MENUJU INDONESIA SEBAGAI POROS MARITIM DUNIA
“Kajian Strategis Perulangan Kebesaran Bangsa Melalui Optimalitas Geostrategis Nusantara”
Oleh
Ade prasetia, S.Kel, M.si (Han)
Abstract
This paper describes about the role of Indonesian area as maritime shaft that
is divided into classic and modern maritime shaft with different actor for each times.
The empowerment of the unique area that belongs to Indonesia as a strategic
potential of the nation will be a positive barometer in addressing the role which is
done by Indonesia as archipelago country. The program of maritime shaft which is
proclaimed by the government is actually the right step in triggering the maritime that
belongs to the nation which is stagnant because of many reasons. On the other
hand, this program must be started with the nation’s agreement that makes those aspects as the fastest way in building Indonesian maritime. Thus, it will come up the
big sense of belonging from society to success this program significantly. It can be
said that Sriwijaya and Majapahit periods will be repeated once more. Probably it
can be better than before too, if the program of maritime shaft gets successful. This
one is in line with the rules that are described in the theory of cycle. It is stated that
the cycle of a nation occurs because of geostrategic factor. In conclusion, the role of
Navy becomes the crucial aspect of defense perspective which is also a linear factor
with the interest of maritime shaft.
Keywords: Maritime shaft, geostrategic and the role of Indonesian Navy.
1. Latar Belakang
Dari perspektif semiotik, Indonesia bukanlah sebuah negara kepulauan, tetapi sebuah negara kesatuan.1 Negara kepulauan bermakna bahwa apa yang disebut
1
sebagai Indonesia adalah 13.466 pulau yang terpisah-pisah oleh lautan.2 Kenyataannya, luas lautan Indonesia lebih besar daripada luas daratan dan keduanya tidak dapat dipisahkan sehingga lebih layak disebut sebagai Negara Kesatuan. Sebagai sebuah negara kesatuan, darat, laut, udara, dan antariksa harus dimanfaatkan sebaik mungkin demi kesejahteraan warga negara Indonesia. Walau begitu, pembangunan sejauh ini lebih berorientasi darat. Orientasi ini muncul semenjak zaman VOC ketika penjajah berusaha memecah belah kekuatan kerajaan-kerajaan maritim besar di Nusantara. Sementara VOC tetap mengeksplotasi laut Indonesia lewat berbagai armada dagangnya, masyarakat pribumi harus terkonsentrasi pada mata pencaharian di pulau-pulau yang relatif terisolasi.
Gambar 1. Armada Belanda Dipimpin Cornelis de Houtman Mendarat di Banten Tahun 1596 3
Hasil dari orientasi darat NKRI membawa pada ketertinggalan, bahkan dari negara-negara dengan proporsi laut yang kecil seperti Jepang, Singapura, Korea Selatan, dan Tiongkok. Negara-negara ini memiliki sumbangan 48 % bagi PDB
2
Timnas PNR. Badan Informasi Geospasial: ada 13.466 Pulau di Indonesia. Bakohumas Kominfo, 8 Februari2012.Diaksestanggal11September2014di http://bakohumas.kominfo.go.id/news.php?id=1000
3
nasional dari sektor maritim.4 Hal ini patut disayangkan karena potensi laut sangat besar. 80% volume perdagangan barang di dunia disalurkan lewat lautan.5
Wacana poros maritim kembali mencuat dalam Pemilu 2014. Calon presiden terpilih dalam Pemilu Presiden 2014 menyatakan komitmennya untuk membangun NKRI agar kembali menjadi poros maritim dunia. Pertanyaannya bagaimana NKRI dapat mencapai tujuan yang dibayangi oleh kejayaan masa lalu ini. Artikel ini berusaha mengeksplorasi sejarah sejumlah poros maritim dunia dan menarik pelajaran darinya untuk upaya NKRI menjadi poros maritim dunia. Terakhir peran TNI AL dikemukakan dalam paradigma bahwa ekonomi dapat berkembang jika pertahanan laut kuat, bukan sebaliknya.
2. Kemunculan Poros Maritim
Tinjauan di atas menunjukkan ada dua jenis poros maritim yaitu poros maritim perantara dan poros maritim pusat. Poros maritim Mediterania Timur dan Barat, serta Nusantara adalah tipe poros maritim perantara karena perannya hanya sebagai jembatan bagi jalur perdagangan antar negara. Karakteristik dari poros maritim ini adalah berada pada dua atau tiga kawasan eksotis yang berdekatan. Eksotis disini bermakna bahwa kawasan tersebut memiliki sumberdaya yang tidak ditemukan di kawasan lain. Yunani terletak antara Asia, Eropa, dan Afrika; Mediterania terletak antara Eropa dan Afrika; dan Nusantara terletak antara India dan Tiongkok. Poros jenis kedua adalah poros pusat. Karakteristik poros pusat
adalah adanya pusat utama eksotis yang besar. Termasuk dalam poros ini adalah poros Persia, New England, dan Asia Timur. Masing-masing mewakili sumber
eksotis Mesopotamia, Amerika Utara, dan Timur Jauh.
NKRI berdasarkan lokasinya merupakan bagian dari poros perantara. Walau begitu, situasi ini sebenarnya situasi yang baru. Di masa lalu, NKRI adalah sebuah poros ganda: perantara sekaligus pusat. Poros perantara ada di Malaka sementara poros pusat ada di Maluku, hal ini berkenaan dengan adanya kendali kerajaan yang terdapat di sana yang menguasai rempah-rempah dan memainkan peran sebagai aktor pada poros maritim pada saat itu. Dalam situasi modern, NKRI lebih ada pada
4
Darmawan. Visi Maritim Presiden Terpilih. Kompas, 18 Agustus 2014.
http://nasional.kompas.com/read/2014/08/18/10230051/Visi.Maritim.Presiden.Terpilih. Diakses pada tanggal 11 September 2014 pukul 13.25 WIB.
