BAB 5 ANALISIS DAN PEMBAHASAN
5.2. Analisis Kebijakan Penerapan PLB
Dikarenakan belum adanya eksekusi atau implementasi PLB untuk ekspor CPO maka dengan menambah fasilitas PLB pada ekspor CPO Indonesia. Walaupun peraturan mengenai ekspor dari PLB belum ada, perusahaan penghasil CPO menyambut dengan baik kebijakan baru pemerintah ini seperti yang diutarakan oleh Chairman dan CEO PT SMART Tbk pada Rapat Kerja Nasional Kementrian Perdagangan (Widjaja, 2017) yaitu “mempercepat pengadaan PLB untuk membantu proses ekspor.
49 5.2.1. Evaluasi Kondisi Eksisting
Setelah melakukan simulasi kondisi eksisting ekspor CPO Indonesia diperoleh alur ekspor sebagai berikut.
Lokasi Produksi Kalimantan Pelabuhan Dumai Eksport Pelabuhan Kumai Lokasi Produksi Sumatera
Gambar 5.5 Ilustrasi Alur Kondisi Ekspor CPO Saat Ini
Pada gambar diatas ditunjukan Ilustrasi kondisi ekpor CPO Indonesia sebelum penerapan PLB yaitu Muatan dikirim dari wilayah produksi yang terletak di lima daerah yaitu ; Riau, Kalimantan Tengah, Sumatera Utara, Kalimantan Timur dan Sumatera Selatan. Ke lima lokasi tersebut dipilih berdasarkan luas areal dan produksi CPO tertinggi di Indonesia (Sub Direktorat Statistik Tanaman Perkebunan, 2017).
Dari setiap lokasi produksi diasumsikan terdapat dua pabrik eksportir CPO. Diwilayah Kalimantan dengan lokasi produksi Kalimantan Tengah dan Kalimantan Timur, muatan dikirim melalu jalur darat menggunakan truk tangki CPO menuju pelabuhan kumai, dari pelabuhan kumai muatan dikirim menuju pelabuhan dumai menggunakan kapal chemical tanker. Sedangkan untuk wilayah Sumatera dengan lokasi produksi Riau, Sumatera Utara, Sumatera Selatan muatan dikirim menggunakan jalur darat menggunakan truk tangki CPO menuju pelabuhan dumai. Dari pelabuhan dumai muatan di ekspor menuju ke negara India, Belanda, Singapura, Italia, Spanyol menggunakan kapal laut.
Setelah melakukan simulasi kondisi penerepan PLB pada ekspor CPO Indonesia diperoleh alur ekspor sebagai berikut.
50 Lokasi Produksi Kalimantan Pelabuhan Dumai Eksport Pelabuhan Kumai Lokasi Produksi Sumatera PLB
Gambar 5.6 Ilustrasi Alur Kondisi Ekspor CPO dengan penerapan PLB
Pada gambar diatas ditunjukan Ilustrasi kondisi ekpor CPO Indonesia dengan penerapan PLB yaitu sama dengan kondisi ekspor CPO Indonesia saat ini seperti pada ilustrasi sebelumnya akan tetapi barang yang dikirim dari lokasi produksi tidak ditimbun di pelabuhan dumai melainkan ditimbun di PLB, lalu setelah tiba waktu ekspor barang maka barang dikeluarkan dari PLB menuju pelabuhan dumai untuk di ekspor.
5.2.2. Model Perhitungan
Model perhitungan pada penelitian ini mengacu kepada diagram alir penelitian pada Bab 3 yaitu mencari biaya logistik setelah diterapkanya PLB. Model perhitungan ini dapat digunakan untuk menghitung total biaya logistik untuk seluruh alur kegiatan ekspor. Khusus untuk rute domestik digunakan metode optimmasi dengan solver dengan rincian sebagai berikut:
51 Tabel 5.8 Solver Formula
Objective Function Minimum Unit Cost Changing Variable Cells Payload
Constraints
DWT <= Batas Atas DWT DWT >= Batas Bawah DWT Supply >= Demand
Sarat Kapal >= Sarat Maksimum Pelabuhan
Komponen yang membedakan hanya pada perbedaan rute trucking, tempat penyimpanan/penimbunan CPO.
5.2.3. Perhitungan Biaya Transportasi
Model perhitungan pada penelitian ini mengacu kepada diagram alir penelitian pada bab tiga yaitu mencari biaya total logistik setelah diterapkannya PLB. Model perhitungan ini digunakan untuk menghitung biaya total logistic untuk seleuruh alur kegiatan ekspor. Komponen yang membedakan ialah rute trucking dan tempat penimbunan.
1. Capital Cost
Capital Cost merupakan fungsi dari harga beli kapal dan umur ekonomis kapal.
