MAU - 8

TARIF ANGKUTAN UMUM

Andi Putra Jaya

APA ITU HARGA/TARIF TRANSPORTASI??

Sejumlah Biaya Yang

Dikeluarkan Konsumen Dalam

Pembayaran Jasa Pengangkutan

Baik Berupa Angkutan

Penumpang Maupun Barang

Kepada Pihak Perusahaan

Pengangkutan Sebagai Penyedia

Jasa Angkutan (Angkutan Darat,

Angkutan Laut Dan

Penyeberangan, Maupun

Angkutan Udara Hingga

Angkutan Antar Moda

Transportasi).

PENGERTIAN HARGA/TARIF DARI DUA SISI KEPENTINGAN??

OPERATOR

Harga dari jasa yang diberikan dalam penyediaan jasa transportasi

PENGGUNA (USER)

Biaya Yang Harus Dibayarkan/Dikeluarkan Untuk Jasa Yang Telah Dipakai

• Tarif angkutan umum merupakan harga jasa yang dikenakan kepada penumpang atas pelayanan angkutan yang dinikmatinya.

• Tarif ditetapkan pemerintah secara politis dengan mempertimbangkan usulan dari operator angkutan umum dan pengguna jasa angkutan umum.

Tarif Angkutan Umum

Tarif f

Use r

Operat or

Regulat or

Sudut Pandang Tarif

Angkutan Umum

• Memberikan Perlindungan Kepada Konsumen

• Memberikan Kelayakan Berusaha Kepada Operator

Tujuan Penetapan Tarif

Angkutan ?

Struktur Tarif Jasa Transportasi

Dipengaruhi oleh  besaran tarif  rentang tarif (Batas atas bawah)

 cara pembayaran tarif

 Tarif Seragam

 tanpa memperhatikan jarak, kemudahan pengumpulan ongkos

 bisa diterapkan pada Kawasan pemukiman yg melingkar mengelilingi CBD

 Tarif Jarak  tarif kilometer, bertahap (tempat pemberhentian), zona

SUDUT PANDANG TENTANG TARIF ANGKUTAN

Tariff

User

Operator

Regulator

Sudut Pandang Pengguna Terhadap Tarif

Keterjangkauan (Affordability)

:

mengacu pada masyarakat yang dominan dari calon konsumen. Besarnya tarif yang ditentukan harus lebih kecil atau atau sama dengan daya beli masyarakat.

Kepantasan :

Besarnya tarif hendaknya sesuai kondisi obyektif dari kualitas dan kuantitas yang diberikan. Misalnya tarif bus AC lebih mahal dibanding bus non-AC sebab ada kenyamanan lebih yang disediakan.

Sederhana :

Sistem pentarifan yang diinginkan konsumen adalah sistem yang praktis, mudah dimengerti dan dipahami.

Sudut Pandang Operator Terhadap Tarif

Cost Recovery :

Mengingat Bahwa Menghasilkan Barang Atau Jasa Memerlukan Sumber Daya, Maka Produsen Selalu Menginginkan Agar Besaran Tarif Sedapat Mungkin Dapat Memulihkan Atau Mengganti Semua Sumber Daya Yang Telah Dikeluarkan Oleh Produsen.

Profitable/Menguntungkan :

Besaran Tarif Sedapat Mungkin Tidak Hanya Memulihkan Biaya Produksi, Tapi Juga Menghasilkan Keuntungan Sebesar-besarnya. Tentu Saja Keinginan Ini Bertolak Belakang Dengan Keinginan Konsumen.

Systematical/Praktis :

Sistem Pentarifan Yang Diinginkan Produsen Adalah Praktis, Tidak Membutuhkan Usaha Atau Tambahan Biaya Untuk Menerapkannya. Keinginan Ini Bertolak Belakang Dengan Keinginan Konsumen Yang Menginginkan Keterbukaan.

Produksi Angkutan Penumpang

1. Produksi Km (Panjang Trayek Yang Ditempuh) 2. Produksi Rit (Frekuensi Perjalanan Angk Umum)

3. Produksi Penumpang Orang (Penumpang Diangkut) 4. Produksi Penumpang-Km (Seat-km)

Sudut Pandang Pemerintah Terhadap Tariff

1.Mampu Dijangkau Oleh Seluruh Lapisan Masyarakat;

2.Membela Kepentingan Masyarakat Pada Golongan Rendah;

3.Mengalokasi Sumber Daya Dengan Lebih Efisien Dan Efektif

Mekanisme Penetapan Tariff

   

DPR-RI

• YLKI

• ORGANDA

•DISHUB/LLAJ DIRJEN HUBDAT MENHUB

TARIF DASAR TARIF JARAK

• KENAIKKAN BBM

• KONDISI EKONOMI

SOSIALISASI

PERSETUJUAN

Pihak Yang Terlibat Dalam Penentuan Tariff

MENHUB DIRJEN HUBDAT DPR - RI

DISHUB

ORGANDA YLKI

Tahapan Perhitungan Tariff

Hitung Komponen Biaya

Biaya

Langsung

Biaya Tidak Langsung Biaya Langsung + Biaya Tidak Langsung

Tarif BEP

Tarif Berlaku

Tarif Pokok

Rumus Perhitungan Tarif

Tarif Pokok

=

Total biaya pokok

Faktor pengisian x kapasitas kendaraan

Tarif BEP = Tarif Pokok x Jarak Rata- rata

Tarif Berlaku = (tarif pokok x jarak rata-rata) + 10%

Tarif Batas Atas dan Tarif Batas Bawah

Tarif Pokok

Tarif Pokok – 20 % Tarif Pokok + 20 %

Latar Belakang Penerapan Tarif Batas Atas dan Tarif Batas Bawah

• Karakteristik Perjalanan Penumpang Antar Kota Berbeda Dengan Perjalanan Penumpang Dalam Kota

• Perjalanan Antar Kota Merupakan Kebutuhan Sekunder, Sehingga

Pengguna Jasa Akan Menyesuaikan Frekuensi Perjalanan Berdasarkan Kemampuan Daya Beli Dan Nilai Tambah Atau Manfaat Perjalanan.

• Mendorong Penciptaan Iklim Persaingan Usaha Yang Sehat Sebagai

Upaya Untuk Mempersiapkan Dan Meningkatkan Ketahanan Usaha

Angkutan Nasional Dalam Menghadapi Globalisasi Perdagangan Dan

Jasa.

