Grafik Tegangan Bending Dinamis Fungsi Torsi

BAB IV ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN

IV.5 P EMBAHASAN G RAFIK

IV.5.3 Grafik Tegangan Bending Dinamis Fungsi Torsi

Gambar 4. 6 Grafik Tegangan Sumbu X Fungsi Torsi

Gambar 4.6 merupakan grafik plot tegangan maksimum searah sumbu x pada fillet roda gigi pada kondisi dinamis fungsi beban torsi. Secara umum tren grafik yang terbentuk adalah linear dimana semakin ke kanan nilai torsi semakin besar. Nilai maksimum berada pada torsi 157.5 lb-in pada model dengan pasangan sudut helix 45:45 yaitu sebesar 25280 psi. Nilai minimum berada pada torsi 52.5 lb-in pada

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 0 50 100 150 200 Te gan gan (p si) Torsi (lb-in)

Grafik Tegangan Bending fungs Torsi

model dengan pasangan sudut helix 37.5:52.5 yaitu sebesar 5021.3psi.

Hasil simulasi secara keseluruhan menunjukkan bahwa semakin meningkat torsi yang diberikan, maka tegangan yang terjadi semakin besar. Fenomena ini bias dilihat dari semua model dari model sudut helix 45:45 (kuning), model sudut helix 42.5:47.5 (abu-abu), model sudut helix 40:50 (merah), hingga model sudut helix helix 37.5:52.5 (biru) walaupun grafik yang dihasilkan tidak berupa linear sempurna. Peningkatan tegangan yang terjadi dikarenakan semakin besarnya torsi yang diberikan maka semakin besar pula gaya yang ditransmisikan oleh gear. Pada kondisi aktual, torsi merupakan representasi dari gaya yang terjadi pada suatu dimensi gear tertentu sesuai dengan persamaan 2.40, pada geometri gear yang sama sedangkan torsi berubah semakin besar maka gaya yang diterima roda gigi semakin besar. Secara sederhana tegangan merupakan hasil dari pembagian antara gaya dan luasan. Sehingga ketika luasan tetap sedangkan gaya yang diterima semakin besar, maka tegangan yang terjadi akan semakin besar. Pada gambar diatas juga menunjukan bahwa pada nilai torsi yang sama, tegangan yang terjadi semakin menurun yaitu model sudut helix 45:45 nilainya paling tinggi. Kemudian diikuti model sudut helix 42.5:47.5, model sudut helix 40:50, dan model sudut helix 37.5:52.5 yang berurutan dan menunjukan nilai semakin kecil. Pada pembebanan torsi yang sama misalnya pada torsi 52.5lb-in besar tegangan yang terjadi 4095.1 psi pada model sudut helix 45:45, 3932.4 psi untuk model sudut helix 42.5:47.5, 3783.2 psi untuk model sudut helix 40:50, 3634.1 psi untuk model sudut helix 37.5:52.5 . Fenomena ini bisa dihubungkan dengan

persamaan 2.40 dimana beban yang diterima oleh gear berbanding terbalik dengan diameter driven gear sehingga semakin kecil diameter beban transmisi akan semakin besar. Semakin kecilnya diameter diperngaruhi oleh perubahan variasi sudut helix dimana semakin kecil sudut helix maka diameter gear akan semakin kecil dan apabila dikena beban dinamis maka tegangan yang terjadi akan semakin besar. Pada penelitian ini beban momen (torsi) yang digunakan sama. Dan lokasi pengambilan datanya sudah sama yaitu pada fillet roda gigi. Sehingga fenomena ini mengindikasikan semakin besar nilai beban transmisi dari model sudut helix yang yang semakin kecil. Hal ini dapat ditinjau pada penurunan persamaan 2.55

𝑆 =^𝐹^𝑏^𝑃^𝑛 𝑏 𝑌

Dari persamaan diatas dapat dibuat persamaan tegangan bending berdasarkan beban dinamik yang terjadi dan torsi, sehingga dirumuskan :

