Berdasarkan Peraturan Mentri Perhubungan Republik Indonesia nomor : 53 TAHUN 2011 tentang pemanduan BAB V penyelenggaraan pemanduan pasal 20 ,
maka dapat ditarik kesimpulan bahwa kapal di bawah GT 500 (lima ratus gross tonnage) tidak wajib menggunakan pelayanan jasa pemanduan. Dan pada perairan yang ditetapkan sebagai perairan pandu luar biasa pelayanan pemanduan dilakukan atas permintaan nakhoda, apabila nakhoda dirasa mampu untuk menjalakan kapalnya di alur tanpa menggunakan jasa pemanduan, maka boleh kapal tersebur memasuki alur pelayaran pandu luar biasa tanpa menggunakan pelayanan jasa pemanduan
Standard kapal yang boleh tidak menggunakan pandu pada saat memasuki alur yaitu :
a. Memiliki Sumber Daya Manusia (SDM) yang berkompeten dalam artian bahwa awak kapal yang mengemudikan kapal pada saat kapal memasuki alur memiliki pengalaman yang cukup dibuktikan dengan pengalaman berlayar, sertifikat, dan kemampuan yang dinilai langsung oleh nakhoda
b. Sumber Daya Manusia yang mengetahui karakteristik alur pelayaran tersebut , dibuktikan dengan seberapa sering awak kapal tersebut memasuki alur pelayaran tersebut
c. Sarana prasarana yang menunjang keselamatan bernavigasi seperti :
1) Radar yang berfungsi untuk mengetahui atau mendeteksi benda-benda di sekeliling kapal
2) Arpa yang berfungsi untuk mengetahui jarak dan waktu sebuah benda atau kapal berpapasan dengan kapal kita, dengan melihat CPA dn
3) TCPA dengan mengklik objek tersebut pada arpa kita dapat mengetahui datadata kapal di sekitar kapal untuk menghindar resiko tubrukan dengan kapal lain
22
4) Ais yang berfungsi untuk bertukar data dengan kapal di sekitarnya, jika ada kapal berpotensi meneyebabkan tubrukan maka prwira jaga dapat melihat nama kapal tersebut di dalam ais sehingga dapat cepat berkomunikasi dengan kapal yang memiliki resiko tubrukan tersebut
5) Ecdis berfungsi untuk menampilkan peta elektronik, saat perwira jaga berlayar pada alur pelayaran melihat posisi kapal pada ECDIS juga di karenakan alat navigasi ECDIS mampu mem-backup alat navigasi RADAR dan ARPA
6) Peta wilayah tersebut berfungsi untuk membaring posisi kapal
7) Radio komunikasi yang berfungsi untuk berkomunikasi dengan kapal di sekitar , enggine room, VTS (vessel trafic service)
8) GPS yang berfungsi untuk mengetahui posisi lintang dan bujur kapal
9) Echo sounder yang berfungsi untuk mengetahui kedalaman perairan yang di lewati kapal
d. Mengetahui karakteristik olah gerak kapal tersebut
Seorang nakhoda wajib mengetahui karakteristik kapal yang di nakhodainya Manoeuvering Characteristic kapal, adakalanya dipasang di anjungan berbentuk gambar, sehingga memudahkan sewaktu – waktu diperlukan, misalnya oleh pandu sebelum olah geraknya maupun para perwiranya
e. Benda-benda Pembantu Navigasi
Fungsi pemasangan alat bantu navigasi adalah:
1) Untuk menenentuan posisi kapal pada saat memasuki alur, sebagai contoh mercusuar, alat bantu elektronik, Aero Light ( diperlukan untuk pengukuran
arah alur pelayaran)
2) Alat bantu penunjuk daerah perairan yang aman dan daerah berbahaya yaitu pelampung, rambu laut, suar penuntun.
3) Keamanan di alur pelayaran.
Penjaga pantai membantu navigasi dengan alat eksternal yang bertujuan untuk membantu perwira jaga kapal menentukan posisi atau menentukan daerah yang aman untuk menjauhi daerah berbahaya di dalam alur
pelayaran. Bouy adalah salah satu alat sebagai petunjuk daerah-daerah yang aman untuk dilewati kapal pada saat berlayar di alur.
Lateral system adalah bantuan navigasi pada selat di sisi yang sempit.
Ketika memasuki selat atau alur pelayaran dari open sea,pelampung yang berwarna merah dengan bagian port (lambung kiri kapal)dan bagian yang berwarna hijau dengan starboard (bagian lambung kanan kapal) jika kapal pada region A .