Tujuan

Tarif Batas Atas dan Tarif Batas Bawah

Tujuan Penerapan Tariff Batas Atas (Ceiling)

1. Melindungi pengguna jasa dari tarif yg melambung 2. Memberikan kesempatan kepada operator untuk

meningkatkan

kualitas pelayanan dan kelangsungan usaha Tujuan Penerapan Tariff Batas Bawah (Floor)

1. Melindungi operator dari persaingan “perang tarif”

2. Menjaga kualitas pelayanan & kualitas keselamatan

Mekanisme Penetapan

Tarif Batas Atas dan Batas Bawah

•DISHUB/LLAJ

•STAKEHOLDER S

DIRJEN HUBDAT MENHUB DPR-RI

•KEPENTINGAN OPERATOR

•KEPENTINGAN USER

1.Kebijakan Ceiling/Floor Tarif Bus Antar Kota Kelas Ekonomi 2. Formula Penghitungan Biaya

Produksi

3. % Ceiling dan Floor Tarif 4.Mekanisme Evaluasi Biaya

dan Penetapan Tarif

Dengan adanya penetapan formula penghitungan tarif dari DPR, maka selanjutnya Menhub/Gubernur *⁾ dapat melakukan perubahan besaran Tarif Dasar tanpa terlebih dahulu melakukan meminta persetujuan

DPR/DPRD *⁾.

*⁾ Gubernur Dan DPRD Untuk Pelayanan Angkutan AKDP

Mekanisme Penetapan Tarif Batas Atas dan Batas Bawah

1. Persetujuan DPR Tentang Kebijakan Tarif;

2. Kepmenhub Tentang Mekanisme Dan Formula Perhitungan Tarif Bus Antar Kota Kelas Ekonomi;

3. Sosialisasi Kebijakan Tarif, Dalam Hal Proses Sosialisasi Belum Optimal Karena Waktu Yang Terbatas Maka Tarif Batas Atas Dapat Difungsikan Sebagai Toeslag;

4. Penetapan Tarif Batas Atas Dan Batas Bawah Bus Antar Kota Kelas Ekonomi Oleh Dirjen Hubdat Untuk Trayek AKAP Dan Oleh Gubernur Untuk Trayek AKDP;

5. Pemberlakuan Tarif Bus Antar Kota Kelas Ekonomi Oleh Masing- masing Operator Setelah Terlebih Dahulu Diberitahukan Dan Diumumkan;

6. Pengendalian Dan Sanksi; Dan

7. Evaluasi Biaya Pokok Secara Periodik Setiap 6 Bulan Dgn Melibatkan Seluruh Stakeholders.

Pelanggaran Administratif Tarif Angkutan

1. Tidak mengumumkan tarif berlaku ; 2. Tidak mencetak besaran tarif pada

tiket ; dan

3. Mengenakan tarif tidak sesuai dengan

yan g

diumumkan, tetapi masih diantara atau sama dengan tarif batas atas dan tarif batas bawah untuk angkutan antar kota (khusus untuk kelas ekonomi).

Tarif Batas Atas dan Batas Bawah Tiap Wilayah

NO WlLAYAH TARIF/PNP-KM

A. Batas Atas

1. Wilayah I (Sumatera, Jawa, Bali dan Nusa Tenggara) Rp.81,OO

2. Wilayah II (Kalimantan, Sulawesi dan pulau lainnya) Rp.90,20 B. BatasBawah

1. Wilayah I (Sumatra, Jawa, Bali dan Nusa Tenggara) Rp. 54,00 2. Wilayah II (Kalimantan, Sulawesi dan pulau lainnya) Rp. 60,20

Tarif Dasar Batas Atas dan Batas Bawah Tiap Wilayah

Sumber: PM. 36 Tahun 2016

No Wilayah Tarif/Pnp-Km

A1.

2.

B1.

2.

Batas Atas

Wilayah I (Sumatera, Jawa, Bali dan Nusa Tenggara) Wilayah II (Kalimantan, Sulawesi dan Pulau lainnya) Batas Bawah

Wilayah I (Sumatera, Jawa, Bali dan Nusa Tenggara) Wilayah II (Kalimantan, Sulawesi dan Pulau lainnya)

Rp. 155 Rp. 172

Rp. 95 Rp. 106

Contoh Tiket Angkutan Umum

PO. MERBABU

J l. Medan Merdeka Barat No. 8 Telp. 021-3506124

TARI F AKHI R PEKAN

J AKARTA – PURWOKERO PP

Nama : ………

Tanggal : ………

J am Berangkat : ………

Nomor Bus : ………

No. Kursi : ………

EKONOMI

Rp. 27.500

• Bayarlah tiket sesuai tarif yang tercetak diatas

• Sudah termasuk I uran wajib dan Extra Cover

• Barang hilang/rusak menjadi tanggung jawab penumpang

• Bila mendapatkan pelayanan yang tidak memuaskan laporkan kami

TERI MA KASI H ATAS KEPERCAYAAN ANDA MENGGUNAKAN BUS KAMI

PO. MERBABU

J l. Medan Merdeka Barat No. 8 Telp. 021-3506124

TARI F AKHI R PEKAN

J AKARTA – PURWOKERO PP

Nama : ………

Tanggal : ………

J am Berangkat : ………

Nomor Bus : ………

No. Kursi : ………

EKONOMI

Rp. 27.500

• Bayarlah tiket sesuai tarif yang tercetak diatas

• Sudah termasuk I uran wajib dan Extra Cover

• Barang hilang/rusak menjadi tanggung jawab penumpang

• Bila mendapatkan pelayanan yang tidak memuaskan laporkan kami

TERI MA KASI H ATAS KEPERCAYAAN ANDA MENGGUNAKAN BUS KAMI

Prosedur Pemberian Sanksi

1. Ada Laporan Masyarakat, Media Massa, Perusahan Bus

2. Dibentuk Tim Untuk Melakukan Analisis Dan Evaluasi Yang Digunakan Sebagai Dasar Pengenaan Sanksi Administratif.

3. Tim Melakukan Klarifikasi Kepada Pengusaha Angkutan Penumpang Umum Yang Melakukan Pelanggaran

4. Hasil Klarifikasi Dituangkan Kedalam Berita Acara 5. Pemeriksaan Fisik Kendaraan (Bila Perlu)

6. Pejabat Pemberi Izin Menjatuhkan Sanksi

7. Pengusaha Angkutan Umum Yang Dikenakan Sanksi Dapat Melakukan Pembelaan Atau Sanggahan Kepada Pemberi Izin Selambat-lambatnya 7 Hari

8. Jika Tidak Ada Pembelaan Diberikan Sanksi Berupa Pencabutan Ijin Trayek.

Kewenangan Penetapan Tarif Angkutan

1. Tarif Angkutan Penumpang Antar Kota Antar Propinsi Kelas Ekonomi, Ditetapkan Oleh Dirjen Hubdat

2. Tarif Dasar Angkutan Penumpang Yang Dilayani Dengan Bus Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP) Kelas Ekonomi Ditetapkan Oleh Gubernur, Sedangkan

3. Tarif Jasa Angkutan Penumpang Kelas Non Ekonomi, Ditetapkan Oleh Penyedia Jasa Dan Asosiasi (ORGANDA = Organsisasi Pengusaha Angkutan Jalan Darat).

Kewenangan Penetapan Tarif Angkutan

1. Tarif Angkutan Penumpang Kelas Ekonomi, Ditetapkan Oleh Gubernur

2. Tarif Taksi Ditetapkan Oleh Asosiasi Atas Persetujuan Gubernur

3. Tarif Dasar Angkutan Penumpang Yang Dilayani Dengan Bus Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP) Kelas Ekonomi Ditetapkan Oleh

Gubernur, Sedangkan Tarif Jasa Angkutan Penumpang Kelas Non Ekonomi, Ditetapkan Oleh Penyedia Jasa Dan Asosiasi (ORGANDA

= Organsisasi Pengusaha Angkutan Jalan Darat).

