1 BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia dengan banyak potensi dan sumber daya alam, sebagian besar wilayah Indonesia adalah laut dan salah satu negara dengan garis pantai terpanjang. Secara geografis, Indonesia terletak di antara benua Asia dan Australia serta dua samudera yaitu Samudera Hindia dan Samudera Pasifik yang merupakan wilayah paling strategis, letak geografis yang strategis ini memberikan keuntungan sekaligus kepercayaan yang tinggi bagi Indonesia di bidang maritim (Penjelasan Atas Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2014 tentang Kelautan. I. Umum). Dikutip dari website resmi Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP), Indonesia merupakan salah satu negara kepulauan terbesar di dunia, memiliki 17.499 pulau dari Sabang sampai Merauke. Luas total wilayah Indonesia adalah 7,81 juta km2 yang terdiri dari 2,01 juta km2 daratan, 3,25 juta km2 lautan, dan 2,55 juta km2 Zona Ekonomi Eksklusif (http://www2.kkp.go.id/
diakses pada tanggal 20/08/2021). Pengakuan Indonesia sebagai negara kepulauan bersumber dari hasil Deklarasi Djuanda tahun 1957, konsep yang diusung oleh Indonesia sebagai negara kepulauan nyata dan sah di mata dunia. Indonesia sebagai negara kepulauab diakui oleh United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) (Supriyadi, Madjid, & Purwanto, 2020).
2
Gambar 1. 1 ALKI
Sumber: Binus University, 2018.
Laut Indonesia juga memiliki nilai geoekonomi yang strategis bagi pertumbuhan dan pembangunan negara, tidak hanya berupa sumber daya alam yang luas dan beragam seperti perikanan, terumbu karang, hutan mangrove, rumput laut dan sumber daya bioteknologi, produk, tetapi juga jasa. Berkat jalur perdagangannya, Selat Malaka menjadi jalur tersibuk yang dilalui banyak kapal, menjadikan Kepulauan Riau memiliki peran strategis dalam perdagangan dunia, khususnya perdagangan maritim. Potensi jasa kelautan dan lingkungan hidup Indonesia sangat penting karena letak geografis Indonesia yang strategis. Sebagai persimpangan jalan, hingga 45% pengiriman internasional menjual barang, merchandise, dan produk di seluruh dunia (Deputi Bidang Koordinasi Sumber Daya Maritim Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman Dan Investasi, 2021).
3
Gambar 1. 2 Peta Perbatasan Indonesia dan Singapura
Sumber: Okenews, 2016.
Bagi Indonesia, Selat Malaka Singapura juga memiliki arti strategis, terutama untuk kawasan yang berada tepat di tepi Selat Malaka Singapura, yaitu:
1. Singapura, Malaysia, dan daerah yang berbatasan langsung dengan selat ini adalah Riau dan Kepulauan Riau. Peluang ekonomi yang disiapkan pemerintah untuk tiga pulau Batam, Bintan dan Karimun (BBK) sebagai zona perdagangan bebas untuk memanfaatkan dinamika Selat Malaka- Singapura, dan memiliki peluang besar untuk berhasil.
2. Selat Malaka – Singapura yang berperan sebagai wilayah perikanan memiliki potensi sumber daya alam yang melimpah (terkhusus di perairan Natuna), disertai dengan jajaran pulau-pulau kecil di Kepulauan Riau yang hampir tersebar di sepanjang Selat, Kondisi ini dapat mengundang minat investor asing ke Indonesia, Lagoi misalnya merupakan tempat pengembangan wisata dan resort mewah oleh investor Singapura.
4
3. Perairan antara Pulau Batam dan Pulau Karimun sering menjadi tempat berlabuhnya kapal-kapal besar. Ini membuktikan bahwa DAS Indonesia di selatan Batam yang masuk ke Selat Malaka Singapura bisa menjadi pemasukan melalui jasa bagi pemerintah provinsi atau pusat, tergantung siapa yang memiliki badan pengaturnya. Ini adalah peluang besar di sektor jasa atau, sebaliknya, kerugian besar jika ini sengaja dibiarkan di Indonesia.
