일본 전기자동차 보급･확대를 위한 충전인프라 구축 현황 및 과제

일본 전기자동차 보급 ･ 확대를 위한 충전인프라 구축 현황 및 과제

해외정보분석실 임지영(jyyim@keei.re.kr)

▶ 일본의 차세대자동차인 전기자동차는 자동차 제조사들의 개발 노력으로 항속거리가 연장되고 자동차 가격이 하락하여 전기자동차 보급･확산이 이루어지고 있음.

▶ 일본 정부는 수송 부문의 온실가스 배출량을 감축하는 한편 화석연료 의존도를 축소하는 동시에 세계적인 친환경 자동차 전환 추세에 대응하기 위해 전기자동차 보급･확산을 주도하고 있음.

▶ 일본 정부는 화석연료 자동차 등과 비교하여 자동차 가격이 높은 특성을 가지고 있는 청정에너지 자동차 보급･확산을 위해 보조금 제도 및 세제상 우대조치를 도입･운영하고 있음. 또한, 일본 정부는 전기자동차의 항속거리 연장을 위해 배터리 성능 향상을 위한 연구･개발을 추진하고 있음.

▶ 전기자동차 보급 확대에는 충전인프라 구축이 선결되어야 하나, 일본의 충전인프라는 급속충전설비 및 보통충전설비 모두 구축이 미비한 상황임.

▶ 일본의 급속충전설비는 지속적으로 확대되어 왔으나 지역별 차이가 존재하여 전기자동차 이용자들의 방전에 대한 불안이 남아있는 상황임. 일본의 급속충전설비는 낮은 사용률 및 충전 정체 발생 등의 문제가 있음.

또한, 공동주택에서의 보통충전설비 설치는 부진한 상황임.

▶ 일본 정부는 충전인프라 확충을 위해 지자체별 충전 계획 수립, 충전인프라 설치 가이드라인 수립, 보조금 마련 등의 지원을 하고 있음.

▶ 향후 과제로서는 국제표준화, 지자체와의 연계, V2X 등의 활용을 위한 기술 개발 등이 지적되고 있음.

1. 전기자동차 보급 현황 및 목표

▣

전기자동차 보급 현황

 일본은 전기자동차

(EV)를 차세대자동차로 명명하고 있으며 ,

전기자동차 이외에 하이브리드자동차

(HV),

플러그인하이브리드자동자

(PHV),

연료전지자동차

(FCV),

클린디젤자동차

(CDV),

압축천연가스자동차

(CNGV)

등도 차세대자동차로 구분하고 있음

.

‒

2015년 일본의 전기자동차 (EV)

신규 등록대수는 80,511대로 2011년 22,262대 수준에서 크게 증가하였음

.

‒

2009년 9월 양산형 전기자동차가 시판되기 시작한 이후,

자동차 제조사들의 개

발 노력으로 항속거리가 연장되고 자동차 가격이 하락하여 전기자동차 보급･확 산이 이루어지고 있음

.

“일본의 전기자동차는 항속거리 연장 및 자동차 가격 하락 등으로

보급･확산이 진행 중임”

차종 2011 2012 2013 2014 2015

EV 22,262 38,707 54,757 70,706 80,511

PHV 4,132 17,281 30,171 44,012 57,130

FCV - - - 150 630

HV 2,029,009 2,852,105 3,813,387 4,717,344 5,764,401 합계 2,055,403 2,908,093 3,898,315 4,832,212 5,902,672 자료 : NeV, http://www.cev-pc.or.jp/tokei/hanbai.html

< 일본 차세대자동차 보급대수 변화(’11~’15년) >

▣

전기자동차 보급 목표

일본 정부는 수송 부문의 온실가스 배출량을 감축하는 한편 화석연료 의존도를 축소하는 동시에 세계적인 친환경 자동차 전환 추세에 대응하기 위해 전기자동 차 보급･확산을 주도하고 있음

.

‒ 정부는 ‘자동차산업전략

2014’를 통해 2030년까지 신차 판매에서 차지하는 차세

대자동차 비중을

50~70%

까지 확대하는 목표를 제시하였으며

,

이 중 EV･

PHV

의 비중이

20~30%에 이르고 있음 .

‒ 또한

, ‘EV

･

PHV로드맵 (2016)’에서는 중간목표로서 2020년까지 EV

･

PHV의 국

내 보유대수 70만

~100만대 보급 목표 및 충전인프라정비 방침을 제시하였음 .