𝑆 = 1200 + 𝑉_𝑝₂ 1200 ^{𝐹𝑡 𝑃}𝑛 𝑏 𝑌 ⁼ 1200 + 𝑉_𝑝2 1200 ^2𝑇 𝑑₂ ^𝑃^𝑛

Sedangkan persamaan diameter dipengaruhi oleh besar sudut helix ; 𝑆 = 1200 + 𝑉_𝑝2 1200 ^2𝑇 𝑁_𝑡2 𝑃_𝑛cos 𝛹₂ 𝑃_𝑛 = 1200 + 𝑉_𝑝2 1200 ^2𝑇 𝑁_𝑡₂ ^𝑃^𝑛 2cos 𝛹₂

Dari persamaan terlihat jelas ketika besar sudut helix pada gear semakin kecil nilai cos helix akan semakin besar dan berbanding lurus terhadap tegangan bending statis. Pada kondisi dinamis didapatkan hasil tegangan maksimum lebih besar dari pengondisian statis, kondisi ini dikarenakan adanya beban impact tambahan yang menambah tegangan yang terjadi (gaya fungsi waktu) pada roda gigi sehingga hasil beban mendekati kondisi sebenarnya.

Semua hasil simulasi pada model sudut helix 45:45, model sudut helix 42.5:47.5, model sudut helix 40:50, model sudut helix 37.5:52.5 menunjukan hasil yang sesuai dengan teori yang ada, dimana semakin besar nilai torsi yang diberikan, maka tegangan maksimum yang terjadi semakin besar. Perubahan sudut helix juga dpat memperbesar nilai tegangan yang terjadi. Apabila tegangan data maksimum diatas dibuat prosentase, maka penurunan tegangan pada torsi 52.5lb-in adalah 9.2%-28.1%, pada torsi 63lb-in adalah 15.1%-31.4%, pada torsi 78.75lb-in adalah 3.4%-22.9% , pada torsi 105lb-in adalah 8.7%-29.8%, pada torsi 157.5lb-in adalah 13.1-29.8%. Secara keseluruhan prosentase penurunan tegangan maksimum yang terjadi sebesar 3.4-29.8%.

IV.5.4 Grafik Tegangan Kontak fungsi torsi

Gambar 4. 7 Grafik Tegangan Sumbu X Fungsi Torsi

Gambar 4.7 merupakan grafik plot tegangan kontak statis maksimum fungsi beban torsi. Secara umum tren grafik yang terbentuk adalah linear dimana semakin ke kanan nilai torsi semakin besar. Nilai maksimum berada pada torsi 157.5 lb-in pada model dengan pasangan sudut helix 45:45 yaitu sebesar 181313 psi. Nilai minimum berada pada torsi 52.5 lb-in pada model dengan pasangan sudut helix 37.5:52.5 yaitu sebesar 81172psi.

Hasil simulasi secara keseluruhan menunjukkan bahwa semakin meningkat torsi yang diberikan, maka tegangan yang

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000 200000 0 50 100 150 200 Te gan gan (p si) Torsi (lb-in)

Grafik Tegangan Kontak Fungsi Torsi

terjadi semakin besar. Fenomena ini bias dilihat dari semua model dari model sudut helix 45:45 (kuning), model sudut helix 42.5:47.5 (abu-abu), model sudut helix 40:50 (merah), hingga model sudut helix helix 37.5:52.5 (biru) walaupun grafik yang dihasilkan tidak berupa linear sempurna. Peningkatan tegangan yang terjadi dikarenakan semakin besarnya torsi yang diberikan maka semakin besar pula gaya yang ditransmisikan oleh gear. Pada kondisi aktual, torsi merupakan representasi dari gaya yang terjadi pada suatu dimensi gear tertentu sesuai dengan persamaan 2.40, pada geometri gear yang sama sedangkan torsi berubah semakin besar maka gaya yang diterima roda gigi semakin besar. Secara sederhana tegangan merupakan hasil dari pembagian antara gaya dan luasan. Sehingga ketika luasan tetap sedangkan gaya yang diterima semakin besar, maka tegangan yang terjadi akan semakin besar. Pada gambar diatas juga menunjukan bahwa pada nilai torsi yang sama, tegangan yang terjadi semakin menurun yaitu model sudut helix 45:45 nilainya paling tinggi. Kemudian diikuti model sudut helix 42.5:47.5, model sudut helix 40:50, dan model sudut helix 37.5:52.5 yang berurutan dan menunjukan nilai semakin kecil. Pada pembebanan torsi yang sama misalnya pada torsi 52.5lb-in besar tegangan yang terjadi 54396 psi pada model sudut helix 45:45, 53100 psi untuk model sudut helix 42.5:47.5, 51419 psi untuk model sudut helix 40:50, 50181 psi untuk model sudut helix 37.5:52.5 . Fenomena ini bisa dihubungkan dengan persamaan 2.40 dimana beban yang diterima oleh gear berbanding terbalik dengan diameter driven gear sehingga semakin kecil diameter beban transmisi akan semakin besar. Semakin kecilnya diameter diperngaruhi oleh perubahan variasi sudut helix dimana semakin kecil sudut helix maka diameter

