Biaya Operasional Kendaraan

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.6 Biaya Operasional Kendaraan

Biaya Operasional Kendaraan (BOK) merupakan sebuah nilai yang menyatakan besarnya biaya yang dibutuhkan untuk sebuah pengoperasian suatu kendaraan. Metode yang digunakan untuk menghitung biaya operasional kendaraan dalam laporan Tugas Akhir ini adalah dengan menggunakan metode Jasa Marga dikarenakan analisis yang akan dilakukan pada laporan Tugas Akhir ini menggunakan pengaruh kecepatan.

Dalam metode Jasa Marga, komponen biaya operasional dibagi menjadi kategori, yaitu :

1. Konsumsi Bahan Bakar (BBM)

Formula yang digunakan adalah sebagai berikut:

(1+(Kk+Kl+Kr)) dimana:

 Kk = Koreksi Kelandaian

 Kl = Koreksi lalu lintas

 Kr = Koreksi Kerataan

konsumsi BBM dasar adalah dalam l/1000 km, ssuai dengan golongan:

 Gol I = 0.0284V² – 3.0644V + 141.68 (2.16)

 Gol II = 2.26533 × Konsumsi BBM dasar Gol I (2.17)

 Gol III = 0.90805 × Knsumsi BBM dasar Gol I (2.18)

Tabel 2.4 Faktor Koreksi Konsumsi BBM Dasar Kendaraan

(Sumber : Tamin, 2000 )

Tabel 2.5 Faktor Koreksi Konsumsi BBM Dasar Kendaraan (Lanjutan)

(Sumber : Tamin, 2000 ) 2. Konsumsi Minyak Pelumas

Formula yang digunakan adalah:

Konsumsi Pelumas dasar × Faktor koreksi × Harga pelumas (2.19)

Untuk konsumsi minyak pelumas dapat dilihat pada table dibawah ini (2.5)

Tabel 2.6 Konsumsi Minyak Pelumas Dasar (liter/km)

(Sumber : Tamin, 2000)

Tabel 2.7 Faktor Koreksi Konsumsi Minyak Pelumas

Sumber : (Sumber : Tamin, 2000)

3. Konsumsi Ban

Konsumsi ban per 1000km. Formula yang digunakan adalah:

 Gol I: Y = 0.0008848V – 0.0045333 (2.20)

 Gol II: Y = 0.0012356V – 0.006466 (2.21)

 Gol III: Y = 0.0015553V – 0.005933 (2.22)

Dimana Y adalah pemakaian ban pr 1000km 4. Pemeliharaan

Dalam perhitungan pemeliharaan terdapat dua komponen yang meliputi biaya suku cadang dan biaya jam kerja mekanik. Formula yang digunakan adalah sebagai berikut:

a. Suku Cadang

 Gol I Y = 0.0000064V + 0.000556 (2.23)

 Gol II Y = 0.0000332V + 0.002089 (2.24)

 Gol III Y = 0.0000191V + 0.001540 (2.25) Dimana:

Y = pemeliharaan suku cadang per 1000km Y’ = Y × harga kendaraan (Rp./1000km) (2.26)

b. Jam Kerja Mekanik:

 Gol I Y = 0.00362V + 0.36267 (2.27)

 Gol IIa Y = 0.02311V + 1.9773 (2.28)

 Gol IIb Y = 0.01511V + 1.21200 (2.29)

Dimana:

Y = jam montir per 1000km

Y’ = Y × upah kerja per jam (Rp./1000km) (2.30) 5. Depresiasi

Formula yang digunakan dalam perhitungan depresiasi adalah:

 Gol I Y = 1 / (2.5V+125) (2.31)

 Gol IIa Y = 1 / (9.0V+450) (2.32) yang dipilih sebagai fraksi dari harga kendaraan baru)

Y = Asuransi per 1000 km (× nilai kendaraan) Y = Y × nilai kendaraan (Rp./1000km) (2.41) 2.7 Time Value (Nilai Waktu)

Perhitungan nilai waktu dihitung menggunakan formula dari metode Jasa Marga yang diambil berdasarkan studi-studi tentang nilai waktu yang pernah ada, dengan formula sebagai berikut:

