LAPORAN HASIL PELAKSANAAN SURVEI DAN ANALISIS TINGKAT PELAYANAN SIMPANG di Simpang Kelud Kaligarang (Jalan Kelud Raya, Jalan Bendungan, Jalan Kaligarang), Semarang, Indonesia

(1)

LAPORAN HASIL PELAKSANAAN SURVEI DAN ANALISIS TINGKAT PELAYANAN SIMPANG

di Simpang Kelud Kaligarang (Jalan Kelud Raya, Jalan Bendungan, Jalan Kaligarang), Semarang, Indonesia

Disusun untuk memenuhi salah satu tugas Mata Kuliah Laboratorium Rekayasa Lalu Lintas yang diampu oleh :

Mego Purnomo, S.T., M.T.

Farhan Sholahudin, S.ST., M.T.

Disusun oleh :

Tiara Nabila Mentari (5111420068)

Raudhotul Jannah (5111420073)

Tri Joko Pamungkas (5111420074)

Andica Syaid Rifai (5111420077)

Ilham Rahmadian Utomo (5111420079) Anindya Yustika Fitri (5111420080) Falya Yovanda Viasca (5111420085) Adrian Al Rafi Pratama (5111420087) Mohammad Eka Wahyu Maulana (5111420088)

FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

2022

(2)

2

DAFTAR ISI

BAB I ... 1

PENDAHULUAN ... 1

BAB II ... 3

METODE PENELITIAN ... 3

BAB III ... 11

GAMBARAN UMUM LOKASI ... 11

3.1 Profil Lokasi Penelitian ... 11

3.2 Waktu Penelitian ... 15

BAB IV ... 16

ANALISIS DAN PEMBAHASAN... 16

4.1 Data Geometrik ... 16

4.2 Data Lampu Lalu Lintas Saat Ini (Existing) ... 17

4.3 Analisis Variasi Arus Lalu Lintas ... 18

4.4 Analisis Arus Lalu Lintas Jam Puncak ... 19

4.5 Analisis Kinerja Simpang Saat Ini (Existing) ... 21

4.5.1 Lebar Efektif (We) ... 21

4.5.2 Arus Jenuh Dasar (So) ... 21

4.5.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) ... 22

4.5.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Fsf) ... 22

4.5.5 Faktor Penyesuaian Parkir (Fp) ... 24

4.5.6 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ... 24

4.5.7 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) ... 24

4.5.8 Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) ... 25

4.5.9 Arus Jenuh Nyata (S) ... 25

4.5.10 Rasio Arus ... 26

4.5.11 Rasio Arus Simpang (IFR)... 26

4.5.12 Waktu Siklus ... 26

4.5.13 Perhitungan Waktu Hilang (LTI) ... 27

4.5.14 Perhitungan Waktu Antar Hijau (IG) ... 28

4.5.15 Perhitungan Kapasitas (C) ... 28

4.5.16 Perhitungan Kejenuhan (DS) ... 28

4.5.17 Perhitungan Jumlah Kendaraan Antri yang Tersisa dari Fase Sebelumnya (NQ1) 28 4.5.18 Perhitungan Rasio Hijau (GR) ... 29

(3)

3 4.5.19 Perhitungan Jumlah Kendaraan Antri yang Datang Selama Lampu Merah (NQ2)

29

4.5.20 Perhitungan Jumlah Total Kendaraan Antri (NQ) ... 29

4.5.21 Perhitungan Jumlah Antrian Maksimum (NQmax) Dalam SMP ... 30

4.5.22 Perhitungan Angka Henti (NS) ... 30

4.5.23 Perhitungan Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV) ... 30

4.5.24 Perhitungan Tundaan Lalu Lintas (DT) ... 31

4.5.25 Perhitungan Tundaan Geometrik (DG) ... 31

4.5.26 Perhitungan Tundaan Rata – Rata Tiap Pendekat (D) ... 33

4.5.27 Tingkat Pelayanan ... 33

BAB V ... 34

KESIMPULAN DAN SARAN ... 34

5.1 Kesimpulan ... 34

5.2 Saran ... 34

DAFTAR PUSTAKA ... 35

LAMPIRAN... 36

DOKUMENTASI ... 36

(4)

4

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Bagan Alir ... 3

Gambar 2. Lokasi Penelitian ... 4

Gambar 3. Sepeda Motor ... 6

Gambar 4. Meteran ... 6

Gambar 5. Aplikasi Digital Yang Digunakan ... 7

Gambar 6. Gambaran Umum Lokasi ... 8

Gambar 7. Simpang kelud Kaligarang via Google Maps ... 12

Gambar 8. Visualisasi Simpang Kelud Kaligarang ... 14

Gambar 9. Denah Persimpangan Kelud - Kaligarang ... 16

Gambar 10. Grafik Fluktuasi Lalu Lintas ... 18

Gambar 11. Visualisasi Simpang Kelud - Kaligarang dari Arah UNNES – Banjir Kanal ... 36

Gambar 12. Visualisasi Simpang Kelud - Kaligarang dari Arah Kariadi – Banjir Kanal ... 36

Gambar 13. Visualisasi Simpang Kelud - Kaligarang dari Arah Unnes - Banjir Kanal ... 37

Gambar 14. Visualisasi Simpang Kelud - Kali Garang ... 37

Gambar 15. Visualisasi Simpang Kelud - Kaligarang dari Arah Sampokong ... 38

(5)

5

DAFTAR TABEL

Tabel 1. Spesifikasi Jalan Pada Simpang Kelud Kaligarang ... 15

Tabel 2. Analisis Arus Lalu Lintas Jam Puncak di Simpang Kelud - Kaligarang ... 20