5
poros perantara karena meredupnya kemampuan perdagangan Indonesia Timur akibat penjajahan dan orientasi darat serta menguatnya berbagai pesaing, termasuklah Singapura. Berpijak pada fakta tersebut, maka dapat dideskripsikan bahwa peran perdagangan memiliki andil yang sangat besar di dalam mempengaruhi suatu wilayah, daerah atau negara dalam perannya sebagai poros maritim, yaitu yang memegang kontrol atau kendali dalam memanfaatkan wilayah atau kawasan maritim dalam konteks poros maritim. Jadi dapat disimpulkan secara obyektif bahwa faktor ekonomi merupakan faktor terpenting untuk menggiring sebuah bangsa dan negara menjadi aktor utama dalam poros maritim.
3. Berbagai Poros Maritim Dunia
a. Poros maritim Klasik
Terdapat beberapa poros maritim klasik yang sempat mendominasi kegiatan maritim dunia sepanjang sejarah. Poros-poros ini tersebar di berbagai kawasan yang beriringan dengan keberadaan kekuatan militer besar di kawasan tersebut. Pertama, poros maritim kepulauan Yunani yang terletak
di kawasan Mediterania Timur, melingkupi kawasan Laut Adriatik dan menghubungkan tiga benua: Eropa, Asia, dan Afrika.6 Poros ini berkembang pada masa Yunani Kuno semenjak masa pra-Sokratik hingga masa modern. Kedua, poros maritim Mediterania Barat yang mengapit benua Eropa dan Afrika. Kawasan ini berkembang pada era Romawi dan terus berkembang hingga era Penjelajahan Samudera.7 Ketiga, poros maritim Persia yang menghubungkan Timur Tengah, Afrika, dan India.8 Poros ini telah berkembang sejak masa Mesopotamia dan terus berkembang di masa kini berkat penemuan minyak di kawasan Timur Tengah. Keempat, poros maritim New England yang menghubungkan Amerika Utara dan Eropa.9
Poros ini muncul pertama kali ketika bangsa Eropa menemukan benua Amerika dan berperan penting dalam pembentukan Amerika Serikat dan Kanada. Kelima, poros maritim Nusantara. Poros ini menghubungkan India
6
Cocker, B.F. Christianity and Greek Philosophy, Blackmask, 2007, hal. 17.
7
Lopez, E., Piquero, S. Was the Little Divergence so Big? Spanish Real Wages in the North Western European Mirror, 1500-1800. Pamplona-Iruna, 3(4), 2013, 1-30, hal. 11.
8
Wills, J.E. Maritime Asia, 1500-1800: The Interactive Emergence of European Domination. The
American Historical Review, 98(1), 1993, 83-105, hal. 93.
9
dan Tiongkok, dua peradaban besar yang telah hadir sebelum masa sejarah di Nusantara sendiri. Ia merupakan bagian dari sistem yang lebih luas yang disebut sistem maritim Samudera Hindia yang merentang dari Afrika hingga Asia Tenggara, menyatukan poros maritim Persia dan Nusantara.10 Karenanya, poros ini telah sangat tua dan berperan besar dalam membentuk kebudayaan di Nusantara yang terpengaruh oleh kebudayaan India, Timur Tengah, dan Tiongkok.
b. Poros Maritim Modern
Peta maritim dunia telah berubah di masa modern ini akibat kebangkitan Tiongkok yang memiliki surplus SDM yang besar. Pada dasarnya hanya tersisa dua poros maritim dunia di era modern ini, yaitu poros maritim Nusantara dan poros maritim Asia Timur.11 Poros maritim Asia Timur adalah poros maritim baru yang dikuasai oleh Korea Selatan dan Tiongkok. Poros maritim Nusantara tetap berada di tangan Singapura. Poros lainnya seperti Yunani, Mediterania, New England, dan Persia, telah kalah bersaing. Walau begitu, Yunani tetap mampu memperoleh banyak manfaat dari sejarah kelautan yang panjang lewat armada lintas samudera yang telah dibangunnya. Yunani saat ini merupakan negara terbesar dalam kelautan dengan mengendalikan 16% armada kapal dunia dalam hal tonase.12 Jepang walaupun kalah dalam persaingan di poros Asia Timur tetap mampu
mendapat banyak manfaat lewat armada penangkap ikan yang memanfaatkan keterbukaan geografisnya dengan Samudera Pasifik.
Keberlangsungan poros maritim Nusantara hingga masa modern dibandingkan poros maritim lain di dunia menunjukkan bahwa kawasan Asia Tenggara merupakan kawasan yang sangat strategis dan berperan dalam menentukan kegiatan pelayaran dan perdagangan dunia. Walau begitu, pemain utama di poros maritim Nusantara bukanlah Indonesia. Ukuran lautan yang besar tampaknya justru menjadi kendala dibandingkan pemain
10
Bulliet, R.W., Crossley, P.K., Headrick, D.R., Hirsch, S.W., Johnson, L.L., Northrup, D. The Earth
and Its People, 4th Edition, Boston: Cengange Learning, hal. G-8.
11
Rodrigue, J-P. Ports and Maritime Trade. Dalam The Encyclopedia of Geography, Warf, B (ed), London: Sage, hal. 4.
