Perencanaan kapal secara tepat merupakan langkah yang paling penting dalam membangun sebuah kapal agar tujuan operasional kapal dapat tercapai. Karakteristik sebuah kapal sangat ditentukan oleh tujuan operasionalnya, sehingga masing-masing jenis kapal memiliki ketentuan-ketentuan sebagai penunjang tercapainya tujuan operasional sebuah kapal. Wahyono (2011) menjelaskan bahwa
35
pada umumnya kapal memiliki sifat dan syarat-syarat sesuai dengan jenis kapal seperti kapal penumpang, kapal kargo dan kapal perikanan pada hal-hal tertentu memiliki perbedaan antara satu sama lainnya. Oleh karena itu sangat penting diketahui karakteristik sebuah kapal begitupun dengan kapal kargo Bulukumba sehingga dapat diketahui kemampuan kapal saat beroperasi. Kapal kargo Bulukumba merupakan jenis armada pelayaran rakyat sehingga tergolong kapal kargo umum yang berukuran kecil dan difungsikan untuk mengangkut berbagai jenis muatan dengan rute pelayaran yang tidak terlalu jauh. Hadi dan Zain (2011) mengatakan bahwa kapal kargo umum yang berukuran kecil didesain untuk mengangkut berbagai macam jenis muatan pada jarak dekat antar pelabuhan dengan jenis muatan yang diangkut umumnya berupa barang-barang kebutuhan pokok.
5.1 Rasio Dimensi Utama
Ukuran dimensi utama kapal merupakan salah satu parameter yang dapat menentukan kemampuan angkut sebuah kapal khususnya pada kapal kargo. Utomo (2010) mengemukakan bahwa ukuran utama kapal menentukan kemampuan kapal dimana panjang kapal berkaitan dengan pengaturan ruangan, lebar kapal berkaitan dengan daya dorong dan tinggi kapal terkait dengan penyimpanan barang dan titik berat kapal.
Rasio dimensi utama kapal kargo Bulukumba pada Tabel 5.1 menunjukan nilai L/B dan L/D kapal kargo Bulukumba lebih kecil jika dibandingkan dengan nilai rata-rata rasio dimensi utama kapal general cargo di Indonesia dan kapal liquid cargo Pertamina sedangkan nilai B/D kapal kargo Bulukumba lebih besar dari nilai rata-rata kapal general cargo Indonesia, namun memiliki kisaran nilai yang sama dengan nilai rata-rata kapal liquid cargo Pertamina. Nilai L/B kapal kargo Bulukumba yang lebih kecil dapat memperbesar nilai tahanan gerak pada kapal sehingga dapat mengurangi kecepatan kapal. Kapal kargo Bulukumba yang tergolong sebagai kapal pelayaran rakyat dengan muatan berbagai macam jenis barang dan rute pelayaran yang tidak terlalu jauh tidak terlalu membutuhkan kecepatan yang tinggi. Ronald et al. (2011) mengemukakan bahwa kapal kargo dengan jenis muatan yang beraneka macam hanya memerlukan kecepatan yang sedang atau moderat. Nilai L/D kapal kargo Bulukumba yang lebih kecil dapat meningkatkan kekuatan memanjang kapal sehingga akan mendukung pengoperasian kapal saat menghadapi gelombang yang cukup besar. Wibawa (2010) mengemukakan bahwa kapal yang melewati daerah perairan dengan gelombang besar mempunyai syarat perbandingan L/D yang lebih kecil. Adapun nilai B/D kapal kargo Bulukumba yang lebih besar menunjukan bahwa kapal kargo Bulukumba memiliki lebar kapal yang cenderung lebih besar sehingga kapasitas muat kapal menjadi lebih besar dan stabilitas kapal menjadi lebih baik. Utomo (2010) mengemukakan bahwa nilai B/D yang besar akan memberikan stabilitas yang baik karena akan meningkatkan nilai GM, selain itu nilai B/D yang besar mengindikasikan adanya penambahan ukuran B (lebar) yang dimaksudkan untuk menambah ukuran ruangan pada badan kapal.