차종 2016년(실적) 2030년

화석연료 자동차 65.15 30~50 차세대자동차 34.85 50~70

HV 30.76 30~40

EV PHV

0.37

0.22 20~30

FCV 0.02 ~3

CDV 3.46 5~10

자료 : 경제산업성, 電気自動車・プラグインハイブリッド 自動車の充電インフラ整備事業費補助について

< 일본 EV･PHV 로드맵의 보급 비중 목표 >

(단위 : %)

2. 전기자동차 보급 확대 장애요인별 해소 노력

▣

자동차 가격

전기자동차는 화석연료 자동차 등과 비교하여 유지･운영비

(running cost)는 낮으

나 자동차 가격은 높은 특성을 보유하고 있음

.

¹⁾ 전기자동차의 높은 가격구조는 신규 자동차 공급시장에서 공급 장애요인으로 작용하고 있음.

1) Bloomberg New Energy Finance에 따르면, 2016년 기준 전기자동차 판매가격은 약 40,000~

“일본 정부는 2030년까지 차세대 자동차 비중 50~70%

확대 목표를 제시함”

‒ 이에 일본 정부는 전기자동차 구입에 보조금 지원 제도를 운영하고 있으며

,

자 동차 제조사들은 전기자동차 기술 개발을 통해 가격 인하를 추구하여 왔음

.

‒ 일본 정부는 수송부문의 이산화탄소 배출 억제 및 석유의존도 축소를 위해 청정 에너지 자동차 보급･확산을 추진하고 있으며

,

청정에너지 자동차 도입에 따른 비용 부담을 경감하고자

‘청정에너지 자동차 도입 촉진 대책 보조금 (Clean Energy Vehicle, CEV)’ 제도를 도입

･운영하고 있음

.

‒ 보조금 산정방식은 전기자동차의 경우

, 1회 충전거리를 기준으로 보조금율을 적

용･산정하며

, PHV는 일괄 산정방식 , FCV

･

CDV는 별도의 산정방식이 적용되

고 있음

.

차종 산정 방식 상한금액

EV 1회 충전 주행거리(km) × 1회 충전 주행거리당 보조 단가(1천 엔/km) 400,000엔

PHV 200,000엔 ※EV주행환산거리가 30km이상인 차량에 한함 200,000엔

FCV (차량 본체 단가－기초 금액) × 보조율(2/3) 상한 없음

CDV (차량 본체 단가-기초 금액-조정 금액) × 보조율(1/8) ※조정 금액은 200,000엔 150,000엔 주 : 1) 기초 금액은 보조를 받는 청정에너지자동차와 같은 종류 및 같은 규격의 일반 휘발

유 내연기관자동차의 본체 가격과의 차이를 의미함.

2) 조정 금액은 일정 주행 기간 동안의 연료비 등 유지･운영비 감축 예상금액을 의미함. 자료 : NeV

< 차종별 CEV보조금 산정 방식(2017년) >

‒ 또한

,

환경성능이 뛰어난 자동차에 대한 ‘에코카감세

’(자동차 중량세

･자동차 취

득세

)

및

‘그린화특례 ’(자동차세

･경차세

)와 같은 세제상 우대조치도 도입

･운영

하고 있음

.

･ 에코카감세는 일정 배기가스성능을 갖춘 자동차에 대해 연료성능에 따른 자 동차 취득세 및 자동차 중량세 비율의 경감조치를 강구한 것으로

2009년에

마련되었음

.

･ 그린화특례는 배기가스성능 및 연비성능이 뛰어나 환경부하가 작은 자동차 의 세율을 경감하고

,

환경부담이 큰 자동차는 세율을 높이는 특례조치임

.

자 동차세는 2001년

,

경차세는 2015년에 도입되었음

.

▣

짧은 항속거리

 일본 정부 및 자동차 제조사들은 전기자동차 보급･확산에 가장 큰 장애요인은 전기자동차의 짧은 항속거리로 판단하고 있음

.

‒ 일본에서 보급되고 있는 전기자동차의 평균 항속거리²⁾는 200km 수준

(2016년 )

으로

,

전기자동차 수요자들이 희망하는 320km(1회 충전

)에 미치지 못하고 있음 .

‒ 정부는 항속거리 연장을 위해 배터리 기술 고도화가 선결될 필요가 있다 판단하

2) 일반 휘발유자동차의 항속거리는 약 500km 이상임.

