II.1 SARANA
II.1.1 Posisi Peralatan di Kabin Masinis
Lokomotif CC 2039816 adalah lokomotif diesel elektrik buatan GE Amerika tahun 1998. Pada saat kejadian dioperasikan sebagai Lokomotif KA 11/12 Argo Sindoro relasi St. Semarang Tawang – St. Gambir pp. Sebelum kejadian kondisi lokomotif laik operasi.
Berdasarkan hasil investigasi di lapangan (Gambar 4. dan Gambar 8.), ditemukan : a. Blok rem terbakar dan hangus menunjukkan saat laratan terjadi pengereman, hal
ini diperkuat dengan fakta posisi independent brake full service. b. Peralatan pengendali Engine Control Switch (ECS) posisi jalan. c. Saklar kemudi posisi on.
d. Reverse handle posisi maju e. Throttle handle posisi nol.
Meskipun throttle handle saat ditemukan pada posisi nol, namun posisi throttle
handle pada saat kejadian diyakini pada posisi jalan. Hal tersebut dibuktikan
dengan rekaman Data Logger GPS Lokomotif CC 2039816 (Tabel 2.).
II.1.2 Penyebab Bergeraknya Lokomotif Pada Waktu Pemanasan Motor Diesel a. Persiapan Lokomotif Dinas
Pada posisi independent brake keadaan terikat, lokomotif tidak dapat bergerak/tenaga lemah dikarenakan suhu motor diesel masih di bawah suhu kerja yaitu di bawah suhu 71ºC (160ºF). Over Reading Selenoid (ORS) teraliri arus maka Load Control Potensiometer (LCP) bergerak ke minimum field. Lokomotif akan bergerak dengan tenaga yang lemah karena arus lapang yang ke main generator masih lemah.
Berdasarkan keterangan Pengawas Daily Check, pada saat menyiapkan lokomotif, Yang bersangkutan (Ybs.) memposisikan handle pengereman independent brake
“full service”, pengaturan mesin “ECS” (Engine Control Switch) posisi jalan
“running”, saklar kemudi “control circuit breaker” (CCB) posisi “on”, throttle
handle diposisi 8 “full power” dan gagang pembalik arah “reverse handle” posisi
netral. Putaran mesin lokomotif dinaikkan sampai notch 8 agar cepat mencapai suhu kerja 71ºC yang ditunjukkan oleh bekerjanya High Idle Relay (HIR).
Setelah HIR bekerja, kemudian Ybs. memeriksa kelengkapan No Go Items dan menurunkan posisi throttle handle ke posisi nol setelah temperatur mesin mencapai 70 ºC.
Setelah selesai pemeriksaan kelengkapan dan fungsi No Go Items yang ada di kabin lokomotif, Ybs. turun dari kabin lokomotif untuk memastikan volume bahan bakar di tangki yang harus berjumlah 1.750 liter.
ANALISIS
22
Saat keluar kabin dan turun ke kolong pit, posisi ECS tetap posisi jalan “running”, saklar kemudi/CCB posisi “on” dan gagang pembalik arah tidak dicabut.
b. Data Logger GPS Lokomotif CC 2039816
Berdasarkan Data Logger GPS Lokomotif CC 2039816 (Tabel 2.), pada pukul 03:54:22 WIB, engine lokomotif dalam keadaan Idle, pembalik arah/reverse
handle kedudukan netral.
Pukul 04:02:23 WIB, engine lokomotif dalam keadaan “Idle”, pembalik arah/reverse handle kedudukan menuju ke ujung panjang.
Pukul 04:05:04 WIB, engine lokomotif dalam keadaan “Run”, pembalik arah/reverse handle kedudukan maju ke ujung pendek. Pada waktu tersebut, lokomotif bergerak sendiri karena suhu kerja sudah mencapai suhu 71ºC, High
Idle Temperature Switch (HITS) bekerja menyebabkan Over Reading Selenoid
(ORS) tidak mendapat arus sehingga Load Control Potensiometer (LCP) bergerak menuju ke maximum field memberi arus lapang penuh ke Main Generator. Karena Main Generator mengeluarkan arus maksimum, maka dapat menggerakkan motor traksi walaupun roda dalam keadaan direm dan putaran motor diesel pada notch 8.
Berdasarkan uraian tersebut di atas, Pengawas Daily Check sewaktu meninggalkan kabin lokomotif tidak mencabut reverse handle.