Tabel 3. Tabel Penyesuaian Ukuran Kota... 22

Tabel 4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping ... 23

Tabel 5. Nilai Hambatan Samoing dari Segala Arah ... 24

Tabel 6. Arus Jenuh Nyata ... 25

Tabel 7. Perhutunagan Kapasitas ... 28

Tabel 8. Perhitungan Kejenuhan ... 28

Tabel 9. Perhitungan Waktu Hilang... 29

Tabel 10. Perhitungan Rasio Hijau ... 29

Tabel 11.Perhitungan Jumlah Kendaraan Antri yang Datang Selama Lampu Merah (NQ2) . 29 Tabel 12. Perhitungan Jumlah Total Kendaraan Antri (NQ) ... 30

Tabel 13. Perhitungan Angka Henti... 30

Tabel 14. Perhitungan Jumlah Kendaraan Terhenti ... 31

Tabel 15. Perhitungan Tundaan Lalu Lintas (DT) ... 31

Tabel 16. Perhitungan Tundaan Geometrik ... 32

Tabel 17. Tingkat Pelayanan ... 33

(6)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Persimpangan jalan merupakan daerah yang penting dan rawan dalam melayani arus lalu lintas. Persimpangan memiliki berbagai variasi, dari persimpangan dua ruas jalan hingga persimpangan kompleks yang terdiri dari beberapa ruas jalan. Setiap persimpangan jalan memiliki karakteristik yang unik, misalnya dalam bentuk fisik, tingkat arus kendaraan, serta gerak pejalan kaki. Hal ini menimbulkan semakin kompleksnya masalah pengendalian lalulintas. Operasi pada persimpangan menjadi faktor penting dalam penentuan kinerja dan pengendalian arus. Sebagai contoh pada ruas jalan Kelud Raya, Petompon, Kec. Gajahmungkur, Kota Semarang, Jawa Tengah, kepadatan pada persimpangan ini didominasi oleh kendaraan motor dan mobil yang beroperasi di persimpangan tersebut. Tingkat kinerja simpang sebagai bagian dari prasarana lalulintas secara keseluruhan menunjukkan tingkat pelayanan yang disajikan bagi pengemudi sebagai pengguna.

Fase merupakan suatu aturan dari waktu siklus yang dialokasikan untuk mengatur pergerakan. Suatu fase dimulai dan diakhiri dengan periode hijau. Terdapat empat fase, yang pertama yaitu waktu antar hijau (Wha-Intergreen) merupakan suatu periode waktu antara berakhirnya hijau pada suatu fase pada 1 kaki simpang sampai dengan lampu hijau fase selanjutnya pada kaki simpang yang lainnya. Kemudian waktu merah semua (All Red) yaitu periode waktu yang diperlukan oleh satu pergerakan untuk keluatr dari suatu simpang sebelum pergerakan yang berlawanan diperbolehkan untuk bergerak. Selanjutnya waktu kuning (Amber) mendasari PP. 43/1993 Pasal 29 ayat 3 dijelaskan bahwa cahaya berwarna kuning menyala sesudah cahaya berwarna hijau dan menyatakan bahwa kendaraan yang belum sampai pada marka melintang dengan garis utuh bersiap untuk berhenti. Dan yang terakhir adalah waktu hilang (Lost Time) adalah sebuah ukuran dari waktu yang tidak digunakan di persimpangan, yang meliputi waktu di awal dan akhir dari sebuah fase.

(7)

1.2 Rumusan Masalah

Untuk memecahkan permasalahan lalulintas yang terjadi pada simpang APILL di jalan Kelud Raya, Petompon, Kec. Gajahmungkur, Kota Semarang, Jawa Tengah dan juga meningkatkan tingkat pelayanan dan kinerja persimpangan, maka dibutuhkan rumusan masalah sebagai berikut:

1. Bagaimana kinerja persimpangan saat ini (existing) pada simpang bersinyal Kelud – Kaligarang?

2. Bagaimana volume kendaraan yang melintasi simpang APILL jalan Kelud Raya?

3. Bagaimana karakteristik arus lalulintas pada simpang Kelud Raya?

4. Bagaimana perhitungan waktu APILL pada simpang Kelud Raya?

1.3 Tujuan dan Manfaat

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui perilaku lalulintas dan kinerja pada suatu persimpangan dengan menggunakan metode MKJI 1997, antara lain:

1. Mengetahui kapasitas jalan pada persimpangan APILL di jalan Kelud Raya.

2. Mengetahui volume kendaraan yang melintasi simpang APILL di jalan Kelud Raya, Petompon, Kec. Gajahmungkur, Kota Semarang, Jawa Tengah.

3. Mengetahui karakteristik arus lalulintas pada simpang APILL di jalan Kelud Raya, Petompon, Kec. Gajahmungkur, Kota Semarang, Jawa Tengah.

4. Mengetahui perhitungan waktu APILL di simpang Kelud Raya, Petompon, Kec.

Gajahmungkur, Kota Semarang, Jawa Tengah.

Manfaat yang didapat dari penelitian ini adalah:

1. Dapat dijadikan referensi bagi mahasiswa yang ingin melakukan penelitian di bidang Teknik Sipil.

2. Dapat dijadikan masukan bagi pemerintah Dinas Perhubungan Kota Semarang.

(8)

BAB II

METODE PENELITIAN

2.1 Bagan Alir

Pelaksanaan penelitian volume lalu lintas pada Simpang Kelud Kaligarang, dilakukan dengan cara mengumpulkan data primer yaitu dengan observasi langsung ke lapangan. Data sekunder berupa data lokasi yang kami temukan dari Google Maps dan artikel ilmiah, serta website dari Lembaga yang terpercaya untuk menunjang laporan hasil penelitian yang dibuat, bagan alir hasil penelitian ini, sebagai berikut:

Gambar 1. Bagan Alir

(9)

2.2 Metode Pengumpulan Data

Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode penelitian survei, yaitu metode penelitian yang mengambil sample dari keadaan nyata yang ada di lingkungan atau dapat dikatakan terjun langsung ke tempat yang ingin diteliti dan mengumpulkan data secara langsung sebagai alat untuk pengumpulan data pokok.

