Analisis Penyebab Tenggelamnya Kapal KMP. Windu Karsa Di Perairan Pulau Lambasina Sulawesi Tenggara

Analisis Penyebab Tenggelamnya Kapal KMP. Windu Karsa Di Perairan Pulau Lambasina Sulawesi Tenggara

TUGAS METODOLOGI PENELITIAN

Dibuat sebagai untuk memenuhi tugas mata kuliah Metodologi Penelitian Teknik Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Diponegoro

Disusun Oleh : Kahvi Armanda Purwanto

21090120140117

DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS DIPONEGORO SEMARANG

2022

Kata Pengantar

Puji syukur kepada Allah SWT karena berkat rahmat dan karunia-Nya, penulis dapat menyelesaikan Tugas Proposal Metodologi Penelitian yang berjudul

“Analisis Penyebab Tenggelamnya Kapal KMP. Windu Karsa Di Perairan Pulau Lambasina Sulawesi Tenggara” ini dengan baik dan lancar. Tugas ini sendiri dibuat untuk memenuhi tugas Mata Kuliah Metodologi Penelitian di Departemen S1 Teknik Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Diponegoro.

Pada kesempatan ini, penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam penulisan Tugas Proposal Metodologi Penelitian ini. Semoga Allah SWT dapat memberi balasan yang lebih baik kepada seluruh pihak yang telah membantu penulis. Akhirnya, penulis megharapkan proposal Penelitian ini dapat bermanfaat bagi penulis dan pembaca pada umumnya.

Semarang, 9 April 2022

Kahvi Armanda Purwanto

Daftar Isi

Kata Pengantar...2

Daftar Isi...3

Daftar Gambar...4

Daftar Tabel...5

BAB I...6

PENDAHULUAN...6

1.1 Latar Belakang...6

1.2 Rumusan Masalah...9

1.2.1 Apakah variabel stabilitas kapal berpengaruh terhadap kecelakaan tenggelamnya kapal ?...10

1.2.2 Apakah variabel human error atau faktor dari kelalaian manusia berpengaruh terhadap kecelakaan tenggelamnya kapal ?...10

1.3 Batasan Masalah...10

1.3.1 Adanya ketidaklayakan terhadap tenggelamnya kapal KMP. Windu Karsa 10 1.3.2 Penelitian dilakukan berdasarkan Hasil Investigasi dari KNKT...10

1.4 Tujuan Penelitian...10

1.4.1 Untuk menganalisis pengaruh faktor stabilitas kapal terhadap kecelakaan tenggelamnya kapal KMP. Windu Karsa...10

1.4.2 Untuk menganalisis pengaruh faktor kelalaian atau human error terhadap kecelakaan tenggelamnya kapal KMP. Windu Karsa...10

1.5 Manfaat Penelitian...10

1.5.1 Untuk mengetahui sebab tenggelamnya kapal KMP. Windu Karsa di perairan Pulau Lambasina Sulawesi Tenggara....10

1.5.2 Memberikan solusi agar kedepannya tidak terjadi kecelakaan serupa...10

1.6 Sistematika Proposal Penelitian...10

1.6.1 Bagian Awal Proposal Penelitian...10

BAB II...12

TINJAUAN PUSTAKA...12

2.1 Landasan Teori...12

2.1.1 Kategori Investigasi...13

2.1.2 Sumber Daya Investigasi...13

2.1.3 Landasan Hukum...14

BAB III...16

Metode Penelititan...16

3.1 Tempat dan Waktu Penelitian...16

3.2 Metode Pengumpulan Data...16

3.2.1 Metode interview...16

3.2.2 Studi pustaka...16

3.2.3 Jenis Dan Sumber Data...16

3.3 Kerangka Pikir Penelitian...17

BAB IV...18

Hasil dan Pembahasan...18

4.1 Kronologi Kejadian...18

4.2 Data Kapal...19

4.3 Data Peralatan Sistem Navigasi dan Telekomunikasi Kapal...20

4.4 Peralatan Keselamatan...20

4.5 Informasi Muatan...21

4.6 Rute Pelayaran...22

4.7 Analisis Stabilitas Kapal...22

4.8 Masuknya Air Kedalam Kapal...24

4.9 Kecakapan Awak Kapal...26

BAB V...27

Penutup...27

5.1 Kesimpulan...27

5.2 Saran...27

Daftar Gambar

Gambar 1. Kerangka Pikir Penelitian ………18

Gambar 2. Kapal KMP. Windu ………..20

Gambar 3. Rute Pelayaran ………..23

Gambar 4. Stabilitas Kapal KMP. Windu Karsa………..24

Gambar 5. Kebocoran Kapal KMP. Windu Karsa ……….25

Gambar 6. Kemiringan kapal ke arah kanan akibat kapal berbelok ke kiri (B sebagai buritan) ……….26

Gambar 7. Pembelokan arah gerak kapal akibat kemudi B tidak dapat difungsikan pada posisi 5⁰………26

Daftar Tabel

Tabel 1. Peralatan Keselamatan ……….……22 Tabel 2. Jumlah Muatan ………..…23 Tabel 3. Kondisi pemuatan pada saat bertolak dari Bajoe ………..…24