Gambar 2.2 Pelampung dan Suar
24
Gambar 2. 3 Mercusuar
Mercusuar adalah bangunan yang mempunyai warna dan kareteristik khusus,kilasan warna untuk membedakan anatara mercusuar satu dengan yang lainya pada satu daerah yang sama. Diantaranya mempunyai signal dan suara yang sama,untuk membedakan pada peta suar ditunjukan nama,warna cahaya dan karakteristik tinggi dan nominal range.lampu mercusuar harus memiliki kecakupan yang tinggi agar bisa dilihat dalam keadaan yang tidak memungkinkan.
Bouy juga memberikan tanda perairan aman (safe water), biasanya letaknya di tengah selat yang bergaris lebar antara merah dan putih secara vertikal. Sedangkan lampu suar bertanda perairan aman dengan dayboard berbentuk segidelapan dengan garis lebar vertikal merah dan putih. Penjaga pantai menambahkan kelas baru dari bouy untuk bertanda daerah terlarang.
Bouy ini hanya berjumlah sedikit, biasanya untuk menandakan bahaya apabila dilewati sehingga harus kembali ke jalur semula.
Baik sebelum kapal memasuki alur pelabuhan atau kapal hendak meninggalkan pelabuhan , memasuki area berlabuh jangkar, maka akan diadakan OHN. OHN atau one hour notice adalah Sebuah edaran
pemberitahuan tertulis persiapan kapal sebelum berangkat, sebelum sampai di dermaga atau area berlabuh jangkar .Buku OHN juga berisi daftar nama serta tanda tangan nakhoda dan perwira baik deck bagian anjungan maupun bagian mesin ,kadang diatas kapal tersebut ada Electrician, mandor mesin serta pelayan maka bisa saja nama tersebut di sertakan di dalam kertas edaran OHN.
OHN persiapan olah gerak akan tiba di pelabuhan
1) Menyiapkan elektrik power untuk manouver yaitu menjalankan generator untuk menambah power jika diperlukan
2) Menjalankan pompa oil standby (saat manouver)
3) Mengisi botol angin sampai pada tekenan maksimum dengan menjalankan kompressor untuk kebutuhan olah gerak
4) Persiapan buku manouver
5) Membuka kran udara start ke mesin induk 6) Mengadakan test telegraph dengan anjungan
7) Mengsinkronkan jam kamar mesin dengan anjungan 8) Membuka kran air horn (angin suling) ke anjungan
9) Menutup stem pemanas bahan bakar FO main engine dan set regulatornya sesuai kebutuhan
10) Mengganti bahan bakar FO dengan DO untuk main engine
11) Mencatat flowmeter pada saat penggantian bahan bakar 12) Menyetel regulator oli sesuai kebutuhan main engin 13) Memberi power pada panel wind mooring dan wind last
26
OHN pada saat kapal meninggalkan pelabuhan
1) Menjalankan generator cadangan untuk menambah power pemakaian olah gerak dan memparalelkan dengan generator
2) Pemberian power ke panel winch mooring dan wind last untuk pelepasan tali tross
3) Mulai main engin FO pump check tekanan sesuai ketentuan pada manometer
4) Mulai main engin turning motor +20 -30 menit
5) Matikan motor turning dan lepaskan gigi pemutar turning pada flywheel
6) cerat udara start pada botol angin dari air dan minyak 7) isi botol angin sampai pada tekanan maksimal (30 kg/cm2) 8) buka kran air horn ( angin suling) ke anjungan
9) beri pelumasan pada manouvering gear valve
10) lakukan test telegraph dan pencocokan jam anjungan dengan jam kamar mesin
11) buka kran udara start ke main engine
12) pastikan kran indicator main engine dalam keadaan terbuka dan lakukan blow up 2-3 kali kemudian tutup rapat kran indikator kembali
13) start FW cooling main engine pump 14) adakan test engine (maju-stop-mundur)
15) catat flow meter bahan bakar pada buku manouver dan pastikan pembakaran bahan bakar MDO pada saat olah gerak
16) untuk persiapan pada pesawat ketel : mulai pompa circulating pada saat
main engine stand by 4 jam sebelum OHN boiler sudah dihidupkan 5. Resiko
Menurut Hanafi (2006:1), pengertian resiko adalah bahaya, akibat atau konsekuensi yang dapat terjadi akibat sebuah proses yang sedang berlangsung atau kejadian yang akan datang. t Hanafi (2006:1),
Pada saat kapal memasuki alur pelayaran maka resiko kemungkinan kecelakaan yang akan di alami kapal bertambah, hal ini diakibatkan karena kepadatan lalu lintas kapal di alur pelayaran juga meningkat, meninggkatnya resiko kecelakaan kapal pada saat masuk atau keluar alur pelayaran.