36
Tabel 5.1 Rasio dimensi utama kapal kargo Bulukumba
Keterangan Nilai Dimensi utama (m) : LOA (L) 25.0 BOA (B) 6.0 Depth (D) 2.7 Draft (d) 2.2 Freeboard 0.5
Kapal kargoBulukumba
Rasio L/B 4.5
Rasio L/D 9.6
Rasio B/D 2.1
Freeboard 20%
Kapal kargoIndonesia (general cargo)a
Rasio L/B 5.54
Rasio L/D 10.53
Rasio B/D 1.91
Freeboard 25%
Kapal kargo Pertamina (liquid cargo)b
Rasio L/B 5.40
Rasio L/D 11.40
Rasio B/D 2.10
Freeboard 33%
Sumber : a dioalah dari Hardjono (2010) ; b diolah dari Novita (2011)
Freeboard merupakan salah satu bagian kapal yang cukup penting karena terkait dengan daya apung cadangan dan stabilitas kapal. Tabel 5.1 menunjukan freeboard kapal kargo Bulukumba memiliki ukuran yang lebih kecil jika dibandingkan dengan kapal general cargo Indonesia dan kapal liquid cargo Pertamina. Ukuran freeboard yang lebih kecil dapat berakibat buruk pada stabilitas kapal dan mengurangi daya apung cadangan kapal pada kondisi muatan penuh. Gudmundsson (2010) menjelaskan bahwa kecukupan freeboard perlu diperhatikan pada semua kondisi muatan, pengurangan freeboard dapat berakibat pada menurunnya nilai lengan GZ kapal. Ketidak cukupan freeboard dapat mengakibatkan jumlah air yang naik ke atas kapal akibat pecahan gelombang saat menghantam badan kapal menjadi lebih besar. Hardjono (2010) mengemukakan bahwa fenomena naiknya air laut ke atas kapal terjadi akibat gelombang yang terkena pada kapal jauh lebih besar dari freeboard kapal sehingga dapat mengakibatkan banjir pada geladak kapal.
5.2 General Arrangement
Pembuatan general arangement kapal kargo harus mempertimbangan efektifitas dan efisiensi kapal. Kapal kargo yang berfungsi untuk mengangkut berbagai macam jenis barang, maka sedapat mungkin seluruh ruang-ruang atau
37
bagian dari kapal bernilai ekonomi sebagai sarana produksi. Ronald et al. (2011) menjelaskan bahwa rancangan umum kapal kargo harus bersifat efisien terkait dengan nilai ekonomi seperti kapasitas muat kapal dan bersifat efektif terkait dengan pengaturan ruang-ruang di atas kapal seperti efektifitas bongkar muat dan aksesbilitas di atas kapal.
General arrangement kapal kargo Bulukumba dapat dilihat pada Gambar 5.1 yang menunjukan ruang-ruang kapal kargo Bulukumba terdiri dari bangunan- bangunan di atas kapal, palka-palka, serta ruangan yang berada di bawa lantai deck. Bangunan di atas kapal terdiri dari ruang kemudi serta ruang akomodasi ABK sebagai tempat istirahat dan dapur untuk pemenuhan kebutuhan logistik selama pelayaran. Palka pada kapal kargo Bulukumba terdiri dari palka jangkar dan palka muatan. Palka muatan kapal kargo Bulukumba ditempatkan di bawah lantai deck pada bagian midship hingga haluan agar memudahkan saat melakukan bongkar-muat di pelabuhan sedangkan palka jangkar berada di bagian ujung haluan agar memudahkan saat menarik atau menurunkan jangkar. Adapun ruangan yang berada di bawah lantai deck yaitu ruang mesin yang ditempatkan di bawah ruang kemudi kapal. Kapal kargo Bulukumba tergolong kapal layar motor tipe pinisi sehingga pada kapal kargo Bulukumba terdapat tiang-tiang layar pada bagian midship dan haluan yang digunakan untuk pemasangan layar. Salman (2006) menjelaskan bahwa pada umumnya kapal pinisi memiliki dua buah tiang layar dan delapan buah layar.
