan saat penyemprotan serta
volumenya di atur oleh ECU(Electronic Control Unit). ECU berfungsi sebagai pusat
pengolah data kontrol yang mendapat masukan data dari sensor yang ada di mesin untuk
mengontrol waktu penyemprotan bahan bakar, jumlah bahan bakar yang dikeluarkan, dan
saat pengapian. Sistem Injeksi mempunyai keunggulan dalam hal pengaturan bahan bakar
yang lebih hemat daripada mesin karburator[4]. Untuk mendapat performa yang baik maka
mesin injeksi harus dirawat secara rutin. Perawatan mesin injeksi dilakukan untuk setiap
jarak tempuh 5.000 km. Bagian-bagian sistem innjeksi yang memerlukan pengecekkan
adalah:
1. Saringan Bahan Bakar (Fuel Filter)
komponen ini terdapat di ruang mesin dan terbuat dari logam. Saringan bensin yang
kotor sebaiknya dibersihkan dengan bantuan angin bertekanan tinggi. Namun jika
terlalu kotor sebaiknya ganti dengan yang baru. Karena jika dibiarkan saja dapat
terjadi kerusakan pompa bensin ditandai dengan timbulnya suara berisik yang
bernada tidak stabil.
2. Saringan udara (Air Filter)
Berfungsi untuk menyaring kotoran dan debu dari udara , sehingga memberi
kesempatan udara masuk lebih banyak ke ruang bakar. Terhambatnya udara akan
menyebabkan pembakaran tidak sempurna dan memboroskan bahan bakar. Agar
udara dapat disalurkan dengan baik maka saringan udara pada mesin harus selalu
3. Throttle Body
Komponen ini rentan terhadap kotoran yang mengakibatkan akselerasi menjadi
kurangresponsive. Jika kotoran sudah menumpuk di bagianthrottle positionsensor
maka bisa menyebabkan putaran mesin menjadi pincang dalam keadaan stationer.
Kebersihan throttle body berhubungan dengan kebersihan saringan udara karena
sumber kotoran berasal dari udara yang terhisap ke ruang bakar.
4. Nosel Injektor
Lubang nosel yang kecil ukurannya dapat juga tersumbat kotoran ataupun kerak.
Sehingga semprotan bensin jadi kacau dan debitnya menjadi berkurang. Hal itu
berakibat putaran mesin menjadi pincang dan akselerasi mesin menjadi kurang
responsive.
5. Penyetelan CO
Penyetelan ulang di system pasokan bensin, udara dan pengapian diperlukan untuk
mendapat performa mesin yang tepat. Pengukuran CO dilakukan untuk mengetahui
tingkat efisiensi proses pembakaran di mesin. Idealnya nilai CO harus di bawah 1%
ppm[5].
2.2
Proses Pembakaran Motor Bensin
Pembakaran sebagai reaksi kimia atau reaksi persenyawaan bahan bakar dengan
oksigen dengan diikuti cahaya atau panas. Mekanisme pembakaran sangat dipengaruhi
oleh keadaan dari keseluruhan proses pembakaran dimana atom-atom dari komponen yang
dapat bereaksi dengan oksigen dan membentuk produk yang berupa gas. Bila oksigen dan
hidrokarbon tidak bercampur dengan baik, maka akan terjadi prosescrackingdimana pada
pembakaran akan timbul asap. Pembakaran seperti ini dinamakan pembakaran tidak
sempurna[6].
Ada dua kemungkinan yang dapat terjadi pada pembakaran motor bensin yaitu:
Pembakaran normal (sempurna), dimana bahan bakar dapat terbakar seluruhnya pada saat
dan keadaan yang dikehendaki. Mekanisme pembakaran normal pada motor bensin
dimulai pada saat terjadinya loncatan bunga api pada busi. Selanjutnya api membakar gas
yang berada di sekelilingnya dan terus menjalar ke seluruh bagian sampai semua partikel
gas terbakar habis. Pada saat gas bakar dikompresikan, tekanan dan suhunya naik,
sehingga terjadi reaksi kimia dimana molekul-molekul hidrokarbon terurai dan tergabung
dengan oksigen dan udara. Sebelum langkah kompresi berakhir terjadilah percikan api
dan suhunya naik secara mendadak, maka torak terdorong menuju titik mati bawah
Pembakaran tidak sempurna (tidak normal), adalah pembakaran dimana nyala api dari
pembakaran ini tidak menyebar secara teratur dan merata sehingga menimbulkan masalah
atau bahkan kerusakan pada bagian-bagian motor. Pembakaran yang tidak sesuai dengan
yang dikehendaki sehingga tekanan di dalam silinder tidak bisa dikontrol, sering disebut
dengan autoignition. Autoignition adalah proses pembakaran dimana campuran bahan
bakar tidak terbakar karena nyala api yang dihasilkan oleh busi melainkan oleh panas yang
lain, misalnya panas akibat kompresi atau panas akibat arang yang membara dan
sebagainya. Pembakaran tidak sempurna dapat mengakibatkan seperti knocking dan
pre-ignitionyang memungkinkan timbulnya gangguan dan kerusakan dalam motor bensin[7].
Pada pembakaran yang tidak sempurna sering pula terjadi pembakaran yang tidak
lengkap. Pembakaran yang normal pada motor bensin adalah dimulai pada saat terjadinya
loncatan api pada busi dan membakar semua hidrogen dan oksigen yang terkandung dalam
campuran bahan bakar. Dalam pembakaran normal semua atom karbon dan hidrogen
bereaksi sempurna dengan udara yaitu oksigen.
Berikut adalah contoh pembakaran normal CH4:
CH4+2O2-->CO2+2H2O (2.1)
Tetapi dalam pembakaran yang tidak lengkap yaitu pembakaran pada kondisi kelebihan
atau kekurangan oksigen.
Contoh reaksi kelebihan oksigen :
CH4+3O2-->CO2+2H2O+O2 (2.2)
Jadi di dalam persamaan reaksi di atas jelas ada kelebihan O2(Oksigen).
