Menurut Suroyolelono (2002), tanah longsor merupakan fenomena alam berupa pergerakan massa tanah untuk mencari keseimbangan baru akibat adanya gangguan dari luar yang menyebabkan menurunnya kekuatan geser tanah dan meningkatnya tegangan tanah. Secara umum tanah longsor disebabkan oleh penurunan parameter kuat geser dan peningkatan tegangan tanah. Hujan deras di awal musim dapat menyebabkan tanah longsor karena melalui retakan tanah itulah air akan masuk dan menumpuk di dasar lereng sehingga menimbulkan pergerakan lateral.
Jenis tanah yang kurang padat adalah tanah liat atau liat dengan ketebalan lebih dari 2,5 meter dan sudut kemiringan > 22⁰. Batuan ini akan mudah menjadi tanah jika mengalami proses pelapukan dan umumnya rawan longsor bila ditemukan pada lereng yang curam. Longsor sering terjadi pada daerah dataran, budidaya dan genangan air pada lereng yang curam.
Akibat turunnya muka air danau secara cepat, daya dukung lereng menjadi hilang, dengan sudut kemiringan 22⁰ waduk rawan longsor dan longsor yang biasanya diikuti retakan. Umumnya tanah longsor terjadi di daerah yang relatif tandus dan tidak mempunyai bahan pengikat tanah. Penggunaan lapisan tanah yang rendah untuk pembuangan sampah dalam jumlah besar dapat mengakibatkan terjadinya tanah longsor, apalagi dengan curah hujan yang meningkat, seperti yang terjadi di TPA Leuwigajah Cimahi.
Jenis tanah adalah kasar dan berbutir halus, jenis tanah runtuh ini hampir tidak diketahui.
Kuat Geser Tanah
Secara umum kuat geser tanah diartikan sebagai kemampuan tanah dalam menahan tegangan geser yang terjadi pada tanah. Kekuatan geser tanah didefinisikan oleh Duncan dan Wright (2005) sebagai: "Tegangan geser maksimum yang dapat ditahan oleh tanah. Untuk memvisualisasikan tegangan normal dan tegangan geser yang bekerja pada bidang keruntuhan suatu sampel tanah, representasi grafis dari tegangan yang disebut 'Mohr-lingkaran', diperoleh dengan memplot tegangan utama.
Koordinat titik potongnya adalah tegangan normal ( ) dan gaya geser tanah ( ) yang bekerja pada bidang yang cenderung membentuk sudut pada sampel tanah. Pada saat benda uji tanah mengalami keruntuhan, tegangan geser pada bidang patahan akan menentukan kuat geser tanah. Apabila kondisi tegangan pada benda uji tanah lainnya ditunjukkan dengan lingkaran Mohr yang terletak di bawah tirai keruntuhan, maka setiap bidang pada benda uji tersebut mengalami tegangan geser yang lebih kecil dari kuat geser benda uji tersebut.
Pengujian dilakukan terhadap contoh tanah yang dimasukkan ke dalam kotak logam berpenampang persegi panjang yang dibelah dua secara horizontal. Beban normal pada bidang geser dapat diterapkan pada contoh tanah melalui tutup kotak (lihat Gambar 2.11). Uji triaksial dilakukan pada sel-sel dalam sampel tanah berbentuk silinder dengan perbandingan panjang dan diameter = 2. Ukuran yang digunakan biasanya 76 mm x 50 mm.
Tiga arah tekanan utama diterapkan pada sampel tanah, dari mana dua arah tekanan (2 dan 3). Contoh tanah dimasukkan ke dalam jaket karet yang bagian atas dan bawahnya ditutup dengan menggunakan cincin karet O. Tekanan pori yang terbentuk pada contoh tanah selama pengujian dapat diukur dengan transduser tekanan, atau dibaca melalui a panel tekanan pori..
Tujuan pemberian tekanan pengekang adalah untuk mengkondisikan contoh tanah asli di lapangan agar dapat menerima tegangan vertikal (v) dan tegangan horizontal (h). Keadaan tak terdrainasi ini menyebabkan tekanan air pori berlebih (excess pore pressure) karena tidak adanya ketahanan geser akibat ketahanan butiran tanah. 2) CU Triaksial – pengujian (konsolidasi tak terdrainasi). Jika tidak, tekanan efektif dalam tanah adalah tekanan pembatas (atau tekanan total) dikurangi tekanan air pori dalam tanah.
Pada saat proses pembebanan (geser), sampel tanah mengalami tegangan aksial dan terjadi perubahan volume atau perkembangan tekanan air pori. Dari kurva hasil pengujian triaksial, tegangan geser yang berada pada bidang keruntuhan disebut kuat geser.
Pembenana Lalu lintas
Klasifikasi atau klasifikasi kendaraan dilakukan untuk tujuan tertentu dalam suatu analisis yang berkaitan dengan lalu lintas mobil, setiap analisis yang diinginkan berbeda-beda sehingga klasifikasi kendaraan yang diperlukan juga berbeda-beda. Untuk perhitungan volume jalan berlaku klasifikasi kendaraan yang berbeda dengan klasifikasi kendaraan untuk perhitungan beban lalu lintas. Hal lain yang mempengaruhi klasifikasi kendaraan adalah jenis-jenis yang ada pada suatu sistem jaringan jalan.