12
Nikolaou, J. Op-Ed: Greece Remains at Top of Shipping Economy. Maritime Executive, 19 Februari
utamanya, Singapura, yang merupakan negara terkecil di poros ini. Meskipun sebagai negara yang luas wilayahnya tidak seberapa, terlebih dibanding dengan negara tetangganya Malaysia dan Indonesia, akan tetapi Singapura telah memiliki perhatian yang begitu besar terhadap peran kemaritiman di dalam mendukung optimalitas perekonomian negaranya. Sehingga negara yang sangat minim dengan kandungan sumberdaya alam ini telah menjadi raksasa ekonomi dengan hanya memanfaatkan sektor kelautan dan kemaritiman. Hal ini sangat bertolak belakang dengan kondisi yang ada di Indonesia. Sebagai sebuah negara yang luas perairannya lebih dominan dari luas daratan, ternyata Indonesia sejauh ini belum memberikan perhatian serius dalam memanfaatkan geostrategis negara yang merupakan potensi yang sangat eksotik. Padahal ketika kembali berpijak dengan obyektifitas sejarah Nusantara, maka dua kerajaan besar di wilayah negara ini telah sangat optimal memanfaatkan wilayah Nusantara untuk mencapai predikat gemilang menuju kemegahan sebuah peradaban.
c. Persaingan antar Negara di dalam Poros Maritim
Semua poros maritim mengalami persaingan antar negara. Poros Yunani merupakan kawasan persaingan Romawi dan Yunani, poros mediterania menjadi persaingan antara Umayah dan Spanyol, poros Persia menjadi persaingan antara negara-negara Teluk (Irak, Iran, Kuwait, Arab
Saudi, Bahrain, dan Uni Emirat Arab), poros New England menjadi persaingan Kanada dan AS, poros Nusantara menjadi persaingan Malaysia,
Singapura, dan Indonesia, dan poros Asia Timur menjadi persaingan Tiongkok, Korea Selatan, dan Jepang. Dari semua kasus, Yunani, Umayah, Uni Emirat Arab, AS, Singapura, dan Tiongkok menjadi negara pemenang di setiap poros.
pihak-pihak yang ingin berdagang di kawasan tersebut. Kedua, invasi militer. Umayah memenangkan persaingan di poros Mediterania ketika ia berhasil menaklukkan Afrika Utara, menyeberang ke Semenanjung Iberia dan akhirnya menaklukkan Spanyol. Invasi ini memungkinkan seluruh wilayah poros dikuasai dan negara mampu memonopoli kawasan.
Ketiga, pembangunan ekonomi secara agresif. Uni Emirat Arab dan Singapura memenangkan persaingan di kawasan Persia dan Nusantara karena memiliki agresivitas tinggi dalam pembangunan infrastruktur. Pembangunan ini tentunya ditopang oleh aliran dana besar. Dalam kasus Uni Emirat Arab, kelimpahan minyak bumi memungkinkan hal ini sementara dalam kasus Singapura, investasi dari negara-negara berkompeten sangat membantu menggerakan ekonomi negara tersebut. Pembangunan infrastruktur ini menarik kapal-kapal untuk memilih bersandar di negara tersebut ketimbang negara pesaingnya. Keempat, sumber daya manusia yang sangat besar. AS dan Tiongkok berhasil menang karena jumlah penduduk yang jauh melebihi para pesaingnya. Jumlah personil kelautan
yang besar ini membuat produktivitas yang tinggi dari kedua negara dalam memproduksi barang-barang eksotis yang akan dijual di negara lain.
d. Keruntuhan Poros Maritim
Pada akhirnya, poros Yunani, Persia, New England, dan Mediterania
harus redup dan tak lagi menjadi poros dunia. Poros Yunani runtuh karena blokade Usmaniyah, kemelut politik, dan perkembangan terusan Suez. Poros
4. NKRI sebagai Poros Maritim Dunia
Untuk dapat membangkitkan Indonesia sebagai sebuah poros maritim dunia, ada dua jalan: mengalahkan Singapura atau menjadi sebuah poros pusat. Opsi pertama akan sangat sulit karena Singapura telah jauh meninggalkan Indonesia dan memiliki kampanye negatif yang efektif dalam menjauhkan kapal-kapal dari kawasan laut dalam Indonesia. Selain itu, budaya konsumtif dan orientasi darat yang telah sangat lama terjadi di Indonesia harus terlebih dahulu dihilangkan sebelum berupaya mengalahkan Singapura.
Opsi yang lebih mungkin adalah menjadikan kembali Indonesia sebagai poros sentral. Hal ini dilakukan dengan menggiatkan kembali perdagangan laut dalam Indonesia, menjamin keamanan pelayaran di laut dalam, dan upaya promosi gencar produk-produk khas Indonesia ke pasar mancanegara. Upaya ini dilakukan secara merata agar seluruh kawasan Indonesia dapat memperoleh aliran pelayaran yang seimbang. Potensi-potensi sebenarnya ada dan tinggal di bawa ke permukaan lewat upaya pemasaran yang agresif. Papua masih belum banyak dieksplorasi padahal memiliki sumberdaya yang langka dan bernilai jual tinggi, begitu pula Kalimantan,
Sulawesi, dan Nusa Tenggara.
Berpijak pada potensi alami yang dimiliki oleh Indonesia, maka geostrategis NKRI merupakan suatu alasan krusial yang tidak dapat dibantahkan lagi; menjadi suatu variabel utama dalam peran Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia. Luas wilayah (Dua pertiga kawasan Asia Tenggara adalah wilayah kedaulatan Indonesia. Selain itu, dua pertiga perairan Asia Tenggara merupakan perairan yurisdiksi Indonesia)13 dan bentuk negara yang merupakan negara kepulauan serta kestrategisan letak negara (Indonesia terletak pada posisi silang, yakni di antara dua benua, yaitu Benua Asia dan Australia; serta di antara dua samudera, Samudera Hindia dan Samudera Pasifik),14 menjadi faktor pendorong utama dalam mengukur kemampuan Indonesia dalam menyandang predikat tersebut.
