i
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN
SKRIPSI
PENGARUH PROSES PENANGANAN KONTAINER IMPORT TERHADAP BIAYA PERBAIKAN KONTAINER
DI PT EVERGREEN SHIPPING AGENCY INDONESIA
Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan
Untuk Penyelesaaian Program Pendidikan Diploma IV
Oleh:
MUHAMMAD ELDION TUMEKO NRP. 17.9370/K
PROGRAM PENDIDIKAN DIPLOMA IV JAKARTA
2021
iv
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, yang telah memberikan berkat dan Kasih-Nya serta diiringi doa orang tua, keluarga, dan teman – teman, sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Untuk memenuhi persyaratan dalam menyelesaikan program Diploma IV yang diselenggarakan oleh Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran, penulis membuat skripsi ini dengan judul :
“PENGARUH PROSES PENANGANAN KONTAINER IMPORT TERHADAP BIAYA PERBAIKAN KONTAINER DI PT EVERGREEN SHIPPING AGENCY INDONESIA.”
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih terdapat beberapa kekurangan, baik ditinjau dari cara penyajian penulisan, penyajian materi, serta dalam penggunaan bahasa, mengingat akan keterbatasan kemampuan yang dimiliki oleh penulis.
Akan tetapi dalam penyusunan skripsi ini penulis mencoba merangkai skripsi ini dengan sebaik – baiknya didasarkan atas pengalaman yang diperoleh penulis selama menjalankan praktek kerja nyata atau lebih sering disebut praktek darat (PRADA) di PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia, cabang sangkulirang dan dipandu oleh materi – materi yang diperoleh selama melaksanakan pendidikan dari beberapa referensi yang berhubungan dengan masalah yang dibahas dalam penulisan skripsi ini.
Untuk itu dengan segala kerendahan hati pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan rasa terima kasih dari lubuk hati untuk pihak – pihak yang telah membantu dan membimbing penulis dalam penyusunan skripsi ini, antara lain:
1. Bapak Amiruddin, MM. selaku Ketua Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran Jakarta.
2. Ibu Vidya Selasdini, M.M.Tr selaku Ketua Jurusan KALK.
3. Ibu Roma Dormawaty, S.SI.T, M.M selaku dosen pembimbing materi yang telah memberikan waktu untuk membimbing materi skripsi ini.
4. Ibu R.R.Retno Sawitri W, S.SI.T, M.M.Tr selaku dosen pembimbing penulisan yang telah memberikan waktu untuk membimbing proses penulisan skripsi ini.
v
5. Kepada Seluruh staf pengajar KALK Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran Jakarta pada jurusan KALK yang telah membimbing dan mendidik penulis selama dalam masa perkuliahan.
6. Kepada seluruh keluarga besar yang selalu menjadi penyemangat dan inspirasi penulis. Kedua orang tua penulis, Bapak Alm. Capt. Rahmat Adi Tumeko, MM dan Ibu Elly Sulistiawati, terimakasih atas kasih sayang, doa, dan dukungan baik secara moral maupun materil yang diberikan sampai saat ini, yang telah mendidik saya dari saya lahir hingga saat ini terimakasih atas semua kesabaran dan kasih sayang yang diberikan kepada penulis.
7. Kepada seluruh Staf perusahaan PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia dan Bapak Romi Asmoro terimakasih atas dukungan sewaktu Penulis melaksanakan praktik darat
8. Kepada seluruh angkatan 60 taruna/i yang selalu hadir di saat sulit dan senang, yang selalu tetap semangat di segala keadaan.
9. Kepada seluruh teman – teman KALK VIII Delta terimakasih atas kerjasama dan bantuannya kepada penulis.
10. Semua pihak yang tidak bisa penulis sebutkan satu persatu terimakasih atas bantuannya sehingga skripsi ini dapat terselesaikan.
Akhirnya penulis menyadari sepenuhnya bahwa skripsi ini jauh dari sempurna dan masih terdapat kekurangan – kekurangan, maka dengan segala kerendahan hati penulis mengharapkan tanggapan dan saran dari semua pihak yang sifatnya membangun demi kesempurnaan skripsi ini.
Semoga dengan selesainya skripsi ini dapat menambah wawasan dan ilmu yang berguna nantinya bagi penulis dan juga para pembaca di masa yang akan datang.
Jakarta, 23 Agustus 2021 Penulis,
MUHAMMAD ELDION TUMEKO NRP. 17.9370/K
vi
DAFTAR ISI
Halaman
SAMPUL DALAM ... i
TANDA PERSETUJUAN SKRIPSI ... ii
TANDA PENGESAHAN SKRIPSI ... iii
KATA PENGANTAR ... iv
DAFTAR ISI ... vi
DAFTAR BAGAN ... viii
DAFTAR TABEL ... ix
BAB I PENDAHULUAN ... 1
A. Latar Belakang Masalah ... 1
B. Identifikasi Masalah ... 3
C. Batasan Masalah... 4
D. Rumusan Masalah ... 4
E. Tujuan dan Manfaat Penelitian ... 4
F. Sistematika Penulisan ... 5
BAB II LANDASAN TEORI ... 7
A. Tinjauan Pustaka ... 7
B. Kerangka Pemikiran ... 13
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 15
A. Waktu dan Tempat Penelitian ... 15
B. Metode Pendekatan dan Teknik Pengumpulan Data... 16
C. Subjek Penelitian ... 18
D. Teknik Analisis Data ... 18
vii
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN ... 20
A. Deskripsi Data ... 20
B. Analisis Data ... 39
C. Alternatif Pemecahan Masalah ... 45
D. Evaluasi Terhadap Alternatif Pemecahan Masalah ... 46
E. Pemecahan Masalah Yang Dipilih ... 47
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 49
A. Kesimpulan ... 49
B. Saran ... 51
DAFTAR PUSTAKA ... 52
viii
DAFTAR BAGAN
Halaman Bagan 2.1 Kerangka Pemikiran ... 14 Bagan 4.1 Struktur Organisasi PT. Evergreen ... 23
ix
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 4.1 Data Karyawan PT. Evergreen ... 27
Tabel 4.2 Data Jumlah Kontainer Import Tahun 2019 ... 28
Tabel 4.3 Data Biaya Perbaikan Kontainer Import Tahun 2019 ... 29
Tabel 4.4 Jenis - Jenis Kontainer ... 30
Tabel 4.5 Tarif ... 33
Tabel 4.6 Total Biaya ... 36
Tabel 4.7 Informasi Peti Kemas ... 37
Tabel 4.8 Alat – alat dan Proses Penanganan Kontainer ... 37
Tabel 4.9 MATRK SWOT ... 42
BAB I
PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
Indonesia adalah salah satu negara yang merupakan pelaku impor dan juga ekspor.
Berdasarkan jalur yang digunakan, terdapat tiga cara untuk melakukan import dan ekspor.
Yaitu dengan menggunakan jalur darat, laut, atapun udara. Dari ketiga jalur diatas, tentu mempunyai kelebihan dan kekurangan masing-masing. Untuk jalur darat mempunyai kelebihan di sisi harga. Harga yang murah terjadi karena transportasi darat yang sangat banyak pilihan antara lain truk dan kereta. Namun, hal ini akan memakan waktu yang sedikit lama dan tidak semua negara mempunyai jalur darat.