Gambar 5.1 General arrangement kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh
38
Pendistribusian muatan pada kapal kargo Bulukumba sebagian besar berada di bawah lantai deck pada midship hingga haluan. Adapun penempatan muatan di atas lantai deck pada kapal kargo Bulukumba harus diperhitungkan dan ditangani dengan baik karena dapat mempengaruhi stabilitas kapal. Hardjanto (2010) menjelaskan bahwa penambahan muatan di atas lantai deck dan tidak terikat dengan baik memungkinkan muatan akan bergeser dan menyebabkan kapal tidak stabil.
5.3 Lines Plan dan Parameter Hidrostatis
Berdasarkan gambar body plan pada lines plan kapal kargo Bulukumba (Gambar 5.2), menunjukan kapal kargoBulukumba memiliki bentuk kasko round bottom pada midship sehingga dapat meningkatkan kecepatan kapal karena minimnya nilai tahanan gerak kapal. Adapun gambar profile plan dan half breadth plan, menunjukan pada bagian haluan lebih tinggi dari midship dan berbentuk V atau lancip. Kondisi tersebut dapat mengurangi tahanan kapal pada bagian haluan sehingga dapat meningkatkan kecepatan dan memudahkan kapal membelah ombak saat berlayar. Ronald et al. (2011) mengemukakan bahwa kapal dengan haluan yang yang lebih lancip memiliki nilai tahanan yang lebih kecil.
Gambar 5.2 Lines plan kapal kargo Bulukumba
Parameter hidrostatis kapal kargo Bulukumba pada Tabel 5.2 menunjukan nilai volume displacement kapal sebesar 161.4422 dan ton displacement sebesar 165.4783. Nilai displacement kapal sangat menentukan besarnya kapasitas atau kemampuan muat sebuah kapal sehingga perlu diperhatikan agar perhitungan- perhitungan ekonomis seperti kapasitas muat ataupun besarnya pajak kapal dapat diketahui secara rinci. Utomo (2010) menjelaskan bahwa pada perencanaan kapal
39
dagang umumnya selalu diinginkan nilai displacement sekecil mungkin namun memiliki daya muat dan kecepatan yang memadai untuk meminimalisir biaya operasioanal seperti biaya pajak, penggunaan dock dan penggunaan bahan bakar. Parameter TPC menunjukan jumlah berat yang dibutuhkan untuk merubah draft kapal kargo Bulukumba sebesar 1 cm yaitu sebesar 1.0125 ton. Titik LCB kapal kargo Bulukumba berada cukup jauh dari midship dengan jarak 3.4409 m dari midship ke arah buritan sehingga dapat mengakibatkan kapal trim by bow.