(Irewati, 2011)
Berdasarkan informasi yang dikutip melalui artikel, Pemerintah Provinsi Kepulauan Riau telah meluncurkan Retribusi Layanan Jangkar Layup pertama untuk Pendapatan Daerah Riau di Kawasan Jangkar Perairan Galang Kota Batam.
Peresmian tersebut menampilkan tanda tangan penarikan biaya layanan docking yang ditandatangani langsung di PT. BIAS Delta Pratama oleh Ansar Ahmad, Gubernur Kepulauan Riau, pada Rabu, 3 Maret 2021. Dalam sambutannya Ansar Ahmad yakin bahwa dengan adanya retribusi labuh jangkar ini akan mampu meningkatkan APBD Kepri hingga Rp700 juta perhari (https://infopublik.id/, 20/02/2022).
Selat Malaka-Singapura juga memiliki beberapa makna strategis yang amat besar diantaranya
1. Singapura memiliki keterbatasan dalam geografi dan sumber daya alam, keterbatasan ini memaksa Singapura yang berbatasan langsung dengan Selat Malaka untuk memanfaatkan selat tersebut demi memajukan negara
5
kotanya, dengan perdagangan barang dan jasa dan kekuatan informasi bagi semua yang melewati Selat Malaka Singapura
2. Selat Malaka yang menawarkan arus perdagangan internasional yang diimbangi oleh kesiapan dan kejelian Singapura untuk mengambil setiap peluang bisnis yang ada, menjadikan negara ini sebagai negara dengan kekuatan ekonomi terkuat di antara negara anggota di dalam ASEAN.
Posisinya sebagai transportation hub terbesar di Asia diuntungkan dengan semakin padatnya jalur lintas perdagangan dan pelayaran internasiona di Selat Malaka ini
(Irewati, 2011).
Transportasi internasional dapat beroperasi secara efisien karena peraturan dan standar diikuti, diterima, dan diterapkan dalam skala global. 80% perdagangan internasional dilakukan melalui laut, efisiensi waktu dan mengangkut lebih banyak barang dengan biaya lebih rendah adalah keuntungan dari angkutan laut ini.
Pembuatan aturan IMO mencakup semua aspek pelayaran internasional, termasuk desain, konstruksi, peralatan, pemulihan, dan pembuangan limbah yang dihasilkan oleh kapal. Semuanya dilakukan untuk memastikan sektor penting ini tetap terjaga dengan baik dan terjamin keberlanjutannya (Zulfikar, 2019).
Indonesia merupakan negara anggota dan telah terlibat aktif dalam berbagai kegiatan IMO sejak tahun 1961. Indonesia juga telah bertanggung jawab dan peduli serta berkomitmen untuk mendukung pengembangan kerja sama di bidang keselamatan dan keamanan transportasi laut, termasuk perlindungan di sekitar perairan. Sebagai anggota IMO, Indonesia juga menetapkan dan meratifikasi “Basel
6
Convention on Control of Transboundary Movement of Wastes and Hazardous Wastes (Basel Convention), 1989”; Perjanjian Maritim Internasional dan Hipotek, 1993; dan Konvensi ILO 185 tentang Identifikasi Pelaut, 1958. Indonesia adalah anggota IMO sejak tahun 1961 dan aktif dalam berbagai kegiatan IMO, memperhatikan tekad untuk mendukung pembangunan internasional di bidang navigasi, juga termasuk di bidang perlindungan laut. Indonesia telah bekerja sama dengan IMO untuk memenuhi kewajiban, keamanan, dan lingkungan (https://kemlu.go.id/, 29/08/2021).
Pelayaran internasional penting untuk pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan di masa depan. Melalui “International Maritime Organization (IMO)” dan partisipasi negara-negara anggota, masyarakat dan industri maritim bekerja sama untuk mewujudkan transportasi laut dan pengembangan ruang maritim yang berkelanjutan dalam arti kemakmuran ekonomi. Terciptanya efisiensi energi, pengembangan teknologi dan inovasi baru di bidang pendidikan dan pelatihan , pengelolaan keselamatan maritim, penyelenggaraan transportasi laut dan peningkatan infrastruktur maritim merupakan komitmen utama IMO (http://www.imo.org/, 29/08/2021).