4. Khusus Angkutan Udara Berjadwal Dalan Negeri Kelas Ekonomi, Ditetapkan Oleh Asosiasi Penyedia Jasa (Inaca = Indonesia Air Carrier Association).

Sanksi Yang Diberikan

1. Peringatan;

2. Pembekuan Ijin Trayek; Atau

3. Pelarangan Pengembangan Usaha Angkutan

(Buat Perusahaan). Lamanya Sanksi Tergantung

Jenis Dan Tingkat Pelanggaran, Diatur Lebih

Lanjut Dengan Keputusan Dirjen Perhubungan

Darat.

Pemberi Sanksi

• AKAP : Dirjen Perhubungan Darat

• AKDP : Gubernur

• Angkot/Angdes : Bupati/Walikota

Prosedur Pemberian Sanksi

1. Ada Laporan Masyarakat, Media Massa, Perusahan Bus

2. Dibentuk Tim Untuk Melakukan Analisis Dan Evaluasi Yang Digunakan Sebagai Dasar Pengenaan Sanksi Administratif.

3. Tim Melakukan Klarifikasi Kepada Pengusaha Angkutan Penumpang Umum Yang Melakukan Pelanggaran

4. Hasil Klarifikasi Dituangkan Kedalam Berita Acara 5. Pemeriksaan Fisik Kendaraan (Bila Perlu)

6. Pejabat Pemberi Izin Menjatuhkan Sanksi

7. Pengusaha Angkutan Umum Yang Dikenakan Sanksi Dapat Melakukan Pembelaan Atau Sanggahan Kepada Pemberi Izin Selambat-lambatnya 7 Hari

8. Jika Tidak Ada Pembelaan Diberikan Sanksi Berupa Pencabutan Ijin Trayek.

Prosedur Pemberian Sanksi

PENGADUAN MASYARAKAT

PROSES SUMBER

TIDAK MELANGGAR

DATA TIDAK LENGKAP TERDAFTAR

TIDAK TERDAFTAR

ADA BUKTI TIDAK ADA

BUKTI

MELANGGAR DATA

LENGKAP ADA BUKTI

TIDAK ADA BUKTI

AKDP/ ANGKOT

DIRJ EN HUBDAT

SANKSI

DIRJ EN HUBDAT

DIRJ EN HUBDAT TINDAK LANJ UT DIRJ EN HUBDAT

DISHUB/ LLAJ

TIDAK DAPAT DIPROSES PETUGAS

•DITJ EN HUBDAT

•DISHUB/ LLAJ

MEDI A MASSA Y L K I

Pengusahaan & Tarif Angkutan

• Pengusahaan Angkutan Menghasilkan Produk Yang Berupa Jasa, Maka Tarif Angkutan Adalah Merupakan Harga (Uang) Yang Harus Dibayarkan Oleh Para Pemakai Jasa Angkutan.

• Dalam Hubungan Dengan Tarif Angkutan Dan Sifat Pelayanan Jasanya, Maka Dapat Dikelompokkan Dalam 2 (Dua) Golongan Besar, Yaitu :

1. Common Carrier

2. Contract Carrier

ABILITY TO PAY & WILLINGNESS TO PAY

Ability to Pay (ATP) = Kemampuan Untuk Membayar

Adalah : Kemampuan Seseorang untuk membayar, biasanya dipengaruhi oleh faktor ekonomi

Willingness to Pay (WTP) = Kemauan Untuk Membayar

Adalah : Kemauan Seseorang untuk membayar, biasanya dipengaruhi kualitas pelayanan, kenyamanan, keamanan dsb

ATP dan WTP

Ability To Pay (ATP) Adalah Kemampuan Seseorang Untuk Membayar Jasa Pelayanan Yang Diterimanya Berdasarkan Penghasilan Yang Dianggap Ideal.

Pendekatan Yang Digunakan Dalam Analisis ATP Didasarkan Pada Alokasi Biaya Untuk Transportasi Dari Pendapatan Rutin Yang Diterimanya.

Dengan Kata Lain Ability To Pay Adalah Kemampuan Masyarakat Dalam Membayar Ongkos Perjalanan Yang Dilakukannya

Ability To Pay

Penetapan Harga Berdasarkan Daya Beli Konsumen (Nilai Jasa Transportasi)

Ability To Pay (ATP)

adalah kemampuan seseorang untuk membayar jasa angkutan yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal.

Willingness To Pay (WTP)

adalah kesediaan pengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yang

diperolehnya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTP didasarkan

pada persepsi pengguna terhadap tarif dari jasa pelayanan angkutan

umum tersebut.

Willingness To Pay

 Willingness To Pay (WTP) adalah kesediaan pengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yang diperolehnya.

 Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTP didasarkan

pada persepsi pengguna terhadap tarif dari jasa pelayanan

angkutan umum tersebut

WTP Dipengaruhi Oleh Beberapa Faktor, Diantaranya Adalah:

1. Produk Yang Ditawarkan/Disediakan Oleh Operator Jasa Pelayanan Transportasi;

2. Kualitas Dan Kuantitas Pelayanan Yang Disediakan;

3. Utilitas Pengguna Terhadap Angkutan Tersebut;

4. Perilaku Pengguna;

Bila Parameter ATP Dan WTP Yang Ditinjau, Maka Aspek Pengguna Dalam Hal Ini Dijadikan Subyek Yang Menentukan Nilai Tarif Yang Diberlakukan Dengan Prinsip Sebagai Berikut:

1. Atp Merupakan Fungsi Dari Kemampuan Membayar, Sehingga Nilai Tarif Yang Diberlakukan, Sedapat Mungkin Tidak Melebihi Nilai Atp Kelompok Masyarakat Sasaran. Intervensi/Campur Tangan Pemerintah Dalam Bentuk Subsidi Langsung Atau Silang Dibutuhkan Pada Kondisi, Dimana Nilai Tarif Berlaku Lebih Besar Dari ATP, Sehingga Didapat Nilai Tarif Yang Besarnya Sama Dengan Nilai ATP

2. Wtp Merupakan Fungsi Dari Tingkat Pelayanan Angkutan Umum, Sehingga Bila Nilai Wtp Masih Berada Dibawah Atp Maka Masih Dimungkinkan Melakukan Peningkatan Nilai Tarif Dengan Perbaikan Kinerja Pelayanan

ATP & WTP

1. ATP Lebih Besar Dari WTP

Kondisi Ini Menunjukan Bahwa Kemampuan Membayar Lebih Besar Dari Pada Keinginan Membayar Jasa Tersebut. Ini Terjadi Bila Pengguna Mempunyai Penghasilan Yang Relatif Tinggi Tetapi Utilitas Terhadap Jasa Tersebut Relatif Rendah, Pengguna Pada Kondisi Ini Disebut Choiced Riders.