Nilai Waktu = Max{(K x Nilai Waktu Dasar); Nilai Waktu

Minimum} (2.42)

Dimana besarnya Nilai Waktu Minimum didapatkan dari table dibawah ini (2.7):

Tabel 2.8 Nilai Waktu Minimum (Rp/Jam)

(Sumber : Tamin, 2000)

Nilai Wajtu Dasar diambil dari besaran nilai waktu beberapa kajian yang pernah dilakukan seperti yang tercantum pada tabel 2.8, sedangkan nilai K dapat dilihat pada tabel 2.9

Tabel 2.9 Nilai Waktu dari Berbagai Studi

(Sumber : Tamin, 2000)

Tabel 2.10 Nilai Waktu untuk beberapa kota

(Sumber : Tamin, 2000)

Untuk nilai waktu dasar yang digunakan adalah rujukan dari Surabaya-Mojokerto (JICA, 1991) dan mengambil nilai Koreksi jawa timur. Berikut contoh hasil perhitungannya dengan memilih Golongan I:

Nilai Waktu = Max{(K x Nilai Waktu Dasar) = 0,25 x 8.880

= 2.220

Tabel 2.11 Penentuan Nilai Waktu

(Sumber : Tamin, 2000)

2.8 Studi Kelayakan Lalu Lintas

Dalam studi kelayakan lalu lintas, parameter yang digunakan untuk menilai kelayakan lalu lintas tersebut adalah derajat kejenuhan. Untuk peninjauan lalu lintas, perlu dilakukan analisa pada keadaan eksisting serta dilakukan forecasting (peramalan) dengan umur rencana yaitu 30 tahun untuk jalan eksisting dan juga pada jalan rencana dimana pada analisa ini adalah Underpass. Selanjutnya akan dilakukan perbandingan derajat Kejenuhan (Dj) antara jalan eksisting dengan underpass.

Berikut kondisi-kondisi dimana proyek dapat dikatakan layak atau tidak layak dilihat dari segi derajat kejenuhannya:

 Bila Dj rencana menurun dari Dj eksisting dan penurunan maupun kenaikan, maka proyek tersebut tidak layak untuk dibangun dikarenakan tidak berpengaruh pada kondisi lalu lintasnya.

2.9 Studi Kelayakan Ekonomi

Studi kelayakan ekonomi adalah evaluasi sebuah proyek dimana suatu instansi akan menentukan apakah proyek tersebut akan dijalankan atau tidak. Hasil dari studi kelayakan ini berupa analisa layak atau tidaknya suatu proyek dijalankan, serta berupa sebuah rekomendasi serta saran-saran mengenai bagaimana sebaiknya proyek tersebut dilaksanakan. Berikut beberapa parameter yang digunakan guna menganalisa kelayakan:

1. BCR (Benefit Cost Ratio)

BCR adalah nilai perbandingan semua manfaat biaya (cost) total yang dikonversikan ke nilai uang sekarang

(present value). Berikut adalah rumusan untuk metode

Benefit = Penghematan user cost

Cost = Biaya pembangunan serta pemeliharaan Sehingga nilai B/C yang mungin akan terjadi adalah:

 B/C > 1. Manfaat yang ditimbulkan proyek lebih besar dari biaya yang diperlukan, maka proyek layak untuk dilaksanakan.

 B/C = 1. Manfaat yang ditimbulkan proyek sama dengan

biaya yang

diperlukan, maka proyek layak untuk dilaksanakan.

 B/C < 1. Manfaat yang ditimbulkan proyek lebih kecil dari biaya yang diperlukan, maka proyek tersebut tidak layak dilaksanakan.

2. Net Present Value (NPV)

Metode NPV adalah parameter kelayakan yang diperoleh dari selisih semua manfaat dengan semua pengeluaran selama umur layanan yang telah dikonversikan dengan nilai uang yang sama. Untuk menghitung nilai NPV dibutuhkan data mengenai perkiraan nilai investasi, operasional, pemeliharaan serta perkiraan manfaat dari proyek yang direncanakan. Berkut perkiraan hasil perhitungan NPV yang mungkin terjadi, adalah:

A. NPV > 0. Investasi yang dilakukan bermanfaat bagi perusahaan, maka proyek layak untuk dilaksanakan.

B. NPV = 0. Investasi yang dilakukan tidak mengalami keuntungan maupun kerugian, maka proyek layak untuk dilaksanakan namun tidak berpengaruh apa-apa.