Resiko kecelakaan kapal pada saat memasuki alur pelayaran adalah tubrukan dan kandas. Kandas merupakan resiko yang sering terjadi di alur pelayaran, hal tersebut diakibatkan susahnya kapal dalam berolah gerak dikarenakan beberapa faktor, dari kedalaman alur tersebut, pasang surut laut, dan kemungkinan muatan bergerak. Pentingnya penataan alur pelayaran dalam mendukung kapal-kapal berlayar agar mengurangi resiko.
a) Resiko Kapal Kandas
Keadaan darurat pada umumnya disebabkan oleh faktor alam, manusia dan faktorr teknis. Sebagai pelaut kita harus memahami tentang keadaan darurat di atas kapal. Karena keselamatan adalah faktor yang utama apabila kita tidak mengetahui tentang jenis jenis keadaan daruat di atas kapal maka hal tersebut menjadi sangat berbahaya terhadap keselamatan anak buah kapal.Sеtіар orang уаng berkerja dі laut tеrutаmа bekerja dі bagian pelayaran tentu ѕаngаt menginginkan menggerakkan kegiatan dеngаn selamat tіdаk ada satupun musibah terlebih ѕаmраі harus kehilangannya nyawa.
28
Nаmun tіdаk dараt kita pungkiri јugа kаlаu resiko kapal kandas pada saat melewati alur pelayaran, kapal kandas dapat terjadi akibat kedalaman yang kurang mencukupi sehingga kedalaman laut lebih dangkal di bandingkan draft kapal.
Berikut merupakan faktor-faktor penyebab kandasnya kapal : 1) Keadaan cuaca Faktor cuaca sangat memengaruhi perjalanan kapal.
Dari laporan KNKT disebutkan, sejumlah peristiwa kapal kandas karena faktor cuaca buruk. Hempasan ombak dan gelombang tinggi mengakibatkan badan kapal bocor sehingga berakibat fatal.
2) Pengendapan dasar laut di alur, pengendapan dasar laut di alur terjadi akibat terbawa arus dari hulu sungai
3) Kurang memahaminya awak kapal pada saat memasuki alur tersebut, sehingga kurang mengetahui kedalaman alur pelayaran tersebut. Pada saat kapal hendak memasuki alur tersebut, maka awak kapal harus megetahui info terbaru tentang kedalaman perairan pada alur pelayaran tersebut
b) Resiko Kapal Tubrukan
Tubrukan kapal di alur pelayaran kerap kali terjadi. Meskipun teknologi navigasi yang terdapat di kapal tersebut sudah canggih, tidak menurunkan kemungkinan untuk terjadinya tubrukan kapal di alur pelayaran. Keterampilan awak kapal dalam mengolah gerakkan kapal pada saat melewati alur juga sangat diperlukan karena setiap awak kapal pasti dibekali keterampilan dibuktikan dengan ijasah dan sertifikat yang dimilikinya, komunikasi antara anjungan dan kamar mesin juga menjadi hal yang sangat penting karena pada saat kapal melewati alur pelayaran membutuhkan kerja mesin yang sangat
optimal. Namun ada beberapa hal lain yang menjadi penyebab tubrukan kapal pada saat kapal memasuki alur pelayaran yang ramai, hal ini disebabkan karena beberapa hal.
Penyebab pertama adalah permasalahan pengelolaan lalu lintas laut. Pada saat kapal measuki alur pelayaran maka harus mentaati aturan yang ada pada alur pelayaran tersebut, segala info tentang alur pelayaran yang akan di lalaui akan di dapat dengan komunikasi dengan VTS.
Penyebab kedua, yakni human error. Kesalahan operator kapal juga kemungkinan terjadi karena kesalahan bahasa dalam berkomunikasi. "Kendala bahasa sehingga memicu kesalahpahaman komunikasi mungkin saja terjadi.