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sebagai Negara kepulauan terbesar didunia, Indonesia memiliki lebih dari 17.000 pulau dengan 95.181 km panjang garis pantai. 2/3 dari luas Negara merupakan daerah kelautan. Transportasi laut merupakan unsur vital dalam kehidupan bangsa dalam memupuk kesatuan dan persatuan bangsa Indonesia sebagai negara kepulauan. Disamping itu, peran transportasi laut tentunya sebagai sarana utama dalam mewujudkan konektifitas antar pulau di Indonesia. Dari sejumlah pulau tersebut, ada beberapa pulau besar, yaitu Pulau Sumatera, Jawa, Kalimantan, Sulawesi, dan Papua. Pulau-pulau tersebut memiliki letak yang sangat strategis dan penting artinya bagi masyarakat. Industri transportasi laut serta perkapalan merupakan industri yang harus diprioritaskan. Hal ini mengakibatkan kebutuhan disektor pelayaran dan industri perkapalan menjadi titik tolak kekuatan dan kemakmuran bangsa. Oleh sebab itu, perlu diusahakan transportasi laut yang dapat masuk ke wilayah pedalaman, terpencil dan daerah perbatasan.

Transportasi laut mempunyai peran yang sangat penting di Indonesia, tidak hanya sebagai alat penghubung dari satu wilayah ke wilayah yang lain di Indonesia, namun pada dasarnya transportasi laut merupakan salah satu urat nadi perekonomian yang mempunyai peranan strategis sebagai penghubung antar wilayah untuk mendorong dan menggerakan kegiatan pembangunan secara keseluruhan dalam rangka mendorong perekonomian daerah dan nasional. Di Indonesia pergerakan barang dari sektor transportasi laut sangat dibutuhkan, karena transportasi laut dapat menjangkau daerah pedalaman dan daerah-daerah terpencil, dimana transportasi lain belum dapat masuk. Akhir-akhir ini, berita tentang kecelakaan transportasi darat, udara maupun laut hampir setiap hari kita dengar. Lama kelamaan, maka segala sesuatu yang terjadi

seolah dianggap sebagai suatu hal yang wajar. Padahal, banyak kerugian baik materi maupun non materi yang ditimbulkan oleh kecelakaan itu.

Jika kita 2 perhatikan dengan saksama, terutama tingginya tingkat kecelakaan laut disebabkan oleh beberapa hal, di antaranya adalah:

kelebihan muatan pada pengawasan muatan, human error, faktor cuaca, dan masih banyak lagi faktor yang dapat menimbulkan terjadinya kecelakaan laut. Dalam melakukan pelayaran, terdapat prosedur operasional kapal yang mengacu kepada SOLAS-1974, Peraturan Internasional tentang Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL), Standard for Training Certification and Watch Keep ing for Seafarer’s (STCW), Marine Pollution (Marpol), International Safety Management- Code (ISM-Code) dan yang lainnya yang memberikan panduan dan petunjuk bagi awak kapal dalam pengoperasian kapal sehingga keselamatan, perlindungan lingkungan, keamanan dan kenyamanan awak kapal, barang, serta kapal itu sendiri terjamin.

Namun dalam pelaksanaan pelayaran sering kali terjadi kecelakaan dalam berlayar. Tercatat dalam data kecelakaan dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) yang merupakan Peristiwa Luar Biasa (PLH), kecelakaan pelayaran mengalami fluktuasi penurunan dan peningkatan tiap tahunnya. Peristiwa yang dapat dikategorikan kedalam peristiwa luar biasa adalah kecelakaan pelayaran yang menimbulkan korban jiwa ataupun luka-luka. Cuaca buruk juga merupakan salah satu faktor terjadinya kecelakaan kapal. Cuaca buruk sangat ditakuti di dunia pelayaran karena akibatnya yang bisa menimbulkan berbagai kecelakaan di tengah laut seperti kapal karam atau terdampar yang akhirnya akan menimbulkan banyak korban jiwa. Meningkatnya frekuensi kejadian kecelakaan transportasi laut di Indonesia akhir-akhir ini semakin lama semakin memprihatinkan. Beberapa kejadian kecelakaan yang dialami transportasi laut, baik tenggelamnya kapal maupun tabrakan antar kapal.

Cuaca dan iklim memiliki hubungan yang saling berhubungan. Pada dasarnya cuaca adalah keadaan udara pada saat tertentu dan di wilayah

tertentu yang relative sempit dan pada jangka waktu yang singkat. Iklim adalah keadaan cuaca rata-rata dalam waktu satu tahun yang penyelidikanya dilakukan dalam waktu yang lama (minimal 30 tahun) dan meliputi wilayah yang luas. Iklim memiliki waktu yang lebih panjang pada suatu daerah. Iklim dapat mencakup pola 3 cuaca disuatu daerah, masa dingin, gelombang panas, frekuensi dan intensitas badai.

Sedangkan cuaca itu terbentuk dari gabungan unsur cuaca dan jangka waktu cuaca bias hanya beberapa jam saja. Pada umumnya ada unsur- unsur yang mempengaruhi keadaan cuaca dan iklim suatu daerah atau wilayah maritime, yaitu suhu udara, angin, tekanan udara, kelembaban udara dan curah hujan.