Port State Control (PSC) adalah pemeriksaan kapal asing di pelabuhan nasional untuk memeriksa dan memastikan bahwa kondisi kapal dan peralatannya memenuhi persyaratan peraturan internasional dan bahwa kapal dikelola dan dioperasikan sesuai dengan instrumen dengan keamanan maritim terjamin juga untuk mencegah pencemaran. Inspeksi PSC dimaksudkan sebagai cadangan untuk
"garis pertahanan kedua" dan pengalaman menunjukkan bahwa mereka bisa sangat
7
efektif. IMO mengadopsi Resolusi A.682 (17) tentang kerja sama antara wilayah dalam pengendalian kapal-kapal dan bongkar muat.
Banyak konvensi IMO berisi ketentuan yang memungkinkan pemerintah untuk melakukan pemeriksaaan dan memastikan kapal asing yang berlabuh memenhi standard IMO yang terkandung dalam instrumen, dan jika tidak negara pelabuhan dapat menahan kapal tersebut hingga perbaikan selesai dilakukan dan sesuai dengan ketentuan. Untuk kapal yang bepergian ke berbagai negara di kawasan yang sama, inspeksi terkoordinasi regional yang menargetkan kapal di bawah standar dan menghindari inspeksi ganda akan lebih efisien dan hemat biaya untuk Negara Anggota dan akan menyediakan pelabuhan dan level. Jika petugas PSC memeriksa kapal asing, pemeriksaan itu harus dibatasi untuk memverifikasi sertifikat yang sah dan dokumentasi terkait lainnya di atas kapal. Saat tidak cocok dengan detail sertifikat dan PSCO mengetahui alasan yang jelas untuk meyakini bahwa kondisi kapal atau peralatannya tidak sesuai dengan rincian sertifikat atau bahwa pemilik atau awak kapal tidak memahami prosedur dasar embarkasi, penyelidikan yang lebih rinci harus dilakukan. Setelah dalam kendali, semua langkah yang mungkin harus diambil untuk mencegah kapal ditahan atau ditunda pelayarannya secara berlebihan. (http://www.imo.org/, 29/08/2021)
Sesuai dengan pasal 218 (2) Undang-Undang Pelayaran No. 17 Tahun 2008 dan sebagai pedoman praktik laut lepas dan keselamatan kapal asing sesuai dengan resolusi A. 1052 (27) yang diadopsi oleh IMO pada tanggal 30 November Tahun 2011 tentang Sistem Pengelolaan Negara Pelabuhan.
8
Labuh Jangkar adalah kondisi dimana kapal berlabuh dengan menggunakan jangkar di laut untuk tujuan tertentu. Seperti menunggu pemandu sebelum memasuki pelabuhan, saat melakukan aksi taktis atau dalam keadaan darurat.
Dengan diberlakukannya layanan Labuh Jangkar, pemerintah akan mendapatkan manfaat seperti dari layanan ship-to-ship. (Deputi Bidang Koordinasi Sumber Daya Maritim Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman Dan Investasi, 2021).