Jalur kedua yaitu udara. Dari sisi harga, tentunya jalur ini memiliki harga yang lebih tinggi dibandingkan dengan jalur darat. Apalagi dengan kuantitas barang yang banyak. Tentu harga akan menjadi lebih besar. Namun dari segi waktu, jalur udara adalah jalur yang paling cepat karena jumlah pesawat tentunya lebih kecil dibandingakn dengan jumlah transportasi yang lain.
Yang terakhir adalah jalur laut. Jalur ini adalah jalur yang banyak diminati oleh sebagian besar pelaku import dan ekspor. Karena dari sisi harga, memang tidak semurah harga jalur darat. Namun, pastinya lebih murah dibandingakn dengan jalur udara. Selain itu, dengan jalur laut, kuantitas barang bisa menjadi lebih besar karena jalur laut ini bisa menggunakan kapal tongkang ataupun kapal pengangkut peti kemas tergantung dengan jenis komoditi nya. Memang dari segi waktu, lebih lama dibandingkan dengan jalur udara pastinya. Meskipun demikian, jalur laut ini tetap diminati karena lebih efektif dan efisien dari segi waktu, harga dan jumlah barang yang bisa dimuat dalam satu kali pengiriman import maupun ekspor.
2
Namun, ada beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam menggunakan jalur laut ini, terutama yang menggunakan peti kemas untuk jenis komoditi yang umum. Peti kemas adalah alat pendukung yang diperlukan untuk mengemas barang impor maupun ekspor yang membutuhkan penanganan khusus. Karena, jika ada kesalahan penanganan pada peti kemas tersebut, akan dapat menimbulkan kerusakan biaya tambahan seperti biaya perbaikan kontainer yang akan menjadi beban pihak perusahaan pengangkut dan atau pihak pemilik atau pengirim barang.
Evergreen adalah pelayaran yang mana bertanggungjawab atas kondisi dan penanganan peti kemas dari pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan. Atau bisa disebut sebagai CY terminal. Artinya, ketika peti kemas berada di atas kapal, Evergreen bertanggungjawab sepenuhnya untuk penanganan peti kemas tersebut. Di atas kapal, Evergreen akan melakukan bundling atau pengepakan antara satu peti kemas dengan peti kemas yang lain agar supaya posisi peti kemas ketika berada di atas kapal akan tetap stabil meskipun terjadi adanya ombak besar atau badai ketika kapal berada di laut.
Pengaruh penanganan dan biaya perbaikan kontainer import di PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia disebabkan oleh masalah kecepatan pengangkutan yang menyebabkan peningkatan biaya pengangkutan kontainer ekspor dan impor selalu meningkat dari tahun ke tahun. Supply Chain Indonesia (SCI) menganalisis bahwa salah satu faktor penyebab masalah ini adalah lokasi depot kontainer sebagai salah satu fasilitas logistik yang kurang tepat. Selain itu, situasi ekspor dan impor Indonesia yang masih sangat terfragmentasi juga menjadi faktor yang melatar belakangi meningkatnya penanganan dan biaya perbaikan kontainer import. Adapun kendala umum pada penanganan kontainer yaitu faktor cuaca dan kesalahan manusia (Human Error).
Penulis memilih judul skripsi tersebut dikarenakan pada kenyataannya setiap dilakukannya serah terima perpindahan kontainer dari satu pihak ke pihak lainnya terdapat bukti serah terima yang menyatakan kondisi kontainer dalam kondisi baik atau tidak. Jika kondisi kontainer rusak saat diterima oleh depot empty container, maka akan dilakukan perbaikan kontainer sesuai persetujuan dari pemilik kontainer. Biaya perbaikan kontainer tersebut ditagihkan ke pemilik kontainer, dan pemilik kontainer melacak pihak yang bertanggung jawab atas kerusakan kontainer tersebut. Jika kerusakan adalah karena salah penanganan baik oleh pengirim, penerima maupun perusahaan pelayaran, maka
3
biaya perbaikan akan ditagihkan kepada mereka yang bertanggung jawab. Namun dikarenakan sulitnya melacak pihak yang bertanggung jawab atas kerusakan kontainer tersebut, maka penerima barang seringkali dibebankan biaya perbaikan karena merupakan peminjam kontainer sekaligus pemilik barang yang ada di dalam kontainer tersebut.
Selama penulis melaksanakan praktek lapangan di PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia yang merupakan salah satu perusahaan pengiriman multinasional yang memiliki lingkup perusahaan lebih dari 240 lokasi layanan di 88 negara di dunia, penulis menemukan besarnya biaya perbaikan peti kemas yang disebabkan oleh kesalahan penanganan pada peti kemas tersebut baik yang dibebankan ke pihak pemilik barang, pengirim barang, terminal, maupun ke perusahaan pengangkut. Berdasarkan uraian di atas, penulis mencari data tentang bagaimana cara penanganan kontainer yang baik untuk menekan biaya perbaikan yang tinggi atau bahkan mengurangi biaya perbaikan yang ada pada skripsi yang berjudul
“PENGARUH PROSES PENANGANAN KONTAINER IMPORT TERHADAP BIAYA PERBAIKAN KONTAINER DI PT EVERGREEN SHIPPING AGENCY INDONESIA.”
B. IDENTIFIKASI MASALAH
Berdasarkan latar belakang masalah yang telah dikemukakan, maka dapat diidentifikasi permasalahan di PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia, sebagai berikut :
1. Biaya perbaikan kontainer import di PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia tidak sesuai perencanaan
2. Kurangnya pengetahuan cara penanganan kontainer import PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia
3. Kurangnya informasi tentang proses biaya perbaikan kontainer import di PT.
Evergreen Shipping Agency Indonesia
4. Pengaruh penanganan dan biaya perbaikan kontainer import di PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia
4 C. BATASAN MASALAH
Dengan adanya permasalahan maka dalam kesempatan ini penulis membatasi pembahasan masalah, yaitu :
1. Biaya perbaikan kontainer impor di PT. Evergreem Shipping Agency Indonesia tidak sesuai perencanaan.
2. Kurangnya pengetahuan cara penanganan kontainer impor di PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia
3. Kurangnya Informasi peti kemas di PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia
D. RUMUSAN MASALAH
1. Apakah penyebab biaya perbaikan kontainer import di PT. Evergreen Shipinng Agency Indonesia tidak sesuai rencana?
2. Apakah penyebab kurangnya informasi peti kemas di PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia?
3. Bagaimana cara penanganan kontainer import di PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia?
E. TUJUAN DAN MANFAAT PENYUSUNAN SKRIPSI
Dengan adanya skripsi ini, penulis berharap akan dapat berguna:
1. Untuk penulis, tentunya ini adalah pengalaman berharga karena dalam pencarian data banyak sekali pengetahuan yang penulis dapatkan baik dari dosen pembimbing maupun dari para narasumber. Semua ilmu tersebut diharapkan dapat meningkatkan pengetahuan penulis tentang ilmu pelayaran dalam hal ini penanganan kontainer.