gear akan semakin kecil dan apabila dikena beban dinamis maka tegangan yang terjadi akan semakin besar. Pada penelitian ini beban momen (torsi) yang digunakan sama. Dan lokasi pengambilan datanya sudah sama yaitu pada permukaan kontak roda gigi. Sehingga fenomena ini mengindikasikan semakin besar nilai beban transmisi dari model sudut helix yang yang semakin kecil. Hal ini dapat ditinjau pada penurunan persamaan 2.55 𝜎_𝐻 = √ 2 𝐹_𝑑(𝑑₁+ 𝑑₂) 𝑠𝑖𝑛𝜙_𝑛𝑑₁𝑑₂ (_𝐸¹ 1+_𝐸¹ 2) 2.86 𝑏

Dari persamaan diatas dapat dibuat persamaan tegangan bending berdasarkan beban dinamik yang terjadi dan torsi, sehingga dirumuskan :

𝜎_𝐻 = ^√ 2^{1200 + 𝑉}^𝑝2 1200 ^{𝐹𝑡(𝑑}1+ 𝑑₂) 𝑠𝑖𝑛𝜙_𝑛𝑑₁𝑑₂ (_𝐸¹ 1+_𝐸¹ 2) 2.86 𝑏

Sedangkan persamaan diameter dipengaruhi oleh besar sudut helix ; 𝜎_𝐻= √ 2^{1200 + 𝑉}^𝑝2 1200 𝑁_𝑡2 ^{2𝑇 𝑃}𝑛cos 𝛹₂(𝑑₁+ 𝑑₂) 𝑠𝑖𝑛𝜙_𝑛𝑑₁𝑑₂ (_𝐸¹ 1+_𝐸¹ 2) 2.86 𝑏

Dari persamaan terlihat jelas ketika besar sudut helix pada gear semakin kecil nilai cos helix akan semakin besar dan berbanding lurus terhadap tegangan Hartizian statis. Pada kondisi dinamis didapatkan hasil tegangan maksimum lebih besar dari pengondisian statis, kondisi ini dikarenakan adanya beban impact tambahan yang menambah tegangan yang terjadi (gaya fungsi waktu) pada roda gigi sehingga hasil beban mendekati kondisi sebenarnya.

Semua hasil simulasi pada model sudut helix 45:45, model sudut helix 42.5:47.5, model sudut helix 40:50, model sudut helix 37.5:52.5 menunjukan hasil yang sesuai dengan teori yang ada, dimana semakin besar nilai torsi yang diberikan, maka tegangan maksimum yang terjadi semakin besar. Perubahan sudut helix juga dpat memperbesar nilai tegangan yang terjadi. Apabila tegangan data maksimum diatas dibuat prosentase, maka penurunan tegangan pada torsi 52.5lb-in adalah 3.4-8.1%pada torsi 63lb-in adalah 3.6-16.2%, pada torsi 78.75lb-in adalah 10-23.5% , pada torsi 105lb-in adalah 17.1-32%, pada torsi 157.5lb-in adalah 7.6-22.5%. Secara keseluruhan prosentase penurunan tegangan maksimum yang terjadi sebesar 3.4-32%.

