BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan
5.2 Saran DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN-LAMPIRAN BIOGRAFI PENULIS
BAB II
LANDASAN TEORI 2.1 Hakikat Indonesia sebagai Negara Kepulauan
UUD 1945 pasal 25A mengamanatkan bahwa negara Republik Indonesia merupakan negara kepulauan. Hakikat negara kepulauan adalah pulau dan laut sebagai ruang untuk hidup dan pusat aktivitas manusia. Demikian pula amanat Undang- Undang 17 Tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang NKRI yang pada dasarnya berbasis kepulauan. Mobilitas dan pertukaran barang dan jasa di negara kepulauan sangat tergantung pada ketersediaan infrastruktur di pesisir dan moda transportasi di laut.
Hal ini berbeda dengan negara kontinental yang menempatkan darat sebagai pusat aktivitas sehingga mobilitas semacam itu ditopang oleh infrastruktur yang ada di darat. Di samping itu, komposisi sumber daya di negara kepulauan merupakan kombinasi dari sumber daya di pulau dan laut. Hal ini bermakna modal dasar pembangunan di negara kepulauan akan tergantung pada kemampuan untuk memanajemen sumber daya di pulau dan laut dalam pengelolaan yang saling berkomplemen, bukan saling menyubstitusikan.
Masalah utama pembangunan di negara kepulauan adalah menciptakan soft power dan hard power dalam kerangka pembangunan nasional. Sebagian dari kebutuhan soft power tersebut telah dipenuhi dengan lahirnya produk perundang-undangan yang mendukung pengelolaan sumber daya di pesisir dan laut. Produk perundang- undangan tersebut di antaranya UU No 17/1985 tentang UNCLOS,UU No 31/2004 tentang Perikanan,dan UU No 27/2007 tentang Pengelolaan Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil.
2.2 Hakikat Ekonomi Terpimpin (Berdikari)
Ekonomi terpimpin adalah gagasan yang dibuat oleh Bung Hatta. Gagasan ini dibuat pada tahun 1960, setelah lahirnya gagasan demokrasi terpimpin. Ekonomi terpimpin adalah sebuah antitesa dari ekonomi liberal, dimana ekonomi liberal sangat menentang peran campur tangan negara dalam ekonomi dan memberikan kekuasaan ekonomi kepada perorangan, ekonomi terpimpin justru memberi tempat untuk peran pemerintah sehingga pemerintahan dapat turut campur tangan dalam lapangan ekonomi. Ekonomi terpimpin di gagaskan sebagai bentuk perlawanan dari kolonialisme dan imperialisme, dimana kolonialisme dan imperialisme tidak memperbolehkan negara jajahannya untuk mandiri dan berdiri di kaki sendiri. Ekonomi liberal hasil kolonialisme dan imperialisme ini memaksa sebuah negara yang masih berkembang untuk selalu bergantung kepada sang penjajah. Ekonomi terpimpin sesuai dengan Pancasila, yaitu sila ke 5 yang berbunyi “keadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia”. Hal ini dikarenakan
gagasan ekonomi terpimpin mampu memeratakan pembagian kesejahteraan di lapisan masyarakat.
Dampak negatif dari ekonomi liberal yang ditimbulkan sangat banyak. Ketimpangan ekonomi, kesemena-menaan dan kesenjangan sosial yang semakin menjadi-jadi. Karena tidak adanya pemerataan ekonomi, yang kaya akan semakin kaya dan yang miskin akan semakin miskin. Ekonomi hanya diatur oleh pemilik-pemilik modal, dan para pemilik-pemilik modal akan terus memonopoli pasar. Contoh nya adalah Amerika yang menganut sistem ekonomi liberal. Meskipun orang-orang terkaya di dunia banyak berasal dari Amerika, namun banyak sekali masyarakat lapisan bawah yang menjadi korbannya. Contoh lainnya adalah proyek minyak blok Cepu, dimana Exxon Mobile justru mengungguli Pertamina, dan Freeport yang dikuasai oleh Amerika.
Tujuan dari penerapan prinsip ekonomi terpimpin, menurut Bung Hatta adalah :
1. Menciptakan kesempatan kerja penuh (Full Employment), sehingga rakyat terbebas dari pengangguran
2. Standar hidup yang lebih baik 3. Mengurangi ketimpangan ekonomi 4. Keadilan sosial
Namun, walau ekonomi terpimpin terlihat serupa dengan ekonomi komunis, Bung Hatta menyatakan bahwa ia tidak setuju dengan ekonomi komunis. Hal itu dikarenakan ekonomi komunis tidak mengakui adanya kepemilikan pribadi. Hal ini mematikan inisiatif pribadi. Menurut Bung Hatta, konsep ekonomi terpimpin tetap menggunakan logika ekonomi : “Mengejar hasil yang sebesar-besarnya dengan tenaga sekecil-kecilnya”. Dalam badan usaha negara, Bung Hatta menggunakan tenaga profesional untuk memimpin. Usaha swasta juga tetap diperbolehkan, asal tunduk pada arahan pemerintah dan kepentingan bersama.
