アナウンスの効果や新駅の開業が地価に与える影響を示した先行研究がある。住宅価格を使用して、1990 年代後半のロンドンの新しい駅建設の経済的利益を評価します。交通の快適性の向上は、最寄りの駅までの距離の変化として表され、これに基づいて治療群が定義されます。交通改善を発表すれば、開業前であっても沿線地域の地価は上昇するだろう。
Gibbons & Machinen (2004) はロンドンの鉄道網の発展が地価に与える影響を調査しましたが、ここでは日本における事例研究を調査したいと思います。今回は、交通利便性の向上が地価に与える影響だけを検証するわけではありません。 14 駅のうち 9 駅は、大阪中心部から放射状に延びる各鉄道会社の 13 路線と接続しています。
事業開始前の1994年から部分開業後の2009年までの地価公示（住宅地価格）の変動率を分析した。変化率は、2 つの時点間の比較から得られます。おおさか東線は主に既存駅と新線を結ぶ路線のため、最寄りの駅までの距離が変化する箇所はほとんどありません。
Gibbons & Machinen (2004) は交通利便性向上の指標として「最寄りの駅までの距離の変化」を用いているが、本研究では他の指標を導入する必要がある 地価変動率は算出データより。 、地価に影響を与える可能性のある要因、最寄り駅までの距離、最寄り駅の乗降者数、停車駅の数、名誉停車駅の有無などを用いて重回帰分析を行います。
アクセスのしやすさや駅近くの幼稚園の数など、時間の経過とともに変化し、地価に影響を与えると考えられる要因。他のすべての場所には 0 の変数を設定します。おおさか東線の駅（2009年時点で完成した駅のみ）から1km以内の地点には1、それ以外の地点には0の変数を設定します。
この値は、駅から中心部までの最短時間を人の数で重み付けしたものです。今回は梅田と難波を中心エリアに設定しました。 1994 年から 2009 年まで変化がない場合、変数は有意であるとは予想されません。治療グループは、
今回の研究では「最寄り駅までの距離の変化」にはあまり意味がないため、「おおさか東線ダミー」の値が1であれば治療群であると仮定しました。
大阪のダミー東線は、他の説明変数に関係なく、t値が高く、p値が低いため、発表により地価が上昇したことがわかります。おおさか東線ではダミーは有意な変数にはならなかった。新線開通により利用者が増加した地域では地価が上昇している。
最寄駅の優先停車駅の有無が地価に影響を与える可能性は否定できませんが、結果1、3から、既に公示により地価が上昇している場合には、地価が上昇しない可能性もあります。 。おおさか東線ダミー開業の意義が小さいのは、都心部から放射状に伸びる既存の鉄道網を単に接続するだけの路線の特性によるものかもしれない。
アナウンス効果を示す「おおさか東線ダミー」が重要となる一方、実際の利便性を示す「おおさか東線開業バドマ」と「最寄り駅までの距離」が重要となる。交通の利便性よりも、アナウンスや映像の影響が大きい可能性がある。
計算を簡素化するために、可用性は複数の回線の選択に基づいていませんでした。地下鉄中央線高井田駅を起点とした場合、従来の中央線～本町～御堂筋線～梅田ルートに加え、おおさか東線の開通に伴い。 「おおさか東線」。
「中心部に近いほど地価が上昇しやすい」という仮説を立て、「予測効果」を導き出した新たなルート「省略～学研東西線～北新地」を作成した。 「＋地域特性」は「予測効果＋オープニング効果」となります。今回の分析では、対照群も東線に比較的近い地域に位置しており、通知や交通改善の効果が対照群にも影響した可能性があり、その可能性は完全には否定できません。
また、おおさか東線から離れた、治療群と同様の傾向を持つ対照群のエリア（泉佐野市など）を設定して分析する必要もあります。東大阪市。