Penelitian ini dilakukan secara bertahap dimulai pada pukul 06.00-08.00, 13.00- 15.00, dan 15.00-17.00. Adapun lingkup wilayah lokasi yang akan dilakukan penelitian yaitu pada Simpang Kelud Kaligarang,

Gambar 2. Lokasi Penelitian

(10)

2.3 Metode Pengolahan Data

Setelah data penelitian terkumpul maka selanjutnya dilakukan pekerjaan menganalisis. Dalam analisis ini dibantu dengan perangkat lunak “Excel” untuk memudahkan perhitungan yang dilakukan. Diawali dengan melakukan input data pada Excel dalam bentuk table selanjutnya menghitung volume lalu lintas pada Simpang Kelud Kaligarang sekaligus membuat grafiknya. Setelah itu dilakukan perhitungan periode sibuk, pada jam berapa saja jam sibuk terjadi. Selanjutnya menghitung fluktuasi volume lalu lintas dan split distribution hingga akhirnya menghitung proporsi kendaraan. Didapat hasil perhitungan yang kemudian dilakukan penarikan kesimpulan.

Hasil dari kesimpulan ini menjadi dasar untuk generalisasi dan pengambilan keputusan mengenai volume lalu lintas di Jalan Kelud Raya dan evaluasi yang akan dilakukan.

Dalam mengolah data, peneliti mengaju pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun (MKJI) Februari 1997.

(11)

2.4 Instrumen Penelitian

Instrumen atau alat pengumpul data yang digunakan dalam penelitian ini meliputi:

1. Instrumen Mobilitas

Instrumen mobilitas yang digunakan pada penelitian Simpang Kelud Kaligarang adalah sepeda motor. Tim surveyor menggunakan sepeda motor sebagai sarana mobilitas dari tempat tinggal menuju Jl. Raya Banaran.

Gambar 3. Sepeda Motor

2. Instrumen Pengukur Geometri Jalan

Instrumen pengukur geometri jalan yang digunakan pada penelitian di Simpang Kelud Kaligarang adalah meteran. Meteran digunakan untuk mengukur lebar Jl.

Raya Banaran.

Gambar 4. Meteran

(12)

3. Instrumen Pengukur Jumlah Kendaraan

Instrumen pengukur jumlah kendaraan yang digunakan pada penelitian di Simpang Kelud Kaliarang adalah aplikasi Multi Counter dan stopwatch pada handphone. Multi Counter digunakan untuk menghitung jumlah kendaraan yang melintasi pada Simpang Kelud Kaligarang dan stopwatch digunakan sebagai alat pengingat waktu setiap 15 menit sekali.

Gambar 5. Aplikasi Digital Yang Digunakan

(13)

4. Instrumen Dokumentasi

Instrumen Dokumentasi yang digunakan pada penelitian di Jl. Raya Banaran adalah aplikasi Timestamp Camera. Timestamp Camera digunakan untuk memotret jalan dan dokumentasi lainnya yang dilengkapi dengan keterangan waktu dan lokasi di mana foto diambil.

Gambar 6. Gambaran Umum Lokasi

(14)

2.5 Tim Surveyor

Tim yang terjun langsung ke lapangan untuk mengobservasi secara langsung dan menghitung volume kendaraan dijalan tersebut, sebagai berikut:

NO NAMA TUGAS

1 Tiara Nabila Mentari (5111420068)

Menghitung volume kendaraan, dengan jenis kendaraan MC (Sepedah Motor) pada Jalan Bendungan (one way)

2 Raudhotul Jannah

(5111420073)

Menghitung volume kendaraan, dengan jenis kendaraan LV (Kendaraan Ringan) dan HV (Kendaraan Berat) pada Jalan Bendungan (one way)

3 Tri Joko Pamungkas (5111420074)

Menghitung volume kendaraan MC (Sepeda Motor), LV (Kendaraan Ringan), dan HV (Kendaraan Berat) pada ruas Jalan Kaligarang arah Sampokong

4 Andica Syaid Rifai (5111420077)

Menghitung volume kendaraan MC (Sepeda Motor), LV (Kendaraan Ringan), dan HV (Kendaraan Berat) pada ruas Jalan Kelud Raya arah UNNES

5 Ilham Rahmadian

Utomo (5111420079)

Menghitung volume kendaraan MC (Sepeda Motor), LV (Kendaraan Ringan), dan HV (Kendaraan Berat) pada ruas Jalan Kaligarang arah Sampokong

6 Anindya Yustika Fitri (5111420080)

Menghitung volume kendaraan MC (Sepeda Motor), LV (Kendaraan Ringan), dan HV (Kendaraan Berat) pada ruas Jalan Kelud Raya arah UNNES

7 Falya Yovanda Viasca (5111420085)

Menghitung volume kendaraan MC (Sepeda Motor), LV (Kendaraan Ringan), dan HV (Kendaraan Berat) pada ruas Jalan Kaligarang arah RS. Kariadi

8

Mohammad Eka Wahyu Maulana

(5111420088)

Menghitung volume kendaraan MC (Sepeda Motor), LV (Kendaraan Ringan), dan HV (Kendaraan Berat) pada ruas Jalan Kaligarang arah RS. Kariadi

(15)

9 Adrian Al Rafi Pratama

(5111420087) Dokumentasi

(16)

BAB III

GAMBARAN UMUM LOKASI

3.1 Profil Lokasi Penelitian

Telah didapatkan data dari hasil Penelitian pada Simpang Kelud Kaligarang, setelah dilakukan observasi didapatkan data geometrik persimpangan. Untuk jalan pertama yaitu Jalan Kaligarang arah sampokong memiliki lebar jalan 5 meter, dengan lebar trotoar 1,5 meter, dengan median jalan 0,5 meter. Jalan kedua yaitu Jalan Kaligarang kea rah Rumah Sakit Kariadi, dengan lebar jalan 5 meter, lebar trotoar 1 meter, dengan median jalan 0,5 meter. Jalan ketiga yaitu Jalan Kelud Raya ke arah UNNES, dengan lebar jalan 4,5 meter, lebar trotoar 1 meter. Jalan keempat yaitu Jalan Bendungan (one way), dengan lebar jalan 3 meter, lebar trotoar 1 meter. Berikut profil lokasi penelitian pada Simpang Kelud Kaligarang.