C. NPV < 0. Investasi yang dilakukan mengalami kerugian, maka proyek tidak layak untuk dilaksanakan.

2.10 Perhitungan Jalan Perkotaan

Berdasarkan Modul PKJI 2014, perhitungan jalan perkotaan harus memperhatikan beberapa aspek sebagai berikut:

2.10.1 Analisa Kecepatan Arus Bebas

Nilai VB jenis KR ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan. Nilai VB untuk jenis

KB dan SM

ditetapkan hanya sebagai referensi atau untuk tujuan lain. VB

untuk KR biasanya berkisar antara 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan lainnya. VB dihitung menggunakan persamaan (2.49) VB = (VBD + VBL) x FVBHS x FVBUK (2.44)

Dimana:

 VB = adalah kecepatan arus bebas untuk KR pada kondisi lapangan (km/jam)

 VBD = adalah kecepatan arus bebas dasar untuk KR

 VBL = adalah nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam)

 FVBHS = adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan samping pada jalan yang memiliki bahu atau jalan yang dilengkapi kereb/trotoar dengan jarak kereb ke penghalang terdekat

 FVBUK = adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota

Berikut merupakan tabel-tabel untuk mengetahui nilai dan faktor penyesuaian dari kecepatan arus bebas dasar, penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas, hambatan samping, pengaruh ukuran kota, dan kecepatan arus bebas kendaraan ringan, dapat dilihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 2.12 Kecepatan Arus Bebas Dasar (VBD) untuk Jalan

(Sumber : PKJI 2014)

Tabel 2.13 Nilai Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Dasar Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (VBL)

Tipe Jalan Lebar Efektif, LE (m)

VBL

(km/jam) Terbagi: 4/2T, 6/2T, 8/2T atau Jalan

Satu Arah

Per Lajur 3,00 -4

3,25 -2

3,50 0

3,75 2

4,00 4

Tidak Terbagi: 2/2TT, 4/2TT Per Jalur 5,00 -9,5

6,00 -3

7,00 0

8,00 3

9,00 4

10,00 6

11,00 7

(Sumber : PKJI 2014)

Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian

Kecepatan arus Bebas Akibat Hambatan Samping, FVBHS, untuk Jalan Berbahu dengan Lebar Efektif LBE

(Sumber : PKJI 2014)

Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Kecepatan arus Bebas Akibat Hambatan Samping untuk Jalan Berkereb dengan Jarak Kereb

ke Penghalang Terdekat LK-p

(Sumber : PKJI 2014)

Tabel 2.16 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Ukuran Kota pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan, FVBUK

Ukuran Kota

(Juta Jiwa) FVBUK

< 0,1 0,90 0,1-0,5 0,93 0,5-1,0 0,95 1,0-3,0 1,00

>3,0 1,03

(Sumber : PKJI 2014)

2.10.2 Ekivalensi Mobil Penumpang

Ekivalensi mobil penumpang adalah faktor keamanan berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang. Berikut tabel untuk menunjukkan ekr untuk tiap jenis kendaraan

Tabel 2.17 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Ukuran Kota pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan, FVBUK

(Sumber : PKJI 2014)

2.10.3 Kapasitas

Kapasitas dalah arus maksimum melalui suatu titik dijalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. C untuk tipe jalan tak terbagi, 2/2TT dan 4/2TT, ditentukan untuk volume lalu lintas total dua arah. Kemudian

untuk C tipe jalan terbagi seperti 4/2T, 6/2T dan 8/2T ditentukan secara terpisah per arah.

Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut:

C = C0 × FCLJ × FCPA × FCHS × FCUK (2.45) Dimana:

 C = adalah kapasitas, skr/jam

 C0 = adalah kapasitas dasar, skr/jam

 FCLJ = adalah faktor penyesuaian kapasitas

terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas

 FCPA = adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tidak terbagi

 FCHS = adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb

 FCUK = adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota



Untuk mengetahui faktor-faktor koreksi dari lebar jalan pemisah arah, hambatan samping, bahu jalan dan juga ukuran kota, dapat dilihat pada tabel 2.17

Tabel 2.18 Kapasitas Dasar untuk Jalan Perkotaan

(Sumber : PKJI 2014)

Tabel 2.19 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Perbedaan Lebar Lajur atau Jalur Lalu Lintas, FCLJ

(Sumber : PKJI 2014)

Tabel 2.20 Faktor Koreksi Kapasitas akibat KHS pada jalan yang dilengkapi bahu, FC^HS

(Sumber : PKJI 2014)

Tabel 2.21 Faktor Penyesuaian Kapasitas Terkait Ukuran Kota (FCUK)

(Sumber : PKJI 2014)

Tabel 2.22 Faktor Penyesuaian Kapasitas Terkait Pemisahan Arah Lalu Lintas (FCPA)

(Sumber : PKJI 2014)

Untuk FCHS tipe jalan 6/2T dan 8/2T dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FCHS. Untuk tipe jalan 4/2T yang dihitung menggunakan persamaan dibawah ini:

FC6HS = 1 – {0,8 x (1-FC4HS)} (2.46)

“Halaman ini sengaja dikosongkan”

“Halaman ini sengaja dikosongkan”

35

3.1 Umum

Pada bab ini akan dijelaskan mengenai metodologi yang akan menjelaskan tahap-tahap dari pengerjaan dalam penyelesaian Tugas Akhir ini. Metodologi ini dimulai dari pekerjaan awal hingga pekerjaan akhir dari Tugas Akhir ini, dengan peratruran yang berlaku dan dilaksanakan dengan kaidah-kaidah yang benar.

3.2 Tahap Pengerjaan

Adapum tahapan pengerjaan yang akan dilakukan dalam penyelesaian Tugas Akhir ini antara lain:

 Tahap Pengumpulan Data

Data yang di butuhkan terdiri dari dua jenis data, yaitu data primer dan data sekunder. Berikut penjelasan dari masing-masing data tersebut:

1. Data Primer

Data Primer adalah data yang di dapatkan dengan cara langsung terjun ke lapangan lokasi studi dan biasanya didapatkan dengan metode survey lapanngan yang terdiri dari:

a) Data Volume Lalu Lintas

Data volume lalu lintas pada simpang Gedangan didapatkan dengan melakukan survey lapangan secara langsung dengan metode manual yaitu menggunakan alat counter yang dilakukan oleh beberapa orang

surveyor.

Form survey dapat dilihat pada Tabel 3.1 Survey

dilakukan 1 hari selama 12 jam pada hari Kerja

(senin-jumat), lokasi survey dapat dilihat pada

Gambar 3.1 s/d Gambar 3.5. jenis kendaraan yang

masuk dalam kriteria survey pada simpang

Gedangan meliputi:

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

 Kendaraan pribadi beroda 4

 Kendaraan bermotor beroda 2

 Mobil pick up/box

 Truk gandeng, trailer

Tabel 3.1 Jenis Kendaraan yang akan disurvey

Gambar 3.1 Titik Survey (Sumber: google maps 2018 )

1

^E

2

^E

3

^E

4

^E

Gambar 3.2 Detail Titik 1 Lokasi Survey (Sumber: google maps 2018)

Gambar 3.3 Detail Titik 2 Lokasi Survey (Sumber: google maps 2018)

2

1 1

^{E E}

1

Gambar 3.4 Detail Titik 3 Lokasi Survey (Sumber: google maps 2018)

Gambar 3.5 Detail Titik 4 Lokasi Survey (Sumber: google maps 2018)

3

^E

4

3

^E

b) Komponen BOK

Beberapa Komponen Bok dapat dicari melalui Survey secara langsung nilai saat ini.