Kecelakaan kapal dalam pelayaran juga terjadi karena adanya kesalahan faktor manusia atau Human Error. Menurut (Harahap, 2011) menyatakan bahwa human error yang menyebabkan kecelakaan pada pelayaran berupa tidak melakukan pengamatan di sekitar secara seksama, tidak berhati-hati, kurang perencanaan sebelum keberangkatan, gagal menilai situasi, gagal mengambil tindakan awal kapal, gagal berkomunikas, tidak mengenali speasifikasi kapal dengan baik dan gagal mengirimkan/menerima sinyal. Dari berbagai macam kegagalan manusia,

“tidak memenuhi aturan” merupakan kegagalan yang paling sering terjadi dan paling besar. Faktor yang mempengaruhi terjadinya kecelakaan pelayaran, yang antara lain meliputi kecerobohan didalam menjalankan kapal, kurang mampunya awak kapal dalam menguasai berbagai permasalahan yang mungkin timbul dalam pelayaran kapal, dan bisa juga terjadi kesalahan secara sadar. Data kecelakaan pelayaran yang diinvestigasi KNKT dari tahun 2007 hingga tahun 2011, terdapat 4 kecelakaan pelayaran pada tahun 2009 dengan korban jiwa 447 orang, 5 kecelakaan pelayaran tahun 2008 dengan 10 korban jiwa, masing – masing 5 kecelakaan pada tahun 2010 dan ,6 kecelakaan pelayaran pada tahun 2011 dan yang tertinggi ada 7 kecelakaan pelayaran pada tahun 2007. Dengan total korban jiwa dan luka-luka sebanyak 658 orang.

Presentase kecelakaan pelayaran yang diinvestigasi KNKT berdasarkan jenis kecelakaan tahun 2007-2011, 28% kapal tubrukan, 42% kapal terbakar/meledak, dan 30% kapal tenggelam.

Sementara, dari beberapa faktor penyebab terjadinya kecelakaan kapal laut tersebut, yang paling sering terjadi adalah kelebihan muatan maka dengan ini perlunya faktor pengawasan muatan yang dilakukan oleh DPA (Designated Person Ashore) selaku faktor internal dan Syahbandar sebagai otoritas pelabuhan selaku faktor eksternal. Karena ingin mendapatkan keuntungan yang berlipat, sering kali perusahaan kapal laut memuat barang hingga melebihi kapasitas yang telah ditetapkan oleh undang–undang, tanpa memperhatikan keselamatan para penumpangnya. Dalam hal ini kesalahan bukan hanya tertumpu pada pemilik kapal, tapi juga kepada pemerintah yang lalai dalam mengawasi barang yang dimuat oleh pemilik kapal. Kalau saja pemerintah serius dalam melaksanakan tugasnya dengan melarang bahkan menindak tegas muatan yang melebihi kapasitas, maka pemilik kapal tentu tidak berani berbuat yang sedemikian.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang penelitian “Analisis Penyebab Tenggelamnya Kapal KMP. Windu Karsa Di Perairan Pulau Lambasina Sulawesi Tenggara” maka dirumuskan beberapa masalah sebagai berikut:

1.2.1 Apakah variabel stabilitas kapal berpengaruh terhadap kecelakaan tenggelamnya kapal ?

1.2.2 Apakah variabel human error atau faktor dari kelalaian manusia berpengaruh terhadap kecelakaan tenggelamnya kapal ?

1.3 Batasan Masalah

1.3.1 Adanya ketidaklayakan terhadap tenggelamnya kapal KMP.

Windu Karsa

1.3.2 Penelitian dilakukan berdasarkan Hasil Investigasi dari KNKT

1.4 Tujuan Penelitian

1.4.1 Untuk menganalisis pengaruh faktor stabilitas kapal terhadap kecelakaan tenggelamnya kapal KMP. Windu Karsa

1.4.2 Untuk menganalisis pengaruh faktor kelalaian atau human error terhadap kecelakaan tenggelamnya kapal KMP.

Windu Karsa 1.5 Manfaat Penelitian

1.5.1 Untuk mengetahui sebab tenggelamnya kapal KMP. Windu Karsa di perairan Pulau Lambasina Sulawesi Tenggara.

1.5.2 Memberikan solusi agar kedepannya tidak terjadi kecelakaan serupa.

1.6 Sistematika Proposal Penelitian

Untuk mempermudah melihat dan mengetahui pembahasan yang ada pada proposal peneltiam ini secara menyeluruh, maka perlu dikemukakan sistematika yang merupakan kerangka dan pedoman penulisan proposal penelitian. Adapun sistematika penulisannya adalah sebagai berikut :

1.6.1 Bagian Awal Proposal Penelitian

Bagian awal memuat halaman sampul depan, halaman judul, halaman persetujuan dosen pembimbing, halaman

pengesahan, halaman motto dan persembahan, halaman kata pengantar, halaman daftar isi, halaman daftar tabel, halaman daftar gambar, halaman daftar lampiran, arti lambang dan singkatan dan abstraksi.

1.6.2 Bagian Utama Proposal Penelitian 1) BAB I PENDAHULUAN

Merupakan bagian awal yang menguraikan latar belakang masalah, rumusan maslah, tujuan dan kegunaan penelitian, dan sisitematika penulisan.

2) BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Merupakan bagian kedua yang menguraikan landasan teori-teori dan tinjauan pustaka yang mendasari penelitian, kerangka pikir penelitian, dan hipotesis.

3) BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Merupakan bagian ketiga yang berisi tentang variable penelitian dan definisi operasional, penentuan sampel, jenis dan sumber data, metode pengumpulan data, metode analisis dan tahapan pelaksanaan kegiatan.

4) BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Di dalam hasil dan pembahasan ini berisi tentang deskripsi obyek penelitian yaitu faktor yang menyebabkan tingkat kecelakan kapal dan menjelaskan tentang hasil, pembahasan penelitian.

5) BAB V PENUTUP

Membahas tentang kesimpulan dan saran yang diperoleh dari hasil analisis data, saran dapat diberikan pada pihak yang terkait atau untuk koreksi terhadap studi selanjutnya.

6) Daftar Pustaka 7) Lampiran

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Landasan Teori

Kondisi geografis negara Indonesia yang merupakan negara kepulauan, Pemerintah mengembangkan pelayaran sebagai salah satu sarana pengangkutan yang dijadikan andalan untuk meningkatkan kesatuan, persatuan dan ekonomi negara.

Dalam perkembangannya frekuensi pelayaran nasional meningkat cukup signifikan. Namun seiring dengan perkembangannya, tingkat kecelakaan dan insiden kapal yang terjadi di perairan Indonesia pun meningkat.

Untuk menindak lanjuti dan/atau mencegah kecelakaan dan insiden tersebut, Pemerintah telah menetapkan hal tersebut melalui Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal dan Keputusan Presiden Nomor 105 Tahun 1999 tentang Komite Nasional Keselamatan Transportasi.

Mengingat penting dan strategisnya jasa angkutan laut, perlu diselenggarakan tindakan pencegahan dan penanganan kecelakaan kapal.

Tujuan utama investigasi dan penelitian kecelakaan dan insiden kapal tersebut adalah agar kecelakaan atau insiden tersebut tidak terulang dengan faktor penyebab yang sama dikemudian hari serta segera membuat rekomendasi keselamatan transportasi laut tanpa bermaksud untuk mencari kesalahan atau pertanggungjawaban perorangan atau lembaga.

2.1.1 Kategori Investigasi

Investigasi dan Penelitian kecelakaan laut adalah :

1) KNKT berwenang melakukan investigasi dan penelitian kecelakaan kapal niaga yang terjadi di dalam wilayah perairan Indonesia (termasuk kapal berbendera asing) dan kapal berbendera Indonesia yang mengalami kecelakaan di luar wilayah perairan Indonesia.

2) KNKT melaksanakan investigasi dan penelitian terhadap kejadian yang dapat mengancam dan/atau membahayakan keselamatan kapal termasuk kapal berbendera asing yang terjadi di dalama wilayah perairan Indonesia.

3) KNKT dapat melaksanakan investigasi dan penelitian terhadap kecelakaan kapal berbendera asing yang berada di luar wilayah perairan Indonesia atas permintaan Negara Bendera (Flag State) yang bersangkutan.

2.1.2 Sumber Daya Investigasi

1) Lokasi kecelakaan merupakan lingkungan kerja KNKT. Pada kondisi tertentu lokasi kecelakaan dapat memunculkan potensi bahaya yang dapat mengancam keselamatan dan kesehatan investigator. Sub-komite PKT Laut dalam setiap pelaksanaan kegiatan investigasinya selalu mengedepankan keselamatan dan kesehatan investigatornya. Untuk itu saat ini tim investigasi telah dilengkapi dengan personal

protective equipment (PPE) yang memenuhi standar keselamatan kerja di kapal.

2) Untuk dapat meningkatkan kualitas pelaksanaan investigasi dan penelitian berikut pengumpulan data- data terkait, Investigator Sub-komite PKT Laut juga telah dilengkapi dengan peralatan-peralatan:

 Komunikasi: Radio HT double band, HP Satelite, Radio Marine, Digital voice recorder, Teropong.

 Penelitian: GPS Map + Echosounder, Peta laut kertas berikut perlengkapannya (kaca pembesar, Jangka, penggaris), Buku Perlengkapan Nautika, Laptop, Kamera Digital SLR, Senter waterproof, Gas Detector.

2.1.3 Landasan Hukum

Pelaksanaan investigasi dan penelitian oleh KNKT, didasarkan pada :

1) Dasar Hukum Internasional

a) UNCLOS Article 94. Duties of the Flag State;

Disahkan dengan Undang-undang No.17/1985 b) IMO Resolution A.849 (20). Code for the

Investigation of Marine Casualties;

c) SOLAS Chapter 1, Regulation 21 2) Dasar Hukum Nasional

a) Undang-Undang Pelayaran No. 17 Tahun 2008, Bagian Keempat Investigasi Kecelakaan Kapal :

1) Pasal 256 berikut penjelasannya 2) Pasal 257

b) Keputusan Presiden No. 105 Tahun 1999, Pasal 2 UU No. 17 Tahun 1985 tentang Pengesahan

United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) 1982

c) UU No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran d) PP No. 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan

Kecelakaan Kapal

e) PP No. 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan

f) PP No. 7 Tahun 2000 tentang Kepelautan g) PP No. 81 Tahun 2000 tentang Kenavigasian.

h) PP No. 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhanan;

i) PP No. 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan;

j) Keppres Nomor 105 Tahun 1999 tentang Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT)

k) KM No. 7 Tahun 2003 tentang Organisasi dan Tata Kerja KNKT

BAB III Metode Penelititan

3.1 Tempat dan Waktu Penelitian

Penelitian dilaksanakan di Pelabuhan Bajoe dengan alamat Jl.