Penelitian dilakukan pada Hari Jumat, 11 November 2022. Dilakukan pengambilan data survei di perempatan lalu lintas Jl. Kelud Raya, Petompon, Kecamatan Gajahmungkur, Kota Semarang, Jawa Tengah 50237. Survei yang kami lakukan berlangsung pada saat pagi hari (pukul 06.00- 08.00), siang hari (pukul 13.00 – 15.00), dan sore hari (pukul 15.00 – 17.00). Berikut gambaran lokasi survei lalu lintas yang dilakukan.

(17)

a. Google Maps

https://goo.gl/maps/ZWKuMD7DUje1CxSw9

Gambar 7. Simpang kelud Kaligarang via Google Maps

(18)

b. Visualisasi (Foto) Perempatan

(19)

Gambar 8. Visualisasi Simpang Kelud Kaligarang

(20)

c. Profil Perempatan

Persimpangan ini mempertemukan antara Jalan Kelud Raya (dari arah selatan), Jalan Bendungan (dari arah utara), dan Jalan Kaligarang (dari arah barat dan timur). Untuk Jalan Kelud Raya memiliki 4/2 UD, untuk Jalan Bendungan memiliki 2 jalur satu arah, sedangkan untuk Jalan Kaligarang memiliki 4/2 UD.

Pada area persimpangan terdapat trotoar dengan lebar sekitar 1 meter untuk pejalan kaki atau joging, sementara untuk penyebrangan terdapat pulau ditengah jalan berguna untuk tempat istirahat penyebrang jalan.

Dengan pengamatan secara secara visual pada Simpang Kelud Kaligarang, diperoleh data sebagai berikut:

a) Simpang Kelud Kaligarang merupakan jalan perkotaan.

b) Pada Simpang tersebut menghubungkan empat jalan yang berbeda.

Hasil pengukuran geometrik jalan ditampilkan pada tabel berikut:

Nama Jalan Kode Lebar

Jalan (m)

Lebar Trotoar (m)

Median (m) Jalan Kaligarang arah

Sampokong B 5 1,5 0,5

Jalan Kaligarang arah RS.

Kariadi T 5 1 0,5

Jalan Kelud Raya arah

UNNES S 4,5 1 0

Jalan Bendungan (one way) U 3 1 0

Tabel 1. Spesifikasi Jalan Pada Simpang Kelud Kaligarang

3.2 Waktu Penelitian

Kami melakukan survei di Persimpangan Lalu Lintas pada Hari Jumat, 11 November 2022 untuk mendapatkan data survei volume di masing-masing persimpangan. Dilaksanakan dalam 3 waktu yaitu saat pagi hari, siang hari, dan sore hari. Saat pagi hari yaitu pada pukul 06.00 – 08.00, saat siang hari yaitu pada pukul 13.0 – 15.00, dan saat sore hari yaitu pukul 15.00 – 17.00. Survei dilakukan dalam 3 kali karena mungkin pada waktu tersebut adalah jam sibuk. Seperti pagi hari, waktu dimana orang bekerja maupun anak-anak berangkat sekolah. Saat siang hari, dimana waktu istirahat/ jam makan siang. Dan saat sore hari, dimana orang bekerja pulang menuju rumah masing-masing.

(21)

BAB IV

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1 Data Geometrik

Dari hasil pengamatan di lokasi Studi maka data geometrik untuk simpang adalah sebagai berikut :

1. Data geometrik simpang Kelud - Kaligarang, dapat dilihat pada tabel dibawah ini, sebagai berikut:

Nama Jalan Kode

Lebar Jalan (m)

Lebar Trotoar

(m)

Median (m)

Jumlah Lajur Pada

Pendekat

Lebar Wmasuk

(m)

Lebar Wkeluar

(m) Jalan Kaligarang arah

Sampokong B 5 1,5 0,5 2 5 5

Jalan Kaligarang arah

RS. Kariadi T 5 1 0,5 2 5 5

Jalan Kelud Raya arah

UNNES S 4,5 1 0 2 4,5 3

Jalan Bendungan (one

way) U 3 1 0 1 3

-

Dari tabel diatas, maka didapatkan gambar denah persimpangan pada Simpang Kelud – Kaligarang, seperti dibawah ini:

Gambar 9. Denah Persimpangan Kelud - Kaligarang

(22)

Diatas merupakan data geometrik jalan pada Simpang Kelud – Kaligarang, yaitu simpang yang menyatukan Jalan Kelud Raya, Jalan Bendungan, Jalan Kaligarang.

4.2 Data Lampu Lalu Lintas Saat Ini (Existing)

Waktu siklus simpang eksisting yang dilakukan pada survei lampu lalu lintas.

Dalam survai ini diketahui waktu hijau, merah, dan kuning dari masing-masing simpang yang dijadikan penelitian. Berdasarkan hasil pengamatan di lokasi penelitian, pengaturan lampu lalu lintas pada persimpangan dapat dijelaskan seperti dibawah ini.