Di Indonesia, Direktorat Jenderal Bina Marga sebagai pengawas jalan telah menetapkan kelas kendaraan untuk tujuan analisis beban lalu lintas. Dampak pembangunan sosial ekonomi akibat pembangunan menyebabkan perubahan keadaan lalu lintas barang dengan meningkatnya ekspor-impor barang, sehingga diperlukan angkutan barang dalam volume dan kapasitas yang lebih besar. Perencanaan lalu lintas secara umum dibagi menjadi delapan kelompok yang masing-masing kelompok terdiri dari beberapa jenis kendaraan, sebagaimana diuraikan pada tabel berikut.
Dihasilkan oleh roda kendaraan pada poros yang menekan jalan, beban poros terberat dijadikan dasar pengendalian dan pengawasan beban kendaraan di jalan raya yang ditentukan berdasarkan peraturan perundang-undangan. Maka pelanggaran terhadap ketentuan tersebut akan mengakibatkan terjadinya inefisiensi berupa menurunnya kinerja pelayanan jalan, jalan yang rusak tidak dapat dilalui kendaraan dengan kecepatan yang diharapkan, karena permukaan jalan tidak rata bahkan jalan tersebut tidak dapat dilalui sama sekali, karena kondisi jalan sangat rusak.. Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas pada suatu ruas jalan raya yang dapat menampung lalu lintas sebanyak-banyaknya.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), kendaraan adalah kendaraan bermotor yang rodanya lebih dari empat (termasuk bus, truk 2 gandar, truk 3 gandar dan truk kombinasi) dan kendaraan ringan adalah kendaraan bermotor 2 gandar dengan empat roda ( termasuk mobil penumpang), mobil van, minibus, mobil van dan truk kecil) koefisiennya dapat dilihat pada tabel berikut. Angka ekivalen beban gandar kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh jalur beban kendaraan gandar tunggal dengan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh jalur beban gandar tunggal standar yang membawa beban seberat 8,16 ton (8160). Angka ekuivalen (E) untuk setiap kelas beban gandar (masing-masing kendaraan) ditentukan berdasarkan rumus pada persamaan berikut.
Konfigurasi beban gandar pada berbagai jenis kendaraan beserta angka ekuivalen kendaraan pada kondisi kosong (min) dan terisi (max) dapat dilihat pada tabel berikut: Rata-rata lalu lintas harian (LHR) untuk masing-masing jenis kendaraan ditentukan pada awal tahun. umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau setiap arah pada jalan dengan median.
Analisis Kesetabilan Lereng
Faktor keamanan (Fs) didefinisikan sebagai perbandingan kuat geser yang diperlukan untuk menyeimbangkan kuat geser material yang ada. Wajar jika lereng yang paling curam dianggap tidak stabil, namun ada juga contoh keruntuhan yang terjadi di lereng yang lebih landai. Faktor-faktor yang menyebabkan peningkatan tegangan antara lain berat satuan tanah akibat pembasahan, tambahan beban luar seperti bangunan, peningkatan kecuraman lereng akibat erosi atau penggalian alami, dan gempa bumi (Michael Duncan dan Stephen G.
Hilangnya kekuatan dapat terjadi karena penyerapan air, peningkatan tekanan air pori, benturan atau pembebanan yang berulang-ulang, benturan. Kehadiran air merupakan salah satu faktor penyebab sebagian besar keruntuhan lereng, karena keberadaan air menyebabkan peningkatan tegangan dan penurunan kekuatan. Tanggul pada proses konstruksi mempunyai ketinggian kritis terhadap kestabilan lereng yang dapat ditunjukkan dengan rumus 𝐻𝑐 = 2,67 𝑥 𝑐.
Analisis ini, yang dinyatakan sebagai tegangan total, mencakup kasus tanah liat yang jenuh sempurna dalam kondisi tidak terdrainase, khususnya kondisi segera setelah konstruksi. SLOPE/W mampu menghadapi berbagai jenis tanah yang heterogen, stratigrafi kompleks dan geometri permukaan gelincir, serta kondisi tekanan air pori yang bervariasi dengan model tanah yang besar. Beban-beban yang mempengaruhi lereng dibedakan menjadi beban internal, yaitu beban-beban yang berasal dari dalam tanah atau batuan itu sendiri, misalnya gaya gravitasi dari tanah atau batuan tersebut.
Sedangkan beban luar merupakan beban tambahan yang dapat meningkatkan potensi pergerakan lereng, terbagi menjadi beban statis dan beban dinamis. Beban statis adalah beban yang timbul akibat beban teknik seperti pondasi bangunan pada lereng, bendungan, jembatan atau beban yang timbul dari alam yang cenderung konstan dan tidak berubah.