Koefisien bentuk kapal merupakan nilai-nilai koefisien dari parameter hidrostatis yang dapat menggambarkan bentuk dan karakteristik kapal. Masing- masing jenis kapal memiliki karakteristik yang berbeda sesuai dengan tujuan pengoperasiannya, begitupun dengan kapal kargo. Penelitian Manik et al. (2013) menyimpulkan berdasarkan metode sistem regresi terhadap beberapa jenis kapal general cargo di Indonesia nilai Cb = 0.69 ; Cm = 0.98 ; Cwl = 0.75 ; Cp = 0.66 ; dan Cvp = 0.92 dapat dijadikan informasi dalam perancangan kapal general cargo. Tabel 5.2 menunjukan nilai koefisien bentuk kapal kargo Bulukumba lebih kecil dibandingkan dengan nilai koefisien bentuk kapal general cargo di Indonesia pada penelitian Manik et al. (2013). Nilai koefisien bentuk kapal kargo Bulukumba yang lebih kecil menunjukan bahwa kapal kargo Bulukumba memiliki bentuk yang cukup ramping. Kapal kargo Bulukumba yang memiliki bentuk ramping mengindikasikan terjadi perubahan bentuk badan kapal yang besar dari haluan hingga buritan, yang dapat dilihat dari nilai Cp kapal kargo Bulukumba yang lebih kecil. Susanto et al. (2011a) mengemukakan bahwa nilai Cp yang kecil menandakan besarnya nilai perubahan bentuk badan kapal secara horizontal sehingga dapat berdampak pada tahanan gerak kapal yaitu semakin kecil nilai Cp maka semakin kecil pula nilai tahanan gerak kapal. Perubahan nilai parameter hidrostatis kapal kargo Bulukumba pada setiap water line (WL) dapat dilihat pada kurva hidrostatis kapal kargo Bulukumba (Gambar 5.3).
Tabel 5.2 Parameter hidrostatis kapal kargo Bulukumba
Parameter hidrostatis WL 1 WL 3 WL 5
Volume displacement (m3) 6.3038 68.9942 161.4422 Ton displacement (ton) 6.4614 70.7191 165.4783 Water area (Aw) (m2) 35.2640 74.1080 98.7840 Midship area (Ao) (m2) 0.9583 4.1000 7.9750 Ton Per Centimeter (TPC) 0.3615 0.7596 1.0125 Coefficient block (Cb) 0.2480 0.5263 0.6067 Coefficient prismatic (Cp) 0.5732 0.5973 0.6473 Coefficient vertical prismatic (Cvp) 0.5732 0.7053 0.7429 Coefficient waterplane (Cw) 0.6105 0.7462 0.8167 Coefficient midship (Cm) 0.4328 0.8810 0.9372 Longitudinal Centre Buoyancy (LCB) (m) 0.4210 -0.0473 -3.4409
Jarak KB (m) 0.3071 0.7897 1.2886
Jarak BM (m) 4.5653 1.6947 1.2195
Jarak KM (m) 4.8724 2.4843 2.5081
Jarak BML (m) 32.5651 6.0050 4.8771
40
Gambar 5.3 Kurva hidrostatis kapal kargo Bulukumba
5.4 Distribusi Muatan
Beberapa parameter yang terkait dengan distribusi muatan kapal kargo Bulukumba secara vertikal dan longitudinal pada Tabel 5.3 menunjukan nilai KG kapal kargo Bulukumba cukup rendah yang disebabkan oleh penempatan muatan yang besar di bawah lantai deck kapal sehingga dapat meningkatkan stabilitas kapal.
Tabel 5.3 Parameter-parameter distribusi muatan kapal kargo Bulukumba secara vertikal dan longitudinal pada kondisi muatan penuh
Parameter Nilai parameter Satuan
Draft (d) 2.2 m
KG 0.5260 m
LCG 1.0657 m
Ton displacement (Δ) 165.4783 ton Berat muatan - Haluan - Buritan Total 30.150 13.420 43.570 ton ton ton
Posisi titik LCG kapal kargo Bulukumba berada tidak terlalu jauh dari midship yaitu dengan jarak 1.0657 m dari midship ke arah haluan yang disebabkan adanya penempatan muatan pada midship. Penempatan muatan yang besar pada kapal kargo Bulukumba sedapat mungkin tidak berada terlalu jauh dari
41
midship agar posisi LCG tidak berada terlalu jauh dari posisi LCB kapal kargo Bulukumba yang berada pada bagian buritan untuk menghindari kapal dalam kondisi trim by bow. Utomo (2010) menjelaskan bahwa jika posisi LCB berada di belakang LCG dalam kondisi muatan penuh maka kapal akan berada pada kondisi trim by bow yang sebaiknya dihindari pada saat kapal berlayar.