II.1.3 Lokomotif CC 2039816 Tidak Dapat Berhenti Pada Waktu Larat
a. Prinsip bekerjanya Deadman Pedal dan Pengaman Kecepatan Lebih/Loco
Over Speed
1) Bekerjanya Deadman Pedal
- Pengoperasian Deadman Pedal harus injak-lepas, karena apabila diinjak terus menerus atau tidak diinjak selama 60 detik maka bel akan berbunyi. - Selanjutnya apabila bel berbunyi selama 60 detik maka 30 detik kemudian
Safety Control Magnet Valve (SCMV) akan bekerja membocorkan angin
dan terjadi pengereman lokomotif terhadap dirinya sendiri sehingga berhenti.
2) Bekerjanya Pengaman Kecepatan Lebih/ Loco Over Speed
Apabila kecepatan lokomotif lebih dari 100 km/jam, secara otomatis
Transition Control Panel (TCRP) menghubungkan kumparan Loco Over Speed Relay (LOSR) sehingga menjadi magnetis. Apabila kumparan LOSR
magnetis maka saklar LOSR terlepas akibatnya kumparan Loco Over Speed
Magnet Valve (LOSV) tidak magnetis, sehingga udara pengereman
dibocorkan melalui tingkap tersebut. Selanjutnya terjadi pengereman lokomotif dan tenaga hilang.
Terkait Lokomotif CC 2039816 yang larat dengan kecepatan terakhir berdasarkan Data Logger GPS yaitu 145 km/jam, lokomotif tidak bisa berhenti secara otomatis.
b. Deadman Pedal dan Loco Over Speed tidak bekerja
Pada saat laratan, independent brake Lokomotif CC 2039816 posisi dikerjakan/rem lokomotif diikat. Udara pengereman pada saat rem lokomotif
ANALISIS
23
diikat, disamping masuk ke silider rem lokomotif, juga akan masuk ke Brake
Cylinder Pressure Switch (BCPS) menutup katup udara pengereman ke Safety Control Magnet Valve (SCMV) dan Loco Over Speed Magnet Valve (LOSV).
1) Tidak Bekerjanya Deadman Pedal
SCMV yang berhubungan dengan Deadman Pedal tidak ada udara pengereman karena terblokir oleh BCPS, sehingga tidak ada angin yang dibocorkan melalui SCMV dan Deadman Pedal tidak bekerja.
2) Tidak Bekerjanya Pengaman Kecepatan Lebih/ Loco Over Speed
Udara pengereman yang mengalir ke LOSV tidak ada karena terblokir oleh BCPS, sehingga lokomotif tidak bisa berhenti karena tidak ada udara pengereman yang bisa dibocorkan melalui LOSV dan Pengaman Kecepatan Lebih/ Loco Over Speed tidak berkerja.
II.2 PRASARANA II.2.1 Jalur KA
Geometri jalan rel dari Dipo Semarang Poncol sampai dengan St. Jerakah adalah jalan datar dan dari St. Jerakah sampai dengan St. Mangkang terdapat tanjakan 5 ‰. Dari St. Mangkang sampai dengan St. Kaliwungu jalan rel kembali datar.
Dengan kondisi geometri tersebut, lokomotif yang bertenaga menyebabkan percepatan mulai dari awal laratan sampai dengan mulai tanjakan mencapai kecepatan 126 km/jam. Karena adanya tanjakan maka terjadi pelambatan hingga kecepatan berkurang menjadi 117 km/jam dan kembali terjadi percepatan pada saat jalan datar hingga kecepatan menjadi 145 km/jam.
Pada kecepatan 145 km/jam, lokomotif melalui jalan rel dengan lengkung R = 400 m di Km 17+300 terjadi anjlok dan terlempar sejauh 10 m karena untuk R = 400 m
kecepatan maksimum yang diijinkan berdasarkan PD.10 adalah 80 Km/jam dan
sesuai Gapeka kecepatan maksimum yang diijinkan adalah 70 km/jam.
Tabel 4. Kecepatan KA yang diijinkan untuk tiap jari-jari lengkung berdasarkan PD.10
Jari-jari (m)
Peninggian (dalam milimeter) per kecepatan 120 Km/jam 110 Km/jam 100 Km/jam 90 Km/jam 80 Km/jam 70 Km/jam 60 Km/jam 100 ---- 150 ---- 200 110 250 ---- 90 300 ---- 100 75 350 110 85 65 400 ---- 100 75 55 450 110 85 65 50 500 ---- 100 80 60 45 550 110 90 70 55 40
ANALISIS
24
II.2.2 Persinyalan
Sistem pengamanan persinyalan St. Semarang Tawang dan St. Semarang Poncol adalah sistem persinyalan Modular Interlocking System 801 (MIS.801) atau biasa disebut Entrance Exit (NX). Pusat Interlocking System berada di St. Semarang Tawang yang mengendalikan peralatan persinyalan di St. Semarang Tawang dan St. Semarang Poncol.
