Meskipun pada kondisi tertentu terdapat situasi dimana kabel utama dapat ditambatkan langsung pada ujung jembatan dan tidak memungkinkan adanya bentang luar, bahkan terkadang tidak memerlukan konstruksi kolom (Supriyadi dan Muntohar, 2007), namun bentang jembatan gantung dapat dilihat pada Gambar 2.1 dan gambar 2.2. Pada jembatan gantung, jembatan terdiri dari sebuah kabel utama atau dikenal dengan kabel gantung. Fungsi kabel induk (main cable/suspension cable) pada Gambar 2.4 adalah untuk menopang kabel suspensi dan juga berfungsi menyalurkan beban dari kabel suspensi ke tower (tower/pylon).
Kabel suspensi harus ditambatkan pada setiap sisi jembatan karena beban apa pun yang diterapkan pada jembatan diubah menjadi tegangan pada kabel utama tersebut. Kabel gantung (hanger/hanger) adalah kabel vertikal/miring yang berfungsi sebagai penggantung lantai jembatan (dek) dan menyalurkan beban dari lantai jembatan (dek) ke kabel utama. Kabel kumparan tertutup terutama digunakan sebagai kabel utama dalam berbagai konstruksi, termasuk kabel utama pada jembatan gantung dan jembatan cable-stayed, kabel tepi pada jaringan kabel.
Dalam suatu sistem jembatan gantung, tower merupakan komponen yang vital, dimana tower menjadi penopang kabel utama. Beban yang dibawa oleh kabel utama dipindahkan ke menara, yang kemudian disalurkan ke tanah melalui pondasi. Pengikatan jembatan gantung berupa balok beton berukuran sangat besar yang menjadi jangkar kabel utama dan berfungsi sebagai penopang akhir suatu jembatan.
Penahan gravitasi bergantung pada massa jangkar itu sendiri untuk menahan tegangan kabel utama, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.10 dan Gambar 2.11. Tipe ini biasa digunakan pada banyak jembatan gantung.
Lantai (deck) jembatan
Dasar Perencanaan
Pembebanan Jembatan
Beban lalu lintas adalah semua beban hidup, baik arah vertikal maupun horizontal, akibat aksi kendaraan pada jembatan termasuk hubungannya dengan tumbukan dinamik, tetapi tidak termasuk tumbukan. Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri dari beban lajur “D” dan beban truk “T”. jalur "D" beroperasi melintasi seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan efek pada jembatan yang setara dengan konvoi kendaraan sebenarnya. Beban “D” didasarkan pada karakteristik jembatan yang mempunyai lajur lalu lintas terencana dimana jumlah lajur lalu lintas maksimum untuk lebar lalu lintas yang berbeda ditentukan pada Tabel 2.6 dan Tabel 2.7. Faktor beban akibat beban pada batang "D". Catatan (1): Untuk jembatan jenis lain, perlu ditentukan jumlah lajur lalu lintas yang direncanakan. oleh otoritas yang berwenang.
Beban jalur (BGT) dengan intensitas P kN/m hendaknya ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas di jembatan. Apabila lebar lajur lebih dari 5,5 m, maka beban “D” harus ditempatkan pada jumlah lajur lalu lintas rencana yang berdekatan (nl), dengan intensitas 100. Lajur lalu lintas rencana yang membentuk lajur ini dapat ditempatkan dimana saja di jembatan jalur.
Merupakan kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada berbagai posisi pada jalur lalu lintas yang direncanakan. Pengaruh ini dihitung setara dengan pengaruh gaya pengereman sebesar 5% dari beban “D” tanpa koefisien kejut yang meliputi seluruh lajur lalu lintas yang ada dan dalam satu arah. Tekanan angin i diasumsikan disebabkan oleh angin rencana dengan kecepatan dasar (BSP) 90 hingga 126 km/jam.
Luas yang diperhatikan adalah permukaan seluruh komponen termasuk lantai dan sistem railing yang diambil tegak lurus terhadap arah mata angin. Jika beban dari bangunan atas tidak bekerja tegak lurus terhadap struktur, maka tekanan angin dasar PB untuk berbagai sudut serang dapat diperoleh seperti yang ditentukan dalam Tabel 2.9 dan harus diterapkan pada pusat gravitasi daerah yang terkena beban. Gaya transversal dan longitudinal yang diterapkan langsung pada substruktur harus dihitung berdasarkan tekanan angin dasar sebesar 0,0019 MPa.