Jangankan beda bahasa, komunikasi radio dalam bahasa Inggris di radio komunikasi juga kerap menimbulkan kecelakaan di alur pelayaran, kelelahan dan kurang fokus juga menjadi salah satu faktor penyebab terjadinya tubrukan kapal di alur
Faktor ketiga penyebab kecelakaan adalah soal equipment error yang terjadi pada piranti komunikasi pelayaran. Menurut Trika, kemungkinan besar ada kesalahan komumikasi bridge to bridge yang akhirnya menyebabkan kesalahpahaman. Hal itu kemungkinan besar terjadi karena peralatan sistem komunikasi tidak memenuhi standar peraturan. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)
c) Faktor Yang Mempengaruhi Kapal Saat Melewati Alur Pelayaran Pada saat kapal akan memasuki alur pelayaran sempit, maka ada beberapa hal yang perlu diperhatikan untuk mengurangi dan mencegah terjadinya kecelakaan. Adapun faktor yang perlu diperhatikan saat memasuki
30
alur pelayaran sempit yaitu : 1) Faktor eksternal :
Faktor eksternal adalah faktor yang di dapat dari luar kapal, berikut adalah beberapa faktor yang mempengaruhi kapal :
a) Kedalaman alur pelayaran, kedalaman alur merupakan faktor penting yang harus di perhatikan karena draft kapal, UKC, dan kedalaman alur harus sesuai, apabila draft kapal lebih besar sehingga menyisakan UKC yang kecil, maka kemungkinan kapal kandas akan semaki besar
b) Kuat arus air laut, kuat arus air laut merupakan faktor yang di dapat kapal dari sisi kanan kapal, sisi kiri kapal, dari depan kapal sehingga menghambat laju kapal, dari belakang kapal sehingga dapat mendorong kapal, pada alur pelayaran di sungai biasanya arus yang di dapat semakin besar
c) Pasang surut air laut, pasang surut air laut juga harus perlu diperhatikan, apabila kapal masuk alur pelayaraan pada saat air surut, maka akan dapat menghambat waktu untuk menunggu hingga air pasanag agar dapat dilalui kapal
d) Kepadatan alur pelayaran, kepadatan alur pelayaran merupakan faktor penting karena kecelakaan pada alur pelayaran sering terjadi akibat kapal bertubrukan degan kapal lain, sehingga membutuhkan perhatian khusus antar kapal pada saat crossing, overtaking, head on situation di alur pelayaran,
e) Jaring nelayan , jaring nelayan yang di pasang sembarangan dapat mengganggu laju kapal karena jari sewaktu-waktu dapat terbelit di
propeler kapal
f) Banyak tikungan, banyaknya tikungan pada alur pelayaraan dapat menimbulkan resiko kecelekaan yang besar apabila pada saat kapal bertemu pada posisi saling berhadapan di tikungan, maka komunikasi sangat penting dilakukan untuk mengurangi resiko kecelakaan di tikungan alur pelayaran
2) Faktor internal :
Faktor internal adalah faktor yang di dapat dari dalam kapal. Berikut adalah beberapa faktor yang mempengaruhi dari dalam kapal :
a) Kecepatan kapal, kecepatan kapal merupakan faktor penting pada saat kapal memasuki alur pelayaran, apabila kapal memasuki alur pelayaran yang ramai, maka kecepatan kapal perlu di perhatikan guna mengurangi resiko terjadinya kecelakaan. Setiap nakhoda wajib mengeahui karakteristik kapal untuk mengetahui kecepatan aman pada saat kapal berlayar
b) Draft kapal, draft kapal perlu di perhatikan pada saat kapal memasuki alur pelayaran, karena alur pelayaran biasanya memiliki kedalaman air laut yang terbatas, sehingga memungkinkan untuk terjadinya kapal kandas. Maka draft kapal harus selalu diperhatikan pada saat kapal akan memasuki dan keluar melalui alur palayaran
c) Jenis muatan, jenis muatan juga harus diperhatikan untuk mengetahui karakteristik olaherak kapal pada saat memasuki alur pelayaran, karakteristik kapal pada saat di muati muatan cair, kontainer, curah akan memiliki karakteristik olah gerak yang berbbeda
32
d) Ukuran kapal ( tonase kotor, panjang , dan sarat kapal ), kapal yang memiliki ukuran yang lebih besar akan lebih sulit untuk berolah gerak, begitupun sebaliknya, kapal yang memiliki ukuran yang kecil akan lebih mudah berolah gerak di alur pelayaran
e) Alat-alat navigasi, alat- alat navigasi juga merupakan faktor terpenting pada saat kapal memasuki alur pelayaran, pada saat kapal memasuki alur pelayaran pada cuaca yang berkabut dengan pengelihatan terbatas, maka alat bantu navigasi yang bekerja dengan baik yang dapat membantu perwira dalam bernavigasi di alur pelayaran