Veteran No. 20 Bajoe, Kec. Tanete Riattang Timur, Kab. Bone Sulawesi Selatan yang dilakukan pada tanggal 16-18 Maret 2022.

3.2 Metode Pengumpulan Data

Pada Penelitian ini, dibutuhkan data pendukung sebagai bahan observasi dan perumusan masalah, adapun metode yang penulis gunakan adalah :

3.2.1 Metode interview

Merupakan metode wawancara berupa diskusi dan tanya jawab secara langsung dengan orang yang bersangkutan ataupun dengan orang yang berpengalaman. Khususnya perwira dan rating di atas kapal mengenai kecelakaan kerja yang terjadi.

3.2.2 Studi pustaka

Penulis juga melaksanakan studi pustaka guna mendapatkan informasi dan bahan materi dengan membaca dan mempelajari semua buku dan referensi yang berkaitan dengan masalah dan objek penelitian untuk mendapatkan landasan teori yang akan digunakan untuk menganalisa masalah.

3.2.3 Jenis Dan Sumber Data

Jenis dan sumber data yang digunakan dalam penelitian adalah data kualitatif yaitu data yang berupa keterangan-

keterangan bukan dalam bentuk angka-angka. Adapun data yang digunakan dalam penelitian adalah :

a) Data Primer

Data primer merupakan data yang diperoleh dari hasil pengamatan langsung di atas kapal. Data dalam penelitian ini diperoleh dengan cara survey, yaitu dengan mengamati dan mencatat langsung di lokasi penelitian.

b) Data Sekunder

Data sekunder merupakan data pelengkap dari data primer yang didapat dari sumber kepustakaan seperti literatur, bahan kuliah dan data dari perusahaan serta hal-hal lain yang berhubungan dengan penelitian ini.

3.3 Kerangka Pikir Penelitian

Untuk mempermudah dalam menyusun analisis penelitian ini, digunakan kerangka pemikiran secara sistematis seperti Gambar berikut

Gambar 1. Kerangka Pikir Penelitian

Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi

Kurangnya Pengawasan dalam

Pelayaran Analisis

Tenggelamnya Kapal KMP. Windu

Karsa

Pemecahan Masalah Tenggelamnya Kapal KMP. Windu

Karsa

BAB IV

Hasil dan Pembahasan

4.1 Kronologi Kejadian

Pada tanggal 26 Agustus 2011, pukul 14.50 WITA1, KMP. Windu Karsa bertolak dari dermaga pelabuhan penyeberangan Bajoe, Sulawesi Selatan, untuk memulai perjalanan menuju Kolaka, Sulawesi Tenggara.

Kapal memuat 110 penumpang beserta 21 Awak Kapal, 8 Awak Kapal non-PKL2, dan 25unit kendaraan bermotor. Kapal melaju dengan kecepatan rata-rata 8 knot3. Sekitar pukul 23.00 WITA, Juru Minyak Jaga melakukan pemeriksaan di geladak kendaraan dan menemukan adanya genangan air di geladak bagian buritan setinggi mata kaki. Melihat kondisi tersebut, Juru Minyak Jaga segera menuju anjungan dan menyampaikan informasi genangan air dimaksud kepada Markonis.

Sekitar pukul 23.30 WITA, volume air terlihat semakin bertambah dengan ketinggian hingga kurang lebih 1 meter dan kapal semakin miring ke kanan. Pada saat yang sama, berdasarkan indikator perubahan sudut kemudi, Juru Mudi mendapati daun kemudi tidak bergerak. Nakhoda segera memerintahkan untuk memantau ruang mesin kemudi. Awak kapal melaporkan bahwa ketinggian air telah melewati motor dan mesin kemudi, sehingga pompa melektrik hidraulik mesin kemudi tidak berfungsi. Pada saat itu, posisi daun kemudi buritan pada posisikiri 5 derajat.

Nakhoda segera memerintahkan KKM yang berada di anjungan untuk mengambil alih kemudi dan mengendalikan olah gerak kapal.

Pengendalian olah gerak kapal dilakukan dengan mengatur putaran mesin kanan dan kiri melalui lever control RPM mesin di anjungan. Juru Mudi Jaga diminta untuk membantu proses evakuasi penumpang. Nakhoda segera memerintahkan Awak Kapal untuk membagikan life jacket kepada penumpang.

Sekitar pukul 23.59 WITA, kemiringan kapal bertambah hingga sekitar 10 derajat ke kanan. Mengetahui kapal tidak dapat diselamatkan, Nakhoda memerintahkan untuk abandonship. KKM segera memindahkan kontrol mesin kapal ke posisi netral dan selanjutnya menyelamatkan diri ke luar kapal. Sebagian penumpang telah berada di sisi kiri kapal di geladak penumpang.