2. Untuk pelaku import, dalam hal ini adalah pemilik barang. Diharapkan dengan adanya hasil tulisan ini akan dapat mengurangi biaya perbaikan kontainer atau bahkan menghapuskan biaya perbaikan yang menjadi tanggungan pemilik barang dengan melakukan penanganan kontainer yang baik.
3. Untuk perusahaan pelayaran atau yang sering disebut dengan liner, semoga hasil skripsi ini dapat memaksimalkan penanganan kontainer dengan baik dan bahan pertimbangan dalam proses pengurangan biaya yang harus dikeluarkan pihak liner untuk perbaikan kontainer mereka.
5
4. Yang terakhir adalah untuk mahasiswa, dosen dan seluruh praktisi pendidikan yang ada di STIP, semoga skripsi ini dapat dijadikan referensi dalam hal pendidikan kepelayaran terutama mengenai kontainer.
SISTEMATIKA PENULISAN SKRIPSI
Untuk memudahkan pemahaman mengikuti alur penyajian skripsi ini, maka penulis membaginya kedalam 5 (lima) bab, Dimana sistematika penulisannya adalah sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini berisi mengenai latar belakang masalah, identifikasi masalah, batasan masalah, rumusan masalah, tujuan dan manfaat penelitian, serta sistematika penulisan.
BAB II LANDASAN TEORI
Pada bab ini diuraikan tentang pengertian dan dasar teori – teori yang berasal dari buku – buku panduan, serta hal – hal pokok yang terdapat kerangka pemikiran teori – teori yang relevan dengan masalah yang diteliti dan juga hipotesis yang berupa gambaran hubungan masalah yang diangkat.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Pada bab ini penulis menyajikan waktu dan tempat penelitian, teknik pengumpulan data yang mengungkapkan cara apa saja yang dilakukan untuk mengumpulkan data, subjek penelitian yang merupakan informasi tentang subjek yang menjadi fokus penelitian dengan memakai teknik analisis Strength, Weakness, Oppurtunities, Threat (SWOT).
6
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini, penulis memaparkan uraian secara garis besar dekskripsi yang mengenai hal – hal yang berkaitan dengan permasalahan yang di pilih oleh penulis, menganalisis data yang ada kaitannya dengan permasalahan yang akan dilakukan pembahasan lebih lanjut sehingga dapat ditemukan penyebab timbulnya permasalahan.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Pada bab ini, penulis memaparkan deksripsi data yaitu mengenai hal – hal yang berkaitan dengan permasalahan yang dipilih oleh penulis, menganalisis data yang ada kaitannya dengan permasalahan yang akan dilakukan pembahasan lebih lanjut sehingga ditemukan penyebab timbulnya permasalahan.
BAB II
LANDASAN TEORI
A. TINJAUAN PUSTAKA
Pada bab ini penulis menyampaikan beberapa pengertian yang berkaitan dengan permasalahan yang akan dibahas oleh penulis yang dikutip dari buku – buku yang sudah disusun oleh para ahli sebelumnya. Sehingga penulis dapat memaparkan pendapat – pendapat tersebut sebagai berikut:
1. Pengertian Peti Kemas a. Peti kemas
Peti kemas atau kontainer adalah suatu kemasan yang dirancang secara khusus dengan ukuran tertentu dapat digunakan berulang - ulang, disamping itu digunakan juga untuk menyimpan sekaligus mengangkut muatan yang ada didalamnya (Capt. R.P.Suyono, 2003:179)
b. Jenis – jenis Peti Kemas
Menurut Capt. R.P. Suyono (2003:182), peti kemas dibagi dalam enam kelompok, yaitu:
1) General Cargo Container
General cargo container adalah peti kemas yang dipakai untuk mengangkut muatan umum (general cargo). Peti kemas yang termasuk dalam jenis ini adalah:
a) General Purpose Container adalah peti kemas yang digunakan muatan umum dengan konstruksi biasa.
b) Open Side Container adalah peti kemas yang digunakan untuk mengangkut muatan umum dengan konstruksi pintu samping dapat dibuka.
c) Open Top Container adalah peti kemas yang digunakan untuk mengangkut muatan dengan konstruksi bagian atas dapat dibuka dan ditutup.
d) Ventilated Container adalah peti kemas yang dilengkapi dengan ventilasi untuk mempermudah sirkulasi udara dalam peti kemas yang diperlukan oleh muatan tertentu.
8 2) Thermal Container
Thermal Container adalah peti kemas yang dilengkapi dengan pengatur suhu untuk muatan tertentu, yang termasuk dalam kelompok Thermal Container adalah: Insulated Container, (peti kemas yang diberi isolasi), Reefer Container (peti kemas berpendingin), Heater Container (peti kemas berpemanas).
3) Tank Container
Tank Container adalah tangki yang ditempatkan dalam kerangka peti kemas yang dipergunakan untuk muatan cair (liquid cargo) maupun gas (bulk gas).
4) Dry Bulk Cargo
Dry Bulk Cargo adalah general purpose container yang dipergunakan khusus untuk muatan curah (bulk cargo)
5) Platform Container
Platform container adalah peti kemas yang terdiri dari lantai dasar.
peti kemas yang termasuk jenis ini adalah Flat Rack Container (peti kemas yang terdiri dari lantai dasar dengan dinding pada ujungnya), dan Platform Based Container (peti kemas yang hanya terdiri dari lantai dasar saja).
6) Specialis Container
Specialis container adalah peti kemas yang khusus dibuat untuk muatan tertentu, seperti peti kemas untuk muatan ternak (cattle container) atau muatan kendaraan (car container).
2. Sistem Penggunaan Peti Kemas
Dalam penyelenggaraan sistem angkutan peti kemas dihadapi suatu masalah yang cukup rumit dengan menyangkut pemilikan dan pengelolaan peti kemas yang digunakan dalam angkutan tersebut.
9
Kapal kontainer yang mengangkut beberapa ratus atau beberapa ribu TEUs peti kemas dan membongkarnya dipelabuhan – pelabuhan tujuan, tentu tidak dapat menunggu peti kemas kosong dan dimuati kembali sebagai return cargo (muatan balik) yang dikumpulkan dari pelabuhan dimana peti kemas dibongkar, untuk dikapalkan ke pelabuhan singgah berikutnya dari kapal yang baru membongkar peti kemas tersebut.
Tujuan dari sistem angkutan peti kemas antara lain adalah untuk mencapai efisiensi maksimum angkutan barang dari tempat shipper sampai barang itu diterima oleh consignee. Menurut Capt. R. P. Suryono dalam buku Shipping menjelaskan tentang keuntungan dan kerugian penggunaan kontainer seperti dibawah ini:
a. Keuntungan kontainerisasi
1) Bongkar muat dapat dilakukan dengan cepat dan aman.
2) Biaya stevedoring kecil (buruh sedikit).
3) Pelayanannya mudah.
4) Mengurangi resiko kerusakan dan pencurian.
