Persimpangan tak bertanda adalah persimpangan yang terdiri dari beberapa lengan jalan yang terlihat dari berbagai kondisi, antara lain kondisi geometrik, kondisi lingkungan, dan kondisi lalu lintas. Penataan persimpangan dimaksudkan untuk menjaga keselamatan pengguna jalan dan mengatur arus lalu lintas dengan petunjuk dan petunjuk yang jelas. Ada beberapa kemungkinan pengaturan lalu lintas, antara lain rambu lalu lintas, marka atau lampu lalu lintas.
Mempertahankan kapasitas persimpangan untuk mencapai pemanfaatan persimpangan sesuai dengan rencana dan memberikan instruksi yang jelas untuk mengarahkan arus lalu lintas. Mengatur arus lalu lintas yang bersilangan agar dapat memanfaatkan persimpangan tersebut secara bersama-sama dengan membagi waktu. Pemasangan kanalisasi simpang bertujuan untuk memisahkan jalur lalu lintas antara jalur terus menerus dan jalur berbelok.
Hal ini akan menghilangkan konflik dan mengurangi volume lalu lintas di kawasan tersebut serta mengurangi kemacetan. Untuk memperoleh volume lalu lintas dalam satuan PCU diperlukan faktor konversi dari berbagai jenis kendaraan menjadi mobil penumpang. Lebar pendekat (WA) merupakan ruas pendekat beraspal yang digunakan untuk membongkar muatan lalu lintas setelah melewati suatu simpang jalan.
Lebar Keluar (EXIT) adalah lebar jalur pendekatan beraspal yang digunakan oleh lalu lintas yang berangkat setelah melewati suatu persimpangan.
Kondisi Lalu Lintas
Kondisi Lingkungan
- Kapasitas Simpang Tidak Bersinyal
- Derajat Kejenuhan (DS)
- Penilaian Perilaku Lalu lintas
- Prosedur Perhitungan Analisis Kinerja Simpang Bersinyal
- Data Masukan Analisis Simpang Bersinyal
Kemunduran samping diukur dengan pertimbangan rekayasa lalu lintas sebagai tinggi, sedang dan rendah. Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu, dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam menurut (MKJI 1997). Kapasitas total suatu persimpangan dapat dinyatakan sebagai hasil kali kapasitas dasar Co dan faktor pengatur F (MKJI 1997).
FLT = Faktor trim belok kiri FRT = Faktor trim belok kanan FMI = Faktor trim rasio arus di bawah. Faktor penyesuaian kota dapat dilihat dari jumlah penduduk di kota tersebut sehingga diperoleh nilai koreksi faktor penyesuaian kota (Fcs) yang dapat dilihat dari tabel. Faktor penyesuaian jenis lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tidak bermotor FSRU ditentukan dari hasil kajian lapangan dengan memperhatikan jenis lingkungan jalan, kelas hambatan samping dan risiko kendaraan tidak bermotor yang ditetapkan dalam Tabel 2.7.
Faktor penyesuaian belokan kanan 3 lengan dapat dihitung dengan menggunakan rumus 2.5. 2.5) Faktor penyetelan belokan kanan 4 lengan dapat dihitung dengan menggunakan rumus 2.6. Untuk memperoleh nilai koreksi faktor penyesuaian (FMI) arus jalan yang lebih kecil dapat dilihat pada tabel 2.8. Rata-rata tundaan lalu lintas simpang (detik/smp) adalah tundaan rata-rata seluruh kendaraan yang memasuki simpang tersebut.
Untuk DS ≤ 0,6 dapat dihitung menggunakan rumus 2.8. 2.9) Berikut grafik perbandingan rata-rata tundaan lalu lintas pada simpang (DTI) dan derajat kejenuhan (DS), ditunjukkan pada Gambar 2.15. Kemacetan lalu lintas pada jalan raya merupakan tundaan rata-rata seluruh kendaraan bermotor yang memasuki persimpangan dari jalan raya tersebut. Rata-rata tundaan lalu lintas jalan kecil ditentukan berdasarkan rata-rata tundaan pada persimpangan, dan rata-rata tundaan pada jalan utama dapat dihitung dengan menggunakan rumus 2.12.
Tundaan silang merupakan penjumlahan tundaan geometrik dan tundaan lalu lintas yang dapat dihitung dengan menggunakan rumus 2.15. Perhitungan dengan menggunakan MKJI 1997 harus memperkirakan kapasitas dan perilaku lalu lintas pada suatu persimpangan dalam kondisi tertentu, yang meliputi denah geometri jalan, arus lalu lintas dan lingkungan. Cara tercepat untuk menilai hasilnya adalah dengan melihat derajat kejenuhan (DS) kondisi yang diamati dan membandingkannya dengan pertumbuhan lalu lintas di persimpangan setiap tahunnya.
Arus lalu lintas setiap pergerakan diubah dari kendaraan/jam menjadi satuan mobil penumpang (smp/jam) dengan menggunakan nilai ekuivalen mobil penumpang (emp) untuk setiap pendekatan shelter dan shelter. Hitung total arus lalu lintas QMV dalam kendaraan/jam dan smp/jam pada setiap pendekat untuk kondisi arus terproteksi atau arus resistif.