Berikut data – data yang dicari:

 Harga BBM

Data Sekunder merupakan data yang didapatkan dari hasil studi yang telah ada atau terdahulu, seperti:

a. Data Pertumbuhan Kendaraan b. Data Geometrik Jalan

c. Data Tingkat Inflasi Tahunan 3.3 Identifikasi Masalah

Permasalahan yang diangkat dalam Tugas Akhir ini adalah tentang perencanaan pembangunan Underpass Gedangan, Sidoarjo ditinjau dari ekonomi jalan raya. Permasalahan yang terjadi pada simpang Gedangan adalah kepadatan lalu lintas yang terjadi di jalan eksisting, Maka dari itu diberikan solusi atau alternatif penyelesaian masalah berupa pembangunan Undepass.

Dalam Tugas Akhir ini akan diberikan penyelesaian masalah mengenai analisa pembangunan Underpass Gedangan sepanjang m apakah akan akan lebih efektif untuk kedepannya dan layak untuk dibangun.

Identifikasi masalah pada Tugas Akhir ini adalah:

1. Bagaimana kinerja lalu lintas jalur eksisting sebelum dibangun underpass

2. Berapakah penghematan nilai waktu yang di dapat setelah adanya Underpass Gedangan nantiya

3. Bagamimana perbandingan biaya operasional kendaraan (BOK) disaat setelah pembangunan Underpass dengan sebelum pembangunan

4. Apakah pembangunan Underpass pada persimpangan tersebut layak secara ekonomi

3.4 Studi Pustaka

Studi pustaka dalam Tugas Akhir ini dilakukan studi literartur yang berhubungan dengan Tugas Akhir ini. Dalam Tugas Akhir ini digunakan teori sebagai dasar konsep yang akan digunakan untuk studi yang dilakukan. Untuk bahan penelitian yang digunakan antara lain berupa buku literature, internet, jurnal dan lainnya

.

3.5 Analisa Kinerja Lalulintas Eksisting

Melalui data primer yang didapatkan yaitu data volume lalu lintas, kondisi lalu lintas eksisting dapat di analisa dengan asumsi belum dibangunnya Underpass sehingga kondisi ini adalah kondisi sebenarnya yang terjadi pada ruas jalan Gedangan, Sidoarjo. Analisa yang dilakukan antara lain:

 Perhitungan volume lalu lintas

 Perhitungan kapasitas jalan (C)

 Perhitungan derajat kejenuhan (Dj)

 Perhitungan tundaan

 Perhitungan antrian

3.6 Analisis Lalu Lintas Setelah Adanya Underpass

Analisa kondisi lalu lintas yang dilakukan dengan mengasumsika pengoperasian Underpass baru akan berjalan pada tahun 2020. Umur rencana Underpass ini adalah 30 tahun

3.7 Peramalan (forecasting)

Dilakukan peramalan untuk mengetahui pertumbuhan lalu lintas yang dihitung hingga umur rencana sehingga

didapatkan kinerja jalan eksisting maupun setelah beroperasinya Underpass. Data yang dibutuhkan adalah Pertumbuhan Lalu Lintas Kabupaten Sidoarjo Tiap Tahun

3.8 Perhitungan Cost Underpass

Perhitungan Cost Underpass dapat dihitung dari gambar rencana Underpass Gedangan dengan bantuan

Microsoft excel. Selanjutnya dari perhitungan Cost Underpass yang telah dilakukan dapat dihasilkan Rencana

Anggaran Biaya (RAB) dari Underpass Gedangan.

3.9 Analisis Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan

Setelah pengolahan data Biaya Operasional Kendaraan (BOK), lalu selanjutnya dilakukan analisis penghematan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) setelah pembangunan underpass serta penghematan biaya yang terjadi. Perhitungan biaya operasional kendaraan (BOK) mengacu kepada metode Jasa Marga dimana terdapat beberapa formula komponen biaya operasional kendaraan yang dibagi menjadi:

A. Konsumsi BBM B. Konsumsi Pelumas C. Biaya Pemakaian Ban

D. Biaya Pemeliharaan (onderdil, montir) E. Depresiasi

F. Bunga Modal G. Asuransi

Dari hasil perhitungan biaya operasional kendaraan

akan didapatkan penghematan yang akan didapat oleh

pengguna jalan berupa selisih antara biaya sebelum

dibangunnya Underpass dengan sesudah dibangunnya

Underpass tersebut.