1) Waktu Hijau

Dari hasil pengamatan waktu hijau untuk masing-masing fase adalah:

● Fase 1 (Jl. Kaligarang arah RS. Kariadi) ℎ₁ = 57 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘

● Fase 2 (Jl. Kaligarang arah Sampokong dan Jl. Kelud Raya (arah UNNES) ke Jl. Kaligarang arah Sampokong) ℎ₂ = 81 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘

● Fase 3 (Jl. Kelud Raya (arah UNNES)) ℎ_3𝑎 = 23 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘 2) Waktu Kuning Pertama

● Fase 1 (Jl. Kaligarang arah RS. Kariadi) 𝑘1₁ = 2 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘

● Fase 2 (Jl. Kaligarang arah Sampokong dan Jl. Kelud Raya (arah UNNES) ke Jl. Kaligarang arah Sampokong) 𝑘1₂ = 2 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘

● Fase 3 (Jl. Kelud Raya (arah UNNES)) 𝑘1_3𝑎 = 2 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘 3) Waktu Merah

● Fase 1 (Jl. Kaligarang arah RS. Kariadi) 𝑚₁ = 114 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘

● Fase 2 (Jl. Kaligarang arah Sampokong dan Jl. Kelud Raya (arah UNNES) ke Jl. Kaligarang arah Sampokong) 𝑚₂ = 90 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘

● Fase 3 (Jl. Kelud Raya (arah UNNES)) 𝑚_3𝑎 = 148 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘 4) Waktu Kuning Kedua

● Fase 3 (Jl. Kelud Raya (arah UNNES)) 𝑘2_3𝑎 = 2 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘

(23)

4.3 Analisis Variasi Arus Lalu Lintas

Arus pergerakan lalu lintas selalu berubah-ubah atau dapat disebut dengan bervariasi, sesuai jumlah kendaraan yang melewati persimpangan. Variasi arus lalu lintas untuk tiap-tiap simpang dapat dijelaskan sebagai berikut :

4.3.1 Analisis Variasi Lalu Lintas pada Simpang Kelud – Kaligarang Pada Simpang Jalan Kelud – Kaligarang, grafik variasi arus lalu lintas dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 10. Grafik Fluktuasi Lalu Lintas -

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1,000

05.00 - 05.15 05.30 - 05.45 06.00 - 06.15 06.30 - 06.45 07.00 - 07.15 07.30 - 07.45 08.00 - 08.15 08.30 - 08.45 09.00 - 09.15 09.30 - 09.45 10.00 - 10.15 10.30 - 10.45 11.00 - 11.15 11.30 - 11.45 12.00 - 12.15 12.30 - 12.45 13.00 - 13.15 13.30 - 13.45 14.00 - 14.15 14.30 - 14.45 15.00 - 15.15 15.30 - 15.45 16.00 - 16.15 16.30 - 16.45 17.00 - 17.15 17.30 - 17.45 18.00 - 18.15 18.30 - 18.45 19.00 - 19.15 19.30 - 19.45 20.00 - 20.15 20.30 - 20.45

Volume (smp/jam)

Time Slice

FLUKTUASI VOLUME LALU LINTAS DI RUAS JALAN

Barat

Utara

Timur

Selatan

(24)

Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa pada simpang ini variasi arus lalu lintas meningkat pada arah Barat saat pagi hari antara pukul 06.00 – 06.15, kemudian pada siang hari menigkat pada pukul 13.00 – 13.15, dan pada sore hari meningkat pada pukul 15.15 - 15.30.

Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa pada simpang ini variasi arus lalu lintas meningkat pada arah Timur saat pagi hari antara pukul 06.00 – 06.15, kemudian pada siang hari menigkat pada pukul 13.00 – 13.15, dan pada sore hari meningkat pada pukul 16.00 - 16.15.

Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa pada simpang ini variasi arus lalu lintas meningkat pada arah Selatan saat pagi hari antara pukul 06.15 – 06.30, kemudian pada siang hari menigkat pada pukul 13.00 – 13.15, dan pada sore hari meningkat pada pukul 15.45 - 16.00.

Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa pada simpang ini variasi arus lalu lintas meningkat pada arah Utara saat pagi hari antara pukul 07.00 – 07.15, kemudian pada siang hari menigkat pada pukul 13.00 – 13.15, dan pada sore hari meningkat pada pukul 15.30 - 15.45.

4.4 Analisis Arus Lalu Lintas Jam Puncak

Dari data volume lalu lintas hasil survai dikelompokkan dalam jenis kendaraan dan arah gerakan dalam interval 15 menit, kemudian dikonversikan menjadi satuan mobil penumpang (smp) dan data ini diolah menjadi arus jam puncak. Arus jam puncak adalah volume maksimum kendaraan yang memasuki suatu ruas jalan dalam interval satu jam (smp/jam).

(25)

4.4.1 Analisis Arus Lalu Lintas Jam Pucak di Simpang Kelud – Kaligarang Analisis arus lalu lintas jam puncak pada Simpang Kelud -Kaligarang dapat dilihat pada data dibawah ini.

Tabel 2. Analisis Arus Lalu Lintas Jam Puncak di Simpang Kelud - Kaligarang

Dapat dilihat dari data diatas, bahwa data yang telah didapatkan dari hasil survey pada Simpang Kelud - Kaligarang, memiliki jam sibuk (peak hour) pada pagi hari, tepatnya pukul 06.00 - 07.00.

(26)

4.5 Analisis Kinerja Simpang Saat Ini (Existing)

Dari data geometrik persimpangan, arus jam puncak kendaraan, dan data operasional pengaturan lampu lalu lintas, maka dapat dihitung kinerja simpang saat ini dengan program KAJI 1997 adalah sebagai berikut :

4.5.1 Lebar Efektif (We)

Data ukuran lebar efektif untuk masing-masing pendekat adalah sebagai berikut:

● Jalan Kaligarang arah Sampokong (WB) : 5 meter

● Jalan Kaligarang arah RS. Kariadi (WT) : 5 meter

● Jalan Kelud Raya arah UNNES (WS) : 4,5 meter

● Jalan Bendungan (WU) : 3 meter

4.5.2 Arus Jenuh Dasar (So)

Maka So dapat dicari dengan bantuan grafik, seperti dibawah ini : 1. WB = 5 m

QRT = 267 smp/jam ; QRTO = 97 smp/jam ; S0 = 3000 smp/jam hijau 2. WT = 5 m

QRT = 97 smp/jam ; QRTO = 267 smp/jam ; S0 = 3000 smp/jam hijau 3. WS = 4,5 m

QRT = 135 smp/jam ; QRTO = 0 smp/jam ; S0 = 2700 smp/jam hijau 4. WU = 3 m

QRT = 0 smp/jam ; QRTO = 135 smp/jam ; S0 = 1800 hijau

(27)

4.5.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)

Data jumlah penduduk Kota Semarang sebagai faktor penyesuaian ukuran kota, dari Tabel dibawah ini, jumlah penduduk Kota Semarang adalah 1.729.428 jiwa, yang berdasarkan tabel Jumlah Penduduk Dalam Kota mendapatkan nilai Fcs = 1,00.