2. ATP Lebih Kecil Dari WTP

Kondisi Ini Merupakan Kebalikan Dari Kondisi Diatas, Dimana Keinginan Pengguna Untuk Membayar Jasa Tersebut Lebih Besar Dari Pada Kemampuan Membayarnya. Hal Ini Memungkinkan Terjadi Bagi Pengguna Yang Mempunyai Penghasilan Yang Relatif Rendah Tetapi Utilitas Terhadap Jasa Tersebut Sangat Tinggi, Sehingga Keinginan Pengguna Untuk Membayar Jasa Tersebut Cenderung Lebih Dipengaruhi Oleh Utilitas, Pada Kondisi Ini Pengguna Disebut Captive Riders.

3. ATP Sama Dengan WTP

Kondisi Ini Menunjukan Bahwa Antara Kemampuan Dan Keinginan Membayar Jasa Yang Dikonsumsi Pengguna Tersebut Sama, Pada Kondisi Ini Terjadi Keseimbangan Utilitas Pengguna Dengan Biaya Yang Dikeluarkan Untuk Membayar Jasa Tersebut.

ATP & WTP

Tarif

Angkutan

Masyarakat tidak mampu membayar

ATP

WTP Pelayanan angkutan rendah

Posisi Tarif dalam ATP dan

WTP

• A  Kondisi Dimana Tingkat Tarif Masih Berada Dibawah Tingkat Kemampuan Membeli Jasa AU

• B  Kondisi Dimana Hanya Sebagian Kecil Penumpang Yang Tergantung Pada Angkutan Umum Yang Sanggup Membayar Jasa AU

• C  Kondisi Dimana Tarif Secara Umum Dapat Dikatakan Sudah Berada Diatas Daya Beli Masyarakat Pengguna AU

• D  Kondisi Dimana Tarif Ditekan Dengan Subsidin Hingga Berada Didalam Daya Beli Masyarakat Pengguna AU.

POSISI DAYA BELI VS TARIF

Secara Kuantitatif Dapat Disampaikan Sebagai Berikut:

Misalkan Nilai ATP = Rp. 10.000, Maka Tarif Maksimal Yang Berlaku Adalah Maksimal Rp. 10.000,-. Pada Kondisi Dimana Nilai Tarif Terpaksa Lebih Dari Rp. 10.000, Misalnya Rp. 15.000, Maka Kelebihan Rp. 5.000,- Harus Disubsidi, Dalam Hal Ini Dapat Ditanggungkan Ke Pihak Regulator

ATP < Tarif yang berlaku

ATP < Tarif yang berlaku

ATP > Tarif yang berlaku > WTP

Pada Kondisi Lain, Dimana Nilai ATP Tetap = Rp. 10.000,- Dan WTP = Rp. 5.000, Dengan Nilai Tarif, Berdasarkan Perhitungan Operasi, Yang Kurang Dari Rp.

10.000 (ATP), Misalnya Rp. 7.500, Terdapat Pilihan Untuk Memperbaiki Tingkat Pelayanan Hingga Wtp-nya Naik Sampai Rp. 7.500,- Atau Menurunkan Tarif (Tanpa Perbaikan Tingkat Pelayanan) Sampai Rp. 5.000,-

Pada kondisi selanjutnya, dimana Nilai ATP tetap = Rp. 10.000 dan

WTP = Rp. 5.000, dengan nilai tarif, berdasarkan perhitungan operasi, yang kurang dari Rp.

10.000 (ATP), misalnya Rp. 5.000, terdapat keluasaan Rp. 5.000 untuk menaikkan nilai tarif sampai dengan Rp. 10.000 dengan adanya perbaikan pelayanan

ATP > Tarif yang berlaku =

WTP

Kondisi ideal, dimana Nilai ATP tetap = Rp. 10.000 dan WTP = Rp. 5.000, dengan nilai tarif, berdasarkan perhitungan operasi, yang kurang dari Rp. 5.000 (WTP), misalnya Rp. 2.500.

Pada kondisi ini terdapat keluasaan Rp. 2.500 untuk menaikkan

nilai tarif sampai dengan Rp. 5.000, tanpa perbaikan tingkat pelayanan

ATP > WTP > Tarif

METODE ANALISIS ABILITY TO PAY (ATP)

Dimana:

It = Total pendapatan keluarga per bulan (Rp/Kel/Bulan)

Pp = Persentase pendapatan untuk transportasi per bulan dari total Pendapatan keluarga

Pt = Persentase untuk angkutan dari Pendapatan transportasi keluarga per bulan Tt = Total panjang perjalanan keluarga per bulan per trip (trip/kel/bulan)

Dengan menggunakan metode household budget dapat dicari besaran ATP. Ada dua besaran ATP yaitu :

Dimana:

ATPresp = ATP responden berdasarkan jenis pekerjaan (Rp/Resp/Trip) Irs = Pendapatan responden per bulan (Rp/bulan)

Pp = Persentase pendapatan untuk transportasi per bulan dari Pendapatan responden

Pt = Persentase untuk angkutan dari Pendapatan untuk transportasi Trs = Total panjang perjalanan per bulan per trip (Trip/Resp/bulan)

ANALISIS WILLINGNESS TO PAY (WTP)

Dimana:

MWTP = Rata-rata WTP N = Ukuran sampel

WTPi = Nilai WTP maksimum responden ke i

Hubungan ATP dan WTP

Faktor yang Mempengaruhi Ability To Pay (ATP)

1. Besar Penghasilan;

2. Kebutuhan Transportasi;

3. Total Biaya Transportasi (Harga Tiket Yang Ditawarkan);

4. Prosentase Penghasilan yang Digunakan Untuk Biaya

Transportasi;

Tarif

Daya Beli

A B

C

D

Rp./seat.km

Posisi Kesenjangan Tarif vs Daya Beli

Tarif Subsidi Besaran Subsidi

Biaya Pokok

POSISI DAYA BELI VS TARIF

TARIF ANGKUTAN

Pada Prinsipnya Tarif Angkutan Ditentukan Atas Dasar 2 (Dua) Faktor Utama, Yaitu :

1. Cost Of Services (Ongkos Menghasilkan Jasa),

Yaitu Ongkos-ongkos Yang Harus Dikeluarkan Oleh Perusahaan Angkutan Untuk Menghasilkan Pelayanan Jasa Angkutan Yang Bersangkutan.

2. Value Of Services (Nilai Jasa Yang Dihasilkan),

Yaitu Jumlah Uang Yang Oleh Para Pemakai Jasa Angkutan Bersedia/Sanggup Dibayarnya Atau Yang Dapat Dihargainya Untuk Pelayanan Jasa Yang

Diberikan Padanya Oleh Perusahaan Angkutan Yang Bersangkutan.

PENETAPAN TARIF ANGKUTAN BERDASARKAN COST OF SERVICE PRICING

Adalah Berapa Besarnya Ongkos Atau Biaya Yang Dikeluarkan Untuk Menghasilkan Jasa Yang Bersangkutan.