LAMPIRAN A PERHITUNGAN GEOMETRI

Contoh Perhitungan Gear Ditentukan :

 Normal Diametra Pitch 𝑃_𝑛= 16.25  Shaft Angle 𝛴 = 900  Helix Angle 𝜓 = 45⁰  Ratio Velocity 𝑅_𝑣=¹ 2  Number of Teeth 𝑁_𝑡 = 38

 Normal Pressure Angle 𝜙_𝑛 = 14. 5⁰

Analisa :

 Normal Circular Pitch 𝑝_𝑛= 𝜋/𝑃_𝑛

𝑝_𝑛= ^𝜋

16.25 ^{= 0.1932 𝑖𝑛}  Pressure Angle Transerve

𝜙 = atan (^{𝑡𝑎𝑛 𝜙}^𝑛 cos 𝜓⁾ 𝜙 = atan (^{𝑡𝑎𝑛 14.5}

cos 45 ^{) = 20}

 Diametral Pitch Transerve 𝑃 = 𝑃_𝑛cos 𝜓

𝑃 = 16.25 cos 45 = 11.489 𝑡𝑜𝑜𝑡ℎ/𝑖𝑛  Circular Pitch Transerve

𝑝 =^𝜋 𝑃 𝑝 = ^𝜋 11.489^{= 0.2733 𝑖𝑛}  Diameter Pitch 𝑑 =^𝑁^𝑡 𝑃 𝑑 = ³⁸ 11.489^{= 3.307 𝑖𝑛}  Face Width 9/𝑃_𝑛≤ 𝑏 ≤ 13/𝑃_𝑛 9/16.25 ≤ 𝑏 ≤ 13.16.25 0.554 ≤ 𝑏 ≤ 0.8  Lead Angle 𝛴 = 90⁰ 𝜆1= 𝜓2= 45⁰ 𝜆₂= 𝜓₁= 45⁰  Lead 𝐿 = 𝑃_𝑛 𝑁_𝑡/ cos 𝜓 𝐿 = 16.25 36/ cos 45  Center of Distance 𝑐 =^(𝑑¹^{+ 𝑅}^𝑣^𝑑¹⁾ 2

𝑐 =^{3.307 + 0.5 3.307} 2 ^{= 2.4806 𝑖𝑛}  Adendum 𝑎 =¹ 𝑃⁼ 1 11.489^{= 0.087 𝑖𝑛}  Dedendum 𝑑𝑒 =^1.25 𝑃 ⁼ 1.25 11.489^{= 0.0108 𝑖𝑛}  Clerence 𝑐 =^0.25 𝑃 ⁼ 0.25 11.489^{= 0.0218 𝑖𝑛}  Whole Depth 𝑤ℎ𝑑 =^2.25 𝑃 ⁼ 2.25 11.489^{= 0.195 𝑖𝑛}  Working Depth 𝑤𝑟𝑑 =² 𝑃⁼ 2 11.489^{= 0.174 𝑖𝑛}  Radius Fillet  Tip Fillet  Outside Diameter 𝑑_𝑜 = 𝑑 + 2𝑎 𝑑_𝑜 = 3.307 + 2 0.087 = 3.4816  Root Diameter 𝑑_𝑟 = 𝑑_𝑜− 2 𝑤𝑟𝑑 𝑑_𝑟 = 3.4816 − 2 0.174 = 3.133 𝑖𝑛  Base Diameter 𝑟_𝑏= 𝑑/ cos 𝜙 𝑟_𝑏=^3.4816 cos 20= 1.553 in

 Interference 𝑟_𝑎= √𝑟_𝑏2+ 𝑐2sin2𝜙_𝑛 𝑟_𝑎= √1.5532+ 2.48062sin214.5 = 1.7695 𝑖𝑛 𝑟_𝑎=^𝑑 2^{+ 𝑎} 𝑟_𝑎1=^3.4816 2 ^{+ 0.087 = 1.7408 𝑖𝑛} 𝑟_𝑎≥ 𝑟_𝑎1 (𝑎𝑚𝑎𝑛)