Gambar 1. 3 Kapal Yang Sedang Melakukan Labuh Jangkar
Sumber: Dokumentasi UPT Kelas I Tanjung Uban
Operasi labuh jangkar di wilayah laut Kepri sudah berlangsung sejak lama, namun pemungutan biaya jasa labuh jangkar Daerah Kepri untuk Pendapatan Pokok Daerah (PAD) belum terlaksana. Hingga saat ini, pemerintah pusat melalui Kementerian Perhubungan masih membungut biaya jangkar di perairan Kepulauan Riau. Peraturan Pemerintah Daerah Kepulauan Riau tentang hak guna ruang air dari
9
0 sampai 12 kilometer mengacu pada Undang-Undang 23 Tahun 2014 tentang Pemerintah Daerah. Pengumpulan pertama 1 April 2017 oleh Pemerintah Kepulauan Riau menunjukkan kemampuan khusus untuk mendapatkan daerah untuk mengumpulkan uang, termasuk pengenalan langsung dari Dewan Pengusaha Batam ( BP Batam) yang terlibat dalam pengelolaan dari bagian tambatan. daerah perairan Kepulauan Riau memiliki delapan belas tempat berlabuh yang paling tepat dan tujuh di antaranya berada di Kota Batam, berdasarkan Peraturan Pemerintah (PP) Edisi 10 Tahun 2012 tentang Free Trade Zone (FTZ). Potensi jangkar di seluruh perairan Provinsi Kepulauan Riau diperkirakan mencapai enam triliun rupiah per tahun. (http://www.jpnn.com/news/kepri-page=2, 24/09/2021).
Masalah hukum yang timbul tentang pemungutan retribusi jangkar di perairan Kepulauan Riau adalah persaingan pengelolaan retribusi yang terjadi antara Provinsi Riau dengan pemerintah pusat melalui Kementerian Perhubungan. . Pemerintah Kepulauan Riau berdasarkan UU 23/2014 tentang Pemerintah Daerah dan Pasal 135 ayat (1) UU 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah ketika daerah Kepulauan Riau ingin memiliki hak untuk memungut biaya untuk pelabuhan. bekerja di wilayah pesisirnya. Kewenangan teritorial di laut berdasarkan pasal 27 ayat (3) UU 23/2014 tentang kewenangan teritorial dan pengelolaan sumber daya alam di laut, sebagaimana dimaksud pada ayat (1), sampai batas 12 (dua belas) kilometer udara. Oleh karena itu, 0 sampai 12 kilometer menjadi batas Pemda Kepri untuk memungut tarif labuh jangkar, dan 12 kilometer atau lebih tetap menjadi milik pemerintah pusat melalui Dinas Perhubungan. Sementara itu, Kementerian Perhubungan masih bertanggung jawab atas pungutan pencegahan
10
berdasarkan PP 15/2016 untuk huruf PNBP Ayat 2 Ayat (1) b, PNBP Navigasi.
Angkutan dalam bentuk waralaba untuk beroperasi di pelabuhan; (Saputra, 2019).
Berdasarkan Permen Nomor KM_154_Tahun_2020 yang mengatur tentang Tata Cara Kapal Masuk Dan Keluar Serta Kapal Yang Melakukan Kegiatan Di Wilayah Tertentu Di Perairan Yang Berfungsi Sebagai Pelabuhan. Bahwa Setiap Kapal yang memasuki atau keluar dari wilayah tertentu di perairan yang berfungsi sebagai pelabuhan di Kepulauan Riau wajib mengikuti tata cara berlalu lintas sesuai dengan prosedur tetap atau berdasarkan peraturan perundang-undangan. Setiap Kapal yang berlabuh atau Kapal yang melakukan kegiatan di wilayah tertentu di perairan yang berfungsi sebagai pelabuhan harus mendapat persetujuan terhadap aspek keselamatan dan keamanan pelayaran dari Syahbandar setempat.
Setiap Kapal yang berlabuh atau Kapal yang melakukan kegiatan wajib memenuhi aspek angkutan di perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan pelayaran, dan perlindungan lingkungan maritim. Prosedur tetap tata cara berlalu lintas, pemeriksaan, dan persetujuan Kapal masuk dan keluar serta Kapal yang melakukan kegiatan di wilayah tertentu di perairan yang berfungsi sebagai pelabuhan ditetapkan oleh Penyelenggara Pelabuhan setempat.(https://jdih.dephub.go.id/).
