CEO Energy Briefs
KEEI 2002. 11. 30.
환경부 교통공해과 박천규 과장([email protected])
경유승용차 관련 현황 및 향후 방향
논의 배경
지나치게 엄격한 경유승용차 배출허용기준에 대한 합리화 요구
경유승용차 기술발전, 온실가스저감에 유리 RV차 급증에 대한 대책 필요
환경부의 기본 입장
엄격한 현행 규제를 국제기준과 맞추기 위해서는 경유가격 상향 조정, 운행 중인 중 대형 경유차에 대한 대기오염 저 감대책 추진 및 경유 중 황함유 기준 강화 등을 전제로 경 유승용차 배출허용기준에 대한 논의 및 검토 필요
향후 검토방향
필요 시 다양한 방식으로 전문가, 시민단체, 업계, 정부 등 이 참여한 의견 수렴 등을 통해 사회적 합의 도출
사회적 합의가 도출될 경우 경유승용차 배출가스기준 조정 검토
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논의 배경
◦ 지나치게 엄격한 경유승용차 배출허용기준에 대한 합리화 요구
현행 경유승용차 배출기준은 유럽연합의 EURO-3 기준 보다 질소 산화물(NOx)은 25배, 먼지(PM10)는 5배 높은 수준으로 세계 어느 나라 기술로도 달성 불가
￭ EU상공회의소, 미국무역대표부 등에서 기준의 불합리성 지적
◦ 경유승용차 기술의 발전
최근 경유승용차 제작기술(전자식 커먼레일장치 등)의 획기적 발전 으로 오염물질 배출량 대폭 감소
유럽연합의 EURO-4 기준(‘05년부터 적용)을 만족하는 차량의 경우 '90년 제작차에 비해 오염물질 배출량이 1/10 이하 수준으로 감소
￭ 프랑스 푸조사에서는 2000년부터 매연 배출이 없는 매연여과장 치를 부착한 4종의 경유승용차를 시판 중(20만대 이상 판매)
◦ 에너지 절감 및 온실가스 저감에 유리
경유승용차는 휘발유차 보다 연비가 30∼40% 좋아 온실가스(이산 화탄소)가 20∼30% 적게 배출하여 기후변화협약 대응에 유리
◦ RV차의 급증에 대한 대책 필요
전체 판매되는 승용차 중 RV가 40% 이상이며, RV차 중 경유차의
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비중이 70% 이상임(유럽의 경우에는 RV차량의 비율이 6%에 불과).
경유 RV차는 경유승용차에 비해 오염물질을 20∼30% 더 배출 RV차 판매 비율 변화
구 분 '99년 '00년 '01년 '02.7월 전체승용차중 RV비율 (%) 29.5 41.0 38.3 42.0
RV중 경유차 비율 (%) 60.6 40.1 69.3 76.9
경유차와 휘발유차의 오염물질 배출량 비교
경유차는 휘발유차 보다 먼지와 질소산화물의 배출량은 많으나, 일산화탄소와 탄화수소(휘발성유기화합물)는 적게 배출됨. 또한 CO와 HC는 휘발유차의 1/2∼1/5 수준이나 NOx는 휘발유차 보다 6∼8배 더 배출됨.
￭ 질소산화물과 탄화수소는 오존(O3)과 미세먼지(PM10)의 원인물 질임
휘발유차와 경유차의 배출량 비교
차종 연료 배기량
(천cc)
오염물질 배출량(g/km) CO2
(g/km)
연비 (km/ℓ) 계 CO HC NOx PM
A사 인증
경 유 2.0 0.51 0.129 0.02 0.326 0.033 170.0 15.5
휘발유 2.0 0.31 0.24 0.03 0.04 - 223.0 10.5
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경유승용차 보급에 관한 외국의 동향
◦ 서유럽
경유승용차 판매비율은 '90년에는 14%이었으나, '01년에는 34%로 급증 추세('01년 휘발유승용차 912만대, 디젤승용차 460만대)임. 2010 년에는 그 비율이 50%에 이를 전망. 경유승용차의 급증은 온실가스감 축 정책의 추진에 기인
￭ '00년 디젤승용차 판매비율(%) : 벨기에 56.1, 스페인 50.0, 프랑 스 48.2, 이태리 33.2, 독일 29.6, 영국 14.0, 노르웨이 8.8, 스위 스 8.9
￭ EU는 승용차 온실가스 배출량을 2008년까지 140g/km 이하로 낮추도록 의무화(현재의 CO2 배출량 190g/km 수준)
◦ 미국, 일본 등
미국, 일본은 경유승용차의 판매를 금지하고 있지는 않으나, 경유 승용차 판매비율이 각각 0.2%와 1.5%에 불과함. 미국이 경유승용차 판 매비율이 낮은 이유는 경유가격이 휘발유와 거의 비슷하기 때문임
일본은 경유가격이 휘발유 대비 80% 수준으로 경유차 선호도가 떨어지고 있는 관계로 경유승용차 보급률 미약