3.10 Analisis Ekonomi

Analisa ekonomi ditentukan berdasartkan hasil analisa penghematan BOK dan time value oleh pengguna jalan apabila nantinya pembangunan underpass Gedangan ini dijalankan. Dalam analisa ini terdapat analisa NPV ( Net Present Value ) dan juga BCR ( Bearing Cost Ratio ).

3.10.1 Perhitungan Penghematan

Perhitungan penghematan dapat dilakukan setelah mendapatkan nilai Biaya Operasional Kendaraan (BOK) setelah dan sebelum adanya Underpass Gedangan, Sidoarjo.

Nilai penghematan ini nanti nya akan menjadi nilai Benefit yang akan digunakan pada tahap selanjutnya guna melakukan analisa ekonomi.

3.10.2 Analisis Nilai Waktu

Dalam perhitungan kelayakan finansial dalam kurun waktu tertentu, jumlah keseluruhan dari nilai present akan menunjukan kelayakan suatu investasi berdasarkan indicator kelayakan NPV. Proyek tersebut dikatakan layak apabila NPV>0 dan dikatakan tidak layak apabila NPV<0.

3.10.3 Analisis Benefit Cost Ratio (BCR)

Berikut adalah cara penilaian kelayakan rencana pembangunan Underpass sebagai berikut:

BCRalternatif = 𝑱𝒖𝒎𝒍𝒂𝒉 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 𝒃𝒆𝒏𝒆𝒇𝒊𝒕 𝒂𝒍𝒕𝒆𝒓𝒏𝒂𝒕𝒊𝒇 𝑪𝒐𝒔𝒕 𝒂𝒍𝒕𝒆𝒓𝒏𝒂𝒕𝒊𝒇

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Studi Pustaka

Pengumpulan Data Analisis Data

1. Kinerja Lalu Lintas Eksisting 2. Trip Assignment

3. Forecasting di Kinerja Lalu Lintas (Flyover ) 4. Perhitungan BOK

5. Analisa BCR dan NPV Kesimpulan Penulisan Tugas Akhir

Kegiatan Minggu

ke-3.12 KESIMPULAN

Kesimpulan ini didapatkan dari perhitungan serta analisis dari aspek ekonomi dan lalu lintas, apakah

underpass Gedangan ini layak atau tidak untuk dibangun.

Sehingga hasil akhir dari analisa ini akan dapat menjawab rumusan masalah yang ada dalam Tugas Akhir ini.

3.13 Jadwal Kegiatan

Jadwal kegiatan dibuat agar penulis memiliki target pencapaian dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini. Adapun jadwal rencana dapat dilihat pada Gambar 3.6 dibawah:

Gambar 3.6 Jadwal Kegiatan Pengerjaan

3.14 Diagram Alir

Urutan Kegiatan Dalam Tugas Akhir ini dapat dilihat pada Gambar 3.7 dan 3.8

Gambar 3.7 Flowchart Tugas Akhir

Mulai

Identifikasi Permasalahan Pada Simpang Gedangan

Studi Pustaka Pengumpulan

Data

Primer

 Survey Jumlah Kendaraan di daerah Simpang Gedangan

 Komponen Perhitungan Biaya Operasional

Sekunder

 Geometri Jalan Gedangan

 Tingkat Pertumbuhan Kendaraan di Sidoarjo

 Tingkat Inflasi

Click or tap here to enter text.

Gambar 3.8 Flowchart Tugas Akhir (Lanjutan)

47 4.1 Umum

Pada bab data dan analisa akan dijelaskan mengenai data yang terkumpul serta analisis perhitungan dimana analisis perhitungan pada Tugas Akhir ini akan dipergunakan untuk mengetahui kelayakan pembangunan Underpass pada simpang Gedangan, Kabupaten Sidoarjo. Untuk mengetahui volume lalu lintas pada jalan yang ditinjau dilakukan dengan traffic counting.

Dari hasil pengumpulan data, selanjutnya data diolah untuk mendapatkan kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan yang diperlukan dalam evaluasi kinerja lalu lintas. Data- data yang telah terkumpul selanjutnya akan digunakan dalam perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK).