Contoh reaksi kekurangan oksigen :
2CH4+3,5O2-->CO2+CO+4H2O (2.3)
jadi di dalam persamaan reaksi di atas masih ada CO yang tidak terbakar dan
keluar bersama-sama dengan gas buang. Hal tersebut disebabkan karena kekurangan
oksigen[8].
2.3
Konversi Niiai ppm
Satuan ppm( part per million ) atau bagian perjuta adalah perbandingan antara
suatu bagian senyawa dalam satu juta bagian. Satuan ppm digunakan untuk menunjukan
suatu kandungan senyawa dalam suatu larutan. Nilai 1ppm sama dengan 0.0001% vol ppm
2.4
Gas CO (Karbon monoksida)
Karbon monoksida atau CO adalah suatu gas yang tidak berwarna, tidak berbau dan
juga tidak berasa. Gas CO dapat berbentuk cairan pada suhu dibawah -129OC. Gas CO
sebagian besar berasal dari pembakaran bahan fosil dengan udara, berupa gas buang. Di
kota besar yang padat lalu lintasnya akan banyak menghasilkan gas CO sehingga kadar CO
dalam udara relatif tinggi dibandingkan dengan daerah pedesaan [10]. CO terbentuk dari
pembakaran bensin yang tidak sempurna pada ruang bakar, karena perbandinganfuel ratio
(AFR) udara dengan bensin lebih kaya bensin daripada udara. Ketika perbandingan besin
lebih kaya dari udara maka konsumsi bahan bakar boros ataupun tidak efektif. Saat mesin
bekerja dengan AFR yang tepat, untuk ,mesin dengan sitem injeksi emisi CO pada ujung
knalpot berkisar 0.5% sampai 1% ppm. Sistem injeksi pada mobil dirancang untuk
menekan gas polutan yang dihasilkan dari hasil pembakaran. Dengan dilengkapi Catalytic
converter emisi gas CO dapat dibuat menjadi mendekati 0% ppm. Kerugian yang
ditimbulkan dari CO yang tidak normal bagi mesin adalah performa berkurang dan umur
mesin menjadi lebih pendek[11].
2.5
Gas Analyzer
Berikut adalah data analisa manual mengenai indikasi kerusakan dari pengukuran
konsentrasi gas CO menggunakanGas Analyzer.
a. EMISI CO TINGGI
Konsentrasi gas CO lebih dari 1% ppm pada sistem injeksi ataupun lebih dari 2,5%
ppm untuk mesin dengan karburator menunjukkan kondisi dimana Air Fuel Ratio
(AFR) terlalu kaya (lambda < 1,00). Secara umum CO menunjukkan angka
efisiensi dari pembakaran di ruang bakar. Tingginya emisi CO disebabkan karena
kurangnya oksigen untuk menghasilkan pembakaran yang tuntas dan sempurna.
Hal-hal yang menyebabkan AFR terlalu kaya antara lain :
•Idle speedterlalu rendah.
•Setelan pelampung karburator yang tidak tepat menyebabkan bensin terlalu banyak
•Air filteryang kotor.
•Pelumas mesin yang terlalu kotor atau terkontaminasi berat.
•Charcoal Canisteryang jenuh.
•Kinerjafuel delivery systemyang tidak normal.
•Air intaketemperature sensor yang tidak normal.
•Coolant temperaturesensor yang tidak normal.
•Catalytic Converteryang tidak bekerja. b. NORMAL CO
Apabila AFR berada dekat atau tepat pada titik ideal (AFR 14,7 atau lambda =
1,00) maka emisi CO tidak akan lebih dari 1% ppm pada mesin dengan sistem
injeksi atau 2,5% ppm pada mesin dengan karburator.
c. CO TERLALU RENDAH
Sebenarnya tidak ada batasan dimana CO dikatakan terlalu rendah. Konsentrasi CO
terkadang masih terlihat “normal” walaupun mesin sudah bekerjadengan campuran
yang amat kurus[12].
Alat standar Gas Analyzer hanya dapat menampilkan jumlah konsentrasi gas polutan
pada kendaraaan sehingga analisa mengenai tingkat kenormalan gas CO dan indikasi
permasalahan pada mesin harus dilakukan manual oleh mekanik ahli. Berikut gambar alat
standarGas AnalyzerMULLER BEM 8690.
Gambar 2.1. Gas Analyzer MULLER BEM 8690
2.6
Sensor Gas CO TGS 5042
Sensor gas CO mempunyai struktur sensor yang berlapis-lapis. Sebuah lapisan kaca
digunakan untuk menahan panas ditempatkan di antara pemanas berbahan RuO2 dan
sensor terdapat arang aktif y
digunakan untuk mengurang
Ga
Secara umum cara kerja sensor
Bahan detektor gas
Ketika kristal metal oksida
diserap pada permukaan kr
karena permukaan kristal m
luar, sehingga oksigen aka
permukaan luar kristal. Tega
elektron seperti tampak pada
Di dalam sensor,
boundary) dari kristal SnO
muatan untuk bergerak be
if yang disisipkan di antara penutup dalam dan l
angi pengaruh dari berbagai gas lain selain gas C
Gambar 2.2. Struktur Sensor Gas CO
sensor adalah sebagai berikut:
gas dari sensor adalah metal oksida, khususny
ida (SnO2) dipanaskan pada temperatur terte
kristal dan oksigen akan bermuatan negatif. H
l mendonorkan elektron pada oksigen yang ter
kan bermuatan negatif dan muatan positif aka
egangan permukaan yang terbentuk akan mengha
ada gambar 2.3.