“일본 정부는 청정에너지 자동차

보급･확산을 위해 보조금 제도 및 세제상

우대조치를 도입･운영하고 있음”

여 배터리 성능 향상을 위한 연구･개발을 추진해 왔음

.

‒ 일본 정부는

‘신에너지

･산업기술종합개발기구

(New Energy and Industrial Technology Development Organization, NEDO)’가 수립한 ‘2차배터리 기술개

발 로드맵

2013’을 바탕으로 배터리 개발을 지원해왔음 .

※ NEDO는 일본 에너지･환경 분야 및 산업기술을 연구하는 국립연구개발법인임.

･

2012년 당시 리튬이온배터리의 에너지밀도는 100Wh/kg,

가격은

10

만 엔

/kWh

이었음

. NEDO는 ‘리튬이온배터리 응용

･실용화 첨단기술개발사업

’을 통해

2020년 이후에 에너지밀도를 250Wh/kg까지 높이고 ,

가격은

2만 엔 /kWh까지

낮추기 위해 연구개발을 추진하였음

.

･ 또한

, 2016

년부터

‘

혁신형 배터리

(

에너지밀도

500Wh/kg)

첨단과학 기초연구 사업’을 통해 배터리 개발을 위한 고도분석기술을 개발하고 있음.

‒ 한편

,

배터리 성능이 향상되면 중량･부피가 작은 배터리 실현이 가능하여

,

전기 자동차의 경량화 및 설계 자유도 향상으로 디자인･성능을 모두 갖춘 전기자동 차 개발이 기대되고 있음.

▣

충전인프라 미비

전기자동차 보급 확대에는 충전인프라 구축이 선결되어야 하나

,

일본의 충전인 프라는 급속충전설비 및 보통충전설비 모두 구축이 미비한 상황임.

‒ 급속충전설비는 도로교통의 ‘경로 충전용

’으로 주로 도입되고 있으며 ,

고속도로･ 간이 휴게소 등에 설치됨.

‒ 보통충전설비는

‘

목적지 충전용

’

으로서 숙박시설･대규모 상업시설에 설치되거나

,

‘기초 충전용 ’으로 주택과 산업체 빌딩에 설치됨.

분류 충전 목적 주요 충전 목적 주요 설치 장소

공공용 충전기

경로충전

⋅장거리 이동시 방전 방지 등

⋅단시간 충전이 가능한 급속충전기가 주로 이용됨.

⋅고속도로 SA･PA

⋅간이 휴게소

⋅편의점

⋅자동차 판매점 등 목적지

충전

⋅이동장소에서의 체재 중 주차시간에 실시 하는 막간 충전 등

⋅일정 시간 주차가 예정되어 비용이 낮은 보통충전기가 이용되는 경우가 많음.

⋅숙박시설

⋅대규모 상업시설 등

비공공용

충전기 기초충전

⋅EV･PHV 소유자 자택 및 회사 주차장 등 차량 보관 장소에서 실시하는 충전

⋅보통충전기(주로 200V콘센트) 이용이 많음.

⋅단독 주택

⋅공동 주택

⋅산업체 등 참고 : SA는 service area, PA는 parking area를 의미함.

자료 : EV･PHVロードマップ検討会 報告書

< 전기자동차 충전인프라 유형 >

“일본 정부는 전기자동차의 항속거리 연장을 위해 배터리 성능 향상을 위한 연구･개발을 추진하고 있음”

“전기자동차 보급･확대의 선결 과제인

충전인프라 구축은 모두 미비한 상황임”

 급속충전설비는

2009년 말부터 지속적으로 확대되어 왔으며 ,

경제산업성의

‘차

세대자동차 충전인프라 정비촉진사업

’

등을 통해

2015년부터 대폭 상승하여 7,204

기까지 증가하였음

.

‒ 일본의 전력중앙연구소는 시뮬레이션을 통해 30km 충전인프라 배치 거리를 전 기자동차가 도로 운행 중 충전 전력 부족으로 자동차 운행이 중단되지 않을 수 있는 임계거리

(critical distance)로 제시하였음 .

‒ 현재 전국의 급속충전설비는 평균 26.5km당 한 군데 설치된 상황으로 이론상으 로 전기자동차의 방전 발생률이 낮다고 할 수 있음

.