4.2 Pengumpulan Data 4.2.1 Jumlah Penduduk

Jumlah Penduduk Kabupaten Sidoarjo berdasarkan data Kemendagri tahun 2016 sebanyak 1.929.585 jiwa. Data Jumlah penduduk ini nantinya akan dipergunakan dalam perhitungan untuk menentukan ukuran kota.

4.2.2 Data Lalu Lintas

Dalam pengumpulan data lalu lintas, dilakukan dengan traffic counting pada titik tersebut. Berikut ini letak titik survey pada simpang Gedangan Sidoarjo.

Gambar 4.1 Titik Lokasi Traffic Counting (Sumber: www.googlemaps.com 2018) Penjelasan Titik Traffic Couting:

 Titik 1: Pengamatan arus dari arah Surabaya

 Titik 2: Pengamatan arus dari arah Sukodono

 Titik 3: Pengamatan arus dari arah Sidoarjo

 Titik 4: Pengamatan arus dari arah Jenggolo 4.2.3 Data Geometri Jalan

Kondisi Lalu Lintas di Simpang Gedangan Sidoarjo ini meliputi:

 Ruas jalan raya dari arah Surabaya – Sidoarjo Lebar Jalur : 3,5 meter

Lebar Bahu Jalan : 0,5 meter Tipe Jalan : 4/2 T

 Ruas jalan raya dari arah Sidoarjo – Surabaya Lebar Jalur : 3,5 meter

Lebar Bahu Jalan : 0,5 meter Tipe Jalan : 4/2 T

 Ruas jalan Sukodono – Jenggolo Lebar Jalur : 3 meter Lebar Bahu Jalan : 0,5 meter Tipe Jalan : 4/2 T

 Ruas jalan Jenggolo – Sukodono Lebar Jalur : 3 meter

4.2.4 Data Geometrik Rencana Underpass

Direncanakan Underpass Gedangan dari arah Surabaya menuju Sidoarjo dan sebaliknya dengan rencana sebagai berikut:

 Lebar Jalur : 3,75 meter

 Lebar Bahu Jalan : 0,5 meter

 Tipe Jalan : 4/2 T 4.3 pengolahan data

4.3.1 Traffic Counting

Traffic counting diperlukan untuk menghitung jumlah kendaraan yang melintas di masing- masing lengan simpang.

Perhitungan volume pada simpang bersinyal ini dibagi menjadi Kendaraan Berat (KB), Kendaraan Ringan (KR), dan sepeda motor (SM) kemudian sete lah itu dilakukan penggolongan kendaraan ke 5 golongan yaitu Golongan I, Golongan II, Golongan III, Golongan IV dan Golongan V. Pembagian golongan ini nantinya akan digunakan pada perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK).

Setelah mendapatkan volume masing-masing kendaraan (kendaraan/jam), data satuan kendaraan dikalikan faktor ekivalensi Kendaraan Ringan (EKR) agar mendapatkan satuan SKR (Satuan Kendaraan Ringan). Faktor emp yang digunakan

4.3.2 Data Lalu Lintas Eksisting

Data lalu lintas yang digunakan menggunakan data dari hasil traffic counting (Data tersaji dalam Lampiran 1). Survey traffic counting dilakukan pada 8 jam (dibagi pagi dan sore). Dari hasil data tersebut didapatkan volume kendaraan dengan satuan (kendaraan/jam) tertinggi pada saat jam puncak (Peak Hour) yang nantinya digunakan untuk analisis lalu lintas. Dalam Tugas Akhir ini untuk mempermudah perhitungan selanjutnya maka dilakukan penyetaraan satuannya menjadi satuan kendaraan ringan (SKR) perjamnya. Untuk mengubahnya harus dikalikan dengan faktor ekuivalensi kendaraan ringan (EKR).

4.3.3 Kondisi Eksisting Simpang

Kondisi simpang Gedangan pada saat ini tergolong padat dari keempat arahnya. Volume kendaraan akan bertambah tinggi pada jam puncak.