Dengan Menghitung Besarnya Biaya Tersebut Maka Tarif Ditetapkan Setinggi Besarnya Biaya Yang Bersangkutan

Ditambah Dengan Suatu Tingkat Keuntungan Yang Wajar Bagi

Perusahaan Angkutan

^.

• Kebijakan Penetapan Harga Untuk Mencapai Tingkat Pengembalian Investasi (Rate Of Return On Investment) Merupakan Kebijakan Yang Banyak Dipakai Oleh Perusahaan-perusahaan Besar.

• Perusahaan Menentukan Harga Yang Akan Menghasilkan Tingkat Pengembalian Atas Investasi (Roi) Yang Diinginkan

BEP

30 50

300 FC

TC TR

Laba sasaran

Pendapatan

Biaya

Penetapan Tarif Atas Dasar Produksi Jasa

Transportasi (Cost Of Service Pricing)

Faktor Yang Mempengaruhi Cost of Services

1. Jarak Yang Harus Ditempuh Dari Tempat Asal Ke Tempat Tujuan.

2. Volume Dan Berat Dari Muatan Barang Yang Diangkut.

3. Resiko Dan Bahaya Dalam Pengangkutan, Berhubung Karena Sifat Barang Yang Diangkut Sehingga Diperlukan Alat-alat Services Yang Spesial.

4. Ongkos-ongkos Khusus Yang Harus Dikeluarkan, Berhubung Karena Berat Dan Ukuran Barang Yang Diangkut Yang ‘Luar Biasa’ Sifatnya.

5. Kepastian Atau Keteraturan Adanya Return Cargo Yang Akan Diangkut.

PENETAPAN TARIF ANGKUTAN BERDASARKAN VALUE OF SERVICE PRICING

Adalah Tergantung Pada Besarnya Nilai Jasa Angkutan Yang Dapat Diberikan Oleh Pemakai Jasa Angkutan.

Jika Pemakai Jasa Memberikan Nilai Yang Tinggi Atas Jasa Angkutan Barangnya, Maka Tarif Angkutan Menjadi Tinggi Dan Sebaliknya.

Tinggi Rendahnya Tarif Yang Didasarkan Atas Penilaian Jasa

Tersebut Akan Tergantung Pula Elastisitas Jasa Angkutan Yang

Bersangkutan.

Faktor Yang mempengaruhi Value of Services

1. Harga Pasaran Dari Barang-barang Yang Akan Diangkut.

2. Persaingan Pasaran Antara Para Shippers (Pengirim Atau Pemakai Jasa Angkutan) Yang Dilayani Oleh Carrier

Lainnya.

3. Persaingan Diantara Para Carriers Sendiri Dalam Satu Usaha Angkutan Yang Sejenis Untuk Melayani Jasa Angkutan Tertentu.

4. Pengembangan Dari Produk Baru Dan Pasaran Baru.

Bentuk Diskriminasi Tarif

• Personal discrimination, memberikan konsesi yang spesial dari tarif angkutan yang telah

ditetapkan yang menguntungkan shippers tertentu.

1. rebating (potongan tarif),

2. free passes (pemberian pengangkutan secara gratis),

3. underclassification (pengenaan tarif pada golongan yang lebih rendah),

4. false billing (pembebanan tarif yang disengaja secara salah), dan

5. extention of credit (pembebanan biaya

angkutan secara kredit).

• Local Or Place Discrimination , Pengenaan Tarif Yang Berbeda Dan Tidak Ada Hubungannya Dengan Jauhnya Jarak Angkut Yang Ditempuh.

1. Pembedaan Dalam Tarif Angkutan Untuk Jarak Yang Sama.

2. Tarif Angkutan Yang Sama Untuk Jarak Yang Berbeda.

3. Pengenaan Tarif Yang ‘Increasing’ Dengan Jarak Yang Kurang Secepat Pertambahan Ongkos Untuk Menghasilkan Jasa Angkutan, Dan

4. Pengenaan Tarif Angkutan Yang Lebih Tinggi

Untuk Angkutan Jarak Dekat Dibandingkan

Dengan Untuk Angkutan Jarak Jauh.

• Commodity discrimination , diskriminasi dalam tarif angkutan terhadap barang yang berlainan tetapi yang sama atau kira-kira sama fungsinya atau dapat saling bersubstitusi satu sama lainnya.

1.Klasifikasi dari muatan, penggolongan barang ke dalam sejumlah kelas tertentu yang terbatas untuk tujuan pengenaan tarif yang berlainan, dan

2.Memberikan tarif yang spesial atas

barang dimana pengenaan tarif kelas yang

biasa adalah tidak cocok.

MEMILIH METODE PENETAPAN HARGA

BIAYA BIAYA

KONSUMEN KONSUMEN

PESAING PESAING MEMPERTIMBANGKAN

MEMPERTIMBANGKAN

1. Dikeluarkan Untuk Pengelolaan Perusahaan;

2. Dikeluarkan Untuk Operasi Kendaraan 3. Dikeluarkan Untuk Retribusi,

4. Dikeluarakan Untuk Iuran, Sumbangan,

5. Dikeluarkan Berkaitan Dengan Pemilikan Usaha

& Operasi.

STRUKTUR BIAYA OPERATOR

Jenis Tarif Angkutan Umum

Tariff

Tariff Datar (Flat Fare)

Tariff Jarak (Distance Fare)

Tariff Kilometer (Kilometric fare)

Tariff Zona (Zonal fare)

Jenis Tarif Angkutan Umum

1. Tarif Datar (Flat Fare)

• Pada System Ini Penetapan Tarif Tidak Mempertimbangkan Jarak

• Keuntungannya Adalah Kemudahan Dalam Pengumpulan Tiket Dan Juga Kemudahan Dalam Memeriksa Tiket Penumpang Serta Memeriksa Persediaan Tiket

• Kerugiannya Adalah System Ini Tidak Memperhitungkan Keuntungan Yang Bisa Diperoleh Dari Diferensial Tarif

Rp. 2000,-

Rp. 2000,-

Jenis Tarif Angkutan Umum

2. Tarif Jarak (Distance Fare) a. Tarif Kilometer

• Tariff Ditentukan Dengan Mengalikan Tariff Rata-rata Per-km Dengan Jarak (Dlm Km).

• Dalam Hal Ini Ditentukan Tariff Minimum Untuk Jarak Minimum

• Kesulitannya Yaitu Dalam Hal Pengumpulan Tiket

^{Rp. 1000,-}

Rp. 2000,-

Rp. 3000,-

2. Tarif Jarak (Distance Fare)

B. Tarif Wilayah (Zonal Fare)

• Membagi Wilayah Ke Dalam Beberapa Zona

• Umumnya Pusat Kota Membentuk Inner-zone Dan Dikelilingi Oleh Beberapa Outer-zone

• Kerugian Pada System Ini Apabila Penumpang Yang Akan

Menempuh Jarak Yang Pendek Tapi Pada 2 Zona Yang Berbeda Maka Dia Harus Dikenakan Tiket Untuk 2 Zona

• Artinya Tariff Untuk Jarak Yang Panjang Pada Satu Zona Mungkin Lebih Murah Dibandingkan Dengan Jarak Yang Pendek Tetapi

Melintasi Dua Zona.