5.5 Stabilitas Kapal
Kurva stabilitas kapal kargo Bulukumba pada Gambar 5.4 menunjukan nilai GZ kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh jika mengalami oleng pada sudut tertentu. Nilai GZ kapal kargo Bulukumba bernilai positif yang disebabkan beban muatan yang berada di bawah lantai deck masih jauh lebih besar dari beban muatan yang berada di atas lantai deck. Hardjanto (2010) menjelaskan bahwa stabilitas positif adalah kondisi dimana titk G berada di bawah titik M kapal yang disebabkan penempatan muatan di bagian bawah lebih besar dari penempatan muatan di bagian atas kapal. Nilai GZ maksimum kapal kargo Bulukumba pada kondisi intact stability dicapai pada sudut 67.50 sedangkan pada kondisi un-intact stability nilai GZ maksimum dicapai hanya sampai batas nilai flooding angle yaitu pada sudut oleng 200.
Tabel 5.4 menunjukan kualitas stabilitas kapal kargo Bulukumba berdasarkan luas area di bawah kurva statis pada sudut tertentu (kriteria A, B dan C), berada cukup tinggi di atas nilai kriteria stabilitas IMO sehingga kapal kargo Bulukumba tergolong aman saat beroperasi. Nilai GZ maksimum dan sudut GZ maksimum (kriteria D dan E) kapal kargo Bulukumba yang cukup besar menandakan kapal kargo Bulukumba memiliki kemampuan balik yang baik pada saat mendapat gaya-gaya dari luar yang menyebabkan kapal miring. Nilai luas area di bawah kurva dan nilai GZ suatu kapal sangat dipengaruhi oleh distribusi muatan di atas kapal. Marjoni et al. (2010) mengemukakan bahwa nilai GZ statis dan nilai luas area di bawah kurva akan mengalami perubahan sesuai dengan perubahan distribusi muatan yaitu nilai GZ akan mengecil jika terjadi penambahan muatan. Nilai GM (kriteria F) kapal kargo Bulukumba cukup besar dan berada jauh di atas nilai kriteria stabilitas IMO. Nilai GM sangat menentukan kenyamanan dan keamanan sebuah kapal pada saat beroperasi. Nilai GM yang besar dapat memberikan keamanan yang baik karena kapal memiliki kemampuan balik yang besar, namun tingkat kenyamanan akan berkurang karena nilai GM yang besar akan menyebabkan kapal memiliki periode oleng yang cepat sehingga kapal akan menyentak-nyentak. Marjoni et al. (2010) mengemukakan bahwa periode oleng yang kecil dapat menyebabkan olengan kapal menjadi cepat dan menyentak-nyentak sehingga dapat mengganggu kenyamanan kerja di atas kapal.
Penempatan muatan pada kapal kargo Bulukumba yang berada di atas dan di bawah lantai deck sangat mempengaruhi besar kecilnya nilai GM kapal, sehingga untuk mendapatkan nilai GM yang baik maka penempatan muatan yang berada di atas dan di bawah lantai deck harus diperhatikan. Jika nilai GM kapal kargo Bulukumba terlalu besar maka kapal akan menyentak-nyentak yang dapat menyebabkan pergeseran muatan di atas kapal sedangkan jika nilai GM menjadi kecil akan mengurangi stabilitas kapal. Hardjanto (2010) mengemukakan bahwa nilai GM yang kecil akibat penempatan muatan yang besar berada di atas deck
42
dapat menyebabkan kapal kehilangan stabilitas sedangkan nilai GM yang besar akibat penempatan muatan yang terlalu besar di bawah lantai deck dapat menyebabkan kapal terlalu menyentak-nyentak sehingga berakibat muatan di atas lantai deck bergeser akibat ikatan melemah karena adanya sentakan dari kapal.
