MODEL PERHITUNGAN INTERNALISASI BIAYA EKSTERNAL ANGKUTAN LAUT BBM DOMESTIK
HASIL DAN PEMBAHASAN Distribusi BBM Domestik
Pada Gambar 2 di atas, dapat terlihat alur proses distribusi BBM domestik, dimana minyak mentah hasil produksi dalam negeri diolah di kilang domestik untuk memenuhi kebutuhan BBM dan non-BBM dalam negeri. Disamping itu, pembelian minyak mentah dari pihak swasta juga dilakukan untuk memenuhi kebutuhan dalam negeri dan juga untuk memproduksi jenis-jenis produk kilang tertentu (seperti lube base dan aspal). Minyak mentah yang diolah di kilang minyak dalam negeri menghasilkan produk BBM antara lain premium, solar, minyak diesel, minyak tanah, minyak
bahan bakar, aviation gasoline (Avgas), aviation turbin fuel (Avtur) dan residu. Sedangkan produk non-BBM yang dihasilkan adalah pelumas. Namun dalam memenuhi kebutuhan BBM dalam negeri, beberapa jenis BBM seperti solar, minyak diesel dan minyak bakar masih harus diimpor. Kilang-kilang dalam negeri saat ini hanya mampu mengolah minyak mentah jenis sour crude yang berkadar belerang tinggi, sedangkan minyak mentah jenis sweet crude yang berkadar belerang rendah saat ini masih diekspor.
Minyak mentah hasil produksi kilang pengeboran dalam negeri dan impor diangkut ke kilang pengolahan milik dalam negeri serta asing dengan menggunakan kapal. Hasil pengolahan di kilang-kilang tersebut diangkut dengan menggunakan kapal atau disalurkan melalui pipa lalu di timbun di depot utama. Minyak dari depot utama dapat langsung didistribusikan ke pengguna produk minyak ataupun dapat ditimbun terlebih dahulu di depot akhir, terminal
back loading, terminal transit atau pada floating storageuntuk selanjutnya didistribusikan ke pengguna (end user) dengan moda angkutan berupa kereta api, pipa, kapal tanker dan truk.
Untuk daerah penyaluran BBM domes-tik dapat dibagi dalam 8 wilayah, dengan pelabuhan transitnya pada masing-masing wilayah I-VIII dan secara berurutan adalah sebagai berikut: Pelabuhan Belawan Medan, pelabuhan Panjang Palembang, pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta, Tanjung Emas di Semarang, pelabuhan Tanjung Perak di Surabaya, pelabuhan Balikpapan, Makassar, dan Jayapura.
Biaya Internal Angkutan Laut BBM Domestik
Unit biaya untuk biaya internal trans-portasi BBM domestik merupakan
fungsi dari total semua biaya internal dan jumlah masing-masing jenis BBM yang diangkut. Unit biaya ini adalah
merupakan fungsi dari akumulasi seluruh biaya internal terhadap total BBM yang diangkut (Persamaan 1).
Gambar 2. Alur Proses Distribusi BBM Domestik Unit costi (Rp/Lt) =
(Bunker cost + Port charges + TCH) Total cargo
………. Persamaan 1 Dimana:
Unit Costi : unit biaya internal (i) angkutan laut BBM domestik (Rp/Lt).