Tabel hasil perhitungan geometri

No BESARAN DRIVER DRIVEN DRIVER DRIVEN DRIVER DRIVEN DRIVER DRIVEN SATUAN KETERANGAN

1 velocity ratio (Rv) 2 1 2 1 2 1 2 1 PERS 2.20

2 pressure angle (teta) 18.02 22.96 18.61 21.87 19.29 20.89 20 20 deg PERS 2.23 3 diametral pitch (P) 12.88625 9.89625 12.4475 10.44388 11.97625 10.985 11.48875 11.48875 /in PERS 2.16 4 Jumlah gigi (Nt) 38 19 38 19 38 19 38 19 tooth PERS 2.20 5 diameter (d) 2.94888 1.919919 3.052822 1.819248 3.172946 1.729631 3.307584 1.653792 in PERS 2.11 6 circular pitch (p) 0.243671 0.317292 0.252259 0.300655 0.262186 0.285844 0.273311 0.273311 in PERS 2.14 7 shaft angle (sigma) 90 90 90 90 90 90 90 90 deg PERS 2.22 8 helix angle 45 (helix) 37.5 52.5 40 50 42.5 47.5 45 45 deg PEMILIHAN 9 Pitch diameter normal (Pn) 16.25 16.25 16.25 16.25 16.25 16.25 16.25 16.25 /in PEMILIHAN 10

normal pressure angle (teta n) full depth involute14.5 14.5 14.5 14.5 14.5 14.5 14.5 14.5 deg PEMILIHAN 11 circular pitch normal (pn) 0.193231 0.193231 0.193231 0.193231 0.193231 0.193231 0.193231 0.193231 in PERS 2.13 12 normal tooth thickness (bn) 0.096615 0.096615 0.096615 0.096615 0.096615 0.096615 0.096615 0.096615 in PERS 2.29 13 tooth thickness (b) 0.121835 0.158646 0.12613 0.150327 0.131093 0.142922 0.136655 0.136655 in PERS 2.30 14 adendum (a) 0.077602 0.101048 0.080337 0.09575 0.083499 0.091033 0.087042 0.087042 in TABEL 2.2 15 dedendum (d) 0.097003 0.12631 0.100422 0.119687 0.104373 0.113792 0.108802 0.108802 in TABEL 2.2 16 clearance (cl) 0.019401 0.025262 0.020084 0.023937 0.020875 0.022758 0.02176 0.02176 in TABEL 2.2 17 working depth (wod) 0.155204 0.202097 0.160675 0.1915 0.166997 0.182066 0.174083 0.174083 in TABEL 2.2 18 whole depth (whd) 0.174605 0.227359 0.180759 0.215437 0.187872 0.204825 0.195844 0.195844 in TABEL 2.2 19 diameter outside (do) 3.104084 2.122016 3.213497 2.010748 3.339944 1.911698 3.481667 1.827875 in PERS 2.18 20 diameter root 2.825803 1.796842 2.929745 1.696171 3.04987 1.606554 3.184507 1.530715 in PERS 2.19 21 lead (L) 9.259482 4.629741 9.585861 4.79293 9.963052 4.981526 10.38581 5.192906 in PERS 2.21 22 contact length normal (ABn) 0.383224 0.383224 0.382391 0.382391 0.381775 0.381775 0.381433 0.381433 in PERS 2.31 23 contact ratio normal (Crn) 2.048807 2.048807 2.044351 2.044351 2.041063 2.041063 2.039234 2.039234 PERS 2.32 24 contact length (AB) 0.425033 0.425033 0.419654 0.419654 0.418529 0.418529 0.420429 0.420429 in PERS 2.17 25 contact ratio (Cr) 1.836098 1.410068 1.755388 1.47283 1.691005 1.551044 1.638214 1.638214 PERS 2.32 26 center distance C 2.434399 2.434399 2.436035 2.436035 2.451289 2.451289 2.480688 2.480688 in PERS 2.17 7 base circle (Rb) 1.400718 0.911962 1.44658 0.862051 1.497631 0.816386 1.55291 0.776455 in PERS 2.26 28 base pitch(pb) 0.231487 0.301427 0.239066 0.28493 0.247503 0.269837 0.256639 0.256639 in PERS 2.27 29 base pitch normal(pbn) 0.187047 0.187047 0.187047 0.187047 0.187047 0.187047 0.187047 0.187047 in PERS 2.27 30 lead angle (lamda) 52.5 37.5 50 40 47.5 42.5 45 45 deg PERS 2.22 31 face width (b) 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 in PERS 2.25