Rp. 1000,-CBD

Rp. 2000,-

Rp. 3000,-

Rp. 1000,-Rp. 2000,-

Rp. 3000,-

Adalah : Biaya Yang Dikeluarkan Oleh Perusahaan Angkutan Untuk Penyediaan Jasa Angkutan Yang Dihitung Berdasarkan Biaya Penuh (Full Cost).

BIAYA POKOK

Tahapan Perhitungan Tariff

Hitung Komponen Biaya

Biaya Langsung Biaya Tidak Langsung

Biaya Langsung + Biaya Tidak Langsung

Tarif BEP

Tarif Berlaku Tarif Pokok

Rumus-rumus Perhitungan Tariff

Tarif Pokok = Total biaya pokok

Faktor pengisian x kapasitas kendaraan

Tarif BEP = Tarif Pokok x Jarak Rata-rata

Tarif Berlaku = (tarif pokok x jarak rata-rata) + 10%

1. Biaya Investasi

• Harga Bus

• Suku Bunga

• Nilai Kurs Rp/$

• Depresiasi

• Nilai Residu

2. Biaya Variabel

• Konsumsi BBG/BBM

• Konsumsi Minyak Pelumas

• Konsumsi Ban

• Suku Cadang

STRUKTUR DAN KOMPONEN BIAYA Rp/Km

3. Biaya Tetap

– Retribusi Terminal – KIR & Pajak

– Asuransi

– Depresiasi Bangunan & Peralatan – Pemeliharaan Bangunan & Peralatan – Awak Kendaraan

– Mekanik

4. Overhead

– Biaya SDM

– Overhead Kantor – Overhead Bengkel

PERHITUNGAN BIAYA

UNTUK MENETAPKAN TARIF ANGKUTAN UMUM

A. Biaya pokok atau biaya produksi adalah besaran pengorbanan yang dikeluarkan untuk menghasilkan satu satuan unit produksi jasa angkutan.

B. Tarif angkutan umum penumpang kota merupakan hasil perkalian antara tarif pokok dan jarak (kilometer) rata-rata satu perjalanan ditambah 10 % untuk jasa keuntungan perusahaan

Tarif = (tarif pokok x jarak rata-rata) + 10 %

Tarif biaya pokok Tarif Pokok =

Faktor Muat x kapasitas kendaraan

71

1. Perhitungan Biaya Untuk Menetapkan Tarif Angkutan Umum

C. Faktor muat (Load Factor) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%). Faktor muat untuk perhitungan tarif umumnya adalah 70 %.

D. Satuan produksi adalah pembagi terhadap total biaya produsi sehingga dapat ditentukan besar per satuan produksi.

E. Alat produksi adalah sarana angkutan yang digunakan untuk memproduksi jasa angkutan penumpang dengan atau tanpa fasilitas tambahan.

72

F. Fasilitas tambahan yang digunakan pada alat produksi meliputi : a. Fisik : Alat pendingin udara (AC)

b. Operasional : ekonomi, non ekonomi

G. Rit adalah satu kali perjalanan kendaraan dari tempat asal ke tempat tujuan.

H. Waktu tempuh/rit adalah lama perjalanan dalam satu rit.

I. Jarak tempuh/rit adalah jarak km yang ditempuh untuk satu kali jalan dari tempat asal ke tempat tujuan.

J. Jarak tempuh/hari adalah jarak km yang ditempuh dalam satu hari.

73

K. Frekwensi adalah jumlah rit dalam kurun waktu tertentu (per jam, per hari).

L. Kapasitas Angkut/Kapasitas Tersedia adalah kapasitas maksimal yang tersedia untuk penumpang (duduk dan berdiri) sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

M.Kapasitas Terjual adalah jumlah penumpang yang diangkut dihitung berdasarkan jumlah tempat duduk yang terpakai + berdiri x frekwensi.

N. Hari Operasi Per Bulan adalah jumlah hari operasi dalam satu bulan.

74

O. Hari Operasi Per Bulan adalah jumlah hari operasi dalam satu bulan.

P. Kilometer-kosong adalah kilometer yang tidak produktif yang terjadi pada awal operasi (berangkat dari pool) dan akhir operasi (kembali ke pool).

Kilometer-kosong per hari diasumsikan sebesar 3 % dari total kilometer tempuh per hari.

Q. Kilometer-Efektif adalah kilometer-tempuh produktif pada saat operasi.

R. Seat-km (Pnp-Km) tersedia adalah jumlah tempat duduk-km, dihitung dengan mengalikan jumlah tempat duduk yang tersedia dengan frekwensi serta jarak tempuh dari tempat asal ke tempat tujuan.

S. Seat-Km (Pnp-Km) Terjual

adalah jumlah produksi yang terjaul yang dihitung dengan mengalikan jumlah tempat duduk terjual dengan jarak tempuh dari tempat asal ke tempat tujuan lalu dikalikan dengan frekwensi.

75

Produksi angkutan penumpang jalan :

A. Produksi Perhitungan Kilometer Tempuh.

Kilometer-tempuh angkutan penumpang jalan diperoleh dari perhitungan : (jumlah SO x frekwensi/hari x hari operasi/bulan x bulan operasi/tahun x km/rit) + kilometer kosong.

B. Produksi Rit.

Jumlah rit diperoleh dari perhitungan : (Jumlah bus SO x frekwensi/hari x hari operasi/bulan x bulan operasi/tahun).

76

2. Metodologi Perhitungan Produksi

Produksi angkutan penumpang jalan :

C. Produksi Penumpang Orang (Pnp Diangkut).

Jumlah penumpang orang diperoleh dari perhitungan : (Jumlah SO x frekwensi/hari x hari operasi/bulan x bulan operasi/tahun x kapasitas terjual/rit).

D. Produksi Penumpang Km (Seat-Km).

Jumlah seat-km (pnp-km) diperoleh dari perhitungan : (Jumlah SO x frekwensi/hari x hari operasi/bulan x bulan operasi/tahun x jarak tempuh/rit x kapasitas terjual/rit)

77

Jika ditinjau dari kegiatan usaha, angkutan biaya yang dikeluarkan untuk suatu produksi jasa angkutan yang dijual kepada pemakai jasa, dapat dibagi dalam tiga bagian, yaitu :

a. yang dikeluarkan untuk pengelolaan perusahaan, b. yang dikeluarkan untuk operasi kendaraan,

c. yang dikeluarkan untuk retribusi, iuran, sumbangan, dan yang berkenaan dengan pemilikan usaha operasi.

78

3. Struktur Biaya

Untuk kemudahan perhitungan biaya pokok, perlu dilakukan pengelompokan biaya dengan teknik pendekatan sebagai berikut :

a. Biaya langsung : biaya yang berkaitan langsung dengan produk jasa yang dihasilkan terdiri atas :

1) biaya tetap *)

2) biaya tidak tetap **)

b. Biaya tidak langsung : biaya yang secara tidak langsung berhubungan dengan produk jasa yang dihasilkan, yang terdiri atas :

1) biaya tetap *)

2) biaya tidak tetap **)

*) Biaya tetap : biaya yang tidak berubah (tetap) walaupun terjadi perubahan pada volume produksi jasa sampai ke tingkat tertentu.