Penentuan Fase Sinyal
PUM = Rasio kendaraan tidak bermotor terhadap kendaraan bermotor QUM = Arus kendaraan tidak bermotor (kendaraan/jam).
Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang
Penentuan Waktu Sinyal
Dalam menentukan waktu sinyal ada beberapa faktor yang harus diketahui dan ditentukan seperti jenis pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus saturasi dasar, faktor penyesuaian, rasio arus atau arus saturasi serta waktu siklus dan waktu hijau.
Tipe Pendekat
Lebar Pendekat Efektif
Penentuan arus saturasi dasar ditentukan dengan mempertimbangkan tipe tiap pendekat, tipe pendekat terproteksi (P) atau tipe resistansi (0). Untuk pendekatan arus terlindung (tipe P) yaitu pergerakan kendaraan pada suatu persimpangan tanpa benturan antar kaki persimpangan yang berbeda pada saat lampu hijau berada pada satu fasa, atau dengan menggunakan rumus 2.19. Untuk pendekatan arus balik (tipe O) yaitu kendaraan pada persimpangan yang terjadi konflik antara kendaraan yang berbelok ke kanan dan kendaraan yang melaju lurus dari arah lain pada fase hijau yang sama.
Jika pergerakan belok kanan lebih besar dari 250 smp/jam maka fase sinyal terlindung harus diperhatikan, artinya rencana fase sinyal harus diubah. Pendekatan berikut dapat digunakan untuk tujuan analisis operasional, misalnya meninjau waktu sinyal di suatu persimpangan.
Faktor Penyesuaian
Untuk pendekatan Tipe P, tanpa median, hanya jalan dua arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar pintu masuk atau dengan menggunakan rumus 2.20. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio belok kiri (PLT) dan untuk pendekatan jenis P tanta LTOR saja, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk, dapat dihitung dengan menggunakan rumus 2.21. Nilai arus jenuh yang disesuaikan merupakan hasil perkalian arus jenuh dasar S0 dengan faktor penyesuaian F atas penyimpangan dari kondisi sebenarnya dengan menggunakan rumus 2.22.
FG = Faktor penyesuaian kemiringan FP = Faktor penyesuaian parkir FRT = Faktor penyesuaian belok kanan FLT = Faktor penyesuaian belok kiri 5. Jika LTOR dikeluarkan dari analisis, hanya pergerakan lurus belok kanan yang dimasukkan dalam nilai Q Untuk menghitung arus silang rasio IFR sebagai penjumlahan dari nilai FR yang dilingkari (kritis) menggunakan rumus 2.24.
Untuk menghitung rasio fasa (PR) setiap fasa sebagai perbandingan antara FRcrit dan IFR menggunakan Rumus 2.21. Jika volume lalu lintas tinggi maka waktu siklus semakin panjang, hal ini akan mempengaruhi rata-rata tundaan kendaraan yang melewati persimpangan tersebut. Nilai waktu siklus dibedakan berdasarkan berbagai kondisi, waktu siklus yang lebih rendah digunakan untuk persimpangan dengan lebar jalan < 10m, nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar.
Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, waktu siklus yang disarankan ditunjukkan pada tabel 2.12. Waktu hijau yang kurang dari 10 detik sebaiknya dihindari karena dapat menyebabkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan penyeberangan pejalan kaki Hitung waktu hijau (g) untuk setiap fase dengan menggunakan rumus 2.26. Gi = Waktu tampilan hijau pada fase i (detik) Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (detik) LTI = Total waktu yang hilang per siklus (detik) PRi = Rasio fase FRcrit / ∑ (FRcrit).
Waktu siklus yang disesuaikan (c) sesuai dengan waktu hijau yang didapat dan hilang (LTI), dihitung menggunakan rumus 2.27.
Kapasitas
Panjang Antrian
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya NQ2 = Jumlah smp yang masuk pada fase merah.
Kendraaan Terhenti (NS)
Banyaknya pemberhentian seluruh simpang adalah dengan membagi jumlah kendaraan yang berhenti pada semua pendekatan dengan total arus simpang Q dalam kendaraan/jam, dihitung dengan menggunakan Rumus 2.36.
Tundaan (DT)
Studi Terdahulu
Kajian yang telah dilakukan sebelumnya dari berbagai referensi mengenai evaluasi simpang tak bersinyal digunakan sebagai dasar penelitian ini. Ronald Simatupang, (2003) melakukan penelitian tentang “Studi volume, kecepatan dan derajat kejenuhan di Jalan Dr. Hasil perhitungan menunjukkan derajat kejenuhan (DS) untuk arah Barat-Timur sebesar 0,54 hingga 0,62, untuk arah Timur -Barat ini berkisar antara 0,54 hingga 0,62.
Rata-rata total waktu tempuh jalan Gunung Batu arah (A-F) pada jam sibuk adalah 8,16 menit, arah sebaliknya (F-A) adalah 9,04 menit.