￭ 미국․일본은 유럽에 비해 기술이 뒤떨어진 경유승용차 대신에 연료전지자동차(미국), 하이브리드자동차(일본) 등 차세대 자동
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차 기술개발에 집중하고 있는 것으로 파악되고 있음
EURO-4 허용시 대기오염부하 예측1)
EURO-4기준은 EURO-3기준보다 NOx와 PM 기준이 50% 강화되고,
2005∼6년경에는 경유가격이 휘발유 대비 70∼75% 수준으로 조정될
예정이므로 경유승용차의 순증은 많지 않을 것으로 전망
승용차 100∼110만대중 경유승용차 예상판매대수 26만대(자동차공
학회 추정)를 가정할 경우 휘발유차에서 2만대, 24만대는 RV차에서 전이된다고 가정(시나리오-1)하면, 오염물질 총배출량은 10%(CO의 9%, HC의 8%, NOx의 12%, PM의 17%)가 감소하여 긍정적 효과
경유승용차 예상판매대수 11∼39만대(국립환경연구원 추정)중 휘발 유승용차에서 6∼30만대, RV에서 5∼9만대가 전이된다고 가정(시나리 오-2)하면, 오염물질 총배출량은 7∼15%(CO와 HC는 각각 7∼19% 및 3∼5% 감소, NOx는 3% 감소∼1% 증가, PM은 2∼14% 증가) 감소하 나 질소산화물 및 먼지 증가가 문제됨
최악의 경우로 질소산화물이 1%(연간 131톤), 먼지가 14%(연간 116톤) 증가한 것으로 가정할 경우 질소산화물은 총 배출량(943천톤) 의 0.01%, 먼지는 총 배출량(78천톤)의 0.15% 증가
1) 경유승용차 도입에 따른 대기오염 부하 예측은 차량 증가율, 평균 주행거리, 차종간 전
이비율 및 오염부하량 산정 등 변수가 많고 다양하여 전문적인 추가 연구가 절대 필요 함(아래 사항은 예시차원에서 자동차공학회 등에서 연구한 것을 소개하는 것임)
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환경부 기본 입장
◦ 경유승용차 배출허용기준에 대한 논의 및 검토 필요
현행 규제기준은 경유승용차의 국내 기준과 선진기술의 격차가 큰 상태에서 업계와 협의하고 국내의 대기오염 여건을 고려하여 설정 하였으나 최근 국내 경유차 제작기술이 크게 발전하여 유럽지역에 수 출을 하고 있어 지나치게 엄격한 규제기준을 유지하는 것은 국제화 사회에 부합되지 않은 측면이 있으므로 이를 국제기준과 맞추기 위해 다음의 조건을 전제로 기준조정에 대한 검토 필요
￭ 제작차 배출허용기준은 업계의 기술대응기간을 고려하여 통상 3∼5년전에 사전 예고
◦ 경유가격의 상향 조정
현재 2006년까지 휘발유대비 경유가격을 75% 수준으로 조정할 예
정이나, 선진국처럼 85∼100% 수준으로 상향조정할 필요
휘발유에 비해 상대적으로 저렴한 경유가격(휘발유가 대비 56%)으 로 경유RV차가 지속적으로 증가(‘99년 78천대 → ’00년 105천대 →
‘01년 184천대)
◦ 운행 중인 중․대형 경유차에 대한 대기오염 저감대책 추진
현재 시내버스는 천연가스차로 총 계획 2만대 중 2,500여대 교체 중, 청소차(800여대)에 대해서도 2003년부터 연차적으로 천연가스차로
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교체 예정(2003년 중 80대 교체 예정)
수도권 대기환경개선특별법을 제정, 운행차 배출허용기준을 강화 하여 매연후처리장치 부착, 천연가스, LPG 등 저공해엔진으로의 교체 의무화, 전기자동차, 전기하이브리드 등 무․저공해자동차의 보급 활 성화 추진
◦ 경유 중 황함유 기준 강화
경유차 배출 오염물질 저감 및 매연후처리장치, 배출가스저감 촉 매장치 등에 미치는 영향이 최소화 되도록 경유 중 황함유량 기준을 현행 430ppm에서 최소 50ppm 이하 수준으로 강화
향후 검토방향
국제기준과의 조화 필요성, 대도시 대기오염 현황, 향후 경유승용 차 증가 가능성 등을 종합적으로 감안하여「사회적 합의」가 도출될 경우 현 경유승용차 배출가스기준 조정을 검토
다양한 방식으로 전문가, 시민단체, 업계, 정부 등이 참여한 의견 수렴 등을 통해 사회적 합의 도출
환경부는 경유승용차 문제에 대하여 어떠한 방침도 결정한 바 없으며, 앞으로 대기오염 문제, 자동차 관련 기술의 발전 방향, 기후변화협약 대응 문제 및 연료간 상대가격 비율 문제 등에 대한 종합적인 논의를 통해 사회적 합의 도출을 위해 노력할 것임
본지에 수록된 논고는 저자의 의견이며, 연구원의 공식견해가 아님.