³⁾

자료 : NeV, http://www.cev-pc.or.jp/lp_clean/spot/

< 일본의 급속충전설비 보급 변화 >

 그러나 지역별 급속충전설비 설치 상황을 살펴보면 급속충전설비 간 평균 거리 가

30km

이상인 지역이 있어 전기자동차 이용자들의 방전에 대한 불안이 여전 히 남아있는 상황임

.

‒ 지역별 급속충전설비 설치 밀도를 살펴보면 면적 등을 고려하더라도

,

홋카이도 및 아오모리현 등 급속충전설비 설치 밀도가 낮은 지역일수록 전기자동차 보급 률이 낮음

.

※ 설치 밀도(1,000km²당 충전설비 설치 대수)는 보급대수의 집약도를 의미함.

순

위 지역 면적

(km²)

충전기

보급수 밀도 순

위 지역 면적

(km²)

충전기 보급수 밀도 1 가나가와縣 2,416 396 163.9 25 나라縣 3,691 70 19.0

2 도쿄都 2,191 282 128.7 26 오이타縣 6,341 119 18.8

3 오사카府 1,905 180 94.5 27 오카야마縣 7,115 129 18.1

4 사이타마縣 3,798 326 85.8 28 미야자키縣 7,282 122 16.8 5 후쿠오카縣 4,986 308 61.8 29 후쿠이縣 4,190 70 16.7

6 아이치縣 5,172 316 61.1 30 나가사키縣 4,132 68 16.5

7 지바縣 5,158 265 51.4 31 히로시마縣 8,479 130 15.3

참고 : 밀도는 급속충전설비 보급수를 1,000km²로 나눈 값임.

자료 : GoGoEV, http://ev.gogo.gs/news/detail/1473573802/

< 지역별 급속충전설비 설치 밀도 >

3) 일반 국도 및 광역자치단체 도로의 총 거리(184,000km)/급속충전설비 대수(6,956대)

“일본의 급속충전설비는 지속적으로 확대되어 왔으나 지역별 차이가 존재하여 전기자동차 이용자들의 방전에 대한 불안이 남아있는 상황임”

순

위 지역 면적

(km²)

충전기

보급수 밀도 순

위 지역 면적

(km²)

충전기 보급수 밀도

8 사가縣 2,441 98 40.2 32 와카야마縣 4,725 72 15.2

9 가가와縣 1,877 61 32.5 33 기후縣 10,621 154 14.5

10 효고縣 8,401 273 32.5 34 야마나시縣 4,465 62 13.9

11 교토府 4,612 144 31.2 35 가고시마縣 9,188 124 13.5

12 이바라키縣 6,097 183 30.0 36 후쿠시마縣 13,784 182 13.2 13 시즈오카縣 7,779 223 28.7 37 도쿠시마縣 4,147 53 12.8

14 군마縣 6,362 182 28.6 38 니가타縣 12,584 156 12.4

15 시가縣 4,017 112 27.9 39 미야자키縣 7,735 95 12.3

16 구마모토縣 7,409 197 26.6 40 나가노縣 13,562 164 12.1

17 도치기縣 6,408 152 23.7 41 시마네縣 6,708 70 10.4

18 미에縣 5,774 136 23.6 42 고치縣 7,104 74 10.4

19 오키나와縣 2,281 53 23.2 43 야마가타縣 9,323 91 9.8 20 이시카와縣 4,186 94 22.5 44 아오모리縣 9,645 74 7.7 21 야마구치縣 6,112 134 21.9 45 아키타縣 11,638 87 7.5

22 돗토리縣 3,507 75 21.4 46 이와테縣 15,275 103 6.7

23 도야마縣 4,248 89 21.0 47 홋카이도 83,424 262 3.1

24 에히메縣 5,676 110 19.4

참고 : 밀도는 급속충전설비 보급수를 1,000km²로 나눈 값임.

자료 : GoGoEV, http://ev.gogo.gs/news/detail/1473573802/

< 지역별 급속충전설비 설치 밀도(계속) >

순

위 지역 ’09~’15년

등록 대수

1만 명 기준 EV보유대수

순

위 지역 ’09~’15년

등록대수

1만 명 기준 EV보유대수

1 사가縣 807 9.69 25 아키타縣 563 5.50

2 기후縣 1,944 9.56 26 오키나와縣 780 5.44

3 후쿠시마縣 1,728 9.03 27 도쿠시마縣 407 5.38

4 오이타縣 1,046 8.97 28 고치縣 390 5.35

5 야마구치縣 1,166 8.30 29 야마나시縣 429 5.14

6 후쿠이縣 643 8.17 30 효고縣 2,761 4.99

7 시즈오카縣 2,905 7.85 31 가가와縣 458 4.69 8 도야마縣 823 7.71 32 나가사키縣 642 4.66 9 오카야마縣 1,463 7.61 33 교토府 1,207 4.62 10 야마가타縣 849 7.56 34 미야자키縣 491 4.45