Sekitar pukul 00.05 tanggal 27 Agustus 2011, kemiringan kapal dengan cepat bertambah hingga 90 derajat, sehingga sebagian penumpang terjatuh dari geladak akomodasi penumpang. Sekitar 5 menit berikutnya kapal terbalik hingga tampak lunas dan selanjutnya tenggelam penuh pada posisi 04 05’ 00” LS / 121 20’ 46” BT pada kedalaman + 60 m. 

4.2 Data Kapal

Gambar 2. Kapal KMP. Windu Karsa

KMP. WINDU KARSA ex. KMP. Windu Karsa Pratama (IMO no. 8032114) merupakan kapal jenis Ro-Ro yang dapat mengangkut penumpang (Ro-Ro Pax) berbendera Indonesia dengan klasifikasi dari PT. Biro Klasifikasi Indonesia. KMP.

Windu Karsa dibangun galangan Fujiwara Shipyard K.K, Jepang pada tahun 1980. Pada tahun 1986, KMP. Windu Karsa didaftarkan di pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta. Pada saat kejadian, kapal bersangkutan dimiliki dan dioperasikan oleh PT.

Bumi Lintas Tama, Makassar. Kapal memiliki konstruksi double ended yang memungkinkan kapal untuk berolah gerak dan sandar ke dermaga tanpa harus melakukan manuver memutar.

Data ukuran utama kapal adalah sebagai berikut :

 Nama : KMP. WINDU KARSA

 Tanda panggil/call sign : YDQY

 Panjang keseluruhan (LOA) : 55,72 m

 Panjang antar garis tegak (LPP) : 49,66 m

 Lebar keseluruhan (Breadth) : 16,20 m

 Tinggi (Height) : 3,80 m

 Lambung Timbul (freeboard) : 760 mm

 Sarat (Draught) : 2,92m

 Tonase kotor (GT)/Tonase bersih (NT) : 1.376 GT/413 NT

4.3 Data Peralatan Sistem Navigasi dan Telekomunikasi Kapal Berdasarkan Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang yang dikeluarkan oleh Syahbandar Kelas Utama Tanjung Perak Surabaya No. PK.001/12/15/SYB.Tpr-2011 tanggal 1 Juli 2011, sistem navigasi KMP. Windu Karsa dilengkapi dengan serangkaian peralatan komunikasi dan peringatan marabahaya yang sesuai dengan ketentuan keselamatan, seperti halnya RadiotelephonyVHF dan MF/HF, alat peringatan sekunder, EPIRB Cospas-Sarsat, Transponder radar kapal, Pedoman magnetik standar, alat baringan pedoman, pedoman magnetik standar, alat baringan pedoman, peta laut, publikasi nautika, alat penerima sistem satelit navigasi global, Radar 9 GHz, dan kode isyarat internasional.

4.4 Peralatan Keselamatan

Peralatan Keselamatan Berdasarkan lampiran Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang yang dikeluarkan oleh Syahbandar Kelas Utama Tanjung Perak Surabaya No.

PK.001/12/15/SYB.Tpr-2011 tanggal 1 Juli 2011, tentang rincian perlengkapan keselamatan jiwa yang terdapat di kapal dan hasil pemeriksaan marine inspector Syahbandar Kelas Utama Tanjung Perak Surabaya, perlengkapan keselamatan di KMP. Windu Karsa adalah sebagai berikut :

Tabel 1. Peralatan Keselamatan

Selain peralatan keselamatan diri di atas, pada kapal juga telah terpasang peralatan pemadam kebakaran yang terdiri dari Automatic Fire Detection, WaterSprinkler, Hydrant, dan CO2System untuk pemadam api tetap di kamar mesin.

4.5 Informasi Muatan

Pada saat kejadian, KMP. Windu Karsa mengangkut penumpang dan kendaraan. Berdasarkan manifest penumpang yang dikeluarkan operator kapal, KMP. Windu Karsa memuat 58 penumpang bertiket. Selain itu, juga terdapat Sopir kendaraan dan penumpang pengikut kendaraan dengan jumlah yang tidak dapat diketahui secara pasti. KMP. Windu Karsa memuat barang seberat 236 ton yang ditempatkan di geladak kendaraan. Muatan kendaraan, berdasarkan catatan operator pada saat kejadian kapal,adalah sebanyak 25 unit dengan rincian sebagai berikut :

Tabel 2. Jumlah Muatan 4.6 Rute Pelayaran

Lintas penyeberangan Bajoe - Kolaka sepanjang 86 Nmil, merupakan ;instas penyeberangan yang menghubungkan

Kabupaten Bone, dengan Kabupaten Kolaka dengan waktu tempuh sekitar 9 jam. Lintas penyeberangan ini mampu memangkas waktu perjalanan darat menjadi jauh lebih singkat. Lintasan Bajoe – Kolaka dapat mengangkut muatan sebanyak 2860 penumpang dan 224 kendaraan.