Gambar 2.3. Gas tidak terdeteksi
nsor, arus elektrik mengalir melewati daerah sa
nO2. Pada daerah sambungan, penyerapan o
bebas. Pada gambar 2.4 jika konsentrasi gas
an luar, arang aktif ini
as CO.
khususnya senyawa SnO2.
rtentu, oksigen akan
f. Hal ini disebabkan
terdapat pada lapisan
akan terbentuk pada
enghambat laju aliran
h sambungan (grain
n oksigen mencegah
deoksidasi akan terjadi, rapa
mengakibatkan menurunnya
Sensor TGS 5042 memiliki
Pada gambar 2.5 menunjuka
Gambar 2.5
Keterangan gambar:
I = Arusoutputsensor pada
Io = Arusoutputsensor pada
Untuk mengaktifkan sensor
direkomendasikan dari pr
komponen yang direkomenda
rapat permukaan dari muatan negatif oksigen a
nya ketinggian penghalang dari daerah sambung
Gambar 2.4. Gas Terdeteksi
liki kemampuan deteksi gas CO mulai dari 0 hi
ukan karakteristik sensitifitas sensor pada uji sta
2.5. Karakteristik sensitifitas sensor TGS 5042
pada CO 400ppm dengan berbagai macam varia
pada CO 400ppm dengan suhu 20°C
ensor TGS 5042 diperlukan driver. Driv
produsen sensor Figaro pada gambar 2.6..
endasikan:
R1 = 1KΩ
R2 = 100KΩ
n akan berkurang dan
bungan[13].
0 hingga 10.000ppm.
standar.
5042
riasi suhu
river standar telah
R3 = 1KΩ
C1 = 22µF
IC = AD708Ultralow offset voltage dual op amp
Gambar 2.6. Driver standar TGS 5042 [14]
2.7
Mikrokontroler ATmega8535 [15]
2.7.1 Arsitektur dan Konfigurasi Pin ATmega8535
Mikrokontroler ATmega8535 adalah mikrokontroler berjenis RISC 8 bit dengan
delapankilobyte flash memori, high performancedan low power. Piranti dapat diprogram
secara in-system programming (ISP) dan dapat diprogram berulang-ulang selama 10.000
kali baca / tulis di dalam sistem. Gambar 2.6 menunjukkkan konfigurasi pin dan blok
diagram ATmega8535.
2.7.2 Konfigurasi pin ATmega8535 sebagai berikut :
1. VCC merupakan kaki masukan catu daya positif.
2. GND merupakan kaki masukan catu daya negatif(ground).
3. AVCC merupakan kaki masukan tegangan untuk ADC.
4. AREF merupakan kaki masukan tegangan referensi untuk ADC.
5. XTAL 1 dan XTAL 2 merupakan kaki masukan untuk kristal luar.
6. RESETmerupakan kaki untuk me-resetmikrokontroler.
7. PORTA merupakan kaki saluran I/O dua arah dan kaki masukan ADC.
8. PORT B merupakan kaki saluran I/O dua arah dengan fungsi khusus seperti
komparator analog, timer / counter,dan SPI.
9. PORT C merupakan kaki saluran I/O dua arah dengan fungsi khusus seperti
komparator analog, timer oscillator, dan TWI.
10. PORT D merupakan kaki saluran I/O dua arah dengan fungsi khusus seperti
komparator analog, interupsi eksternal, dan komunikasi serial.
2.7.3 Fitur-fitur ATmega8535
1. Berperformen tinggi dan dengan konsumsi daya rendah(low power)
2. FiturPeripheral
a. Dua Timer/Counter 8-bit dengan Separate Prescaler (sumber clock yang
dapat diatur) danModepembanding
b. Satu Timer/Counter 16-bit dengan Separate Prescaler, Mode pembanding
danCapture Mode
c. Real Time Counterdengan sumber osilator terpisah
d. Terdapat delapan saluran ADC dengan resolusi sepuluhbitADC
e. Empat saluranPulse Width Modulation(PWM)
f. TerdapatTwo Serial Interface
g. Programmable serialUSART
h. Master/SerialSPISerial Interface
i. Programmable Watchdog TimerdenganOn-Chip Oscillator
j. On-Chip Analog Comparator
3. I/O dan kemasan
a. 32programmablesaluran I/O
4. Tegangan Kerja
a. 2,7–5,5V untuk ATmega8535L
b. 4,5–5,5V untuk ATmega8535
5. Kelas Kecepatan
a. 0–8 Mhz untuk ATmega8535L
b. 0–16 Mhz untuk ATmega8535
2.7.4
Reset dan Osilator Eksternal
Chipakanreset jika tegangan catu nol ataupin RST dipaksa 0. Jika membutuhkan
[image:31.595.84.524.244.551.2]tombolreset, dapat ditambah dengan rangkaianresetseperti pada gambar 2.7.
Gambar 2.8. Rangkaian reset
Tegangan dan frekuensi kerja pada mikrokontroler ATmega. Tegangan kerja chip tipe L
dapat beroperasi 2,7V–5,5V.
2.8
Analog to Digital Converter (ADC)
ADC pada AVR ATmega8535 merupakan ADC 10-bit tipe Successive
Approximation, yang terhubung ke sebuah multiplekser analog yang akan memilih satu
dari delapan kanal. Terdapat 8 kanal ADC masing-masing selebar 10 bit. ADC dapat
digunakan dengan memberikan masukan tegangan padaportADC yaituportA.
ADC memiliki dua jenis mode yang dapat digunakan yaitu single conversion dan
free running.Padamode single conversion, pengguna harus mengaktifkan setiap kali ADC
akan digunakan, sedangkan padamode free running, pengguna cukup sekali mengaktifkan,
sehingga ADC akan terus mengkonversi tanpa henti.
ADC mempunyai rangkaian untuk mengambil sampel dan hold (menahan)
tegangan input ADC, sehingga dalam keadaan konstan selama proses konversi. ADC
mempunyai catu daya yang terpisah yaitu pin AVcc – AGND. AVcc tidak boleh berbeda
± 0,3V dari Vcc. Sinyal input ADC tidak boleh melebihi tegangan referensi. Nilai digital
Untuk resolusi 10bit(1024):
Kode Digital = x 1024 (2.4)
Untuk mencari nilai :
V = x V (2.5)
2.9
LCD (Liquid Crystal Display) 4x16 [16]
LCD (Liquid Crystal Display) adalah komponen yang berfungsi untuk menampilkan
suatucharacterpada suatu tampilan(display)dengan bahan utama yang digunakan berupa
Liquid Crystal. Apabila diberi arus listrik sesuai dengan jalur yang telah dirancang pada
konstruksi LCD, Liquid Crystal akan berpendar menghasilkan suatu cahaya dan cahaya
tersebut akan membentuk suatucharactertertentu.