Emplasemen St. Semarang Poncol dibagi menjadi dua area yaitu emplasemen operasional St. Semarang Poncol yang dikontrol dari NX Semarang Tawang dan Emplasemen Dipo Lokomotif Semarang Poncol diluar kendali NX Semarang Tawang.
Pada Emplasemen Dipo Lokomotif Semarang Poncol, wesel-wesel dilayani dengan sistem manual dan komunikasi permintaan langsir dari Dipo kepada PPKA NX menggunakan Talk Back.
Pembuatan rute lokomotif masuk Dipo dilakukan oleh PPKA NX dan setelah lokomotif masuk Dipo rute tidak otomatis terhapus dan sesuai RPS PPKA tidak diharuskan mengarahkan jalur lokomotif keluar Dipo menuju jalur badug sebagai jalur penjamin samping.
Setelah memasukkan Lokomotif CC 201140 ke Dipo, jalur lokomotif dari Dipo masih mengarah ke emplasemen St. Semarang Poncol, sehingga saat laratan gerakan Lokomotif CC 2039816 tidak menuju ke jalur badug tetapi mengarah ke Emplasemen St. Semarang Poncol dan jalur raya.
II.3 OPERASIONAL
a. Dari hasil wawancara dengan Pengawas Daily Check KA didapatkan fakta bahwa ada ketidaksesuaian dengan PD 16A Pasal 4 Ayat 1a yang berbunyi:
“pada saat lokomotif akan digunakan dinas kereta api di stasiun awal Pengawas Urusan
Lokomotif (PUL) melakukan penerimaan lokomotif dari pengawas perawatan lokomotif disertai laporan kondisi teknis lokomotif (T200) dari dipo termasuk formulir serah terima lokomotif”.
Pelaksanaan di Dipo Semarang Poncol setiap selesai memasukkan lokomotif, Pengambil Lokomotif menulis dalam buku penjagaan serah terima waktu lokomotif masuk, demikian juga untuk lokomotif keluar. Bentuk T.200 sudah dipersiapkan di atas meja pengawas termasuk bentuk serah terima lokomotif yang sudah ditandatangani pengawas check. Masinis Pengambil Lokomotif (PL) mengambil T.200 dan menandatangani bentuk serah terima lokomotif seringkali tanpa bertemu dengan Pengawas Daily Check.
b. Hasil percobaan dengan kondisi lokomotif yang sama (tipe lokomotif CC 203, setelah selesai dinas dimatikan mesinnya dan dihidupkan kembali dengan selang waktu 3 jam) diperlukan waktu 20 menit.
Pada saat kejadian, Lokomotif CC 2039816 dari mulai dihidupkan pukul 03.54 WIB dan jalan pukul 04.05 WIB (11 menit), berarti saat jalan tenaga lokomotif belum optimal dan lokomotif dalam posisi direm mengakibatkan percepatannya rendah.
c. Seharusnya laratan lokomotif tersebut masih bisa terkejar oleh pengawas yang posisinya sedang memeriksa bagian luar lokomotif.
Kebiasaan Petugas PL mengambil lokomotif tanpa bertemu Pengawas Daily Check, berakibat Pengawas Daily Check mengira Lokomotif CC 2039816 yang jalan sendiri
ANALISIS
25
tersebut diambil oleh Petugas PL sehingga tidak dikejar dan baru mengerti kalau lokomotif larat setelah mengetahui petugas PL masih dimuka ruang Pengawas Daily
Check.
II.4 SUMBER DAYA MANUSIA
a. Beban kerja dari personil Pemeriksaan Harian (Daily Check/DC) Dipo Lokomotif Semarang Poncol.
Dalam melakukan pekerjaan daily check dalam satu dinasan selama 8 jam, dilakukan pemeriksaan harian terhadap 3 (tiga) lokomotif dan 2 (dua) set KRD yang dikerjakan oleh 5 orang termasuk Pengawas Check. Dalam hal ini beban kerja regu daily check di Dipo Semarang Poncol masih dalam batas toleransi.
b. Pengawas Daily Check yang dinas pada saat kejadian: 1) Lulus SMK mesin.
2) Kursus Teknik Dasar Lokomotif September 2009.
Sesuai dengan ketentuan persyaratan seorang Pengawas Daily Check: 1. Lulus SMA/SMK.
2. Mempunyai Sertifikat TLD 2 (Traksi tingkat dua). 3. Mempunyai Sertifikat Diklat Fungsional DF3 Pengawas.
KESIMPULAN
26