5) Bisa untuk angkutan door to door service.
b. Kerugian kontanerisasi
1) Harus dibuat terminal khusus untuk bongkat muat peti kemas dan harus menggunakan peralatan khusus untuk mengangkut dan menumpuknya.
2) Jalan – jalan yang ada harus disesuaikan untuk pengangkutan peti kemas.
3) Dapat terjadi ketidak seimbangan dalam perdagangan antar negara karena tidak cukup persediaan peti kemasnya.
10 3. Pengertian Impor
Impor adalah kegiatan memasukkan barang ke dalam daerah pabean.
Transaksi impor adalah perdagangan dengan cara memasukkan barang dari luar negeri ke dalam daerah pabean Indonesia dengan mematuhi ketentuan peraturan perudang-undangan yang berlaku (Tandjung, 2011: 379).
Dalam kegiatan pengapalan suatu perusahaan pelayaran memberikan pelayanan yang maksimal pada setiap customer. Suatu perusahaan pelayaran memberikan ketentuan kepada setiap pemakai peti kemas untuk mengembalikan peti kemas tersebut tepat pada waktunya sesuai dengan masa free time yang diberikan perusahaan.
Selama praktek di PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia masih sering ditemukan terjadinya kerusakan kontainer baik yang disebabkan oleh salah penanganan di atas kapal, di dalam terminal, mapun ketika di atas truk ketika pengangkutan dari pelabuhan ke warehouse. Hal ini menyebabkan dibutuhkannya penanganan kontainer di depo. Dan biaya perbaikan kontainer yang timbul akan menjadi tanggungan pihak yang bertanggungjawab, baik itu importir, pelabuhan, maupun liner sebagai pemilik kontainer.
Tujuan utama dari setiap bisnis adalah mencari laba. Untuk mencapai tujuan tersebut, khususnya dalam bidang import, diperlukan kebijakan – kebijakan tertentu yang bertujuan memungkinkan perusahaan memperoleh keuntungan, Sebelum memulai import atau mencari laba tersebut. Kebijakan itu misalnya, Kebijakan harga, sistem informasi, dan langkah – langkah strategis lainnya.
4. Status Peti Kemas
Status petikemas ada 2 (dua), yaitu : A. Full Container Load (FCL)
Ciri – cirinya adalah:
a) Berisi muatan dari satu shipper dan dikirim untuk satu consignee.
b) Peti kemas diisi diserahkan di kontainer yard (CY) pelabuhan muat .
11
c) Di pelabuhan bongkar peti kemas consignee di CY dan di unstuffing oleh consignee.
d) Perusahaan pelayaran tidak bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yang ada dalam peti kemas.
a) Tanggung jawab shipper
Semua biaya untuk mengangkut peti kemas kosong ke gudang shipper, stuffing peti kemas dan mengangkut ke CY dari carrier menjadi beban shipper.
b) Tanggung jawab carrier
1. Carrier bertanggung jawab terhadap peti kemas dan isinya setelah menerima dari shipper di CY carrier atau CY pelabuhan.
2. Bertanggung jawab untuk memuat peti kemas ke atas kapal.
3. Di pelabuhan bongkar, bertanggung jawab untuk membongkar peti kemas dari kapal dan mengangkut ke CY carrier atau CY pelabuhan atas biaya carrier.
4. Tanggung jawab carrier berhenti setelah menyerahkan peti kemas kepada consignee atau kepada CY pelabuhan.
B. Less than container load (LCL) Ciri – cirinya adalah:
a) Peti kemas berisi muatan dari beberapa shipper dan di tujukan untuk beberapa consignee.
b) Dipelabuhan bongkar peti kemas di unstuffing di CFS oleh perusahaan pelayaran dan diserakan kepada beberapa consignee.
c) Perusahaan pelayaran bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yang diangkut peti kemas.
12 a) Tanggung jawab shipper
Shipper bertanggung jawab sampai barang masuk CFS dari carrier.
b) Tanggung jawab carrier
1. Carrier juga bertanggung jawab atas barang sejak waktu barang diterima dari shipper.
2. Carrier juga bertanggung jawab untuk stuffing dari kiriman barang jenis LCL ke dalam peti kemas atas biayanya dan memasukkan peti kemas ke atas kapal.
3. Ditempat tujuan, carrier bertanggung jawab untuk membawa peti kemas yang di bongkar dari kapal ke CFS, stripping dan memberi muatan LCL ke masing – masing consignee atas biaya carrier.
5. Biaya Pergerakan Peti Kemas a. Terminal handling charges
Terminal handling charges (THC) adalah biaya handling FCL kontainer di pelabuhan atas kegiatan:
1) Menerima peti kemas dari kapal 2) Menyerahkan kepada consignee 3) Menerima peti kemas dari shipper 4) Menyerahkan peti kemas ke kapal b. LCL service charge
LCL service charge adalah biaya yang harus dibayar oleh pemilik barang untuk handling LCL kontainer di pelabuhan, seperti stuffing, unstuffing , delivery, receiving, dan pemakaian alat mekanik.
13 c. Demurrage
Demurrage merupakan denda (penalty) yang harus dibayar oleh pemilik barang karena pemakaian peti kemas melebihi masa free time yakni waktu yang diberikan oleh perusahaan pelayaran untuk mengosongkan atau mengembalikan peti kemas.
d. Detention
Detention adalah denda (penalty) yang dibayar oleh pemilik barang apabila pengembalian peti kemas atau peralatan peti kemas melewati waktu yang di izinkan.
e. Deposit
Deposit adalah sejumlah uang yang diserahkan oleh consignee kepada agen pelayaran sebagai jaminan pada waktu mengambil peti kemas dari CY.
Jaminan diperlukan oleh agen pelayaran atas kemungkinan kekurangan pembayaran demurrage / detention dan untuk jaminan perbaikan peti kemas apabila tenyata pada waktu peti kemas kosong dikembalikan terdapat kerusakan.
f. Repair / Cleaning
Pada waktu empty kontainer dikembalikan ke depo, pemilik barang harus membayar biaya cleaning dan perbaikan.
B. KERANGKA PEMIKIRAN
Uma Sekaran dalam bukunya Business Research, 1992 dalam (Sugiyono, 2010) mengemukakan bahwa, kerangka berfikir merupakan model konseptual tentang bagaimana teori berhubungan dengan berbagai faktor yang telah diidentifikasi sebagai masalah yang penting. Kerangka pikiran pada dasarnya merupakan arah penalaran untuk bisa memberikan jawaban sementara atas rumusan masalah yang telah disebutkan.
Untuk itu, agar mempermudah memahami kerangka pemikiran penulis membuat dengan sebuah bagan kerangka pemikiran dengan disertai pesan singkat dari isi bagan tersebut.
14
Kerangka Pemikiran BAGAN 2.1
KERANGKA PEMIKIRAN
Pengaruh Proses Penanganan Kontainer Impor Terhadap Biaya Perbaikan Kontainer PT. Evergreen
Shipping Agency Indonesia
Biaya perbaikan kontainer import di PT.