LCD yang digunakan adalah jenis LCD dengan tampilan 4x16 (4 baris, 16 kolom)
Seri CA1604A dengan konsumsi daya rendah. LCD character ditunjukkan pada gambar
[image:32.595.83.502.293.552.2]2.8 .
Gambar 2.9. LCD character
LCD jenis CA1604A memiliki jumlah pin sebanyak 16 yang memiliki fungsi
Tabel 2.1. Fungsi pin LCD 4x16 character [16]
No pin Simbol Fungsi
1 VSS Ground Voltage
2 VCC 5Volt
3 V0 Negative Supply ForLCD
4 RS
Register Select
0 =Instruction Register
1 =Data Register
5 R/W
Read/Write
0 =write mode
1 =read mode
6 E Enable trigger
7 DB0 Databit0 (LSB)
8 DB1 Databit1
9 DB2 Databit2
10 DB3 Databit3
11 DB4 Databit4
12 DB5 Databit5
13 DB6 Databit6
14 DB7 Databit7 (MSB)
15 LED Anode + Back Light Positive
17
BAB III
RANCANGAN PENELITIAN
3.1 Perancangan Sistem
Perancangan perangkat deteksi dini permasalahan pada mobil injeksi berbasis
konsentrasi gas CO dibagi menjadi dua subsitem, yaitu subsistem software dan subsistem
hardware. Subsistem software berhubungan dengan perancangan program yang akan
digunakan untuk menjalankan perangkat yang akan dibuat, sedangkan subsistemhardware
terdiri dari minimum system mikrokontroler AVR ATmega8535, LCD character, tombol
push button menu, dan driver sensor gas CO. Diagram blok perancangan sistem
[image:34.595.86.526.250.578.2]ditunjukkan pada gambar 3.1.
Gambar 3.1. Diagram Blok Perancangan
Seperti yang ditunjukkan pada gambar 3.1 maka sistem kerja alat adalah sebagai
berikut. Alat akan diaktifkan melalui tombol on/off dan akan ditandai dengan nyala LCD.
Setelah alat aktif maka sensor gas CO akan mendeteksi kadar CO dari sumber. Data analog
dari pengukuran sensor akan diolah oleh mikrokontroller ATmega8535 sehingga menjadi
data digital. Hasil pengolahan data akan ditampilkan pada LCD. Data yang ditampilkan
berupa nilai pengukuran konsentrasi gas CO dalam ppm, kondisi mesin, indikasi dan
3.2 Proses Pengukuran
Proses pengukuran akan dilakukan dalam dua tahap, yaitu :
1. Pengukuran awal
Pada saat tombol on-off ditekan, sistem alat ukur akan aktif dan melakukan
pengukuran awal dalam kondisi tidak ada gas CO. Tahap ini berfungsi untuk
memastikan kondisi awal sensor.
2. Pengukuran kadar CO.
Ketika sensor didekatkan dengan sumber gas CO, maka sistem akan melakukan
pengukuran. Pengukuran ini akan mendapatkan nilai kadar gas dari sumber gas CO.
Data hasil pengukuran akan disimpan di dalam mikrokontroler ATmega8535. Nilai
tersebut akan ditampilkan sebagai nilai ppm pada LCDcharacter.
3.3 Perancangan Hardware
3.3.1 Desain Perancangan Hardware
Hardware dirancang menggunakan bahan acrylic dan didesain dengan ukuran
portable. Dimensihardwareyang akan dibuat adalah 20cm x 13cm x 8cm. Gambar desain
[image:35.595.88.522.261.705.2]perancanganhardwareditunjukkan oleh gambar 3.2.
Keterangan Gambar:
1. LCD 4x16
2. Pushbutton next, previous, reset
3. Tongkat Pegangan
4. Sensor CO
5. DriverSensor
6. Minimum SystemATmega8535
3.3.2 Perancangan Minimum System AT mega 8535
Rangkaian sistem minimum berfungsi sebagai I/O untuk mengolah data dari
sensor CO sehingga data pengukuran gas CO dapat ditampilkan pada LCD. Mikrokontroler
membutuhkan sistem minimum yang terdiri dari rangkaian eksternal yaitu, rangkaian
osilator dan rangkaianreset.
Rangkaian osilator ditunjukkan pada gambar 3.3 perancangan rangkaian osilator
menggunakan kristal dengan frekuensi 12Mhz dan menggunakan kapasitor 22pF
(datasheet) padapinXTAL1dan XTAL2di mikrokontroler.
Gambar 3.3. Rangkaian osilator ATmega8535
Gambar 3.4 menunjukkan rangkaian pin reset mikrokontroler ATmega8535.
Rangkaian pin reset bertujuan untuk memaksa proses kerja pada mikrokontroler diulang
dari awal. Jika tombol pin reset ditekan, maka pin reset akan mendapat input logika
rendah, sehingga mikrokontroler akan mengulang proses eksekusi program dari awal. Pada
[image:36.595.86.526.255.584.2]Gambar 3.4. Rangkaian pin reset ATmega8535
Secara keseluruhan rangkaianminimun system mikrokontroler ATmega 8535 ditunjukkan pada gambar 3.5.
[image:37.595.94.500.262.665.2]Perancangan pengunaan port sebagai input dan output pada mikrokontroler
disesuaikan dengan kebutuhan.Port yang akan digunakan adalah port A, port B danport
C. Port A digunakan sebagai port output sensor. Port A.0 digunakan sebagai port ADC
sensor.Port B.0, port B.1, port B.2 dan port B.3 digunakan sebagai port data, sedangkan
portB.4,portB.5 danportB.6 digunakan sebagai portpengaturinterfaceLCD. Pada port
C digunakan sebagai port tombol input . Port C.0 digunakan sebagai port tombol Next,
port C.1 digunakan untuk port tombol previous dan port C.2 digunakan sebagai port
tombol reset. Tabel 3.1 menunjukkan pengunaan port-port yang akan digunakan pada
[image:38.595.94.497.203.577.2]mikrokontroler ATmega8535.