Bunker cost: biaya konsumsi bahan bakar
Fuel cons =
engine size x % load of MCR (Rp/Hari)
……….. Persamaan 2
Dimana:
Engine Size: daya main dan auxiliary engine (kW)
Specific Fuel Consumption (SFC) : laju konsumsi bahan bakar (g/kW-hr)
% Load of MCR : persentase penggunaan mesin
Port charges : Biaya kepelabuhanan
Port charges =
Biaya Labuh + Tambat + Pandu +Tunda (Rp/Call)
…….. Persamaan 3 Dimana:
Biaya Labuh: GT_ship X Unit Biaya labuh X Etmal
Biaya Tambat: GT_ship X Unit Biaya labuh X Etmal
Biaya Pandu: (4 ×Unit Biaya pandu_fixed) + (4×GT_ship×Unit Biaya pand_var) Biaya Tunda: (jam×Unit Biaya
tunda_fixed) + (jam×GT_ship×Unit Biaya tunda_var)
58 Neptunus Jurnal Kelautan, Vol. 20, No. 1, Agustus 2015
TCH (Time Charter Hire): Biaya sewa kapal
(Rp/Tahun)
Total cargo: Total muatan yang diangkut
pelabuhan loading sampai pelabuhan discharge (Lt)
Setiap wilayah pemasaran memiliki besaran unit biaya yang berbeda. Hal ini disebabkan rute pelayarandan layanan di pelabuhan pada setiap wilayah berbeda, sehingga menyebabkan perbedaan waktu tempuh dan waktu layanan pelabuhan.
Hal tersebut berdampak pada biaya internal kapal yang bervariasi. Dari hasil analisis didapatkan bahwa daerah Pemasaran V (Surabaya) memiliki unit biaya paling tinggi yaitu sebesar 649 Rp/Lt, sedangkan unit biaya yang paling rendah terjadi pada pengangkutan BBM ke wilayah pemasaran III (Jakarta). Rata-rata unit biaya internal untuk transportasi BBM domestik adalah sebesar 363 Rp/Lt (Gambar 3).
Gambar 3. Unit Cost Internal Berdasarkan Wilayah Pemasaran Biaya Eksternal Angkutan Laut BBM
Domestik
Pada bagian ini akan dihitung biaya eksternal yang timbul akibat aktivitas dari pengangkutan BBM domestik lewat laut. Terdapat tiga komponen biaya eksternal yang akan dihitung, yakni biaya atas utilitas armada, kongesti dan polusi udara.
Unit costi (Rp/Lt)=(CSU+CC+APC) Total cargo …….. Persamaan 4
dimana,
Unit Costi: Unit biaya eksternal (e) angkutan laut BBM domestik (Rp/Lt)
CSU(Cost of Ship Utility), CC (Conges-tion Cost), APC (Air Pollution Cost) Cost of Ship Utility (CSU)
Biaya atas terjadinya deadfreight, dimana kapal tidak dapat membawa muatan sebanyak kapasitasnya, akibat
256 383 207 213 649 220 236 424 100 200 300 400 500 600 700
I II III IV V VI VII VIII
Un it BIay a Int er n al (Rp /Lt ) Wilayah Pemasaran
terbatasnya infrastruktur yang dalam hal ini adalah draft pelabuhan.
CSU (Rp/lt) =
Unit costi-deadfreight-Unit costi-normal …….. Persamaan 5
Unit costi-deadfreight(Rp/lt) =
Total cost Total cargodeadfreight
…….. Persamaan 6 Unit costi-normal(Rp
lt) =Total cost ECC …….. Persamaan 7
Dimana:
Unit costi-deadfreight: unit biaya internal transportasi untuk kondisi deadfreight (Rp/Lt)
Unitcosti-normal: unit biaya internal
Effective Load Factor 100% (Rp/Lt) Total cost: Total biaya angkutan (loading-
unloading) (Rp)
Total cargodeadfreight: Total muatan saat kondisi deadfreight. (Lt)
ECC: Effective Carrying Capacity, payload
(Lt)
Rata-rata biaya utilitas armada untuk seluruh daerah pemasaran adalah sebesar 8.48 Rp/Lt, dimana daerah Pemasaran II memiliki rata-rata biaya paling tinggi yaitu sebesar 34.74 Rp/Lt, menyusul daerah Pemasaran I sebesar 22.92 Rp/Lt (Error! Reference source not found.).
Congestion Cost (CC)
Biaya kongesti atau congestion
costterdiri dari 2 (dua) komponen, yakni
biaya eksplisit dan implisit. Biaya eksplisit terdiri daridemmurage dan daily operating cost, sedangkan biaya implisit
merupakan inventory carrying cost.