13
Yudhoyono. Susilo Bambang. Geopoitik Kawasan Asia Tenggara: Perspektif Maritim.
http://jakartagreater.com/geopolitik-kawasan-asia-tenggara/. Diakses pada tanggal 26 Desember 2014 pukul 13.13 WIB.
14
Gambar . Letak Geografis Indonesia15
Dari bahasan sebelumnya telah dijelaskan beberapa faktor yang menjadi kunci kemenangan berbagai negara pada persaingan dalam poros maritim, yaitu armada samudera, invasi militer, pembangunan ekonomi secara agresif dan sumber daya manusia yang sangat besar. Indonesia memiliki tiga strategi untuk menjadikan dirinya poros maritim dunia baru. Strategi invasi militer merupakan strategi yang tidak mungkin, sementara strategi armada samudera, pembangunan infrastruktur, dan pengembangan sumberdaya kelautan adalah strategi yang sangat mungkin bagi
Indonesia. Sebagai salah satu negara terbanyak penduduknya di dunia, pemerintah tinggal mengarahkan masyarakat agar tertarik pada mata pencarian di bidang kelautan. Penganggaran yang lebih baik dapat dilakukan untuk mendorong pembangunan infrastruktur yang membantu penyaluran hasil kreatifitas maupun sumberdaya alam negara lewat laut. Begitu pula, posisi Indonesia yang berbatasan dengan dua samudera sekaligus memungkinkan negara ini untuk mengembangkan armada samudera untuk kawasan barat (Sumatera–Jawa) maupun timur (Maluku – Papua) yang menjelajah Samudera Hindia dan Pasifik.
Presiden Joko Widodo pada Pertemuan Puncak Asia Timur (EAS)16 memaparkan
lima pilar yang akan dilaksanakan Indonesia sebagai poros maritim dunia, yaitu (1) Pembangunan budaya maritim (2) Komitmen menjaga dan mengelola sumber daya
laut dengan fokus membangun kedaulatan pangan laut melalui pengembangan industri perikanan dengan menempatkan nelayan sebagai pilar utama (3) Komitmen
15
http://encyclopediaindonesia.blogspot.com/2012/11/letak-geografis-indonesia-indonesia.html. Diakses pada tanggal 26 Desember 2014 pukul 15.40 WIB.
16
mendorong pengembangan infrastruktur dan konektivitas maritim dengan membangun tol laut, pelabuhan laut dalam, logistik, dan industri perkapalan, serta pariwisata maritim. (4) Diplomasi maritim yang mengajak semua mitra Indonesia untuk bekerja sama pada bidang kelautan (5) Sebagai negara yang menjadi titik tumpu dua samudera, Indonesia berkewajiban membangun kekuatan pertahanan maritim. Kelima pilar tersebut merupakan pondasi yang ideal untuk memudahkan pencapaian dalam program poros maritim dunia yang dicanangkan oleh pemerintah. Kelima pilar tersebut menjadi pedoman bagi pemerintah dalam mengalokasikan pembangunan kemaritiman pada berbagai bidang yang terkoneksi dalam aspek kemaritiman tersebut. Namun demikian, untuk mencapai keberhasilan program Poros Maritim Dunia, pemerintah harus benar-benar menerapkan kelima pilar tersebut yang disertai pengawasan dan evaluasi sehingga program tersebut dapat berjalan secara signifikan.
a. Kesepakatan Bangsa Sebagai Poros Maritim Dunia
Kelengahan sekian lama yang telah ‘meninabobokan’ Indonesia
sehingga jauh dari peran yang menjadi kodrat sesungguhnya; harus dibayar mahal. Hal ini dapat dilihat dari pemanfaatan hasil laut yang masih jauh di bawah standar normatif. Bahkan kerugian dari sektor perikanan, setiap tahun Indonesia menderita kerugian sekitar Rp 300 triliun akibat kasus pencurian oleh kapal asing.17 Belum lagi kerugian dari pencurian BMKT (barang muatan
kapal tenggelam) yang dilakukan oleh asing maupun masyarakat lokal. Dapat penulis katakan bahwa kemunduran wilayah ini, ketika masih bernama
Nusantara atau belum optimalnya kemajuan negara saat ini; dikarenakan belum adanya gerakan kembali ke laut yang tentu saja harus diikuti dengan sebuah kesepakatan seluruh bangsa. Kesepakatan merupakan penyederhananaan keinginan, tuntutan dan kepentingan. Jadi artinya seluruh bangsa harus bersanding untuk benar-benar melaksanakan program kemaritiman secara krusial sehingga Indonesia dapat menuju sebagai Poros Maritim Dunia. Hal ini dapat penulis katakan adalah cita-cita yang sangat masuk akal. Alasan pertama adalah karena geostrategis negara yang
17
memang sangat unik dan merupakan alur pelayaran banyak kapal dari berbagai negara dengan berbagai kepentingan pula. Kedua, sejarah Nusantara telah mendeskripsikan secara tegas bahwa kerajaan besar yang terdapat di tanah air memanfaatkan aspek kemaritiman secara krusial sehingga mampu mengoptimalkan perannya dalam poros maritim nusantara klasik.