Tabel 3.1. Penggunaan port pada mikrokontroler
No Nama Port Keterangan
1 PortA.0 ADC 0
2 PortB.0 DB 7 LCD
3 PortB.1 DB 6 LCD
4 PortB.2 DB 5 LCD
5 PortB.3 DB 4 LCD
6 PortB.4 EnableLCD
7 PortB.5 R/W LCD
8 PortB.6 RS LCD
9 PortC.0 TombolNext
10 PortC.1 TombolPrevious
11 PortC.2 TombolReset
3.3.3 Perancangan Driver Sensor CO
Sensor gas CO membutuhkan driver untuk pengaktifannya. Perancangan driver
Gambar 3.6. Rangkaian Driver Sensor CO[14]
Driver berfungsi untuk membatasi tegangan kerja pada sensor agar kurang dari ±10mV.
Kondisi ini diperlukan agar sensor tidak rusak saat diaktifkan.
Daridatasheetdiatas diharapkan teganganOutput(Vout) maksimum pada saat 10.000 ppm
atau 1% ppm adalah 4 volt, makadriverperlu dirancang ulang dengan perhitungan berikut.
= 1.473 ⁄ (3.1)
= 1.473 / × 1 Ω = 0.01473 (3.2)
= = 4
0.01473 = 271,55 (3.3)
= × 1 × (1 + 2⁄ 3) (3.4)
4 = 1.473 × 1 Ω × (1 + 2 1 Ω)⁄
2 = 270.55 Ω
Sehingga nilai resistor R3 yang digunakan pada perancangan adalah 270.55KΩ
menggantikan nilai resistor R3 sebelumnya yang menggunakan 100KΩ .
3.3.4 Perancangan Driver LCD 4x16
LCD yang digunakan untuk menampilkan data adalah LCD 16x4 yang memiliki
tipe CA1604A. Dalam perancangan ini mode yang digunakan untuk menuliskan data ke
LCD digunakan sebanyak 4 bit (mode nibble). Port B.0, port B.1, port B.2 dan port B.3
digunakan sebagaiportdata, sedangkanportB.4,portB.5 danportB.6 digunakan sebagai
portpengaturinterfaceLCD.
Berdasarkan datasheet tegangan kontras (Vcc LCD) maksimum sebesar 5VDC,
berfungsi untuk membatasi tegangan yang masuk ke pin Vcc LCD. Rangkaian LCD
[image:40.595.84.523.100.724.2]denganmode4bitditunjukkan pada gambar 3.7.
Gambar 3.7. Rangkaian driver LCD
3.3.5 Perancangan Tombol Push button
Tombol pushbutton berfungsi sebagai tombol masukan Next, Previous dan Reset
frametampilan LCD. Rangkaiandriver pushbuttonditunjukan pada gambar 3.8.
3.4 Perancangan Software
3.4.1 Flowchart Utama
Flowchart utama ditunjukkan pada gambar 3.9 yang menunjukkan proses
mikrokontroler secara keseluruhan. Setelahstart, program melakukan inisialisasi terhadap
port-port mikrokontroler yang digunakan. Langkah selanjutnya sistem akan melakukan
pengecekkan nilai ADC. Dari nilai ADC yang didapat, sistem akan mengkonversikan nilai
[image:41.595.97.496.210.555.2]tersebut menjadi nilai pengukuran dalam satuan % ppm dan kondisi mesin.
Gambar 3.9. Flowchart utama
Kondisi mesin yang akan ditampilkan adalah sesuai dengan data hasil wawancara
yang telah dilakukan. Hasil wawancara yang dilakukan terhadap mekanik ahli bengkel
Option Purwokerto dan Grand Prix Rawalo yang ditunjukkan pada tabel 3.2[17] dan tabel
Tabel 3.2 Hasil wawancara Bengkel Option Purwokerto [17]
Tabel 3.3 Hasil wawancara Bengkel Grand Prix Rawalo[18] No Tingkat kerusakan Kadar CO (% ppm) Indikasi permasalahan Solusi
1 Ringan 0.5 % s.d 0.75% Bahan bakar oktan
tidak sesuai
Ganti bahan bakar
2 Ringan 0.5% s.d 0.75% Air filterkotor Bersihkan atau ganti
3 Berat 0.75% s.d 1.0% Throttle bodydan
IACV (Idle Air Control
Valve) kotor
Bongkar dan
bersihkan
4 Berat 0.75% s.d 1.0% Kompresi Mesin
-keausan blok silinder
-keausan ring piston
Tune up No Tingkat kerusakan Kadar CO (% ppm) Indikasi permasalahan Solusi
1 Ringan 0.5 % s.d 0.75% Bahan bakar oktan
tidak sesuai
Ganti bahan bakar
2 Ringan 0.5 % s.d 0.75% Fuel filterbermasalah
kotor atau mampet
Bersihkan atau
Ganti
3 Ringan 0.5% s.d 0.75% Air filterkotor Bersihkan atau ganti
4 Berat 0.75% s.d 1.0% Throttle bodydan
IACV (Idle Air Control
Valve) kotor atau
berkerak
Bongkar dan
bersihkan
5 Berat 0.75% s.d 1.0% Ruang bakar berkerak Cek danTune up
6 Berat 0.75% s.d 1.0% Kompresi Mesin
-keausan blok silinder
-keausan piston
-keausan ring piston
-keausan payung klep
3.4.2 Subrutin Pengambilan Data
Pada subrutin Pengambilan data pada gambar 3.10, sensor diaktifkan dan
pengambilan data ADC dilakukan. Tegangan referensi yang digunakan adalah Avcc. Data
yang telah diambil akan diolah dengan ADC 10 bit kemudian dikonversikan menjadi nilai
kadar gas CO dalam % ppm. Proses konversi dilakukan dengan membandingkan nilai
ADC sensor dengan nilai % ppm dari alat standar DISHUB. Dari nilai perbandingan
tersebut akan dibuat grafik liniear untuk mendapat persamaan konversi ADC ke dalam
[image:43.595.90.501.213.610.2]nilai % ppm.