Evergreen Shipping Agency Indonesia tidak
sesuai perencanaan
Kurangnya informasi tentang proses biaya
perbaikan kontainer import di PT. Evergreen
Shipping Agency Indonesia
Cara penanganan peti kemas yang buruk akan
menimbulkan biaya
Kurangnya informasi tentang biaya perbaikan peti kemas yang timbul akan menimbulkan effort
lebih dikemudian hari
Biaya perbaikan kontainer Kurangnya pengetahuan cara penanganan kontainer import PT.
Evergreen Shipping Agency Indonesia
Dengan pengetahuan yang buruk untuk penanganan akan menimbulkan
ketidak sesuaian dalam penanganan peti kemas
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
A. WAKTU DAN TEMPAT PENELITIAN
1. Waktu Penelitian
Penelitian dilakukan pada saat penulis melaksanakan Praktek Darat di PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia selama 12 bulan (15 Juli 2019 sampai dengan 15 Juli 2020).
2. Tempat Penelitian
Tempat pelaksanaan penelitian tersebut, adalah pada perusahaan pelayaran PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia.
a. Tempat kedudukan Formal :
Nama : PT. EVERGREEN SHIPPING AGENCY INDONESIA Alamat : Gedung Mega Plaza 9th Lantai Jl. H.R. Rasuna Said Kav.C3 Jakarta 12920 Indonesia.
Telepon : (021) 521 2310 Fax : (021) 521 2090
Website : www.evergreen-line.com
b. Depo Peti Kemas
Nama : PT. Multi Bina Pura International (Container Serivices) Alamat : Jl. Raya Cakung Cilincing KM. 4 Jakarta Utara
Telepon : 62-21 440640 Fax : 62-21 4406402
16
B. METODE PENDEKATAN DAN TEKNIK PENGUMPULAN DATA 1. Metode Penelitian
Peneliti menggunakan jenis penelitian kualitatif. Menurut Tohirin (2013:2) penelitian kualitatif merupakan “penelitian yang berupaya membangun pandangan orang yang diteliti secara rinci serta dibentuk dengan kata-kata, gambaran holistik (menyeluruh dan mendalam) dan rumit.”. Menurut Afifuddin (2009:57) “metode penelitian kualitatif adalah metode penelitian yang digunakan untuk meneliti kondisi objek yang alamiah, (lawannya adalah eksperimen) dimana peneliti merupakan instrument kunci, teknik pengumpulan data dilakukan secara triangulasi (gabungan), analisis data bersifat induktif, dan hasil penelitian kualitatif lebih menekankan makna daripada generalisasi”.
Melalui penjelasan menurut para ahli, maka dapat disimpulkan bahwa, metode penelitian kualitatif merupakan pendekatan penelitian berorientasi pada fenomena gejala yang bersifat alami untuk memahami masalah kemanusiaan dan sosial dimana peneliti merupakan instrument kunci, teknik pengumpulan data dilakukan secara triangulasi (gabungan), analisis data bersifat induktif, dan hasil penelitian lebih menekankan makna daripada generalisasi.
2. Teknik Pengumpulan Data
Menurut Sugiyono (2013:224) teknik pengumpulan data merupakan langkah yang paling strategis dalam penelitian, karena tujuan utama dari penyusunan skripsi ini adalah mendapatkan data.
Dalam menyelesaikan skripsi ini, penulis mengumpulkan informasi data dan informasi yang lengkap, objektif dan dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah. Teknik pengumpulan data yang digunakan antara lain:
A. Wawancara
Wawancara adalah cara menghimpun bahan keterangan yang dilakukan dengan tanya jawab secara lisan secara sepihak berhadapan muka, dan dengan arah serta tujuan yang telah ditetapkan. Tujuan dari wawancara ini adalah untuk menemukan permasalahan secara lebih terbuka, dimana pihak
17
yang diajak wawancara diminta pendapat dan ide-idenya (Sugiyono, 2011: 31). Jenis wawancara yang digunakan dalam penelitian ini yaitu wawancara tertutup. Wawancara tertutup bersifat terikat dan menggunakan pedoman wawancara yang telah disusun secara rinci dan sistematis (Sugiyono, 2011: 31).
Dalam wawancara ini penulis akan melakukan wawancara tertutup dengan karyawan PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia.
Ada beberapa faktor yang mempunyai arus informasi dalam wawancara yaitu:
1) Pewawancara
Adalah pengumpulan informasi, dalam hal ini penulis bertindak sebagai pewawancara.
Wawancara yang penulis lakukan antara lain adalah sebagai berikut:
a. Bagaimana jumlah import pada tahun 2019?
Jumlah kontainer impor Evergreen selama tahun 2019 berjumlah 148.585 ribu kontainer
b. Berapa banyak biaya perbaikan yang ditimbul di tahun 2019?
Total biaya perbaikan yang timbul di tahun 2019 berjumlah Rp 13.501.659.684
c. Berapa besar yang menjadi beban Evergreen dan berapa besar yang menjadi beban customer?
Untuk total yang menjadi beban Evergreen berjumlah Rp 7.168.822.365 dan untuk costumer berjumlah Rp 6.332.837.319
Adapun orang yang diwawancarai penulis, yaitu:
Romi Asmoro selaku Assistant Manager divisi Equipment PT.
Evergreen Shipping Agency Indonesia.
B. Pengamatan (Observasi)
Observasi dilakukan untuk pengamatan secara langsung ke objek penelitian untuk melihat kegiatan sehari hari di depo kontainer yaitu berupa pelayanan operasional depo seperti bongkar muat, trucking, forwarding dan lainnya.
18 C. Studi Pustaka (Library Research)
Menurut Sugiyono (2010:15) teknik pengumpulan data dengan mencari data-data dari kepustakaan buku, informasi-informasi berdasarkan data- data yang dibutuhkan penulis berupa data primer. Data yang didapat dari buku – buku pustaka maupun searching mengenai perbaikan kontainer.
Dalam pengambilan data dengan cara studi pustaka diambil dari referensi antara lain:
1) Undang – undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran 2) Kamus besar Bahasa Indonesia edisi ke empat
C. SUBJEK PENELITIAN
Untuk mendapatkan hasil pembahasan dari suatu pembahasan dari suatu permasalahan, dibutuhkan subjek yang menjadi fokus penelitian. Penulis melakukan pengumpulan data dan informasi dengan menggunakan teknik subjek penelitian sebagai berikut:
Populasi dalam suatu penelitian merupakan sekumpulan objek yang dapat dijadikan sumber penelitian yang berbentuk benda, manusia ataupun peristiwa yang terjadi sebagai objek atau sasaran penelitian. Menurut Arikunto (2014). Populasi juga didefinisikan sebagai keseluruhan unit atau individu dalam ruang lingkup yang akan diteliti (Martono, 2014:76) Populasi dari penelitian skripsi ini adalah karyawan PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia.
D. TEKNIS ANALISIS DATA
Teknik analisis data adalah proses pengumpulan data secara sistematis untuk mempermudah peneliti dalam memperoleh kesimpulan. Menurut Moleong (2002:103) konsep dasar dalam analisis data akan mempersoalkan pengertian, waktu pelaksanaan, maksud dan tujuan, serta kedudukan analisis data. Analisis data menurut Bogdan dalam Sugiyono yaitu proses mencari dan menyusun secara sistematik data yang diperoleh dari hasil wawancara, catatan lapangan, dan bahan-bahan lain sehingga dapat mudah dipahami dan temuannya dapat diinformasikan kepada orang
19
lain. Analisis data kualitatif bersifat induktif, yaitu analisis berdasarkan data yang diperoleh.