Kesepakatan seluruh bangsa Indonesia merupakan kata kunci untuk menyukseskan Poros Maritim Dunia yang telah diprogramkan pemerintah. Sesungguhnya dengan adanya kesepakatan secara universal, maka penulis begitu yakin bahwa persoalan bangsa yang sedang dihadapi akan dapat tereliminir bahkan dientaskan secara kualitatif. Ketika kesepakatan untuk menggerakkan diri sebagai Poros Maritim Dunia telah dilaksanakan oleh seluruh bangsa dengan rangkaian gerakan yang sama, maka secara sinergis gerakan tersebut akan menciptakan kerjasama terbaik dan menghasilkan aplikasi yang sinergistik (Teori Sinergitas; James A.F. Stoner and Charles Wankel, 1986).18
Ketika kita berpijak pada Teori Siklus, yang menjelaskan mengenai siklus suatu keadaan atau situasi, baik dalam lingkaran mikro ataupun makro, maka alasan mendasar sehingga terjadinya suatu siklus adalah alasan geografi. Maka bukan sesuatu yang mustahil apabila kebesaran Sriwijaya dan Majapahit akan kembali terulang dalam episode yang berbeda manakala implementasi menuju Poros Maritim Dunia teraplikasi sesuai dengan tatanan yang ideal. Hal ini sesuai dengan pendapat seorang pengamat militer dan pertahanan, Connie Rahakundini Bakrie, yang menyatakan kalau Indonesia paham betapa pentingnya posisi geopolitiknya, sebenarnya Indonesia bisa menjadi lebih kuat dibandingkan Sriwijaya dan Majapahit.19 Linear dengan pendapat tersebut, Menteri Kelautan dan Perikanan Susi Pudjiastuti
18
Teori Sinergitas terdiri dari 3 tingkatan yaitu Defensif, Respectfull dan Sinergistic. Sinergistic adalah kerja sama yang tinggi serta saling mempercayai akan menghasilkan pola komunikasi yang bersifat sinergisitas yang berarti kerja sama yang terjalin akan menghasilkan output yang lebih besar dari penjumlahan hasil keluaran masing-masing pihak. Sinergistic merupakan tingkatan tertinggi dalam kerjasama yang bersinergis sesuai yang dideskripsikan oleh Teori Sinergitas.
19
http://nasional.kompas.com/read/2014/10/09/22145401/Maksimalkan.Sisi.Maritim.Indonesia.Bisa.Le
menyatakan bahwa masa depan Indonesia berada di laut, seperti juga Nusantara pernah jaya pada masa lalu karena laut.20
Kejayaan Indonesia akan menjadi kenyataan manakala kesepakatan seluruh bangsa Indonesia untuk kembali ke laut dengan jalan mengoptimalkan peran pemerintah dan rakyat bersama-sama, akan menjadi energi yang besar sehingga program poros maritim dunia akan dapat berjalan optimal. Sriwijaya dan Majapahit ketika di masanya telah mengoptimalkan geostrategis nusantara sebagai wilayah kekuasaannya yang secara dominan adalah lautan, optimalitas tersebut adalah pilihan yang tepat sehingga kedua kerajaan tersebut menjadi kerajaan besar yang disegani oleh kerajaan-kerajaan lain dikarenakan kekuatan militernya yang berorientasi kemaritiman, ekonomi yang berorientasi kemaritiman, sosial budaya yang berorientasi kemaritiman, sehingga aspek politik kedua kerajaan itu menjadi politik yang berdasarkan geostrategis yang dimiliki.
b. Maritime Doctrine
"Usahakanlah agar kita menjadi bangsa pelaut kembali. Ya, bangsa pelaut dalam arti seluas-luasnya. Bukan sekedar menjadi jongos-jongos di kapal, bukan. Tetapi bangsa pelaut dalam arti kata cakrawala samudera. Bangsa pelaut yang mempunyai armada niaga, bangsa pelaut yang mempunyai armada militer, bangsa pelaut yang kesibukannya di laut menandingi irama gelombang lautan itu sendiri."
(Ir. Soekarno, 1953)
Presiden pertama RI telah menyadari bahwa bangsa Indonesia telah kehilangan jatidirinya sebagai bangsa pelaut beratus-ratus tahun lamanya akibat penjajahan bangsa asing serta disorientasi bangsa yang diarahkan oleh penguasa pada masa itu dan semakin komplek permasalahannya karena penjajahan Belanda dan Jepang. Kesadaran berpijak pada kemaritiman sebagai tolakan positif untuk meningkatkan pembangunan
negara sesuai dengan geografi wilayahnya, dilaksanakan oleh Presiden Jokowi dengan program menjadikan Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia.
Hal itu dapat dilihat dari pidatonya yang berbunyi:
20
“Kita ingin menjadi bangsa yang bisa menyusun peradabannya sendiri. Bangsa besar yang kreatif yang bisa ikut menyumbangkan keluhuran bagi peradaban global. Kita harus bekerja dengan sekeras-kerasnya untuk mengembalikan Indonesia sebagai negara maritim. Samudra, laut, selat dan teluk adalah masa depan peradaban kita. Kita telah terlalu lama memunggungi laut, memunggungi samudra, memunggungi selat dan teluk. Kini saatnya kita mengembalikan semuanya sehingga Jalesveva Jayamahe, di Laut justru kita jaya, sebagai semboyan nenek moyang kita di masa lalu, bisa kembali membahana”
(Ir. H. Joko Widodo, 2014)
Ketika masa penjajahannya, Belanda berupaya secara optimal untuk menghilangkan semangat persamaan yang dimiliki oleh bangsa ini. Salah satu semangat yang dimiliki oleh bangsa Indonesia adalah tumbuh sebagai bangsa pelaut. Kegagalan Cornelis de Houtman menginvasi Aceh sehingga menyebabkannya terbunuh pada tanggal 11 September 1599 oleh Laksamana Malahayati dengan kekuatan Maritimnya, merupakan pelajaran berharga yang tidak dapat dilupakan Belanda. Menyikapi sejarah itu, maka belanda berupaya semaksimal mungkin untuk melaksanakan pemutusan rantai kemaritiman rakyat Nusantara dengan berbagai cara. Adapun langkah-langkah yang dilakukan Belanda antara lain (1) Perjanjian Giyanti antara pihak kerjaan mataram dengan VOC pada 13 Februari 1755. Pada pasal 6
dijelaskan bahwa Sri Sultan menyerahkan pulau Madura dan daerah-daerah pesisir jawa kepada VOC. Sebaliknya VOC memberikan ganti rugi kepada
Sri Sultan 10.000 Real tiap tahunnya21 (2) Pada tanggal 30 Oktober 1787 VOC mengeluarkan sebuah resolusi (surat perintah) yang berisi pelarangan pembuatan kapal berbobot di atas 1200 tonase. Surat perintah ini berlaku di seluruh wilayah jajahan VOC mulai dari Sabang hingga Merauke22 (3) Melaksanakan pembunuhan karakter dan pemikiran masyarakat dengan jalan melaksanakan pemindahan profesi masyarakat yang semula berprofesi sebagai pelaut dan ahli pembuat kapal berganti profesi sebagai masyarakat
21
Sadzali. Asyhadi Mufsi. 2012. Syair Badai dan Putra Ombak: Hilangnya Tradisi Maritim Nusantara. http://penjelajahbahari.wordpress.com/2012/10/08/syair-badai-dan-putra-ombak-hilangnya-tradisi-maritim-nusantara/. Diakses pada tanggal 26 Desember 2014 pukul 20.05 WIB.