Gambar 5.4 Kurva stabilitas kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh
Tabel 5.4 Kualitas stabilitas kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh
Kriteria IMOa Kapal kargo Bulukumba
A 0.055 m.rad 0.162 B 0.09 m.rad 0.279 C 0.03 m.rad 0.117 D 0.2 m 1.532 E >250 67.5 F > 0.35 m 2.1 Sumber : IMO (1995)
Nilai rasio dimensi utama kapal kargo Bulukumba (L/B dan L/D) lebih kecil dari rata-rata nilai kapal general cargo Indonesia dan liquid cargo Pertamina, sedangkan nilai B/D lebih besar. Berdasarkan analisis terhadap koefisien bentuk, kapal kargo Bulukumba memiliki bentuk yang ramping. Pendistribusian muatan pada kapal kargo Bulukumba cenderung menempatkan muatan yang besar di bawah lantai deck dan muatan yang kecil di atas lantai deck. Nilai stabilitas kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh telah memenuhi kriteria stabilitas IMO.
43
6 KERAGAAN TEKNIS KAPAL PURSE SEINE MODIFIKASI
Kapal purse seine modifikasi merupakan jenis kapal kargo yang dimodifikasi oleh pengrajin kapal di Kabupaten Bulukumba untuk difungsikan sebagai kapal penangkap ikan purse seine. Modifikasi sebuah kapal dapat dilakukan dengan cara merubah atau menambah fungsi awal dari sebuah kapal. Proses modifikasi kapal umumnya hanya dilakukan dengan penyesuaian pada bangunan di atas kapal seperti ruang akomodasi ABK ataupun ruang-ruang di bawah lantai deck seperti palka muatan. Kapal penangkap ikan merupakan salah satu jenis kapal dengan karakteristik yang jauh berbeda dengan jenis kapal lainnya seperti kapal kargo maupun kapal penumpang. Wahyono (2011) menjelaskan bahwa pada hal-hal tertentu, syarat-syarat kapal perikanan memiliki perbedaan dengan kapal lainnya seperti kapal penumpang dan kapal kargo. Oleh karena itu proses modifikasi kapal kargo menjadi kapal penangkap ikan haruslah memperhatikan ketentuan-ketentuan terkait tujuan operasional kapal.
6.1 Rasio Dimensi Utama
Rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi pada Tabel 6.1 menunjukan nilai rasio L/B dan B/D kapal purse seine modifikasi telah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia dan Jepang. Adapun nilai L/D kapal purse seine modifikasi telah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia namun masih berada di luar rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang. Nilai L/D kapal purse seine modifikasi yang lebih kecil dari rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang dapat menambah kekuatan memanjang pada kapal. Ayodhyoa (1972), mengemukakan bahwa nilai L/D yang lebih kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal. Selain itu, nilai L/D kapal purse seine modifikasi yang lebih kecil dari rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang menunjukan bahwa ukuran D kapal purse seine modifikasi lebih tinggi. Kantu et al. (2013) mengemukakan bahwa ukuran L/D yang lebih kecil mengindikasikan kapal memiliki bentuk yang lebih tinggi. Ukuran D kapal purse seine modifikasi yang lebih tinggi mengakibatkan freeboard menjadi lebih tinggi. Kondisi tersebut dapat mengakibatkan tekanan jaring menjadi lebih besar sehingga dapat mengurangi efektifitas penangkapan ikan saat hauling. Mulyanto et al. (2010) menjelaskan bahwa pada kapal purse seine umumnya memiliki freeboard tidak besar agar dapat mempermudah pengoperasian alat tangkap.