1. Reduksi Data
Reduksi data diartikan sebagai proses pemilihan, pemusatan perhatian pada penyederhanaan, pengabstrakan, dan transformasi data kasar yang muncul dari catatan lapangan. Langkah-langkah yang dilakukan adalah menajamkan analisis, menggolongkan atau pengkategorisasian kedalam tiap permasalahan melalui uraian singkat, mengarahkan, membuang yang tidak perlu, dan mengorganisasikan data sehingga dapat ditarik dan diverifikasi. Data yang direduksi antara lain seluruh data mengenai permasalahan penelitian.
2. Penyajian Data
Penyajian data merupakan sekumpulan informasi yang telah penulis susun secara terpadu dan mudah dipahami serta memberikan kemungkinan adanya penarikan kesimpulan dan pengambilan keputusan atau tindakan. Data kualitatif disajikan dalam bentuk teks naratif, dan dirancang sedemikian rupa guna menggabungkan data yang terkumpul dalam bentuk yang padu dan mudah dipahami oleh pembaca.
3. Penarikan Kesimpulan
Penarikan kesimpulan merupakan tahap akhir analisis data kualitatif.
Penelitiharus sampai pada kesimpulan dan melakukan verifikasi untuk memastikan kebenaran kesimpulan. Kesimpulan yang dirumuskan peneliti harus diuji kebenaran, kecocokan, dan kekokohannya.
BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. DESKRIPSI DATA
Dalam bab ini penulis akan membahas tentang permasalahan atau fakta yang terjadi dan menguraikan sebagian dari masalah yang penulis alami pada saat melaksanakan Praktek Darat. Adapun untuk memudahkan penelitian, penulis akan menyampaikan deskripsi data, antara lain:
1. Profil Perusahaan
PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia adalah perusahaan yang bergerak dibidang pengiriman barang baik ekspor maupun impor PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia merupakan perseroan yang beralamatkan di Gedung Mega Plaza Lantai 9, Jl. HR.
Rasunan Said Kav.C3, Karet, Setia Budi, RT03/RW01. Karet, Kota Jakarta Selatan, Daerah Khusus Ibukota Jakarta 12940 Jakarta.
PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia yang berdiri di bawah PT. Evergreen Line yang berpusat di Taiwan. Evergreen Line merupakan perusahaan yang mengoperasikan armada kontainer terbesar di dunia keempat didunia dengan lebih dari 190 kapal dengan kapasitas sekitar 850.000 TEU, Evergreen Marine Corporation didirikan pada tahun 1968 oleh Dr Yung - Fa Chang China sedangkan perusahaan PT. Evergreen Shipping Indonesia yang terletak di Jakarta mulai berdiri di Indonesia pada tahun 2002 sebagai shipping agency oleh Gunandi Widjaja. PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia merupakan General Agent dari Evergreen Marine Corporation (EMC). Evergreen Marine Corporation yang merupakan perusahaan yang bergerak dibidang Shipping Carrier Export dan Import yang terletak di Taiwan. PT.
Evergreen Shippinng Agency Indonesia memiliki anak perusahaan yaitu PT. Jayakusuma Perdana Line. PT. ESAI bertugas mengageni
21
kapal-kapal Evergreen yang berlayar di Indonesia maupun di Luar, serta bertanggung jawab terhadap semua kepentingan kapal. PT.
Evergreen Shipping Agency Indonesia memiliki kantor cabang antara lain Jakarta, Semarang, Surabaya dan Medan. Melalui jangkauan pasarnya yang begitu besar dengan relasi bisnis terbesar dimana-mana, maka perusahaan ini telah banyak mendapatkan pengakuan yang cukup baik dimata pemuka bisnis. Dengan ini, PT.
Evergreen Shipping Agency Indonesia menerapkan manajemen yang baik dan berkomitmen untuk melayani perdagangan dunia dengan menyediakan layanan transportasi yang efektif, ekonomis dan efisien serta mampu mengembangkan usahanya dalam dunia pelayaran.
Berikut data PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia:
a. Tempat Kedudukan Formal
Nama Perusahaan : PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia Alamat : Mega Plaza Lantai 9, Jalan H. R. Rasunan
Said Kav. C3, Karet, Setia Budi, RT.3/RW.1, Karet, Kota Jakarta Selatan, Daerah Khusus Ibukota Jakarta Selatan, Daerah Khusus Ibukota Jakarta 12940, Indonesia.
Telephone : (021) 5212338 Fax : (021) 5212504
E-mail : [email protected] Website : www.evergreen-line.com
22 b. Data-data Akte Perusahaan
Nama Notaris : Muchlis Pathana, SH, MKn Nomor Akte : C-630.HT.03.02-Th.2000 Akta Tanggal : 18 Oktober 2012
Nama Direksi : Mike Wu Komisaris Utama : Gunadi Widjaja
c. Data surat-surat yang dimiliki antara lain:
1) Surat Izin Usaha Perusahaan Angkutan Laut
2) Surat Keterangan Terdaftar dari Departemen Keuangan Republik Indonesia Direktorat Jenderal Pajak, berupa NPWP.
3) Tanda Terdaftar Perusahaan Perseroan Terbatas.
4) Surat Keterangan Domisili Perusahaan d. Visi dan Misi Perusahaan
Visi : Menjadi perusahaan pelayaran nasional terbaik di semua rute yang kami layani dengan cara menyediakan layanan berkualitas yang akan menciptakan nilai lebih bagi pelanggan kami.
Misi : Menyediakan sarana transportasi yang efisien dan efektif guna mendukung perkembangan dunia perdagangan, kepuasan pelanggan menjadi fokus utama kami yang pasti dapat kami capai melalui peningkatan kualitas secara terus menerus di segala bidang. Didorong dengan komitmen kami terhadap kesempurnaan integritas dan kerjasama tim
23
e. Struktur Organisasi Perusahaan
PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia Jakarta mempunyai struktur organisasi yang mempunyai tugas wewenang masing masing, dan tanggung jawab memberikan kemudahan dalam pelayanan dan kepuasan konsumen guna peningkatan produktivitas perusahaan. Bentuk struktur organisasi yang digunakan oleh PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia adalah bentuk organisasi fungsional dimana kekuasaan pimpinan dilimpahkan kepada para penjabat yang memimpin satuan di bawahnya dalam satuan bidang atau departemen pekerjaan tertentu dan dalam proses kerja setiap bidang berada dalam pengawasan direksi perusahaan.