22
agraris23 (4) Penguasaan dan monopoli perkebunan pohon jati yang merupakan bahan utama dalam pembuatan kapal.24
Namun demikian, penghancuran sistem kemaritiman tidak hanya dilakukan oleh bangsa penjajah saja, kebijakan Raja Mataram Amangkurat I (1647-1677). menghancurkan daerah-daerah pesisir yang menjadi pusat perdagangan yang lepas dari kendalinya dan melarang rakyatnya berdagang ke seberang lautan serta pada tahun 1655 menutup semua pelabuhan dan memerintahkan pasukannya menghancurkan seluruh kapal Jawa,25 juga merupakan langkah linear dalam konteks itu. Kondisi itu dimanfaatkan oleh Belanda yang dalam hal ini adalah VOC untuk membangun kantor perdagangan di pesisir dan pedalaman Mataram, mendorong Mataram menjadi kerajaan yang sepenuhnya agraris. Sehingga pada masa Amangkurat III, VOC mendapatkan semua bandar laut yang sebelumnya milik Mataram (Tjiptoatmodjo, 1983: 190-191).26 Harus kita sadari bahwa langkah-langkah yang dilakukan oleh Belanda untuk menghancurkan karakter maritim bangsa telah berhasil. Bangsa yang dikenal sebagai bangsa pelaut itu telah
meninggalkan kodratnya sejatinya. Geostragis yang dimiliki sebagai potensi yang luar biasa terabaikan dalam kurun waktu yang sangat lama. Bahkan pasca kolonialisme pun aspek strategis tersebut tidak diperhatikan secara signifikan.
Sebagai sebuah kodrat alamiah, kesadaran akan pemberdayaan geostrategis wilayah negara tersebut pelan-pelan mulai terangkat ke permukaan. Namun demikian, untuk mengembalikan hal tersebut menjadi sebuah acuan yang optimal harus dilakukan secara serentak pada semua lini kehidupan berbangsa. Hal prinsip yang harus dilakukan adalah melaksanakan doktrin kemaritiman kepada seluruh rakyat mengenai pentingnya sektor kemaritiman sebagai faktor utama dalam pembangunan bangsa dan negara. Salah satu cara yang dapat dilakukan adalah dengan jalan memberikan pendidikan kemaritiman kepada seluruh siswa dari tingkat
23
Ibid.
24
Ibid.
25
http://nasional.kompas.com/read/2014/07/31/04390891/Menjadi.Poros.Maritim.Dunia?utm_campaig n=related&utm_medium=bp-kompas&utm_source=news&. Diakses pada tanggal 27 Desember 2014 pukul 10.57 WIB.
26
dasar sampai dengan perguruan tinggi sehingga akan melahirkan generasi bangsa yang sadar mengenai kodrat alamiahnya sebagai bangsa maritim yang besar. Dengan adanya Maritime Education, maka generasi bangsa tersebut akan menjadi generasi yang dapat melahirkan berbagai terobosan strategis dalam bidang kemaritiman, semisalnya teknologi maritim, strategi maritim, serta kebijakan-kebijakan kemaritiman yang sangat berguna untuk membangun peradaban bangsa yang besar dari perspektif bidang itu sendiri.