Gambar 3.10. Subrutin Pengambilan Data
Proses konversi data dilakukan dengan simulasi gambar 3.11.
Gambar 3.11. Simulasi pengambilan data dan konversi data
Dari grafik liniear pengambilan data di atas, nilai hasil pengambilan data dimasukan ke dalam persamaan berikut.
−
− =
−
− (3.6)
= + (3.7)
Dengan menggunakan data ADC 10 bit 0 s.d 1024 dan Avcc 5 volt maka diketahui nilai
satu poin ADC adalah 5mV.
5
270 Ω= 18.00 (3.8)
18
1,473 / = 12.30 (3.9)
Dari perhitungan diatas diketahui setiap kenaikan satu poin ADC sama dengan kenaikan
nilai kadar CO sebesar 12.30 ppm atau 0.001% ppm.
3.4.3 Subrutin Pengambilan Keputusan
Dalam subrutin pengambilan keputusan pada gambar 3.12 data nilai konversi ADC
menjadi ppm akan diproses kembali oleh sistem. Proses pada subrutin ini dilakukan
dengan membandingkan nilai ppm yang telah diukur dengan tiga kondisi yang ditelah
ditetapkan pada sistem. Tiga kondisi yang ditetapkan pada sistem adalah normal, sedang,
dan tinggi. Indikasi dan solusi hanya ditampilkan pada kondisi sedang dan tinggi.
Sedangkan pada kondisi normal hanya berisi nilai pengukuran.
Tiap kondisi memiliki nilai pengukuran yang berbeda-beda sesuai dengan hasil
wawancara yang telah dilakukan. Pembagian kondisi pengukuran akan ditunjukan tabel
[image:44.595.82.529.285.621.2]3.4.
Tabel 3.4 Pembagian kondisi pengukuran
NO Nilai Kadar CO
(% ppm)
Kondisi
1 0.0% s.d 0.5% NORMAL
2 0.5% s.d 0.75 % SEDANG
29
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini berisi pembahasan tentang hardware dan software yang dibuat sesuai
dengan perancangan pada bab III. Untuk mengetahuihardwaredansoftwaredapat bekerja
dengan baik, diperlukan pengujian terhadap hardware atau software tersebut. Melalui
pengujian tersebut, akan diperoleh hasil berupa data-data yang dapat memperlihatkan
bahwa alat yang telah dirancang dapat bekerja dengan baik atau tidak. Berdasarkan
data-data yang diperoleh dapat dilakukan analisa terhadap proses kerja alat yang telah dibuat.
4.1
Bentuk Fisik Alat dan Hardware Elektronik
4.1.1 Bentuk Fisik Alat
Hasil perancangan alat secara keseluruhan ditunjukkan pada gambar 4.1. Gambar
[image:46.595.90.523.236.606.2]4.1 menunjukkan hasil perancangan alat bagian depan dan bagian dalam.
Gambar 4.1 Hasil Perancangan Alat A. Bagian depan B. Bagian dalam
Keterangan gambar 4.1
1. Penampil LCD 4x16
2. Pushbutton Reset
3. Pushbutton Next
4. Pushbutton Previous
5. Tongkat Pegangan Sensor
6. Baterai 10V 1500mAh
7. Minimum systemATmega8535
8. Driversensor TGS5042
4.1.2 Hardware Elektronik
Hardware pada alat ukur yang dirancang terdiri dari
1. Minimum systemATmega8535
2. Driversensor CO TGS5042
3. DriverLCD
4. Driver Pushbutton
Hasil perancangan akan ditunjukkan oleh gambar 4.2, gambar 4.3, gambar 4.4, dan gambar
[image:47.595.83.524.186.631.2]4.5.
Gambar 4.2 Hasil Perancangan Minimum System
Keterangan gambar 4.2 :
1. DCInput
2. PORT D
3. PORT B
4. PORT C
5. PORT A
6. Mikrokontroler ATmega8535 1
6
2 3
Gambar 4.3 Hasil Perancangan Driver Sensor CO TGS 5042
Keterangan gambar 4.3 :
1. RangkaianNegative Voltage ConverterICL 7660
2. Pin Sensor CO
Gambar 4.4 Hasil Perancangan Driver LCD
Keterangan gambar 4.4 :
1. Kontrol Kontras LCD
Gambar 4.5 Hasil Perancangan Driver Pushbutton 1
2
1
2
3
[image:48.595.86.495.218.700.2]Keterangan gambar 4.5 :
1. TombolReset
2. TombolNext
3. TombolPrevious
4.2
Cara Penggunaan Alat
Cara menggunakan alat ini adalah pertama tombolON/OFFdiposisikan pada posisi
ON. Setelah tombol pada posisi ON maka Mikrokontroler ATmega8535 akan melakukan
inisialisasi port. Setelah inisialisasi port selesai maka alat siap untuk digunakan. Untuk
pengukuran konsentrasi gas CO pada mobil, tongkat pegangan harus dimasukkan kedalam
knalpot kendaraan. Perlakuan mesin kendaraan pada saat pengukuran adalah pada kondisi
idle. Pengukuran dilakukan dengan membaca data nilai ADC sensor . Data nilai ADC yang
diperoleh akan diolah menjadi nilai rata-rata ADC. Kemudian dari data tersebut akan
diperoleh nilai error. Pengambilan data akan dilakukan sebanyak 100 kali apabila kondisi
nilai error kurang dari 5% (lima persen). Sebaliknya apabila nilai error pada saat
pengukuran lebih dari 5% (lima persen) maka pengambilan data diulangi lagi dari 0.