Pengelolaan Labuh Jangkar di menggunakan Sistem Inaportnet di Pelabuhan oleh Direktur Jendral Perhubungan Laut untuk mengintegrasikan sistem informasi kepelabuhanan yang standar dalam melayani Kapal dan barang secara fisik dari seluruh instansi dan pemangku kepentingan di Pelabuhan. Tujuannya Adalah Untuk Memberikan Informasi yang lebih Transparan tentang Tata Kelola
11
Labuh Jangkar dengan mempublikasikan data keluar dan masuk nya kapal-kapal yang bersandar di perairan Tanjung Berakit melalui Web (https://jdih.dephub.go.id/).
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Tentang Penetapan Lokasi Wilayah Tertentu Di Perairan Di Luar Daerah Lingkungan Kerja Dan Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan Yang Berfungsi Untuk Kegiatan Berlabuh Jangkar Di Perairan Tanjung Berakit, Provinsi Kepualauan Riau Nomor KM No. 30 Tahun 2021. Diwajibkan melaporakan kegiatan pada wilayah labuh jangkar secara teratur kepada Kepala Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Kelas I Tanjung Uban. Dilihat dari salah satu kasus penangkapan 2 kapal asing yaitu MT Zevs dan MT Polan, kurang lebih tiga bulan lebih labuh jangkar ilegal di Perairan Tanjung Berakit, Kabupaten Bintan. Kedua nahkoda dari kapal itu diproses pidana pelayaran, yakni perkara nomor: 195/Pid.B/2022/PN Tpg atas nama terdakwa Molokoedov Artem dan perkara nomor: 194/Pid.B/2022/PN Tpg atas nama terdakwa Ricardo C Camacho.
Selain penegakan hukum yang kuat dan benar, pengelolaan yang baik menjadi cara menyelamatkan citra Negara Indonesia di mata dunia internasional terkhusus karena Indonesia meratifikasi IMO, pada kegiatan labuh jangkar ilegal di Provinsi Kepulauan Riau. Kegiatan ilegal dari kapal-kapal asing ini dengan melakukan pemanfaatan ruang laut di Provinsi Kepulauan Riau, sangat merugikan sekali. Terdapat beberapa regulasi hukum yang telah dilanggar yakni Undang Undang nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran serta melanggar Pasal 47 ayat (1) jo Pasal 49 UU nomor 32 tahun 2014 tentang Kelautan. (https://m.batamtoday,com)
12
Bertitik tolak dari latar belakang yang dikemukakan diatas, maka peneliti dengan ini akan mengulas pembahasan yang akan peneliti bahas yaitu adalah dengan judul “Analisa Konsep Tata Kelola Kepelabuhanan Dalam Dinamika Pengelolaan Jasa Labuh Jangkar Tanjung Berakit”.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang serta untuk mempermudah perincian penulisan maka rumusan masalah yang akan dibahas adalah;
“Bagaimana pengelolaan labuh jangkar Tanjung Berakit pada tahun 2021 – 2022 ditinjau dari tata kelola kepelabuhanan internasional ?”
1.3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah diatas, maka tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Umum
Secara umum, penelitian ini bertujuan untuk mengetahui dinamika dalam pengelolaan lokasi labuh jangkar di tanjung berakit.
2. Khusus
Secara khusus, penelitian ini bertujuan untuk mengetahui dinamika pengelolaan lokasi labuh jangkar di tanjung berakit dari sisi tata kelola maritim.
1.4 Manfaat Penelitian 1.4.1 Manfaat Teoritis
a. Meningkatkan pengetahuan pembaca dan peneliti mengenai dinamika dalam pengelolaan lokasi labuh jangkar di Tanjung Berakit
13
b. Dapat berguna sebagai referensi penelitian selanjutnya khususnya yang berkaitan dengan dinamika dalam pengelolaan lokasi labuh jangkar di Tanjung Berakit
1.4.2 Manfaat Praktis a. Bagi Peneliti
Melalui penelitian ini, diharapkan mengembangkan kemampuan dan pengetahuan penulis mengenai dinamika dalam pengelolaan lokasi labuh jangkar di Tanjung Berakit.
b. Bagi Pembaca
Penelitian ini diharapkan mampu memberikan wawasan serta informasi lebih tentang port state control, labuh jangkar dan pengelolaan lokasi dari sisi tata kelola maritim