LAMPIRAN B GAMBAR DISTRIBUSI TEGANGAN

2.1 B.1 Distribusi Tegangan Kontak Statis pada Pembebanan Torsi 52.5lb-in

Gambar B.2. 1 Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 45:45

Gambar B.2. 2 Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 42.5:47.5

Gamabar B.2. 3 Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 40:50

Gambar B.2. 4 Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 37.5 : 52.5

2.2 B.3 Distribusi Tegangan Bending Statik pada Pembebanan Torsi 52.5lb-in

Gambar B.1. 5 Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 45:45

Gambar B.1. 6 Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 42.5:47.5

Gambar B.1. 7 Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 40:50

Gamabar B.1. 8 Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 37.5 : 52.5

2.3 B.4 Distribusi Tegangan Kontak Dinamik pada Pembebanan Torsi 52.5lb-in

Gambar B.1. 9 Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 45:45

Gambar B.1. 10 Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 42.5:47.5

Gambar B.1. 11 Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 40:50

Gamabar B.1. 12 Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 37.5 : 52.5

2.4 B.4 Distribusi Tegangan Bending Dinamik pada Pembebanan Torsi 52.5lb-in

Gambar B.1. 13 Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 45:45

Gambar B.1. 14 Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 42.5:47.5

Gambar B.1. 15 Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 40:50

Gambar B.1. 16 Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 37.5 : 52.5

LAMPIRAN C GRAFIK DISTRIBUSI TEGANGAN FUNGSI WAKTU

2.5 C.1 Grafik Distribusi Tegangan sumbu X pada Pembebanan Torsi 52.5 lb-in

Gambar C.1. Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 37.5:52.5

2.6 C.1 Grafik Distribusi Tegangan kontak pada Pembebanan Torsi 52.5 lb-in

Gambar C.1. Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 315 lb-in pada pasangan sudut helix 45:45

2.7 C.1 Grafik Distribusi Tegangan kontak pada Pembebanan Torsi 52.5 lb-in

Gambar C.1. Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 52.5 lb-in pada pasangan sudut helix 42.5:47.5

2.8 C.1 Grafik Distribusi Tegangan kontak pada Pembebanan Torsi 63 lb-in

Gambar C.1. Distribusi Tegangan dengan Pembebanan Torsi 315 lb-in pada pasangan sudut helix 37.5:52.5

V.1 Kesimpulan

Setelah dilakukan simulasi dan analisa data, maka kesimpulan yang dapat ditarik adalah sebagai berikut :

1. Hasil rancangan yang digunakan berdasarkan space sepeda agar tidak merusak frame dan aman terhadap tegangan bending maupun kontak adalah variasi pasangan sudut helix dari 37.5;52.5 hingga 45;45.

2. Pada pembebanan statis maupun dinamis besar tegangan bending yang terjadi semakin besar berbanding lurus dengan semakin besarnya sudut helix pada driven gear. Nilai tegangan yang terbesar terjadi pada pasangan sudut helix 45;45 sedangkan nilai tegangan maksimum yang terkecil terjadi pada pasangan sudut helix 37.5;52.5.

3. Pada pembebanan statis maupun dinamis besar tegangan kontak yang terjadi semakin besar berbanding lurus dengan semakin besarnya sudut helix pada driven gear. Nilai tegangan yang terbesar terjadi pada pasangan sudut helix 45;45 sedangkan nilai tegangan maksimum yang terkecil terjadi pada pasangan sudut helix 37.5;52.5.

V.2 Saran

Dari penelitian ini, ada beberapa saran yang dapat disampaikan guna pengembangan pada penelitian selanjutnya, antara lain :

1. Ketebalan roda gigi harus diperhatikan dengan baik supaya kontak yang terjadi pada roda gigi bias lebih bagus

2. Untuk penelitian selanjutnya bisa digunakan analisa getaran, deformasi dan lainnya pada roda gigi crossed helical gear 3. Untuk penelitian selanjutnya analisa bisa menggunakan spiroid

gear

4. Dalam memasukan arameter harus dilakukan dengan hati-hati karena akan sangat mempengaruhi hasil simulasi yang dilakukan.