11 미에縣 1,370 7.54 35 사이타마縣 3,160 4.35

12 이시카와縣 848 7.35 36 나가노縣 908 4.32 13 와카야마縣 660 6.85 37 히로시마縣 1,164 4.09 14 후쿠오카縣 3,471 6.80 38 나라縣 537 3.93 15 구마모토縣 1,191 6.66 39 미야자키縣 896 3.84

16 군마縣 1,282 6.50 40 니가타縣 853 3.70

17 시마네縣 450 6.48 41 지바縣 2,238 3.60

18 가나가와縣 5,797 6.35 42 이와테縣 457 3.57

19 아이치縣 4,659 6.23 43 도쿄都 4,639 3.43

20 시가縣 874 6.18 44 오사카府 2,552 2.89

21 이바라키縣 1,746 5.98 45 아오모리縣 366 2.80 22 가고시마縣 981 5.95 46 에히메縣 358 2.58

23 돗토리縣 331 5.77 47 홋카이도 927 1.72

24 도치기縣 1,107 5.61

자료 : GoGoEV, https://ev.gogo.gs/news/detail/1476288305/

< 지역별 EV 보유대수 >

 또한

,

급속충전설비

5,609개의 설비 이용률은 높지 않은 편으로 1~20회 충전이

가장 많았음

.

‒ 전기자동차 충전 수요가 많은 충전설비의 경우

,

충전 대기 시간이 길어져 사용 률이 더욱 낮아지는 ‘충전 정체

’가 발생하고 있음 .

‒ 또한

,

휘발유 급유 속도는 30~45L/분인 것에 비해, 현재 최대 출력규모인 50kW 급속충전기를 이용한 경우

,

충전용량의

80%

까지의 충전시간은 약

15~30분이

소요됨

.

자료 : 電気自動車・プラグインハイブリッド自動車の充電インフラ整備事業費補助について

< 급속충전설비 충전 횟수 >

 보통충전설비는 크게 ‘콘센트 타입

’, ‘충전케이블 탑재타입 ’으로 구분할 수 있는데 , 2016

년

9

월 기준으로 콘센트타입이 약

56

만대

,

충전케이블탑재타입이 약

2

만

5

천 대까지 증가하였음

.

‒ 콘센트 타입은 전원플러그를 충전콘센트에 꽂고 충전용 커넥터를 차량 충전접 속기에 접속하는 것임

.

‒ 충전케이블 탑재타입은 충전기에 충전케이블이 달려 있어 충전용 커넥터를 차 에 탑재하여 충전하는 방식임

.

자료 : EV･PHVロードマップ検討会 報告書

< 보통충전기 누적 보급대수(출하 기준) >

“일본의 급속충전설비는 낮은 사용률 및 충전 정체 발생 등의 문제가 있음”

한편

,

보통충전설비는 지금까지 단독주택을 중심으로 설치되어 왔으나

,

설치와 관련된 의무 규정이 없어 공동주택에서의 설치는 부진한 상황임

.

‒ 일본의 경우

,

전체 주택 가운데 공동주택은 약

40%

를 차지하고 있음

.

그러나 실제로 전기자동차를 구입한 사람들의 약

10%

만이 공동주택에 거주하고 있음

.

‒ 또한

,

신규 건설된 단독주택

(1년 이내 )의 충전설비 설치율은 40%

에 달하는 반면

,

신규 건설된 공동주택의 비율은

1%

미만임

.

･ 기존 건설되어 있는 단독주택에 충전설비를 설치할 경우 설치비용은

2~10

만 엔 수준인 반면, 기존 공동주택에 설치할 경우

,

설치비용은 50~150만 엔이 소요 되는 것으로 산정됨

.

3. 충전인프라 보급 ･ 확대 활동

▣

지역별 충전인프라 정비 계획 재수립

경제산업성은

‘EV

･

PHV로드맵 검토회 보고서 ’에서 제시한 2020년 충전인프라

정비방침을 바탕으로 각 지자체의 충전인프라 정비 계획을 재수립하도록 하였음

.