Untuk angin dengan sudut serang yang tidak tegak lurus terhadap substruktur, gaya ini harus diuraikan menjadi komponen-komponen yang bekerja tegak lurus terhadap bidang tepi dan bidang muka substruktur. Komponen-komponen ini bekerja tegak lurus terhadap setiap permukaan yang mengalami tekanan, dan perencana harus menerapkan gaya-gaya ini secara bersamaan dengan beban angin yang bekerja pada bangunan atas. Tekanan angin rencana harus dilakukan baik pada struktur jembatan maupun pada kendaraan yang melintasi jembatan. Jembatan harus didesain mampu menahan gaya akibat tekanan angin pada kendaraan, dimana tekanan tersebut diasumsikan tekanan konstan sebesar 1,46 N/mm, tegak lurus dan bekerja 1800 mm di atas permukaan jalan.
Kecuali seperti disebutkan dalam artikel ini, jika angin yang bekerja tidak tegak lurus terhadap struktur, maka komponen yang bekerja adalah vertikal. Gaya ini hanya boleh direvisi untuk kondisi batas kekuatan III dan Kemampuan Servis IV yang tidak melibatkan angin pada kendaraan, dan hanya direvisi untuk kasus pembebanan dimana arah angin dianggap bekerja tegak lurus terhadap sumbu memanjang jembatan.
Kombinasi beban
Metode analisis beban gempa ada dua, yaitu metode analisis beban gempa statik ekivalen dan metode analisis beban gempa dinamis. Dalam analisis beban gempa dinamik digunakan data respon spektrum gempa yang sesuai dengan lokasi jembatan yang akan direncanakan. Faktor beban hidup 𝛾EQ yang memperhitungkan operasi beban hidup selama gempa bumi harus ditentukan berdasarkan pentingnya jembatan.
Kombinasi beban yang menilai kombinasi penurunan beban dengan beban akibat tubrukan kapal, tubrukan kendaraan, banjir atau beban hidrolik lainnya, tidak termasuk kasus beban akibat tubrukan kendaraan (TC). Kasus beban akibat banjir tidak boleh digabung dengan beban akibat tabrakan dengan kendaraan dan kapal. 8. Kombinasi beban-beban yang berhubungan dengan pengoperasian jembatan, dengan semua beban mempunyai nilai pengenal dan memperhitungkan beban angin pada kecepatan 90 km/jam. jam hingga 126 km/jam.
Kombinasi ini juga digunakan untuk mengontrol defleksi pada gorong-gorong baja, pelat pelapis terowongan, pipa termoplastik dan untuk mengontrol lebar retakan pada struktur beton bertulang; dan juga untuk analisis tegangan tarik pada penampang jembatan beton segmental. Kombinasi beban yang bertujuan untuk mencegah melelehnya struktur baja dan tergelincirnya sambungan akibat beban kendaraan. Kombinasi beban untuk menghitung tegangan tarik memanjang jembatan beton pratekan dengan tujuan untuk mengontrol besar kecilnya retakan dan tegangan tarik utama pada web jembatan beton segmental.
Kombinasi beban untuk menghitung tegangan tarik pada kolom beton pratekan dengan tujuan mengendalikan besar retak.
Tahap tahap Perencanaan
Struktur kabel
Untuk rasio fokus kabel mengacu pada rumus 2.3, dimana rasio fokus berada di antara rentang (1..a) Panjang kabel utama pada bentang utama. 2.16) b) Panjang kabel utama pada bentang samping. Langkah-langkah perencanaan kabel suspensi dengan menghitung panjang kabel suspensi: y: koordinat jarak vertikal dari tumpuan x: koordinat jarak horizontal dari tumpuan l: panjang bentang utama. f : defleksi pada pertengahan bentang. y': panjang kabel suspensi. Kabel mengurangi defleksi di geladak dengan faktor N :. sudut kabel dalam tower antara horizontal dan kabel : Nilai lendutan yang terjadi pada dek jembatan gantung adalah :.
Gaya T1 terjadi pada bentang utama dan gaya T2 terjadi pada bentang samping. dengan memperhatikan sudut kabel maka gaya mendatar pada bentang utama sama dengan bentang samping agar terjadi keseimbangan, sehingga tidak terjadi gaya mendatar dan hanya terjadi gaya aksial yang mendorong vertikal ke bawah pada menara, yaitu : . sudut antara T1 dan H = sudut antara T2 dan H f. Gaya yang bekerja pada jangkar. Perhitungan dimensi tiang didasarkan pada besarnya gaya tekan aksial total kabel utama untuk salah satu sisi kolom vertikal tiang. Gaya tekan aksial total kabel ini dibandingkan dengan mutu beton tiang yang digunakan sehingga diperoleh rumus sebagai berikut :. 2.29).
Studi Literatur