Congestion Cost(Rp) = Demmurage + DOC + ICC …….. Persamaan 8
Dimana:
Demmurage: biaya atas kelebihan waktu
yang telah diperjanjikan, nilainya sama dengan kelebihan waktu (excess
laytime) dikalikan tarif demmurage
sesuai dengan perjanjian. Laytime sendiri adalah sejumlah waktu yang disepakati untuk melaksanakan kegiatan bongkar/muat di suatu pelabuhan.
Demmurage (Rp)=
(Tot laytime+allowance-std laytime)×TCH
…….. Persamaan 9
Daily Operating Cost (DOC): untuk
menghitung DOC, waktu tunggu yang digunakan adalah sama dengan excess
laytime hasil perhitungan pada bagian demmurage ditambah dengan selisih estimated time arrival (ETA) dengan actual time arrival (ATA).
DOC =
(Excess laytime×bunker costME) + (Excess laytime×bunker costAE) + (Excess laytime×port charges) …….. Persamaan 10
Inventory Carrying Cost (ICC): biaya
terkait dengan penyimpanan (carrying), dengan kemungkinan nilai seperempat dari nilai barang yang disimpan (inventory).
Inventory carrying cost (Rp) = tot cargo X cargo value X waiting time X interest rate …….. Persamaan 11
60 Neptunus Jurnal Kelautan, Vol. 20, No. 1, Agustus 2015
Rata-rata komponen ICC untuk semua daerah pemasaran adalah sebesar 388 Rp/Lt, sedangkan untuk komponen DOC adalah sebesar 133 Rp/Lt, rata-rata komponen demmurage memiliki nilai paling rendah yaitu sebesar 11.5 Rp/Lt. Untuk nilai ICC tertinggi terdapat pada pada daerah Pemasaran III dengan nilai ICC rata sebesar 1,576 Rp/Lt, rata-rata demmurageter besar terletak pada daerah pemasaran V yaitu sebesar 15.3 Rp/Lt (Error! Reference source not found.).
Air Pollution Cost (APC):
Eksternalitas berupa polusi udara merupakan fungsi dari penggunaan daya mesin, jenis bahan bakar, dan lama penggunaan mesin.
Air pollution cost (Rp)=
Emisson(ton) X pollutant price(Rp/ton) …….. Persamaan 12
Emission(Ton)=
Emission factor × engine power × loading factor × hours ×
(1+Deterioration× Engine Age Engine life time) …….. Persamaan 13
Dimana:
Emission: Jumlah emisi yang dikeluarkan
mesin kapal (Ton)
Pollutant price : Harga polutan
kuanti-fikasiemisi dalam satuan biaya (Rp/Ton)
Loading factor : Persentase beban mesin
saat digunakan
Hours: Waktu penggunaan mesin (Jam) Deterioration: Faktor penurunan
kemampuan mesin akibat umur
Gambar 4. Rata-rata Biaya Utilitas Armada
22.92 34.74 1.80 0.48 1.79 0.14 1.22 4.77 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 I II III IV V VI VII
AVG. COST OF SHIP UTILITY (RP/LITER)
D A E R A H P E M A S A R A N
Gambar 5. Rata-rata Komponen Biaya Kongesti
Gambar 6. Rata-rata Biaya atas Polusi Udara Internalisasi Biaya Eksternal
Internalisasi dapat dilakukan dengan memasukkan biaya eksternal angkutan BBM domestik ke dalam biaya internal, nilai dari internalisasi ini merupakan fungsi dari total biaya internal dan total biaya eksternal terhadap total angkutan (unit cost inter-nalisasi).