Selanjutnya data nilai rata-rata ADC dikonversikan dalam satuan %ppm. Setelah selesai
melakukan pengukuran maka kondisi pengukuran akan ditampilkan berupa nilai rata-rata
ADC, error, nilai %ppm dan kondisi mesin. Ada tiga kondisi yang dapat disajikan yaitu
NORMAL, SEDANG dan TINGGI. Untuk kondisi SEDANG dan TINGGI user dapat
melihat INDIKASI dan SOLUSI permasalahan pada mesin dengan menekan tombolNEXT
atau PREVIOUS. User dapat menekan tombol RESET untuk melakukan pengukuran
kembali. Untuk mendapatkan data yang akurat, pengukuran konsentrasi gas CO dapat
dilakukan sebanyak dua kali. Periode waktu untuk setiap pengukuran adalah satu menit.
4.3
Pengujian Alat
4.3.1 Pengujian Kestabilan Alat
Proses pengujian kestabilan alat bertujuan untuk melihat tingkat ketabilan
pengukuran alat sebelum hasil pengukuran alat dibandingkan dengan alat standar.
Pengujian dilakukan dengan menggunakan kertas tisu yang dibakar dan dimasukan ke
dalam wadah kaca yang memiliki tingkat kebocoran 0. Kemudian sensor pada alat akan
dengan jeda setiap pengukuran adalah 1 menit. Proses pengujian ditunjukan pada
gambar 4.6.
Gambar 4.6 Pengujian Kestabilan Alat
Hasil pengujian kestabilan alat ditunjukan pada tabel 4.1.
Tabel 4.1 Hasil Pengujian Kestabilan alat
Dari data diatas ditunjukkan bahwa untuk pengukuran secara kontinyu dengan jeda tiap
pengukuran adalah 1 menit didapatkan nilai rata-rata pengukuran sebesar 0.68% ppm dan
nilai rata-rata error pengukuran sebesar 0.59% yang dihasilkan dari nilai rata-rata
pengukuran berbanding dengan nilai setiap pengukuran.
4.3.2 Pengukuran Alat
Sebelum melakukan pengukuran, sensor harus diamankan terlebih dahulu dengan
cara bagian pegangan sensor diberikan tambahan busa. Hal ini diperlukan untuk
mengurangi pengaruh dari uap mesin yang bersifat panas dan lembab yang dapat membuat
kerusakan pada sensor CO TGS 5042. Penambahan busa pada pegangan sensor ditunjukan
gambar 4.7.
NO Hasil Pengukuran (%ppm)
Error
1 0.68 0
2 0.68 0
3 068 0
4 0.67 1.47%
5 0.67 1.47%
Gambar 4.7 Modifikasi Pegangan Sensor
Proses pengukuran alat bertujuan untuk medapatkan nilai pengukuran yang akurat
dari alat yang dirancang agar sesuai dengan nilai alat standar. Proses dilakukan dengan
membandingkan data hasil pengukuran alat dengan alat standar milik DISHUB dengan seri
MULLER BEM 8690. Dari data pengukuran tersebut akan ditemukan nilai errordari alat.
Data hasil pengukuran alat ditunjukkan pada tabel 4.2.
Tabel 4.2 Data Pengukuran Alat
NO Nilai ADC Alat
%ppm standar DISHUB
%ppm
Alat Error
1 0 0,00 0,00 INF
2 275 0,35 0,34 3,36%
3 300 0,36 0,37 2,50%
4 421 0,50 0,52 3,57%
5 483 0,57 0,59 4,23%
6 511 0,60 0,63 4,76%
7 512 0,60 0,63 4,96%
8 564 0,69 0,69 0,54%
9 610 0,72 0,75 4,21%
10 635 0,75 0,78 4,14%
11 670 0,79 0,82 4,32%
12 760 0,90 0,93 3,87%
13 777 0,94 0,96 1,67%
14 781 0,94 0,96 2,19%
15 800 0,96 0,98 2,50%
Rata-rata Error 3.34%
Hasil pengukuran nilai %ppm alat pada tabel 4.2 dihasilkan dari nilai pengukuran ADC
alat dikalikan dengan nilai resolusi ADC dari persamaan 3.9. Dari data nilai %ppm standar
DISHUB dan data nilai %ppm alat pada tabel dapat dihitung nilai error pengambilan
=
% − %
% × 100%
Dari data tabel 4.2 maka dapat dianalisa nilai rata-rata error pada alat adalah sebesar
3.34%. Nilai tersebut menunjukkan bahwa alat sudah bekerja dengan baik. Berdasarkan
data pada tabel 4.2 maka dapat dibuat grafik hubungan dari nilai %ppm alat dengan nilai
[image:52.595.88.527.230.577.2]%ppm standar DISHUB. Grafik ditunjukkan pada gambar 4.8.
Gambar 4.8 Grafik hubungan antara %ppm alat dengan %ppm standar DISHUB
Dari grafik gambar 4.8 diperoleh nilai kelinieritasan dari grafik tersebut sebesar R2=0.998.
Pada grafik tersebut diperoleh persamaan
= 1.030
Persamaan tersebut menunjukan tingkat keakuratan data pengukuran yang dilakukan oleh
alat dibandingkan dengan alat standar sudah menunjukkan hasil yang baik.
Bila dibandingkan dengan alat standar DISHUB, proses setiap pengukuran untuk
mendapatkan nilai yang stabil sesuai Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup
No.05/Th.2006 mengenai ambang batas gas buang kendaraan bermotor adalah 20
detik[19]. Namun pada alat hasil perancangan untuk mendapatkan hasil pengukuran yang
stabil proses pengukuran dilakukan selama 60 detik(1 menit). Hal ini menunjukan respon
dan sensitifitas sensor TGS 5042 pada alat hasil perancangan lebih rendah dibandingkan
dengan alat standar.
y = 1,030x R² = 0,998
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20
%
p
p
m
A
lat
4.3.3 Pengujian Alat pada Mobil
Proses pengukuran pada mobil bertujuan untuk menguji kerja alat untuk
pengukuran dan deteksi dini kerusakan mobil. Proses pengukuran pada mobil dilakukan
pada dua varian mobil. Mobil yang digunakan sebagai objek pengukuran adalah mobil
Suzuki APV Arena tahun 2010 dan Daihatsu Xenia Deluxe tahun 2012. Proses pengukuran
dilakukan dengan melakukan pengujian terhadap kedua mobil dengan perlakuan
pembersihan filter udara, pergantian filter udara dan pergantian bahan bakar oktan tinggi.