c. Gerakan Budaya Maritim
Romantisme masa lalu Nusantara dengan segala kebesaran ceritanya mengenai kemaritiman telah pupus ditelan jaman serta berbagai penyelewengan-penyelewengan kebiasaan yang akhirnya menciptakan habit yang sangat jauh dari budaya kemaritiman itu sendiri. Disamping itu, telah terjadi pelunturan figur perkasa dari bangsa maritim yang dimiliki bangsa ini serta hilangnya kisah-kisah kepahlawanan maupun heroisme para pelaut.27
Menjadikan Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia tidak hanya menjadi program pemerintah sehingga hanya dilakukan oleh pemerintah saja. Namun harus diikuti oleh seluruh bangsa dengan nama gerakan budaya. Budaya kemaritiman memang harus dihidupkan kembali sebagai akar budaya dari keaslian bangsa ini. Hal itu bukan merupakan sebuah gerakan yang tidak mungkin. Dapat penulis katakan bahwa tidak ada kemustahilan dalam hal ini
karena sejarah kita telah bercerita secara obyektif betapa besarnya bangsa kita dahulu dengan berbagai kerajaan maritim yang menguasai berbagai
bangsa di dunia dan menguasai pula tanah dan wilayah bangsa-bangsa itu. Gerakan budaya maritim dipandang sebagai langkah yang sangat strategis untuk menggerakan roda peradaban kemaritiman Indonesia untuk mencapai kesuksesan sebagai Poros Maritim Dunia. Hal ini dikatakan demikian karena budaya menjadi aspek pokok untuk menggeliatkan keterlibatan rakyat di dalam program yang dicanangkan pemerintah. Dengan adanya keterlibatan rakyat dalam aspek ini, maka tentu saja kepedulian dan rasa memiliki rakyat untuk mensukseskan program Poros Maritim Dunia
27
menjadi energi yang utama dalam konteks ini. Cara yang sederhana menggerakan budaya maritim adalah dengan jalan men-trigger daerah-daerah pesisir untuk menghidupkan kembali budaya maritim yang dimiliki. Kebesaran sejarah di daerah tersebut akan terangkat dan dijadikan sebagai simbol pergerakan kemaritiman yang konsisten. Disatu sisi, pemerintah harus pula memberikan predikat kepada daerah-daerah yang memiliki potensi kemaritiman yang strategis sebagai daerah istimewah. Hal ini bertujuan untuk menciptakan asumsi positif dalam menggerakan roda kemaritiman secara krusial. Ketika budaya kemaritiman ini telah bergerak, tidak menutup kemungkinan hal ini akan menjadi potensi strategis untuk memancing kedatangan turis, baik lokal maupun manca negara sehingga dapat meningkatkan devisa negara.
d. Peran TNI AL Dalam Poros Maritim Dunia
TNI AL dalam upaya menjadikan Indonesia sebagai poros maritim baru memiliki sejumlah peran. Pertama, TNI AL berperan dalam melindungi kepentingan negara di laut. Agar dapat menjadi sebuah poros maritim, perairan Indonesia harus terlindungi. Adanya perlindungan yang kuat dari TNI AL memungkinkan pemerintah untuk menjalankan program-program strategis yang penting khususnya dalam mendorong ekonomi kelautan yang bertopang
pada keluasan laut Indonesia. Tanpa jaminan keamanan yang baik di laut, kapal-kapal dagang asing akan berpikir dua kali untuk memasuki kawasan
perairan Indonesia. Hal ini dapat menghambat upaya menjadikan kawasan ini menjadi kawasan yang penuh dengan aktivitas kelautan. Ancaman dapat datang dari dalam atau dari luar NKRI. Tekanan dari Asia Selatan, Asia Timur, Inggris, dan Amerika Serikat sejak lama telah muncul dan akan semakin kuat jika mereka semakin menilai kawasan laut NKRI sangat berharga namun memiliki TNI AL yang lemah.28
Kedua, TNI AL berperan dalam menjaga otoritas pemerintah. Konsekuensi menjadi negara yang padat dengan kegiatan kelautan internasional adalah meningkatnya kemungkinan konflik otoritas. Setiap kapal
28
asing dapat membawa otoritas negara lain yang selain mendorong ekonomi, dapat pula membawa maksud tersembunyi yang mengancam kedaulatan NKRI. Selain itu, eksploitasi tidak sah dapat dilakukan kapal asing misalnya dengan mengangkut barang atau manusia yang tidak diizinkan sesuai hukum nasional. TNI AL berperan besar dalam menjaga agar hal ini tidak terjadi dengan melakukan pemeriksaan dan menerapkan prinsip kehati-hatian pada lalu lintas armada asing di kawasan NKRI. Langkah ini kemudian membutuhkan adanya pergeseran KRI dari laut dalam ke laut perbatasan. KRI harus terlihat langsung di kawasan perbatasan ketika kapal-kapal asing memasuki perairan Indonesia sehingga terlihat bahwa mereka mendapatkan pengawalan dan merasakan keamanan sejak awal memasuki laut Indonesia, bukan dari kapal-kapal kecil tetapi langsung dari KRI. Strategi ini telah dilakukan pula oleh Tiongkok lewat strategi Jinyang fangyu yang menggeser kapal perang mereka yang di masa perang dingin hanya bertugas di laut pesisir menjadi penjaga kawasan perbatasan laut yang jauh, khususnya di kawasan Laut Tiongkok Selatan.29
Ketiga, TNI AL berperan sebagai manajer konflik di laut. Seperti halnya di darat, konflik dagang di kawasan laut dapat terjadi antar sejumlah kapal dari beberapa negara. Sebagai contoh, situasi seperti ini telah terjadi antara Inggris dan Amerika Serikat dalam kawasan perdagangan Pasifik.30 Hal ini menjadi lebih penting lagi ketika terjadi kasus yang melibatkan armada kapal internasional dengan ancaman dari dalam negeri misalnya pembajakan atau konflik bersenjata dengan pemberontak yang menyasar pada kapal asing di laut Indonesia.
Keempat, TNI AL berperan sebagai pendorong pertumbuhan ekonomi kelautan. Upaya TNI AL dalam mendorong ekonomi kelautan dapat dijalankan dengan tiga cara. Pertama, dengan mengawasi adanya pencemaran dan eksploitasi laut yang tidak berkelanjutan. Tumpahan minyak atau pukat harimau dapat mengancam mata pencaharian penangkap ikan dan akan semakin besar frekuensinya jika banyak terdapat kapal besar dan
29
Speed, E. Chinese Naval Power and East Asian Security. Institute of International Relations The
University of British Columbia Working Paper, 11, 1995, hal. 7.