Gambar 3. Rute Pelayaran 4.7 Analisis Stabilitas Kapal

Sesuai dengan prinsip dinamika kapal, kejadian tenggelamnya kapal diartikan sebagaihilangnya daya apung kapal akibat adanya penambahan displasemen. Penambahandisplasemen terjadi akibat adanya penambahan berat ke dalam kapal.Sedangkan stabilitas kapal merupakan

kemampuan kapal untuk dapat kembali tegak ke posisi semula setelah mendapatkan gaya oleng dari luar. Stabilitas kapal ditentukan berdasarkan posisi tiga titik utama di kapal yaitu titik berat kapal (titik G), titik metasentra (Titik M) dan titik tekan benam/Bouyancy (titik B). Stabilitas kapal dapat dikategorikan menjadi tiga yaitu, Stabilitas positif: bilamana Titik G berada di bawah Titik M. Kondisi demikian akan memberikan momen pengembali yang cukup untuk mengembalikan kapal pada posisi tegak.

Stabilitas negatif: bilamana Titik G berada di atas Titik M. Kondisi demikian akan mengurangi momen pengembali sampai dengan nol sehingga pada saat terjadi olengan, kapal tidak akan dapat kembali tegak dari posisi miringnya dan selanjutnya rebah. Stabilitas Netral: bilamana Titik G berada pada posisi berimpit dengan Titik M. kondisi demikian dapat membahayakan stabilitas kapal karena akan sangat sensitif terhadap gaya yang bekerja pada badan kapal.

Gambar 4. Stabilitas Kapal KMP. Windu Karsa

Dengan menggunakan laporan sarat kapal ketika akan bertolak (A sebagai haluan dan B sebagai buritan), maka dapat disimulasikan dan dihitung besarnya displasemen dan Midship (ɸB) badan kapal yang tercelup air menggunakan model Maxsurf yang telah dibuat. Hasilnya didapatkan displasemen sebesar 1.279 ton dengan ɸB -0,688 m. Dengan data berat kosong (lightship) dari buklet stabilitas (stability booklet), jumlah penumpang, dan jumlah kendaraan dapat dihitung besarnya model pembebanan (loadcase)kondisi kapal pada saat akan bertolakdengan

menggunakan metode optimisasi yang hasilnya ditampilkan dalam tabel berikut:

Tabel 3. Kondisi pemuatan pada saat bertolak dari Bajoe

Untuk jumlah kendaraan dan letak titik berat memanjang dihitung berdasarkan Gambar. Letak titik berat keatas diukur berdasarkan tinggi geladak kendaraan dan letak titik berat kendaraan. Berat kendaraan dilakukan optimisasi dengan mengacu pada berat kendaraan standar beserta muatanya.

4.8 Masuknya Air Kedalam Kapal

 Masuknya air kedalam ruangan-ruangan yang bukan fungsinya menyimpan air lautsepertiruang mesin kemudi bagian B, DO bagian B, No. 4 BWT, dan No. 4 VS kemungkinan disebabkan beberapa hal sebagai berikut: Lambung kapal mengalami kebocoran. Dari foto pengedokan terakhir,KMP. Windu Karsa mengalami penggantian pelat (replating) di bagian bawah kapal tepat pada ruang kemudi, DO bagian B, No. 4 BWT, dan No. 4 VS seperti yang terlihat pada Gambar. Akan tetapi, kemungkinan adanya kebocoran pada lambung kecil karena tidak adanya laporan dari Awak Kapal yang menyatakan bahwa pada pelayaran setelah pengedokan hingga sebelum kejadian KMP. Windu Karsa mengalami kandas, menabrak karang, atau menabrak objek lain di dalam air. Kecilnya kemungkinan tersebut juga diperkuat dengan laporan tidak adanya pancaran air dengan tekanan kuat dari

ruangan-ruangan di bagian bawah, baik dari ruang mesin kemudi bagian B, DO bagian B, No. 4 BWT, atau No. 4 VS.

Gambar 5. Kebocoran Kapal KMP. Windu Karsa

 Kebocoran pada tongkat kemudi diduga kuat menjadi penyebab adanya genangan di ruang kemudi bagian B. Hal ini diperkuat laporan Awak Kapal akan adanya genangan air di ruang kemudi yang menyebabkan mesin hidraulik kemudi mati, sedangkan sebelumnya tidak ada laporan yang menyatakan adanya genangan air di geladak kendaraan (air tidak masuk dari geladak kendaraan).

 Pada saat mesin kemudi bagian B tidak dapat difungsikan kembali (sebelum arah kapal dibalik), kemudipada posisi 5° ke kiri.

Akibatnya, arah gerak KMP. Windu Karsa berbelok ke kiri sebagai efek dari gaya sentrifugal12. Pembelokan ke arah kiri tersebut secara langsung mengakibatkan lambung kanan (A sebagai haluan) terbenam ke dalam air lebih dalam daripada lambung kiri.

Gambar 6. Kemiringan kapal ke arah kanan akibat kapal berbelok ke kiri (B sebagai buritan)

Gambar 7. Pembelokan arah gerak kapal

akibat kemudi B tidak dapat difungsikan pada posisi 5⁰

Dengan kemungkinan masuknya air laut dari celah tongkat kemudi dan benaman yang lebih dalam pada sisi kanan (A sebagai haluan), maka tekanan air yang masuk juga menjadi lebih besar.