Kemudian capital cost juga dipengaruhi pada sistem pembiayaan kapal baik modal sendiri atau pinjaman. Pada perhitungan tugas akhir ini menggunakan sistem sewa kapal untuk menghitung fixed cost. Charter hire yang digunakan pada perhitungan ini yaitu time charter hire yang merupakan salah satu komponen yang berpengaruh besar dari biaya pelayaran yang akan mempengaruhi freight. Pada Bab 2 telah dijelaskan komponen biaya untuk masing-masing jenis penyewaan kapal. Dalam penentuan time charter, komponen biaya yang menjadi pemilik kapal adalah capital cost dan operating cost saja ditambah margin profit untuk shipowner. Charter rate yang dikenakan pada penyewa dalam time charter berlaku untuk periode waktu tertentu, dalam perhitungan ini adalah 1 (satu) tahun. Seperti yang sudah dipaparkan di sub bab sebelumnya mengenai perhitungan time charter hire berikut adalah hasil dari hasil regresi.
Tabel 5.9 Estimasi Time Charter Hire
Negara TCH
(Rp/Tahun)
India (Kandla) Rp 1.817.061.640.854
Belanda (Rotterdam) Rp 319.039.368.250
52 Negara TCH (Rp/Tahun) Italia (Augusta) Rp 289.610.512.895 Spanyol (Algeciras) Rp 198.426.729.930 Indonesia Rp 54.900.792.636 Total Rp 2.730.192.727.100 Unit Cost Rp 482.098 2. Voyage Cost
Selanjutnya, salah satu penentu besarnya nilai Freight adalah biaya pelabuhan. Semakin tinggi biaya yang dikeluarkan di pelabuhan, maka semakin tinggi pula Biaya Total pengangkutan yang akan berdampak pada tingginya Freight. Besarnya biaya pelabuhan ini bervariasi tergantung pada besarnya tarif baik di pelabuhan asal maupun pelabuhan tujuan. Biaya pelabuhan merupakan fungsi dari jumlah pelabuhan singgah, jasa pelabuhan yaitu labuh, tambat, pandu, tunda, serta biaya jasa pelabuhan. Menurut rute kapal dalam studi kasus ini tidak ada perbedaan antara total biaya pelayaran pada kondisi sebelum dan sesudah penerapan PLB.
Negara Total Cost
(Rp/Tahun) India (Kandla) Rp 439.958.688.695 Belanda (Rotterdam) Rp 171.795.329.093 Singapura (Jurong) Rp 10.270.731.816 Italia (Augusta) Rp 90.073.031.216 Spanyol (Algeciras) Rp 105.680.510.768 Indonesia Rp 75.320.934.763.567 Total Rp 76.138.713.055.155 Unit Cost Rp 13.444.602
Tabel 5.10 Biaya Pelayaran
Biaya pelayaran merupakan komponen utama lainnya dalam penentuan besarnya nilai Freight. Besarnya biaya pelayaran tergantung pada rute dan ukuran kapal yang digunakan. Komponen biaya yang paling berpengaruh dalam biaya pelayaran adalah charter hire (biaya sewa kapal) dan biaya bahan bakar.
3. Cargo Handling Cost
Besarnya nilai Freight juga dipengaruhi biaya bongkar muat di pelabuhan dari dermaga menuju kapal maupun sebaliknya. Semakin tinggi biaya bongkar muat, maka semakin
53 tinggi pula Biaya Total pelayaran. Dengan terdapat lima pelabuhan asal maka berbeda-beda pula tarif bongkar muat setiap pelabuhan. Menurut rute kapal yang dalam studi kasus ini tidak ada perbedaan antara total bongkar & muat pada kondisi sebelum dan sesudah penerapan PLB.
Tabel 5.11 Biaya Bongkar dan Muat
Negara Total Cost
(Rp/Tahun) India (Kandla) Rp 253.761.717.195 Belanda (Rotterdam) Rp 64.630.287.540 Singapura (Jurong) Rp 44.418.150.630 Italia (Augusta) Rp 31.084.361.280 Spanyol (Algeciras) Rp 11.914.662.292 Indonesia Rp 43.384.886.225.102 Total Rp 43.790.695.404.039
5.2.4. Perhitungan Biaya Transportasi Darat
Perhitungan biaya transportasi darat pada manajemen rantai pasok sering disebut dengan
trucking. Pada penelitian Tugas Akhir ini trucking dilakukan tiga kali yaitu pada saat mengirim
muatan dari lokasi produksi ke pelabuhan kumai untuk wilayah Kalimantan lalu menuju pelabuhan dumai atau langsung ke lokasi PLB untuk daerah sumatera. Setelah itu memindahkan muatan dari pelabuhan menuju PLB dalam studi kasus ini terletak di Kawasan dumai riau dan yang kedua mengantarkan muatan dari PLB menuju pelabuhan dumai.
Tabel 5.12 Biaya Trucking Eksisting
Total Biaya Trucking Lokasi Produksi CPO /tahun
Riau PT Agro Mentari Jaya Rp 154.869.970.307 PT. Sari lembah Subur 2 Rp 242.064.467.887 Kalimantan Tengah PT. Sawit Sumbermas Sarana Rp 33.381.299.626
PT smart Rp 104.650.279.165 Suamtera Utara PT. Tolan Tiga Rp 145.242.330.911 PT.ANJ Agri Siais Rp 221.708.248.069 Kalimantan Timur PT. DHARMA SATYA NUSANTARA Tbk Rp 382.237.427.795 PT. TRITIUNGGAL SENTRA BUANA Rp 851.074.098.272 Sumatera Selatan PT.DJUANDA Rp 245.221.797.359 PT Cipta Futura Rp 250.049.385.440