Berikut merupakan contoh perhitungan untuk Simpang Gedangan dari arah Utara (ruas jalan Surabaya – Sidoarjo)

 Belok Kiri

 Belok Kanan (Terlawan)

KR : 44 × 1,00 = 44 skr/jam

Berdasarkan perhitungan diatas, didapatkan data jumlah kendaraan dari arah timur yang berbelok kiri, lurus dan belok kanan dalam skr/jam. Untuk perhitungan selengkapnya bisa dilihat pada lampiran. Selanjutnya volume tersebut nantinya akan digunakan dalam analisa lalu lintas eksisting before project.

4.3.4 Analisa Volume Lalu Lintas

Analisis volume lalu lintas without project adalah hasil perhitungan forcast volume lalu lintas tiap tahunnya pada ruas jalan eksisting selama 30 tahun dimana volume kendaraan ini akan mempengaruhi kelayakan dari pembangunan Underpass Gedangan. Volume lalu lintas didapatkan dari volume lalu lintas tahun pertama dengan mengalikan faktor pertumbuhan kendaraan.

Pada Tugas Akhir ini digunakan faktor pertumbuhan kendaraan berdasarkan Manual Desain Perkerasan 2017 (MDP) pada pulau jawa di jalan arteri sebesar 4,8%. Contoh perhitungan forecast tahunan pada simpang Gedangan dari arah Utara (Surabaya) adalah sebagai berikut :

Volume Kendaraan Tahun ke n = Volume Kendaraan Tahun ke (n-1) + Volume Kendaraan Tahun ke (n-1))* (Faktor Pertumbuhan)

Dibawah ini merupakan contoh perhitungan kendaraan per tahun dari arah Utara (Surabaya) pada tahun 2020:

 Belok Kiri Jalan Terus

KR = 138 + (138 × 4,8%) = 145 Kend/jam KB = 23 + (23 × 4,8%) = 25 kend/jam SM = 338 + ( 338 × 4,8%) = 355 kend/jam

 Lurus (Terlawan)

KR : 609 + (609 × 4,8%) = 639 Kend/jam KB : 110 + (110 × 4,8%) = 116 Kend/jam SM : 4007 + (4007 × 4,8%) = 4200 Kend/jam

 Belok Kanan (Terlawan)

KR : 44 + (44 × 4,8%) = 47 Kend/jam KB : 18 + (18 × 4,8%) = 19 Kend/jam SM : 223 + (223 × 4,8%) = 234 Kend/jam

 Total

KR = 145 + 639 + 47 = 831 Kend/jam KB = 25 + 116 + 19 = 160 Kend/jam SM = 355 + 4200 + 234 = 4789 Kend/jam

Untuk arah lainnya digunakan perhitungan yang sama dan pertumbuhan yang sama. Data kendaraan tiap tahunnya kemudaian dikalikan dengan Ekivalen Kendaraan Ringan (EKR) untuk memudahkan saat perhitungan analisa lalu lintas tiap tahunnya

4.3.5 Perhitungan Kapasitas Underpass

Perhitungan kapasitas jalan dilakukan untuk mengetahui kapasitas yang mampu ditampung oleh jalan rencana Underpass tiap jamnya. Direncanakan lebar tiap lajur nya adalah sebesar 3,75 meter. Perhitungan kapasitas ini dilakukan berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) pada bab Kapasitas Jalan Perkotaan. Berikut merupakan rumus dalam mencari kapasitas jalan pada Underpass Rencana

 Kapasitas Jalan Perkotaan

C = C0 × FCLJ × FCPA × FCHS × FCUK Dimana:

- C adalah kapasitas, SKR/jam - C0 adalah kapasitas dasar, SKR/jam

- FCLJ adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalus lalu lintas

- FCPA adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tak terbagi

- FCHS adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb

- FCUK adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota

Berikut merupakan rencana underpass Gedangan ruas utara – selatan dan sebaliknya:

Tabel 4.1 Rencana Underpass Gedangan

Sumber : Hasil Perhitungan dan Analisis

 Perhitungan

C = 1650 × 1,04 × 1 × 0,96 × 1 = 1648 skr/jam Kapasitas per jalur = 1648 × 2 = 3296 sk/jam

Di dapatkan kapasitas per lajur nya adalah sebesar 1648 skr/jam dan per jalur sebesar 3296 skr/jam.

Gambar 4.2 Potongan Melintang Underpass

Gambar 4.2 Potongan Melintang Underpass