5. Untuk simulasi dinamis sebaiknya menggunakan computer dengan spesifikasi memumpuni

6. Sebaiknya dilakukan analisa peluang penerapan asymmetric involute pada crossed helical gear maupun gear cross section lainnya

DAFTAR PUSTAKA

[1] Deutschman, A. D., Michaels, W. J., Wilson, c. E.1975.

Machine Design Theory and Practice. New York : Macmilan

Publishing Co., Inc

[2] Hibbler, R. C. 1997. Mechanics of Materials Third

Edition. New Jersey : Prentice Hall

[3] Colbourne, J. R. 1998. The Geometry of Involute Gears. New York : Macmilan Publishing Co., Inc

[4] Jong, C., Springer, W. 2010. Teaching Von Mises Stress :

Form Principal to Nonpricipal Axel. USA : University of

Arkansas

[5] Alipiev, O. 2010. Geometric Design of Involute Spur

Gear Drives with Symetric and Asymetric Teeth Using The Realized Potential Methode. Bulgaria

[6] Budynas, R. G., Nisbett, J. K. 2011. Shigley’s Mechanical

Engineering Design Ninth Edition, New York : Mc Graw Hill

[8] Carter, N. 2007. The Involute Curve, Drafting a Gear in

CAD and Application.

(URLhttps://www.cartertools.com/involute.html)

[9] Noname 2013 Involute.

104

RIWAYAT PENULIS

Dera Fadhlih Supriyo atau akrab dengan sapaan Dera di kampus dan di SMA maupun SMP, dilahirkan pada 15 Agustus 1993 di Jakarta. Penulis merupakan anak ketiga dari tiga bersaudara. Penulis memulai pendidikan dasar di TK Ikhwana (1997-1998), TK Islam Asyafi’iyah (1998-1999), SD Islam Asyafi’iyah (1999-2003), SD Negri 03 (2003-2005), SMP Negri 109 (2005-2008), SMA Negri 54 (2008-2011), dan diterima Jurusan Teknik Mesin ITS (2011-2016).

Semasa SD tepatnya kelas 4 pernah mewakili sekolah untuk mengikuti lomba cerdas cermat antar sekolah dasar se-JABODETABEK, selain itu juga aktif dalam perlombaan olahraga hingga sebagai perwakilan Jakarta untuk perlombaan tenis meja senasional pada tahun 2004. Pada masa SMP penulis aktif dalam organisasi OSIS-MPK, ekstrakulikuler pramuka, dan basket. Sebagai ketua MPK pada tahun 2006-2007 dan merangkap wakil ketua pramuka pada tahun yang sama. Penulis juga perna mengikuti Jambore Nasional serta kejuaraan basket, dan mewakili sekolah mengikuti Olimpiade Olahraga tenis meja tingkat nasional. Dalam bidang akademik pada tahun yang sama penulis mewakili sekolah untuk mengikuti Olimpiade Nasional Matematika pada tahun 2007. Semasa SMA penulis pernah mengikuti kejuaraan basket tingkat Nasional dan Olimpiade Olahraga tenis meja tingkat nasional.

Di masa kuliah sendiri penulis aktif dalam berorganisasi sebagai anggota Mesin ITS Autosport 2011-2012. Penulis juga pernah mengikuti beberapa kegiatan diantaranya : GERIGI ITS 2011, LKMM Pra-TD 2011, kepanitiaan Makrab Teknik Mesin 2011, kepanitiaan MSC 2012, kepanitiaan Mesin Rally and Gathering 2012, kepanitiaan Latber Mesin Rally 2012, kepanitiaan Slalom Motor Surabaya 2013, kepanitiaan IEMC 2012, 2013, dan 2014, kepanitiaan Mechanical City 2013 dan 2014. Dalam bidang akademik penulis pernah menjadi asisten grader praktikum Dinamika Teknik dan Mekanika Getaran pada tahun 2014 di Laboratorium Desain. Penulis dapat dihubungi melalui email di romoderfadh@gmail.com.

Dalam dokumen INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA (Halaman 95-122)