Tabel Luas wilayah, jumlah, kepadatan dan laju pertumbuhan penduduk Kota Semarang tahun 2022.

Tabel 3. Tabel Penyesuaian Ukuran Kota

4.5.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Fsf)

Berdasarkan data pengamatan di lokasi studi dan definisi kondisi lingkungan pada MKJI 1997, tata guna lahan sekitar daerah studi merupakan daerah komersial (WT, WS, dan WU) dan daerah akses terbatas (WB). Tipe pendekat O (terlawan) dapat dihitung faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) dengan berpedoman pada MKJI 1997, seperti dibawah ini.

1. Arah Barat

(28)

2. Arah Utara

3. Arah Timur

4. Arah Selatan

Tabel 4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping

Dapat disesuaikan hambatan samping Simpang Kelud - Kaligarang pada tabel diatas, sehingga didapatkan penyesuaian hambatan samping seperti dibawah ini.

(29)

Tabel 5. Nilai Hambatan Samoing dari Segala Arah

4.5.5 Faktor Penyesuaian Parkir (Fp)

Pada simpang Kelud - Kaligarang dari hasil pengamatan langsung di lokasi, tidak terdapat kendaraan yang parkir di tepi jalan pada daerah lengan simpang.

Oleh karena itu Fp = 1.00

4.5.6 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

Faktor penyesuaian ini hanya untuk pendekat tipe P (terlindung), tanpa median, jalan dua arah, dan lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk.

Hal ini karena, pada kondisi simpang tersebut di atas,kendaraan mempunyai kecenderungan memotong garis tengah jalan, sebelum melewati garis henti ketika menyelesaikan belokannya, sehingga menyebabkan peningkatan arus jenuh.

Dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:

FRT = 1 + 0,26 x pRT

Dimana: pRT adalah rasio kendaraan belok kanan, jadi untuk pendekat tipe O:

FRT (utara) = FRT (selatan) = FRT (timur) = FRT (barat) = 1.13 4.5.7 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

Faktor penyesuaian ini hanya untuk pendekat tipe P, tanpa belok kiri langsung, dan lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk.

Hal ini karena, pada pendekat-pendekat terlindung tanpa penyediaan belok kiri langsung, kendaraan yang akan belok kiri cenderung melambat (pada saat nyala lampu hijau) sehingga mengurangi arus jenuh simpang

Dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:

FLT = 1 + 0,16 x pLT

Dimana: pLT adalah rasio kendaraan belok kiri

(30)

Jadi untuk pendekat tipe O: FLT (utara) = FLT (selatan) = FLT (timur) = FLT (barat) = 1,1

4.5.8 Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg)

Sesuai kondisi yang ada di lokasi dimana persimpangan dianggap datar, sehingga nilai Fg = 1,00.

4.5.9 Arus Jenuh Nyata (S)

Arus jenuh nyata (S) dihitung menggunakan Persamaan yang telah diketahui, seperti berikut ini:

Perhitungan arus jenuh nyata (S) sesuai dengan arahnya, akan menjadi seperti dibawah ini:

Tabel 6. Arus Jenuh Nyata

Sehingga, didapatkan Nilai Disesuaikan (S), pada tiap jalan pada Simpang Kelud - Kaligarang seperti pada tabel diatas.

(31)

4.5.10 Rasio Arus

Rasio arus (FR) masing-masing pendekat dihitung dengan menggunakan Persamaan sebagai berikut:

FR = Q / S Dapat Dihitung :

Pendekat Utara : FR (U) = 256.6 / 2103.156 = 0.122

Pendekat Selatan : FR (S) = 307.1 / 3154.734 = 0,097 Pendekat Timur : FR (T) = 784.9666667 / 3505.26 = 0,224 Pendekat Barat : FR (B) = 926.9 / 3729 = 0,249

4.5.11 Rasio Arus Simpang (IFR)

Nilai kritis FRcrit (maksimum) dari perhitungan rasio arus diatas adalah fase pertama pada pendekat timur dan pendekat barat = 0,249; fase kedua pada pendekat utara dan pendekat selatan = 0,122; sehingga jumlah rasio arus kritis dapat dihitung menggunakan Persamaan sebagai berikut:

IFR = Σ (FRcrit) = 0,249 + 0,122 = 0,371

4.5.12 Waktu Siklus 1. Waktu Hijau

● Fase 1 (Jl. Kaligarang arah RS. Kariadi) ℎ₁ = 57 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘

● Fase 2 (Jl. Kaligarang arah Sampokong dan Jl. Kelud Raya (arah UNNES) ke Jl. Kaligarang arah Sampokong) ℎ₂ = 81 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘

● Fase 3 (Jl. Kelud Raya (arah UNNES)) ℎ_3𝑎 = 23 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘 2. Waktu Kuning Pertama

(32)

● Fase 3 (Jl. Kelud Raya (arah UNNES)) 𝑘1_3𝑎 = 2 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘 3. Waktu Merah

● Fase 1 (Jl. Kaligarang arah RS. Kariadi) 𝑚₁ = 114 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘

● Fase 2 (Jl. Kaligarang arah Sampokong dan Jl. Kelud Raya (arah UNNES) ke Jl. Kaligarang arah Sampokong) 𝑚₂ = 90 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘

● Fase 3 (Jl. Kelud Raya (arah UNNES)) 𝑚_3𝑎 = 148 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘 4. Waktu Kuning Kedua

● Fase 3 (Jl. Kelud Raya (arah UNNES)) 𝑘2_3𝑎 = 2 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘

Maka, dari data waktu hijau, waktu merah, dan waktu kuning yang didapat, dihitung waktu siklus (c) :