**) Biaya tidak tetap : biaya yang berubah apabila terjadi perubahan pada volume produksi jasa.

79

a. Biaya langsung : 1) Penyusutan

2) Bunga modal

3) Biaya awak bus (sopir dan kondektur) Gaji/upah, Tunjangan kerja operasi (uang dinas), Tunjangan sosial

4) Bahan Bakar Minyak (BBM) 5) Biaya ban

6) Biaya service (kecil dan besar) 7) Biaya pemeriksaan (Overhaul) 8) Biaya penambahan oli

9) Biaya suku cadang dan bodi 10)Biaya cuci bus

11)Biaya retribusi, STNK, Asuransi 12)Biaya Kir

13)Biaya Asuransi (Kendaraan dan Awak)

3. STRUKTUR BIAYA

Berdasarkan pengelompokan biaya, struktur perhitungan biaya pokok jasa angkutan adalah sebagai berikut :

80

b. Biaya tidak langsung:

1) Biaya pegawai selain awak kendaraan

Gaji/upah, Uang lembur, Tunjangan sosial 2) Biaya pengelolaan

a) Penyusutan bangunan kantor b) Penyusutan pool dan bengkel

c) Penyusutan inventaris / alat kantor d) Penyusutan sarana bengkel

e) Biaya administrasi kantor f) Biaya pemeliharaan kantor

g) Biaya pemeliharaan pool dan bengkel h) Biaya listrik dan air

i) Biaya telepon dan telegram 22

j) Biaya perjalanan dinas selain awak kendaraan k) Pajak perusahaan

l) Izin trayek m) Izin usaha

n) Biaya pemasaran

81

Cara Perhitungan Biaya Pokok Dapat Dilakukan Dalam Tahap-tahap Sebagai Berikut:

a. Pada Kelompok Biaya Langsung, Sebagian Biaya Dapat Secara Langsung Dihitung Per Km – Kendaraan, Tetapi Sebagian Biaya Lagi Dapat Dihitung Per Km Kendaraan Setelah Dihitung Biaya Per Tahun.

b. Biaya Tak Langsung Tidak Dapat Dihitung Secara Langsung Per Km-kendaraan Karena Komponen-komponen Biayanya Mempunyai Sifat Umum Atau Biaya Bersama, Yaitu Untuk Menunjang Operasi Semua Jenis Kendaraan/Pelayanan.

c. Biaya Pokok Per Kendaraan-km Dihitung Dengan Menjumlahkan Biaya Langsung Dan Biaya Tidak Langsung.

d. Biaya Pokok Per Kendaraan-km Itu Selanjutnya Dibagi Dengan Pnp-km Terjual Untuk Memperoleh Biaya Pokok Per Penumpang-km.

82

4. Pedoman Perhitungan Biaya Pokok

1.Komponen biaya langsung

a. Biaya penyusutan kendaraan / bus-km 𝐻𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 − 𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢

𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑠𝑖 𝑏𝑢𝑠 − 𝑘𝑚 / h 𝑡 𝑥 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑦𝑢𝑠𝑢𝑡𝑎𝑛 b. Biaya bunga modal / bus-km

𝐵𝑢𝑛𝑔𝑎 𝑚𝑜𝑑𝑎𝑙 𝑝𝑒𝑟 𝑡𝑎h𝑢𝑛

𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑠𝑖 𝑏𝑢𝑠 − 𝑘𝑚 / h𝑡𝑎 𝑢𝑛

c. Gaji dan tunjangan awak bus / bus-km 𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑎𝑤𝑎𝑘 𝑏𝑢𝑠/𝑡

𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑠𝑖 𝑏𝑢𝑠 − 𝑘𝑚 / h𝑡𝑎 𝑢𝑛

d. Biaya bahan bakar minyak / bus-km 𝑃𝑒𝑚𝑎𝑘𝑎𝑖𝑎𝑛 𝐵𝐵𝑀/𝑏𝑢𝑠 𝑎𝑟𝑖/h

𝐾𝑚 − 𝑡𝑒𝑚𝑝uh / ha𝑟𝑖

83

5. Pedoman Perhitungan Komponen Biaya

e. Biaya pemakaian ban / bus-km

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎h 𝑝𝑒𝑚𝑎𝑘𝑎𝑖𝑎𝑛 𝑏𝑎𝑛 𝑥 h𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑏𝑎𝑛 𝑏𝑢𝑎 / 𝐾𝑚 𝑑𝑎𝑦𝑎 𝑡𝑎𝑎𝑛 𝑏𝑎𝑛

f. Biaya service kecil / bus-km 𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 𝑘𝑒𝑐𝑖𝑙

𝐾𝑚 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 𝑘𝑒𝑐𝑖𝑙 (5000 𝑘𝑚) g. Biaya service besar / bus-km

𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 𝑏𝑒𝑠𝑎𝑟

𝐾𝑚 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 𝑏𝑒𝑠𝑎𝑟 (10000 𝑘𝑚) h. Biaya general overhoul / bus-km

𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙 𝑜𝑣𝑒𝑟𝑜𝑢𝑙 𝑝𝑒𝑟 𝑏𝑢𝑠 / 𝑡𝑎𝑢𝑛 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑠𝑖 𝑏𝑢𝑠 − 𝑘𝑚 / 𝑡𝑎𝑢𝑛

84

i. Biaya penambahan oli mesin / bus-km 𝑃𝑒𝑛𝑎𝑚𝑏𝑎𝑎𝑛 𝑜𝑙𝑖/𝑎𝑟𝑖 𝑥 𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑜𝑙𝑖 𝑙 / 𝐾𝑚 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑢 / 𝑎𝑟𝑖

j. Biaya cuci bus

𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑐𝑢𝑐𝑖 𝑏𝑢𝑠 / 𝑏𝑢𝑙𝑎𝑛

𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑠𝑖 𝑏𝑢𝑠 − 𝑘𝑚/𝑏𝑢𝑙𝑎𝑛 k. Reribusi terminal

𝑅𝑒𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑠𝑖 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙/𝑎𝑟𝑖 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑠𝑖 𝑏𝑢𝑠 − 𝑘𝑚/𝑎𝑟𝑖

l. Biaya STNK (pajak) kendaraan / bus-km 𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑆𝑇𝑁𝐾

𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑠𝑖 𝑏𝑢𝑠 − 𝑘𝑚/𝑡𝑎𝑢𝑛

85

m. Biaya kir / bus-km 𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑘𝑖𝑟 / 𝑡𝑎𝑢𝑛

𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑠𝑖 𝑏𝑢𝑠 − 𝑘𝑚 / 𝑡𝑎𝑢𝑛 n. Biaya asuransi / bus-km

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎 𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑎𝑠𝑢𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖 / 𝑡𝑎𝑢𝑛 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑠𝑖 𝑏𝑢𝑠 − 𝑘𝑚 / 𝑡𝑎𝑢𝑛

86

2. Komponen biaya tidak langsung

a. Biaya pegawai selain awak kendaraan

Tenaga selain awak kendaraan terdiri atas pimpinan, staf administrasi, tenaga teknis dan tenaga operasi. Jumlah tenaga pimpinan, staf administrasi, tenaga teknik dan tenaga operasi tergantung dari besarnya armada yang dikelola. Biaya pegawai ini terdiri atas gaji/upah, uang lembur dan jaminan sosial.