 Kebocoran pada poros propeler yang melewati ruang No. 4 BWT dan No. 4 VSmemungkinkan air laut masuk dan menggenangi ruangan-ruangan tersebut.

 Dari foto dokumentasi ketika sedang menjalani pengedokan terakhir, diketahui bahwa KMP. Windu Karsa dilengkapi dengan Hydraulic moveable rampway yang letaknya sebelum masing- masing pintu rampa. Moveable rampway yang penggerak utamanya motor hidraulik ini berfungsi untuk menyesuaikan ketinggian pintu rampa dengan ketinggian jembatan dermaga.

4.9 Kecakapan Awak Kapal

4.9.1 Menggeser Kendaraan Selama Berlayar

Dalam usaha memperbaiki stabilitas kapal, Nakhoda memutuskan untuk menggeser kendaraan ke arah haluan B. Usaha tersebut tidak berpengaruh banyak terhadap stabilitas kapal, KMP.

Windu Karsa tetap dalam kondisi trim ke arah haluan Bdan miring ke kanan. Pemindahan muatan kapal untuk menjaga atau memperbaiki stabilitas kapal diperbolehkanselama bertujuan untuk keselamatan.

Pada saat kejadian, Nakhoda telah melakukan penilaian resiko akibat penggeseran muatan tersebut. Metode lain yang lebih baik dan resikonya lebih kecil serta lebih umum dipakai dalam menghadapi terjadinya trim kapal adalah dengan mengatur ballast pada setiap tangki yang ada. Pada kejadian ini, Nakhoda tidak mencoba terlebih dahulu untuk mengatur ballast dan langsung memindahkan kendaraan yang berat pastinya tidak diketahui dengan pasti kecuali dengan dugaan berdasarkan golongan jenis kendaraan.

Keputusan Nakhoda untuk memindahkan kendaraan selama kapal berlayar dalam upaya menstabilkan trim yang terjadi

hendaknya dilakukan sebagai upaya terakhir jika pengaturan ballast telah gagal. Dalam kejadian ini, setelah kendaraan dipindahkan, awak kapal tidak mengikat Kembali kendaraan ke lantai geladak, sehingga kendaraan bergeser dan saling berimpit ketika kapal semakin miring.

4.9.2 Meninggalkan Kapal

Dalam usaha memperbaiki stabilitas kapal, Nakhoda memutuskan untuk menggeser kendaraan ke arah haluan B. Usaha tersebut tidak berpengaruh banyak terhadap stabilitas kapal, KMP.

Windu Karsa tetap dalam kondisi trim ke arah haluan Bdan miring ke kanan. Pemindahan muatan kapal untuk menjaga atau memperbaiki stabilitas kapal diperbolehkanselama bertujuan untuk keselamatan. Pada saat kejadian, Nakhoda telah melakukan penilaian resiko akibat penggeseran muatan tersebut. Metode lain yang lebih baik dan resikonya lebih kecil serta lebih umum dipakai dalam menghadapi terjadinya trim kapal adalah dengan mengatur ballast pada setiap tangki yang ada. Pada kejadian ini, Nakhoda tidak mencoba terlebih dahulu untuk mengatur ballast dan langsung memindahkan kendaraan yang berat pastinya tidak diketahui dengan pasti kecuali dengan dugaan berdasarkan golongan jenis kendaraan. Keputusan Nakhoda untuk memindahkan kendaraan selama kapal berlayar dalam upaya menstabilkan trim yang terjadi hendaknya dilakukan sebagai upaya terakhir jika pengaturan ballast telah gagal. Dalam kejadian ini, setelah kendaraan dipindahkan, awak kapal tidak mengikat Kembali kendaraan ke lantai geladak, sehingga kendaraan bergeser dan saling berimpit ketika kapal semakin miring.

BAB V Penutup

5.1 Kesimpulan

Pada tanggal 27Agustus 2011sekitar pukul 00.05, KMP. Windu Karsamiring dengan cepat bertambah hingga 90 derajat, lalu tenggelam pada posisi 04 05’ 00” LS / 121 20’ 46” BT pada kedalaman + 60 m.  Dari hasil analisis terhadap keterangan, informasi, dan data, dapat disimpulkan bahwa tenggelamnya KMP. Windu Karsaterjadi karena adanya gangguan stabilitas kapal karena masuknya air laut yang mengakibatkan momen permukaan bebas dalam jumlah yang cukup besar.

5.2 Saran

Adapun saran yang diberikan penulis agar kapal tidak mengalami keadaan dimana kapal kapal dapat tenggelam pada saat terjadi badai ataupun karena factor lainnya :

1) Sebaiknya dalam tugas jaga, mualim memonitor kemungkinan cuaca buruk yang akan terjadi secara visual dengan mengamati perubahan kondisi alam dan dengan mengoptimalkan penggunaan peralatan GMDSS agar kapal dapat terhindar dari badai yang dapat mengakibatkan kapal tenggelam.

2) Sebaiknya mualim jaga paham betul dalam teknik olah gerak kapal guna menghadapi badai dengan aman sehingga tidak terjadi sinkronisasi periode olengan kapal dan periode gelombang yang dapat menyebabkan kapal terbalik dan tenggelam.