‒ 광역자치단체는 상이한 지역별 특성

(지형 및 기후 등 )을 고려하여 별도의 충전

인프라 정비 계획을 수립하고 있음.

･ 충전인프라 및 전기자동차 보급이 가장 저조한 홋카이도의 경우

,

기온이 낮아 전기자동차 방전 가능성이 높음. 이를 고려하여 약 30km 간격으로 경로충전용 급속충전설비를 설치하는 방침이 제시되고 있음

.

‒ 니가타縣은 충전인프라 구축을 위해 단기･장기목표를 제시하였음

.

･ (단기목표) 2020년까지

178

개 충전인프라를 정비하고

30km

마다 급속충전설비

를 설치할 것을 제시하였음

.

또한

,

다중 시설을 중심으로 보통충전설비를 정 비하여 전기자동차 이용자들의 편의성 향상을 도모하고 있음

.

･ (장기목표) 2030년까지 縣 내에 252개 충전인프라를 정비할 것을 제시하였음

.

‒ 후쿠이縣은 연간 10만 명 이상인 관광지역을 중심으로 충전인프라 설치 기준

(10만

~70만 명 미만인 관광지역은 1기 , 70만 명 이상인 경우 2기 )을 규정하였음 .

‒ 야마나시縣은

2020년까지 급속충전설비를 46곳 (반경 15km

이내

),

보통충전설 비를 235곳으로 확대할 계획을 제시하였음

.

▣

충전인프라 설치 가이드라인

경제산업성과 국토교통성은 충전인프라 설치를 촉진하기 위해

‘충전설비 관련

가이드북

’을 발표하여 ,

충전 유형에 따라 인프라 설치 시 검토사항 및 주의사항

“보통충전설비는 지금까지 단독주택을 중심으로 설치되어 왔으나, 공동주택에서의 설치는 부진한 상황임”

을 제시하였음

(2017.6월 ).

‒ 同 가이드라인은 단독주택

,

공동주택

,

빌딩

,

야외주차장 등 장소에 따라 충전인 프라 설치 시 가이드라인을 제시하고 있음

.

･ 특히 공통된 규정이 없는 공동주택에서의 충전인프라 설치에 대해 설치 위치

,

관리조합 총회 결의 사항

,

관리규약 변경

,

전기요금 및 공사비 부담

,

이용자에 대한 요금 산정

,

공용전원 증설 등 상세한 가이드라인을 제시하고 있어

,

향후 설치가 촉진될 것으로 기대됨

.

‒ 한편

,

상업시설

,

주차장

,

고속도로 SA･

PA

등에 설치되는 불특정 다수의 이용자 를 대상으로 한 공공용 충전인프라의 경우

,

요금 산정 방식

,

설치 위치 및 영업 시간 등에 대한 정보 공개

,

설치비용 등에 대한 가이드라인을 제시하였음

.

▣

충전인프라 보조금

 일본 정부는 전기자동차 보급･확대를 위해서는 충전인프라 확충이 선결되어야 한다 판단하여 이를 위한 지원제도를 마련하였음

.

‒ 정부는 추가경정예산으로 ‘차세대자동차 충전인프라 정비촉진사업

’기금을 마련

하였으며

, ‘차세대자동차진흥센터 (Next Generation Vehicle, NeV)’는 해당 기

금을 이용하여 충전인프라 정비를 추진하고 있음

.

･

‘차세대자동차 충전인프라 정비촉진사업 ’

은

EV

･

PHV

에 필요한 충전인프라 정비를 가속화하기 위해 충전인프라 구입비 및 공사비를 보조하는 사업임

.

･

NeV

의 주요 사업은

‘청정에너지 자동차 도입 사업비 보조금 사업 ’, ‘EV

･

PHV

의 충전인프라 정비사업비 보조금 사업

’, ‘FCV 보급 촉진을 위한 수소

충전소 정비 사업 보조금 사업

’

등임

.

사업 보조대상 보조율

경로충전 (고속도로SA･PA 등)

설비구입비 정액

설치공사비 정액

목적지충전 (숙박시설･상업시설)

설비구입비 1/2

설치공사비 정액

기초충전 (주택회사)

설비구입비 1/2(2/3)

설치공사비 정액

요금 산정설비 설치 설비구입비 1/2

설치공사비 정액

자료 : EV･PHV普及に関する経済産業省の取り組み

< 충전인프라 정비촉진사업별 보조대상 및 보조율 >

▣

NCS(일본충전서비스)



‘일본충전서비스 (Nippon Charge Service, NCS)’는 일본 기업들에 의해 설립되

었으며

,

충전인프라 정비를 촉진함과 함께 정비 이후 운영을 담당하고 있음

.