44
Tabel 6.1 Rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi
Keterangan Nilai Dimensi utama (m) : LOA (L) 24.0 BOA (B) 5.3 Depth (D) 2.5 Draft (d) 2.0
Kapal purse seine modifikasi
Rasio L/B 4.5
Rasio L/D 9.6
Rasio B/D 2.1
Kapal purse seine Indonesia (encircling gear)a
Rasio L/B 2.60–9.30
Rasio L/D 4.55–17.43
Rasio B/D 0.56–5.00
Kapal purse seine Jepang (encircling gear)b
Rasio L/B 4.30–4.50
Rasio L/D 10.0–11.0
Rasio B/D 2.10–2.15
Sumber : a Iskandar dan Pujiati (1995) ; b Ayodhyoa (1972)
6.2 General Arrangement
General arrangement kapal purse seine modifikasi pada beberapa kondisi muatan dalam dua musim penangkapan ikan (Gambar 6.1–6.6) menunjukan kapal purse seine modifikasi terdiri dari bangunan-bangunan di atas kapal, palka-palka serta ruangan yang berada di bawah lantai deck. Bangunan di atas kapal terdiri dari ruang kemudi serta ruang akomodasi ABK sebagai tempat istirahat. Pada kapal purse seine aktifitas penangkapan hampir keseluruhannya berada di atas deck bagian haluan sehingga bangunan di atas kapal purse seine modifikasi ditempatkan pada midship hingga buritan kapal agar memberikan kenyamanan dan efektifitas dalam melakukan aktifitas penangkapan di bagian haluan kapal hingga midship. Adapun ruang kemudi kapal berfungsi juga sebagai tempat melakukan pemantauan atau pengintaian gerombolan ikan untuk menentukan daerah penangkapan sehingga ruang kemudi pada kapal purse seine modifikasi dibuat lebih tinggi. Palka kapal purse seine modifikasi terdiri dari palka jangkar yang berada di ujung haluan kapal serta palka hasil tangkapan yang berada di bagian midship hingga haluan. Palka hasil tangkapan kapal purse seine modifikasi ditempatkan di bawah lantai deck pada bagian midship hingga haluan agar memudahkan nelayan melakukan penyimpanan hasil tangkapan setelah hauling sedangkan palka jangkar diletakkan di bagian ujung haluan kapal agar memudahkan proses penarikan dan penurunan jangkar kapal. Ruangan yang berada di bawah lantai deck yaitu ruang mesin yang ditempatkan di bawah ruang kemudi kapal pada bagian midship. Distribusi muatan pada kapal purse seine modifikasi sebagian besar berada di bawah lantai deck pada bagian haluan.
45
Gambar 6.1 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PU-K1
Gambar 6.2 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PU-K2
46
Gambar 6.3 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PU-K3
Gambar 6.4 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PA-K1
47
Gambar 6.5 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PA-K2
Gambar 6.6 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PA-K3
48
Ukuran D kapal purse seine modifikasi yang cukup tinggi dapat menambah volume ruang-ruang di bawah lantai deck seperti palka hasil tangkapan dan ruang mesin. Volume palka hasil tangkapan yang lebih besar memungkinkan kapal purse seine modifikasi mengangkut hasil tangkapan yang lebih banyak. Adapun volume ruang mesin pada kapal purse seine modifikasi yang lebih besar dapat memberi kemudahan dan kenyamanan pada nelayan karena memiliki ruang gerak yang lebih luas di bawah lantai deck saat melakukan pengecekan atau perbaikan mesin kapal.
6.3 Lines Plan dan Parameter Hidrostatis
Gambar lines plan kapal purse seine modifikasi pada Gambar 6.7 menunjukan gambar body plan, profile plan dan half breadth plan kapal purse seine modifikasi. Gambar body plan dapat menggambarkan bentuk kasko kapal yang merupakan salah satu aspek dalam perencanaan desain sebuah kapal yang perlu diperhatikan untuk melihat kemampuan sebuah kapal karena dapat mempengaruhi nilai tahanan gerak kapal yang akan berakibat pada kecepatan kapal. Utomo (2010) mengatakan bahwa pembuatan rencana bidang-bidang pada body plan kapal sebisa mungkin dibuat bentuk kapal yang baik dalam artian memiliki nilai tahanan yang sekecil mungkin. Berdasarkan gambar body plan