Bagan 4.1
Struktur organisasi PT. Evergreen
Sumber: Supervisory Department PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia CHAIRMAN
VICE PRESIDENT
DEPUTY JUNIOR VICE PRESIDENT
DEPUTY JUNIOR VICE PRESIDENT
MANAGER
MANAGER MANAGER MANAGER MANAGER MANAGER MANAGER
24
Struktur organisasi PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia terhitung dari
tahun 2019 diantaranya yaitu:
1) Chairman : Gunadi Widjaja 2) Commercial Manager : Andrew Lim 3) Customer Service Manager : Bruce 4) HRD : Suparman 5) Manajer Finance : Rosje 6) Manager Business : Mira 7) Manager Documentation : Hera
8) Manager Logistic and Operational : Edhi Guvrianto 9) Manager EQC : Keke
Tugas dan Tanggung jawab dari setiap struktur organisasi PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia sebagai berikut:
a) President Director
1) Merumuskan dan menetapkan arah kebijaksanaan umum perusahaan
2) Mengevaluasi kinerja Managing Director General Manager b) Managing Director
1) Memimpin, mengelola, dan mengembangkan usaha “Industrial Shipping” berikut aktivitasnya
2) Melakukan penilaian kinerja karyawan dan melakukan tindak lanjut sesuai yang dibutuhkan
25 c) Supervisory Department
1) Personnel
Menyiapkan, mengatur, mengelola data dan mengkonsultasikan laporan kinerja bulanan dan kuartalan baik untuk kantor pusat maupun cabang.
2) General affairs
Menyediakan fasilitas kantor untuk membantu segala kegiatan kinerja karyawan.
d) General Manager Finance Department 1) Fund Section
Mengontrol segala arus kas masuk dan keluar 2) Accounting Section
Mengelola dan mengendalikan keuangan, akuntansi, dan perpajakan serta sumber daya manusia dalam rangka menunjang kegiatan perusahaan untuk mencapai profitabilitas serta menjaga likuiditas dan solvabilitas sesuai dengan target yang telah ditentukan
e) Divisi Marketing and Business Department
1) Bertanggung jawab atas penyelesaian pelaksanaan tugas yang ada di divisi marketing dan business departemen
2) Memasarkan kepada shipper tentang produk yang kita punya.
f) Logistics Departement 1) Operation Section
Mengontrol kedatangan dan keberangkatan kapal, mengirim EDI, dan mengontrol kegiatan bongkar muat di lapangan.
26 2) Equipment Section
Mengatur export import container dan mengontrol pemakain container, seal, dan repair yang telah di pakai oleh shipper untuk ekspor impor.
g) Customer Service Departement 1) Export Section
Membuat Bill Of Lading dan mengirim Electronic Data Interchange (EDI) manifest ke Bea dan Cukai.
2) Import Section
Mengirim Electronic Data Interchange (EDI) manifest ke Bea dan Cukai dan membuat pecah Bill Of Lading.
27 Tabel 4.1 2. Data Karyawan PT. Evergreen
Location Dept. PSN ID Name IDDKT CHR 974071 GUNADI WIDJAJA
PRE 438090 MIKE WU FIN D25106 BRUCE CHIEN LOG 975003 EDHI GUVRIANTO LOGECS 975530 REVELINO TUYU D54317 NOLDY HUTAGALUNG D54256 ROMI ASMORO
F10190 GRESILIA Permata Sari D54386 FIRLIE DAULIKA D54653 SHABRINA KUSUMA DEWI LOGOPS 974380 YULIANTO EKO D86800 INDRA SINAGA 975413 SUBEJO BEJO 975981 SANDI NURTANTO 976277 HODDI PARULIAN 976292 DANIEL JEHABUT D54918 ERY YULIADI
D54093 BRINADI ADAM ABIYOSO 976926 ARFIAN RIZA
976954 MUHAMAD SYARIPUDIN
Sumber: Data Karyawan Logistik & Operasional PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia
28 Tabel 4.2 3. Data Jumlah Kontainer Import Tahun 2019
Sumber: Berdasarkan Data Yang Diperoleh Dari Bagian Logistik PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia Month 20' 40' Column145' Grand Total
Jan 6,679 7,796 73 14,548 Feb 4,993 6,884 104 11,981 Mar 5,774 8,028 44 13,846 Apr 5,909 7,938 63 13,910 May 6,244 7,853 49 14,146 Jun 3,169 4,464 18 7,651 Jul 6,098 7,626 86 13,810 Aug 5,418 5,914 129 11,461 Sep 4,968 5,919 77 10,964 Oct 5,189 6,300 64 11,553 Nov 6,001 6,526 94 12,621 Dec 5,764 6,283 47 12,094 Grand Total 66,206 81,531 848 148,585
29 Tabel 4.3 4. Data Biaya Perbaikan Kontainer Tahun 2019
Sumber: Berdasarkan Data Yang Diperoleh Dari Bagian Logistik PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia
Dari tabel di atas, dapat disimpulkan bahwa biaya perbaikan yang di bayarkan pelayaran lebih besar dibandingkan biaya perbaikan yang dibayarkan oleh customer, karena:
a. Banyak customer yang tidak bersedia untuk membayarkan biaya perbaikan dikarenakan bukti-bukti yang ada kurang dapat meyakinkan customer bahwa kerusakan disebabkan oleh pihak customer.
b. Banyak aksesoris peti kemas seperti bagian-bagian dari pintu yang rusak dan tidak menjadi tanggungjawab dari customer.
Bulan Unit Biaya Perbaikan Customer Pelayaran Jan 4,678 2,007,324,705 847,478,555 1,159,846,150 Feb 3,645 1,465,947,570 642,566,390 823,381,180 Mar 4,010 1,389,099,500 563,648,350 825,451,150 Apr 4,392 1,805,217,134 881,506,764 923,710,370 May 4,186 1,462,577,785 778,452,650 684,125,135 Jun 2,426 470,878,090 211,991,890 258,886,200 Jul 4,169 1,362,596,280 670,241,480 692,354,800 Aug 3,260 909,093,576 527,700,780 381,392,796 Sep 3,684 704,588,937 320,015,610 384,573,327 Oct 3,567 571,061,422 268,797,300 302,264,122 Nov 3,621 683,120,991 336,863,550 346,257,441 Dec 3,693 670,153,694 283,574,000 386,579,694 Grand Total 45,331 13,501,659,684 6,332,837,319 7,168,822,365
30 5. Informasi Tentang Kontainer
Tabel 4.4 A. Jenis – Jenis Kontainer
Sumber: Berdasarkan Data Yang Diperoleh Dari Bagian Logistik PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia
B. Bagian Kontainer
1. Rail: Yaitu bangunan dari jeruji - jeruji mendatar yang terletak pada ujung atas kedua sisi dari kontainer
2. Panel / Dinding: dapat dibuat dari aluminium, plywood fiberglass dan plastik yang diperkuat dengan kaca (glass - rein forced plastic - GRP). Ada 2 macam dinding, yaitu dinding samping (side wall) dan dinding ujung (end wall) kontainer yang diberi alat pendingin (refrigerated container) berdinding ganda (double wall) dengan insulasi diantara kedua dinding tersebut untuk memelihara tempratur muatan
Purpose Shape
Size
(Feet) Height EMC Code
ISO
Code Remark
DRY
20 Standard 2SD 22G1 20’ Standard
40 4SD 42G1 40’ Standard
High Cube
4SH 45G1 40’ High Cube
45 5SH L5G1 45’
Special Reefer
20 Standard 2RS 22R1 20’ Reefer
40 High
Cube 4RH 45R1 40’ Reefer Flat Rack
20 Standard 2FC 22P1 20’ Flat Rack 40
4FC 42P1 40’ Flat Rack High
Cube 4FH 45P1 40’ Flat Rack High Cube Open Top
20 Standard 2FO 22U1 20’ Open Top 40
4FO 42U1 40’ Open Top High
Cube 4QO 45U1 40’ Open Top High Cube
31
3. Door: Fungsi pintu untuk memudahkan barang keluar masuk, juga kedap air (water tight) karena pada sekeliling pintu diberi lapisan karet dan di ikat dengan baut erat-erat. Pintu ini di lengkapi dengan grandel dan tempat segel. Ada 2 macam pintu, yaitu pintu samping (side door) dan pintu yang dipasang di ujung (end door)
4. Floor: Salah satu komponen kontainer yang berfungsi untuk menahan atau sebagai alas muatan pada saat digunakan untuk pengiriman berang.