Unit costie(Rp lt) = (Demmurage+DOC+ICC+Air Poll.cost) Total cargo +Unit costi …….. Persamaan 14 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 0.0 500.0 1000.0 1500.0 2000.0 I II III IV V VI VII VIII DEMMURAGE (RP/LITER)
DOC & ICC (RP/LITER) D A E R A H P E M A S A R A N AVERAGE_DOC AVERAGE_ICC AVERAGE_DEMM URAGE 35.0 48.9 30.4 35.8 48.8 33.2 31.9 70.4 0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 I II III IV V VI VII VIII RP/LITER D A E R A H P E M A S A R A N AVERAGE_EMISSION _COST
62 Neptunus Jurnal Kelautan, Vol. 20, No. 1, Agustus 2015
Berdasar hasil perhitungan diketahui bahwa wilayah pemasaran III memiliki unit biaya internalisasi paling tinggi yakni sebesar 1,971 Rp/Lt, sedangkan wilayah pemasaran VII memiliki unit biaya internalisasi paling rendah yaitu sebesar 484 Rp/Liter. Biaya utilitas kapal memberikan pengaruh paling kecil pada keseluruhan nilai internalisasi, sedang komponen biaya
kongesti memberi pengaruh paling besar. Daerah Pemasaran III memiliki komponen biaya kongesti yang paling besar sejalan dengan komponen biaya polusi udara yang paling besar juga, hal tersebut dapat terjadi disebabkan waktu tunggu yang tinggi di daerah tersebut (Gambar 7).
Gambar 7. Rata-rata Perbandingan Unit Biaya Eksisting dan Internalisasi
SIMPULAN
Angkutan laut BBM domestik dapat memberikan biaya internal dan biaya eksternal, dimana biaya eksternal memberi jumlah yang lebih besar. Unit biaya internal transportasi BBM domestik berdasarkan wilayah distribusinya berkisar antara 207 Rp/Lt – 649Rp/Lt, dengan rata-rata unit biaya internal adalah sebesar 363 Rp/Lt, sedangkan unit biaya eksternal berkisar antara 248Rp/Lt – 1764 Rp/Lt dengan rata-rata sebesar 583 Rp/Liter. Komposisi unit biaya eksternal terdiri dari biaya kongesti (92%), biaya polusi udara (7%) dan biaya utilitas armada (1%).Internalisasi biaya eksternal akan meningkatkanunit
costpada angkutan BBM domestik, yakni
berkisar antara 484Rp/Lt – 1,971Rp/Lt.
DAFTAR RUJUKAN
Baum, H., Geißler, T., Schneider, J. & Bühne, J.-A., 2008. External Costs in the Transport Sector – A Critical Review of the EC-Internalisation - Policy, Cologne: Institute for Transport Economics.
Baumol, W. & Oates, W., 1988. The theory of environmental policy: externalities, public outlays, and the quality of life. 2nd penyunt. Cambridge: Cambridge University Press.
Cooper, D. & Gustafsson, T., 2004. Report series for SMED and SMED&SLU, Norrköping, Sweden: SMHI Swedish -500 1,000 1,500 2,000 2,500
I II III IV V VI VII VIII
R P /L IT ER DAERAH PEMASARAN ALL INTERNALIZED UNIT COST
Meteorological and Hydrological Institute.
Eriksen, K. S., 1999. Calculating External Costs of Transportation in Norway, Principles and Results. Oslo, NECTAR Conference.
INFRAS, CE DELFT, Fraunhofer Gessellschaft-ISI, University of Gdansk, 2008. Handbook on Estimation of External Costs in The Transport Sector, Delft: CE-Publications.
Kementrian Energi dan Sumber Daya Mineral, Direktorat Jenderal Minyak dan Gas Bumi, 2011. Kajian
Penyediaan dan Pendistribusian BBM PSO. Jakarta: Kementrian Energi dan Sumber Daya Mineral, Direktorat Jenderal Minyak dan Gas Bumi.
Maibach, M. et al., 2008. Handbook on estimation of external costs in the transport sector, Delft: CE-publications.
Miola, A. et al., 2009. External Cost of Transportation Case Study : Maritime Transport, Luxembourg: Official Publications of the European Communities.
64