“경제산업성 및 국토교통성은 충전인프라 설치 촉진을 위해

‘충전설비 관련 가이드북’을 발표하였음”

“일본 정부는 충전인프라 확충을 위해 보조금 지원제도를 마련하였음”

‒

2014년 5월 Toyota社, Nissan社, Honda社, Mitsubishi社,

일본정책투자은행

(DBJ),

도쿄전력

,

주부전력이 총 1억 엔을 출자하여 NCS를 설립하였음

.

‒

NCS

는 충전인프라 설치를 확대하기 위해 충전인프라

(

급속

,

보통

)

설치 희망자를 대상으로 공적보조금으로 충당할 수 없는 충전인프라 설치비용 및 유지비용의 일부를 부담하고, 대신

NCS는 충전인프라 설치자로부터 8년간 독점이용권을

확보하여 운영비를 충당하고 있음

.

또한

, NCS는 충전인프라 이용자의 편의성을 향상시키기 위해 1장의 충전카드로

충전이 가능한 충전 환경을 정비하고 있음

.

‒ 기존의 충전인프라 이용 요금 산정･결제 뿐 아니라

,

지금까지 자동차 기업 등이 독자적으로 실시해 온 인증 업무 등도 제휴하여 편의성 향상을 위한 활동을 하 고 있음.

‒ 또한

,

충전 정체 상황을 완화시키기 위해 고속도로에 설치되어 있는 급속충전설 비의 혼잡한 정도와 관련된 정보를 제공하고 있음

.

4. 전기자동차 충전인프라 확충을 위한 과제

▣

국제표준화

전기자동차 및 충전인프라 확충을 위해서는 일본 및 세계 시장에 공히 적용될 수 있는 충전인프라 규격의 표준화가 선결되는 것이 요구되고 있음

.

⁴⁾

‒ 일본 경제산업성은 중국 국가개발개혁위원회

(NDRC)

와 충전인프라 정비 및 운 영 모델, 호환성에 대한 공동연구를 실시하였음

.

･ 양국은 호환성 확인 시험(AD/DC 확인 시험

)

및 인프라정비와 표준 정립 과 제 등에 대한 연구를 실시하였음

.

‒ 향후 실용화 및 시장 도입이 전망되는 비접촉형 충전인프라 및 고출력의 급속충 전기의 경우에도 규격 표준화 작업이 선행되는 것이 요구됨

.

▣

지자체와의 연계

전기자동차 충전인프라 구축은 지방자치단체의 도시계획 및 육상교통 인프라 확 충과 밀접하게 관련되고 지자체별 온실가스 감축계획의 일환으로 추진될 필요가 있기에 중앙정부와 지자체 간의 유기적인 정책 공조가 요구되고 있음

.

‒ 일부 지자체에서는 자체적인 온난화대책 관련 조례 등을 통해 전기자동차 이용 보급을 촉진하고 있음

.

4) IEC(International Electrotechnical Commission)에서 7종류의 국제표준규격을 규정하였으며 이를

“일본충전서비스 (NCS)는 충전인프라 정비 촉진 및 정비 이후 운영을 담당함”

“충전인프라 구축은 지자체의 도시계획 및 육상교통 인프라 확충, 온실가스 감축계획과 밀접하게 관련되어 있음”

･ 사이타마縣은

‘

자동차 온난화대책 지침’을 통해 자동차 통근자가 많은 기업 및 다중 시설을 대상으로

EV

･

PHV

등 저연비 자동차 이용자에게 인센티브 를 부여하는 내용 등을 제시하고 있음

.

･ 가나가와縣은 전기자동차를 대상으로 縣립 시설의 유료주차장 요금을 할인 하고 있으며

,

전기자동차 도입 기업에 대한 융자제도 등을 마련하고 있음

.

또한

, ‘요코스카 EV

창출

project’의 일환으로 충전인프라 기업과의 협력을 통

해 요코스카市내의 공동주택에 충전인프라를 무상으로 설치하고 있음

.

･ 아이치縣은 EV･

PHV

보급을 촉진하는 네트워크 시스템을 구축하였으며, 독 자적인 보조금과 자동차세 면제 조치 등을 추진하고 있음

.