Jaminan sosial berupa :

1) Tunjangan perawatan kesehatan 2) Pakaian dinas

3) Asuransi kecelakaan b. Biaya pengelolaan

1) Penyusutan bangunan kantor

2) Penyusutan bangunan dan perawatan bengkel

3) Masa penyusutan inventaris/alat kantor diperhitungkan 5

tahun. ⁸⁷

b. Biaya Pengelolaan

1) Masa penyusutan sarana bengkel diperhitungkan selama 3 sampai dengan 5 tahun.

2) Administrasi kantor meliputi biaya surat menyurat, biaya alat tulis.

3) Pemeliharaan kantor, misalnya : pengecatan kantor.

4) Pemeliharaan pool dan bengkel.

5) Listrik dan air

6) Telepon dan telegram serta porto.

7) Biaya perjalanan dinas meliputi perjalanan dinas pimpinan, staf administrasi, teknisi dan tenaga operasi (noncrew).

8) Pajak perusahaan.

9) Izin trayek yang ditentukan berdasarkan peraturan daerah yang bersangkutan dan rutenya.

10)Izin usaha.

11)Biaya pemasaran (biaya promosi).

12)Biaya lain-lain, meliputi biaya pengelolaan yang tidak termasuk dalam unsur biaya pada butir (1) sampai dengan (12) ⁸⁸

TUJUAN PENGAWASAN TARIF

Melindungi Kepentingan Konsumen Atas

Kemungkinan Penyimpangan Tariff Yang

Dilakukan Oleh Operator

CARA PENGAWASAN TARIF

1. Tarif Berlaku Yang Ditetapkan Oleh Pengusaha Harus Dilaporkan Kepada Kepala Dinas Perhubungan/LLAJ Kota/Kabupaten Sesuai Domisili Perusahaan Serta Kepada Direktur Jenderal Perhubungan Darat Untuk Trayek Antar Kota Antar Propinsi Dan Kepala Dinas Perhubungan/LLAJ Propinsi Untuk Trayek Antar Kota Dalam Propinsi Selambat- lambatnya 7 (Tujuh) Hari Sebelum Diberlakukan.

2. Tarif Berlaku Yang Telah Ditetapkan Oleh Pengusaha Angkutan Wajib Diumumkan Dan Diinformasikan Kepada Masyarakat

3. Penjualan Karcis Baik Di Loket-loket Maupun Di Atas Bus Harus Dilakukan Oleh Awak Bus Atau Orang Yang Ditunjuk Oleh Perusahaan Yang Bersangkutan.

4. Awak Bus Atau Orang Yang Ditunjuk Oleh Harus Menggunakan Seragam Dengan Identitas Yang Jelas;

CARA PENGAWASAN TARIF

5

. Awak Bus Atau Orang Yang Ditunjuk Oleh Perusahaan Dilarang Mengutip/Memungut Ongkos Tambahan Dalam Bentuk Apapun;

6. Sanksi Administratif Dilakukan Terhadap Pelanggaran Besaran Tarif Dan Terhadap Pelanggaran Pemenuhan Kewajiban Pengusaha Angkutan

7. Sosialisasi Terhadap Mekanisme Pengawasan Tarif Angkutan Penumpang Umum Antar Kota;

8. Pemantauan Pelaksanaan Ketentuan Tarif Angkutan

Tujuan Tarif Batas Atas dan Tarif Batas Bawah

1. Melindungi Pengguna Jasa Dari Tarif Yg Melambung

2. Memberikan Kesempatan Kepada Operator Untuk Meningkatkan Kualitas Pelayanan Dan Kelangsungan Usaha

Tujuan Penerapan Tariff Batas Atas (ceiling)

Tujuan Penerapan Tariff Batas Bawah (floor)

1. Melindungi operator dari persaingan “perang tarif”

2. Menjaga kualitas pelayanan & kualitas keselamatan

Keberlangsungan Usaha

 Untuk Menjamin Keberlangsungan Usaha Angkutan Umum Penumpang Kelas Ekonomi, Perlu Dilakukan Evaluasi Berkala Terhadap Biaya Pokok Setiap 6 Bulan Sekali

 Jika Terjadi Perubahan Yang Sangat Berpengaruh Terhadap Kelangsungan Usaha Angkutan Yang Mengakibatkan Perubahan Biaya Pokok Lebih Dari 20% Dalam Waktu 3 Bulan Berturut-turut Maka Evaluasi Dapat Dilakukan Sebelum Periode 6 Bulan

Pelanggaran Administratif Tarif Angkutan

1. Tidak M engumumkan Tarif Berlaku ;

2. Tidak M encetak Besaran Tarif Pada Tiket ; Dan

3. M engenakan Tarif Tidak Sesuai Dengan Yang

Diumumkan, Tetapi M asih Diantara Atau Sama

Dengan Tarif Batas Atas Dan Tarif Batas Bawah

Untuk Angkutan Antar Kota (Khusus Untuk Kelas

Ekonomi).

SUBSIDI ANGKUTAN UMUM

Adalah : bantuan dana dan/atau pengurangan pajak dari pemerintah yang diberikan kepada industri-industri.

Dalam angkutan umum, subsidi ini membantu pengusaha angkutan umum agar dapat meningkatkan pelayanannya dengan tujuan

untuk menarik penumpang pengguna angkutan umum dan membantu masyarakat berpendapatan rendah.

Menurut : Standard System of National Accounts (SNA)

Jenis Subsidi

1.Subsidi Silang

2.Subsidi Langsung

3.Subsidi Tidak Langsung

CONTOH LAIN PEMBERIAN SUBSIDI

1. Bantuan Untuk Transportasi Laut (Tujuan: Memperkuat Kompetisi Dalam Perdagangan);

2. Bantuan Struktural Untuk Transportasi Perairan Daratan (Tujuan:

Pengurangan Dan Modernisasi Armada; Mendukung Pengusaha Kecil);

3. Keringanan Pajak Untuk Perjalanan Menuju Tempat Bekerja;

4. Pembebasan Pajak Untuk Kapal Dan Pelabuhan;

5. Pembebasan Pajak Untuk Kendaraan Umum (Pajak Kendaraan;

Keringanan Pajak Ekologi);

6. Keringanan Pajak Untuk Kendaraan Pribadi (Contoh: Pajak Yang Lebih Rendah Untuk Kendaraan Yang “‘Ramah” Lingkungan)

7. Pembebasan Pajak Untuk Transportasi Udara;

8. Pembebasan Pajak Untuk Penggunaan Bahan Bakar Solar Untuk Transportasi Perairan Daratan.

TERIMAKASIH

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

BADAN PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA PTDI-STTD