Hasil dari pengukuran dan pengujian ditunjukkan pada tabel 4.3 dan tabel 4.4.
Tabel 4.3 Pengukuran Suzuki APV Arena 2010
NO Perlakuan Pengukuran
(% ppm)
Kondisi
1 Tanpa perlakuan 0.78 TINGGI
2 Pergantian Filter Udara 0.52 SEDANG
3 Pergantian Filter Udara & Bahan
bakar oktan tinggi
0.25 NORMAL
Hasil pengukuran pada setiap perlakuan pada mobil Suzuki APV Arena 2010 menunjukan
adanya perubahan kondisi yang ditunjukkan dari penurunan nilai % ppm konsentrasi gas
CO. Kondisi yang mula-mula TINGGI dengan nilai pengukuran konsentrasi gas CO
sebesar 0.78% ppm kemudian berubah dengan perlakuan sesuai INDIKASI dan SOLUSI
yang ditunjukan oleh alat. Hasil akhir pengukuran konsentrasi gas CO pada mobil Suzuki
APV Arena 2010 adalah 0.25% ppm dan kondisi emisi mobil berubah dari TINGGI ke
[image:53.595.78.535.363.676.2]kondisi NORMAL.
Tabel 4.4 Pengukuran Daihatsu Xenia Deluxe 2012
NO Perlakuan Pengukuran
(% ppm)
Kondisi
1 Tanpa perlakuan 0.52 SEDANG
2 Pembersihan Filter Udara &
Penggantian bakar oktan tinggi
0.49 NORMAL
Hasil pengukuran pada setiap perlakuan pada mobil Daihatsu Xenia Deluxe 2012
menunjukkan adanya perubahan kondisi yang ditunjukkan dari penurunan nilai % ppm
konsentrasi gas CO sebesar 0.52% ppm kemudian berubah dengan perlakuan sesuai
INDIKASI dan SOLUSI yang ditunjukan oleh alat. Hasil akhir pengukuran konsentrasi gas
CO pada mobil Daihatsu Xenia 2012 adalah 0.49% ppm dan kondisi emisi mobil berubah
dari SEDANG ke kondisi NORMAL.
Dari data hasil pengujian pada kedua varian mobil, dapat disimpulkan bahwa
perlakuan pada mesin sesuai dengan INDIKASI dan SOLUSI yang ditampilkan oleh alat
dapat memberikan efek positif. Dengan perlakuan yang sesuai, nilai pengukuran kadar gas
CO pada mesin dapat berkurang dan emisi mesin dapat kembali pada kondisi emisi
NORMAL. Data Proses pengukuran pada mobil secara lengkap ditunjukkan pada
Lampiran B.
4.4 Pengujian Hardware
4.4.1 Pengujian Minimum System
Pengujianminimum systemdilakukan untuk mengetahui I/O padaminimum system,
dengan cara men-download program yang telah dibuat ke dalam mikrokontroler
ATmega8535. Jika I/O minimum sistem ini bekerja dengan benar maka hasil penulisan
program yang telah dibuat akan ditampilkan pada LCD. Gambar 4.9 menunjukkan
[image:54.595.85.524.343.574.2]tampilan hasil pengujian I/Ominimum system.
Gambar 4.9 Tampilan Pengujian I/O Minimum System
4.4.2 Pengujian Driver Sensor
Pengujian driver sensor dilakukan dengan melakukan pengujian dengan
pengukuran tegangan pada komponen driver. Untuk mengaktifkan IC op amp AD 708
pada driver sensor dibutuhkan Vs+ dan Vs-. Untuk menghasilkan Vs- maka dibutuhkan
ICL 7660 untuk menghasilkan tegangan negatif (Vs-). Data pengukuran nilai
Tabel 4.5 Pengukuran Negative Voltage Converter
No Vin
( Volt)
Vout ICL 7660
(Rangkaian Negative
Voltage Converter)
(Volt)
Error
1 4.90 -4.78 1.97%
2 4.90 -4.78 1.97%
3 4.90 -4.78 1.97%
4 4.90 -4.78 1.97%
5 4.90 -4.78 1.97%
Rata-rata -4.78 1.97%
Dari hasil pengukuran Vout ICL 7660 diperoleh nilai rata-rata sebesar -4.78 Volt. Dari
nilai tersebut disimpulkan bahwa Vout ICL 7660 masih belum simetris dengan nilai Vin
dan didapatkan nilaierrorsebesar 1.97%. Meskipun demikian hal ini tidak mempengaruhi
kinerja driver sensor pada alat dan alat tetap berjalan dengan baik.
4.5 Pengujian Software
Pengujian software bertujuan untuk memastikan program yang telah dibuat dapat
bekerja sesuai dengan perancangan pada bab III. Pengujian program dibagi menjadi
pengujian program pengambilan data dan pengujian program pengambilan keputusan. Pada
tugas akhir ini,softwareyang digunakan adalahCodeVision AVR Compiler.
4.5.1 Pengujian Program Pengambilan Data
Listing program pengambilan data pada alat yang dirancang digunakan untuk
melakukan pembacaan ADC, perhitunganerror, konversi nilai ADC ke nilai %ppm. Data
tersebut kemudian di tampilkan pada LCD. Berikut adalah listing program pengambilan
data.
/***** PEMBACAAN
![Tabel 2.1. Fungsi pin LCD 4x16 character [16]](https://thumb-ap.123doks.com/thumbv2/123dok/895047.613135/33.595.97.495.78.600/tabel-fungsi-pin-lcd-x-character.webp)
![Gambar 3.6. Rangkaian Driver Sensor CO[14]](https://thumb-ap.123doks.com/thumbv2/123dok/895047.613135/39.595.142.464.73.276/gambar-rangkaian-driver-sensor-co.webp)