또한

,

기업을 대 상으로 직원용 충전인프라 정비를 위한 ‘직원용 충전인프라 정비 촉진 가이 드라인

’을 작성하였음 .

‒ 일본 정부는 각 지자체의 독자적인 충전인프라 확충 활동을 전국적인 활동으로 발전할 수 있도록 조력할 필요가 있음

.

이에 환경성의 ‘지구온난화대책 지방공 공단체 실행계획

’의 수립 가이드라인을 개정하여 지자체들의 실행계획에 전기

자동차 및 충전인프라를 활용할 수 있는 환경을 정비할 필요가 있음

.

･ 同 계획은 지구온난화대책 추진 관련 법률에 의거하여 지방공공단체들이 의무적으로 수립하는 계획이며

,

크게

‘사무사업부문 ’과 ‘

구역시책부문

’으로

구성되어 있음

.

･ 사무사업부문은 지방공공단체가 국가의

‘지구온난화대책계획 (2016.5.13.

각의

결정

)’을 바탕으로 온실가스 배출량 감축 및 흡수 사업 강화를 위한 조치와

관련된 계획임

.

･ 구역시책부문은 지방공공단체가

‘

지구온난화대책계획

’에 따라 각 구역의 자

연적･사회적 조건에 따라 온실가스 배출 억제 등을 실시하기 위한 시책과 관련된 사항을 규정하는 계획임

.

▣

V2X⁵⁾기능 활용

 전기자동차는 외부에서 공급되는 전력을 대용량 배터리에 저장할 수 있으며

,

전 력을 외부로 공급할 수 있는 기기 등을 통하면 가정 등에 전기를 공급하는 것도 가능함

.

이러한 기술적 장점을 활용하여 재생에너지 도입 촉진 및 재해 발생 시 비상용 전원으로 활용하기 위한 기술 개발 촉진이 요구되고 있음

.

‒ 전기자동차에 일반 가정에 전력을 공급할 수 있는 기능은 특별한 설비 설치가 요구되지 않기에 재해 발생 시 등 비상시 활용도가 높을 것으로 평가되고 있음

.

‒ 전기자동차로부터 각 가정 및 빌딩에 전력을 공급하는 시스템

(V2X

전력공급)은

5) V2X는 Vehicle to Everything로 차량과 사물 간의 통신을 의미함.

“충전인프라 구축을 위해 중앙정부와 지자체 간의 유기적인 정책 공조가 요구됨”

실용화 단계에 있으며

, V2H(Vehicle to Home)와 V2L(Vehicle to Load)에 대

한 전기안전 및 차량과 접속기기의 호환성에 대한

‘전동차량용 충

･방전시스템 가이드라인

’이 수립되었음 (2014.4월 ).

･

V2H는 EV, PHV

등 자동차 배터리에 저장된 전력을 가정용 전력으로 이용 하는 것을 의미함.

･

V2L은 EV, PHV 등 자동차 배터리에 저장된 전력을 긴급 상황 발생 시 전

력기기

(PC,

노트북 등)에 전력을 공급할 수 있는 것을 의미함

.

전기자동차의 대용량 배터리는 기술적으로 시간대

,

계절

,

기상조건 등에 따른 재 생에너지 발전원 출력변동을 조정하는 전원으로 활용 가능함.

‒ 그러나 전기자동차는 설치용 배터리와는 달리 충전인프라와 접촉하지 않는 동 안은 배터리로서의 기능은 하지 못함

.

따라서 재생에너지발전원 출력 변동을 조 절하기 위한 시스템 구축이 필요함.

‒ 일본 자원에너지청

‘차세대에너지

･사회시스템실증사업

’을 통해 V2H

및 DR에 대해 기술적 실증을 실시한 바 있으며, 동 기술의 상용화가 조속히 추진되는 것 이 요구됨

.

‒ 향후 VPP(Virtual Power Plant)의 실현을 위한 구체적인 연계 방법 및 인센티브 방법을 포함한 비즈니스모델 개발도 요구되고 있음

.

“전기자동차의 배터리 저장 능력을 활용할 수 있는 기술적 장점을 활용하여 재생에너지 도입 촉진 및 재해 발생 시 비상용 전원으로 활용하기 위한 기술 개발 촉진이 요구됨”

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____________, http://www.nedo.go.jp/activities/ZZJP_100121.html

(검색일 : 2017.11.15)