30
tanker yang melintasi laut NKRI. Kedua, menjaga keseimbangan ekosistem ikan dan transportasi laut. Armada laut yang besar dapat memberikan gangguan bagi ekosistem ikan sehingga mendorong menurunnya jumlah ikan akibat stress lingkungan, baik secara langsung lewat pencemaran, maupun secara tidak langsung lewat menurunnya aktivitas perkembangbiakan. Hal ini kemudian akan menurunkan produktivitas nelayan sehingga pada gilirannya, kapal-kapal yang ada hanya merupakan kapal-kapal dagang berbasis ekonomi darat, bukan ekonomi laut. Karenanya, dibutuhkan wahana penyeimbang yang melibatkan sejumlah pihak seperti LSM, Kementerian Perikanan, Kementerian Lingkungan Hidup, dan TNI AL. Ketiga, mendorong kemandirian perikanan. Finlandia baru-baru saja melakukan studi untuk meningkatkan produksi ikan di negara ini yang menghasilkan sejumlah rekomendasi.31 Tidak ada alasan untuk menolak studi sejenis dilakukan di negara ini. TNI AL bertugas menjaga agar implementasi dari rekomendasi yang dihasilkan dalam upaya peningkatan ekonomi perikanan ini dapat berjalan dengan baik.
5. Kesimpulan
Tinjauan pada berbagai poros maritim dunia yang ada secara historis menunjukkan sejumlah pembelajaran yang dapat diambil Indonesia untuk menjadi
sebuah poros maritim dunia. Disimpulkan bahwa Indonesia harus memilih untuk menjadi poros maritim baru ketimbang mengalahkan Singapura dalam menguasai
poros maritim Nusantara dengan menggiatkan kembali perdagangan laut dalam, menjamin keamanan pelayaran di laut dalam, upaya promosi gencar produk-produk khas Indonesia ke pasar mancanegara, membangun armada samudera, membangun infrastruktur maritim, mengembangkan sumberdaya kelautan, menjaga keamanan dan pertahanan, menjaga stabilitas politik, dan terus melakukan eksplorasi sumber-sumber eksotis. TNI AL berperan dalam melindungi kepentingan negara di laut, menjaga otoritas negara, menjadi manajer konflik, dan mendorong ekonomi kelautan.
31
SYKE (Finnish Environmental Institute), New Recommendations for the Archipelago Sea:
Fish-based Feed, Integration of Fish Farms, Planning Control. ScienceDaily, 25 Oktober 2013.
6. Referensi
a. Bulliet, R.W., Crossley, P.K., Headrick, D.R., Hirsch, S.W., Johnson, L.L., Northrup, D. The Earth and Its People, 4th Edition, Boston: Cengange Learning
b. Cocker, B.F. Christianity and Greek Philosophy, Blackmask, 2007 c. Darmawan. Visi Maritim Presiden Terpilih. Kompas, 18 Agustus 2014. http://nasional.kompas.com/read/2014/08/18/10230051/Visi.Maritim.Presiden. Terpilih
d. Lopez, E., Piquero, S. Was the Little Divergence so Big? Spanish Real Wages in the North Western European Mirror, 1500-1800. Pamplona-Iruna, 3(4), 2013, 1-30
e. Nikolaou, J. Op-Ed: Greece Remains at Top of Shipping Economy. Maritime Executive, 19 Februari 2014. http://www.maritime- executive.com/article/OpEd-Greece-Remains-at-Top-of-Shipping-Economy-2014-02-19
f. Olsen, E. The Evolution of U.S. Maritime Power in the Pacific. Naval
Postgraduate School, 1991.
g. Prandeka, M., Zarkos, V. The Greek Maritime Transport Industry and its Influence on the Greek Economy. Economy and Markets, 9(5), 2014, 1-11
h. Rodrigue, J-P. Ports and Maritime Trade. Dalam The Encyclopedia of Geography, Warf, B (ed), London: Sage
i. Ross, G.M. Beyond the Abysmal Brute: A Social History of Boxing in Interwar Nova Scotia. Master Thesis. Saint Mary’s University, 2008
j. Speed, E. Chinese Naval Power and East Asian Security. Institute of International Relations The University of British Columbia Working Paper, 11, 1995
k. Syafi’I, Imam. Menjadi Poros Maritim Dunia. Kompas, 31 Juli 2014. http://nasional.kompas.com/read/2014/07/31/04390891/Menjadi.Poros.Mariti m.Dunia
Control.ScienceDaily,25Oktober2013.www.sciencedaily.com/releases/2013/1
0/131025091820.htm
m. Timnas PNR. Badan Informasi Geospasial: ada 13.466 Pulau di Indonesia.BakohumasKominfo,8Februari2012.http://bakohumas.kominfo.go.id
/news.php?id=1000
n. Wills, J.E. Maritime Asia, 1500-1800: The Interactive Emergence of European Domination. The American Historical Review, 98(1), 1993, 83-105. o.
http://mutosagala.wordpress.com/2012/03/19/ringkasan-materi-sejarah-perekonomian-indonesia/.
p. http://encyclopediaindonesia.blogspot.com/2012/11/letak-geografis-indonesia-indonesia.html.
q. http://www.antaranews.com/berita/464097/di-eas-jokowi-beberkan-lima-pilar-poros-maritim-dunia.
r. http://www.hukumonline.com/berita/baca/lt5474491641fa5/penenggela man-kapal-asing-pencuri-ikan-dilindungi-uu.
s. http://nasional.kompas.com/read/2014/10/09/22145401/Maksimalkan.S isi.Maritim.Indonesia.Bisa.Lebih.Maju.dari.Majapahit.dan.Sriwijaya?utm_camp aign=related&utm_medium=bp-kompas&utm_source=news&
t. http://nasional.kompas.com/read/2014/12/23/17031971/.Ibu.Susi.Meng apa.Ikan.di.Laut.Kita.Sering.Dicuri.Apa.di.Laut.Mereka.Tak.Ada.Ikan.?utm_ca mpaign=related&utm_medium=bp&utm_source=news&.
u. http://nasional.kompas.com/read/2014/07/31/04390891/Menjadi.Poros.