Konstruksi dari lantai container sangat bermacam-macam ada yang menggunakan kayu lapis, papan kayu atau besi. Pada umumnya lantai kontainer menggunakan face lapis atau ryuood dikarenakan sangat cocok untuk fungsi dan kegunaanya dan mudah pada saat melakukan perbaikan kontainer jika terjadi kerusakan
5. Corner Post: Berfungsi sebagai penopang utama terhadap kontainer - kontainer yang di tumpuk diatasnya apabila dimasukan atau disusun dalam cell – cell kapal
6. Underneath: bagian sisi bawah seperti cross member, forklif pocket tunel, rai tunel plate, tunel bloster dan lain-lain
C. Jenis Kerusakan
1. Bulge out: menonjol keluar atau timbul adanya muatan yang sangat banyak dan mengakibatkan kontainer menonjol keluar
2. Bulge in: kebalikan dari bulge out yang artinya berlubang atau mengakibatkan kontainer menonjol kedalam
3. Corrosion: korosi atau kerusakan bahan logam dikarenakan bahan yang befsifat asam
4. Tear: merupakan kerusakan pada kontainer yang di sebabkan oleh faktor usia dan dikarenakan kondisi alam sehingga mempengaruhi struktur komponen kontainer dan kerusakan tersebut menjadi beban pemilik kontainer itu sendiri
32
5. Dent: penyok yang diakibatkan adanya benturan kontainer
6. Bent: bengkok merupakan kerusakan pada item container yang di sebabkan oleh benturan baik saat proses bongkar atau muat serta dalam keadaan disengaja maupun tidak disengaja
7. Contamination: merupakan kerusakan kontainer yang diakibatkan terkontaminasi oleh zat kimia, baik zat yang berbahaya maupun tidak berbahaya
8. Cut: terpotong atau terbelah, ini merupakan adanya kerusakan terhadap kontainer di sebabkan oleh benturan sehingga kontainer terpotong atau terbelah, baik saat proses bongkar atau muat serta dalam keadaan tidak sengala maupun di sengaja
D. Penyebab Kerusakan
1. Kecelakaan: suatu insiden yang tak terduga seperti tabrakan dan terjatuh
2. Benturan: adanya kontainer bertabrakan, tertabrak, dan tertumbuk dengan sesama kontainer maupun benda asing
3. Usia: kerusakan yang disebabkan oleh berjalannya waktu dan mengakibatkan kropos atau karatan
4. Cuaca: kontainer jatuh diterpa angin kencang serta adanya badai yang mengakibatkan kerusakan pada kontainer
E. Biaya Perbaikan Kontainer Penanggung jawab perbaikan ada 5:
1. Pengirim Barang 2. Pelabuhan Asal 3. Pelabuhan Tujuan
4. Penerima Barang atau Pemilik Barang
5. PT. Evergreen Shipping Agency Indonesia atau Liner
33 Biaya Perbaikan
Tabel 4.5 1) Tarif
TARIFF FOR EMC 33,000
LABOUR MATERIAL Total Cost
HOUR COST
LABOUR RATE : 33,000.00
HOUR Material Cost TOTAL
1 Replace top side rail 20' (600 cm) 12.00 732,000.00 1,128,000.00 2 Replace top side rail 40' (1200 cm) 25.00 1,463,000.00 2,288,000.00 3 Replace front top rail 240 cm 5.00 293,000.00 458,000.00 4 Replace door header rear 240 cm 6.00 670,000.00 868,000.00 5 Section top side / front rail 30 cm 1.50 84,000.00 133,500.00 6 Section top side rail each additional 15 cm 0.50 51,000.00 67,500.00 7 Insert top rail ( side / front ) 30 cm 1.25 85,000.00 126,250.00 8 Insert top rail ( side / front ) each additional 15 cm 0.50 43,000.00 59,500.00 9 Insert door rear header 30 cm 1.25 83,000.00 124,250.00 10 Insert door rear header each additional 15 cm 0.50 43,000.00 59,500.00 11 STR top side rail / door header 30 cm 0.75 25,000.00 49,750.00 12 STR top side rail / door header each add 15 cm 0.25 12,000.00 20,250.00 13 Weld top side rail / door header 15 cm 0.50 24,000.00 40,500.00
GENERAL DRY CONTAINER TARIFF
NO. DESCRIPTION
Man - Hour
GROUP A : TOP RAILS
-
1 Replace bottom side rail 20' ( 600 ) 17.00 635,000.00 1,196,000.00 2 Replace bottom side rail 40' (1200 ) 28.00 1,350,000.00 2,274,000.00 3 Replace front bottom rail 40' / 20' 240 cm 4.00 750,000.00 882,000.00 4 Replace door sill 240 cm 6.00 952,000.00 1,150,000.00 5 Replace tunel boster 240 cm 6.00 750,000.00 948,000.00 6 Section bottom side / front rail / rear bottom rail 30 cm 2.00 86,800.00 152,800.00 7 Section bottom side / front rail / rear bottom rail each additional 15cm 0.75 50,000.00 74,750.00 8 Insert bottom rail ( side / front ) 30 cm 1.50 100,000.00 149,500.00 9 Insert bottom rail ( side / front )each additional 15cm 0.50 50,000.00 66,500.00 10 Insert rear sill / door sill 30 cm 1.50 46,000.00 95,500.00 11 Insert rear sill / door sill each additional 15 cm 0.50 24,000.00 40,500.00 12 Insert front bottom rail full lenght 240 cm 4.00 450,000.00 582,000.00 13 STR bottom rail / door sill 30 cm 0.75 25,000.00 49,750.00 14 STR bottom rail / door sill each additional 15 cm 0.25 12,000.00 20,250.00 15 Weld bottom rail 15 cm 0.50 25,000.00 41,500.00 16 Sraighten and weld bottom rail 15 cm 1.00 25,000.00 58,000.00 17 Replace bottom rail corner gusset 0.75 70,000.00 94,750.00 18 Replace interior gusset front / bottom sill 0.50 36,000.00 52,500.00
GROUP B : BOTTOM RAILS