Fase 1 (Jl. Kaligarang arah RS. Kariadi) c1 = 114 + 2 + 57 + 2 = 175 detik Fase 2 (Jl. Kaligarang arah Sampokong) c2 = 81 + 2 + 90 + 2 = 175 detik Fase 3 (Jl. Kelud Raya arah UNNES) c3 = 148 + 2 + 23 + 2 = 175 detik

4.5.13 Perhitungan Waktu Hilang (LTI)

Waktu hilang (LTI) dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:

c = Σh + LTI LTI = c - Σh LTI = 175 - 138 LTI = 37 detik

(33)

4.5.14 Perhitungan Waktu Antar Hijau (IG)

Waktu antar hijau dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:

LTI = Σ (merah semua + kuning) i = Σ IGi IGi =

IGi =

IGi = 12,3 detik

IGi = Merah semua + Kuning Merah semua = IGi - Kuning Merah semua = 12,3 - 2 Merah semua = 10,3 detik 4.5.15 Perhitungan Kapasitas (C)

Kapasitas simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut:

Perhitungan kapasitas masing-masing pendekat dapat dilihat pada:

Kaki Persimpangan S (smp/jam hijau) g (detik) c (detik) (smp/jam)

Arah Sampokong (B) 3729 81

175

1726.0

Arah Bendungan (U) 2103.156 23 276.4

Arah RS Kariadi (T) 3505.26 57 1141.7

Arah UNNES (S) 3154.734 23 414.6

Tabel 7. Perhutunagan Kapasitas

4.5.16 Perhitungan Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan dihitung menggunakan Persamaan sebagai berikut:

DS = Q/C

Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel (...)

Tabel (...) Derajat kejenuhan (DS) masing-masing pendekat

Tabel 8. Perhitungan Kejenuhan

4.5.17 Perhitungan Jumlah Kendaraan Antri yang Tersisa dari Fase Sebelumnya (NQ1) NQ1 untuk DS > 0,5 dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut:

(34)

NQ1 untuk DS < 0,5 dihitung menggunakan Persamaan sebagai berikut:

NQ1 = 0

Maka dapat dihitung:

NQ1 (U) = 0

Untuk perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada Tabel di bawah:

Kaki Persimpangan DS C (smp/jam) NQ1 (smp)

Arah: Barat (arah Sampokong) 0.537 1725.994 0.080

Arah: Utara (arah bendungan) 0.928 276.415 4.197

Arah: Timur (arah RS Kariadi) 0.688 1141.713 0.598

Arah: Selatan (arah UNNES) 0.741 414.622 0.913

Tabel 9. Perhitungan Waktu Hilang

4.5.18 Perhitungan Rasio Hijau (GR) Rasio hijau dinyatakan dengan rumus:

Maka didapat:

Kaki Persimpangan g c (detik) GR (g/c)

Arah: Barat (arah Sampokong) 81 175 0.463

Arah: Utara (arah bendungan) 23 175 0.131

Arah: Timur (arah RS Kariadi) 57 175 0.326

Arah: Selatan (arah UNNES) 23 175 0.131

Tabel 10. Perhitungan Rasio Hijau

4.5.19 Perhitungan Jumlah Kendaraan Antri yang Datang Selama Lampu Merah (NQ2) NQ2 dihitung menggunakan Persamaan sebagai berikut:

Maka Didapat:

Kaki Persimpangan c (detik) GR DS Q NQ2

Arah: Barat (arah Sampokong) 175 0.463 0.537 927 32.208 Arah: Utara (arah bendungan) 175 0.131 0.928 257 12.340 Arah: Timur (arah RS Kariadi) 175 0.326 0.688 785 33.154

Arah: Selatan (arah UNNES) 175 0.131 0.741 307 14.365

Tabel 11. 4.5.19 Perhitungan Jumlah Kendaraan Antri yang Datang Selama Lampu Merah (NQ2)

4.5.20 Perhitungan Jumlah Total Kendaraan Antri (NQ) NQ dihitung menggunakan persamaan, sebagai berikut:

(NQ) = NQ1 + NQ2 Maka dapat dihitung :

(35)

NQ (U) = 4,197 + 12,340 = 16,537 smp

Perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada Tabel di bawah:

Kaki Persimpangan NQ1 NQ2 NQ

Tabel 12. Perhitungan Jumlah Total Kendaraan Antri (NQ)

4.5.21 Perhitungan Jumlah Antrian Maksimum (NQmax) Dalam SMP

NQMAX merupakan jumlah antrian maksimum yang merupakan penyesuaian NQ dengan pembebanan lebih POL (%). Untuk pengoperasian simpang nilai POL dapat diambil 5% – 10%.

Maka dapat dicari:

NQ (U) = 16,537 smp NQMAX (U) = 20 smp NQ (S) = 15,277 smp NQMAX (S) = 18 smp NQ (T) = 33,752 smp NQMAX (B) = 40 smp NQ (B) = 32,288 smp NQMAX (B) = 38 smp 4.5.22 Perhitungan Angka Henti (NS)

Angka henti dapat dihitung menggunakan persamaan :

Keterangan :

NS = angka henti

NQ = jumlah kendaraan antri (smp) Q = arus lalu lintas (smp/jam) c = waktu siklus (detik)

Tabel 13. Perhitungan Angka Henti

4.5.23 Perhitungan Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV)

Jumlah kendaraan terhenti dihitung menggunakan Persamaan sebagai berikut:

NSV = Q x NS Maka dapat dihitung :

NSV (U) = 257 x 1,193 = 306 smp/jam

(36)

Perhitungan selanjutnya pada tabel di bawah ini:

Kaki Persimpangan Q (smp/jam) NS (stop/smp) NSV (smp/jam)

Arah: Barat (arah Sampokong) 927 0.645 598

Arah: Utara (arah bendungan) 257 1.193 306

Arah: Timur (arah RS Kariadi) 785 0.796 625

Arah: Selatan (arah UNNES) 307 0.921 283

Tabel 14. Perhitungan Jumlah Kendaraan Terhenti

4.5.24 Perhitungan Tundaan Lalu Lintas (DT)

Tundaan lalu lintas dihitung menggunakan Persamaan sebagai berikut:

dimana:

Maka Tabel perhitungan sebagai berikut:

Kaki

Persimpangan c GR DS NQ1

C

(smp/jam) A NQ1 x 3600

NQ1 x

3600 / C DT Arah: Barat

(arah

Sampokong) 175 0.463 0.537 0.080 1725.994 0.192 287.831 0.167 33.763 Arah: Utara

(arah

bendungan) 175 0.131 0.928 4.197 276.415 0.430 15,109.231 54.661 129.846 Arah: Timur

(arah RS

Kariadi) 175 0.326 0.688 0.598 1141.713 0.293 2,153.405 1.886 53.149 Arah: Selatan

(arah UNNES) 175 0.131 0.741 0.913 414.622 0.418 3,285.311 7.924 81.054

Tabel 15. Perhitungan Tundaan Lalu Lintas (DT)

4.5.25 Perhitungan Tundaan Geometrik (DG)

Tundaan geometrik dihitung menggunakan Persamaan sebagai berikut : DGj = (1 – PSV) x Pt x 6 + (PSV x 4 )

Tabel (...) Perhitungan tundaan geometrik (DG)

(37)

Tabel 16. Perhitungan Tundaan Geometrik

(38)

4.5.26 Perhitungan Tundaan Rata – Rata Tiap Pendekat (D)

Tundaan rata-rata dihitung menggunakan persamaan yang telah ditentukan, sebagai berikut:

Maka, dapat dihitung dengan persamaan diatas, diambil salah satu sampel jalan pada arah Barat, sebagai berikut:

Dj=33.763 det/smp+1.814 det/smp = 35.57 det/smp

Sehingga, perhitungan waktu tundaan (D), akan menjadi seperti dibawah ini.

Kaki Persimpangan DT (detik/smp) DG (detik/smp) D (detik/smp)

4.5.27 Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan (level of service) suatu ruas jalan adalah perbandingan antara volume lalu lintas dan kapasitas jalan. Pada kecepatan tinggi, volume lalu lintas pasti rendah, sebaliknya pada volume tinggi, kecepatan akan menurun. Tingkat pelayanan jalan digunakan sebagai acuan untuk mengukur kinerja jalan yang akan menjadi pedoman untuk kepadatan suatu ruas jalan. Berikut merupakan Tabel tingkat pelayanan jalan dari Simpang Kelud - Kaligarang yang telah didapatkan dari perhitungan di atas:

Kaki Persimpangan D (detik/smp) Tingkat Pelayanan

Arah: Barat (arah Sampokong) 35.577 D

Arah: Utara (arah bendungan) 129.846 F

Arah: Timur (arah RS Kariadi) 53.811 E

Arah: Selatan (arah UNNES) 81.630 F

Tabel 17. Tingkat Pelayanan

(39)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

1. Dari pembahasan pada BAB IV tersebut, dapat disimpulkan bahwa jam puncak atau peak hour pada pagi hari tepatnya pada pukul 06.00-07.00.

2. Dari hasil pengamatan didapatkan bahwa Simpang Kelud-Kaligarang adalah persimpangan 4 lengan dan 3 diantaranya menggunakan lampu lalu lintas dan satunya merupakan arus bebas karena hanya satu arah saja.

3. Panjang siklus pada persimpangan tersebut yaitu 175 detik, dengan siklus hijau terpanjang adalah pada fase 2 dan siklus merah terpanjang pada fase 3.

4. Pada tingkat pelayanan (Level Of Service) ruas jalan volume lalu lintas dan kapasitas jalan tersebut, pada kecepatan tinggi, volume lalu lintas rendah sedangkan pada volume tinggi kecepatannya menurun.

5. Pada Simpang Kelud-Kaligarang, tingkat pelayanan arah Sampokong (B) adalah D dengan tundaan rata-rata 35,577 detik/smp. Sedangkan pada arah Bendungan (U) adalah F dengan tundaan rata-rata 129,846 detik/smp. Pada arah RS Kariadi (T) tingkat pelayanannya yaitu E dengan tundaan rata-rata 53,811 detik/smp.

Sedangkan pada arah UNNES (S) tingkat pelayanannya adalah F dengan tundaan rata-rata 81,630 detik/smp.

5.2 Saran

1. Pelaksanaan pengamatan volume lalu lintas persimpangan lebih baik dilakukan pada kondisi cuaca yang baik serta pada kondisi lalu lintas yang normal.

2. Tim tenaga surveyor diharapkan berhati-hati saat melaksanakan counting volume pejalan kaki agar tidak mengganggu jalannya kendaraan dan menghindari kecelakaan.

3. Pelaksanaan pengamatan volume lalu lintas persimpangan lebih baik dilakukan pada titik vital, seperti rumah sakit, rumah ibadah, sekolah, bank, dan tempat- tempat vital lainnya.

(40)

DAFTAR PUSTAKA

https://zudhyirawan.staff.ugm.ac.id/files/2014/10/MZI-TLLPertemuan-11-12-2016.pdf https://media.neliti.com/media/publications/140120-ID-perencanaan-lampu-pengatur-lalulintas-p.pdf

https://dspace.uii.ac.id/bitstream/handle/123456789/5408/05.%203%20Bab%203%20PDF.pd f?sequence=8&isAllowed=y

(41)

LAMPIRAN DOKUMENTASI

Gambar 11. Visualisasi Simpang Kelud - Kaligarang dari Arah UNNES – Banjir Kanal

Gambar 12. Visualisasi Simpang Kelud - Kaligarang dari Arah Kariadi – Banjir Kanal

(42)

Gambar 13. Visualisasi Simpang Kelud - Kaligarang dari Arah Unnes - Banjir Kanal

Gambar 14. Visualisasi Simpang Kelud - Kali Garang

(43)

Gambar 15. Visualisasi Simpang Kelud - Kaligarang dari Arah Sampokong