2.3 Hakikat Transportasi
Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain (H.A. Abas Salim, Manajemen Transportasi, p.6). Dua fungsi utama dari transportasi adalah aksesibilitas dan mobilitas. Kita dapat meningkatkan aksesibilitas dengan cara meningkatkan mobilitas dan atau mengubah distribusi dari peluang. Tetapi jika peluang tersebut tidak dapat diubah, maka perubahan dari mobilitas ekuivalen dengan perubahan aksesibilitas. Fungsi mobilitas dilihat dari peningkatan yang dapat mempercepat proses pembangunan, sedangkan fungsi aksesibilitas dalam pembangunan terealisir dalam hal pemerataan pembangunan, sehingga dapat membuka daerah terisolir dari infrastruktur yang dibuat dan juga mengurangi kesenjangan sosial antar daerah.
1. Darat 2. Laut 3. Udara
Dengan sila ke 5 Pancasila yang berbunyi “Keadilan Sosial Bagi Seluruh Rakyat Indonesia”, maka pemerintah wajib membangun infrastruktur dan menyediakan transportasi yang seimbang untuk memenuhi kebutuhan mobilitas masyarakat. Dengan demikian, pada hakikatnya transportasi adalah alat angkutan untuk memindahkan barang dan orang dari satu tempat ke tempat lain melalui darat, laut dan udara.
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Desain Penelitian
Penelitian/Karya Ilmiah ini menggunakan metode kualitatif atau deskriptif, yaitu metode yang memberikan gambaran atau uraian suatu keadaan sejelas mungkin dan juga mengandung analisa-analisa berdasarkan perspektif subyek.
3.2 Variabel Pengukuran
Variabel Bebas : Karya Anak Negeri
Variabel Terikat : Transportasi Darat dan Udara Negara Indonesia
3.3 Data dan Sampel
Adapun data yang akan dijadikan objek penelitian adalah data yang berhubungan dengan bidang trasnportasi, khususnya darat dan udara dengan
sampel yang diambil dari industri-industri transportasi yang mencakup wilayah Indonesia.
3.4 Metode Analisis
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah studi pustaka dengan data yang bersumber dari buku, makalah, maupun data yang tersebar di internet.
BAB IV PEMBAHASAN
4.1 Pelopor Angkutan Transportasi Udara Nasional
Industri pesawat terbang sudah dimulai sejak Indonesia belum merdeka. Kegiatan penerbangan di Indonesia dimulai satu tahun setelah Wright bersaudara menerbangkan pesawat pertamanya. Ir. Onnen, seorang insinyur berkebangsaan Belanda, membuat pesawat eksperimental dari bambu di Sukabumi. Selanjutnya, pada tahun 1914, Belanda mendirikan sebuah lembaga penguji penerbangan yang bertugas dalam pengkajian kinerja pesawat Eropa untuk pengoperasian di daerah
Asia. Lalu, pada tahun 1923, dibangunlah Departemen Penerbangan Pelayanan
Teknis di Sukamiskin, Bandung. Karena perkembangannya yang pesat,
Departemen ini dipindahkan ke Lanud Husein Sastranegara, yang dulu masih
pengembangan ini berhasil membuat pesawat PW1 bermesin tunggal dan PW2
bermesin ganda pesanan seorang pengusaha roti yang ingin mendirikan industri
pesawat terbang. Pesawat itu mengejutkan dunia, karena berhasil terbang dari
Batavia ke Amsterdam, London dan China. Ini membuktikan bahwa Indonesia
mempunyai potensial memiliki industri pesawat terbang yang berani bersaing.
Bahkan pelopor produsen pesawat asal Belanda, Fokker yang didirikan oleh
A.H.G Fokker, lahir di Kediri.
Pasca kemerdekaan, TRI mengambil alih semua fasilitas penerbangan dari
Belanda. Fasilitas-fasilitas penerbangan pada masa itu difokuskan untuk
mempertahankan kemerdekaan. Pesawat-pesawat rampasan dimodifikasi menjadi
pesawat serang. Pada tahun 1946, dibuatlah 6 unit pesawat layang yang disponsori
oleh Wiweko Supono, Sumarsono dan yang terakhir, Nurtanio Pringgoadisurjo,
yang merupakan bapak perintis industri pesawat terbang Indonesia. Pesawat ini
digunakan untuk menarik minat para pemuda untuk menjadi calon pilot, yang
elanjutnya akan dikirim ke pelatihan di India.
Pada tahun 1948, dibuatlah pesawat WEL-1 yang menggunakan mesin
motor Harley Davidson bertenaga 28 tenaga kuda. Dari tahap desain sampai tes
penerbangan, pesawat ini dibangun hanya dengan waktu 5 minggu. Berdasarkan
desain-desain Nurtanio, lahirlah pesawat-pesawat Si Kumbang, Belalang 89 yang
kemudian disempurnakan lagi menjadi Belalang 90, dan Kunang 25 yang
dunia dirgantara. Kemudian, Nurtanio dan 3 orang Indonesia lainnya, dikirim ke
Filipina guna menambah pengetahuan dalam bidang industri penerbangan.
Pada 1960, dibentuklah LAPIP (Lembaga Persiapan Industri Penerbangan)
yang bertugas menyiapkan pembangunan industri pesawat terbang. Kemudian,
LAPIP bekerjasama dengan CEKOP, produsen pesawat Polandia, yang meliputi
pembangunan pabrik, pelatihan karyawan dan pembuatan pesawat STOL (Short
Take Off and Landing) bernama Gelatik, atau PZL-104 Wilga.
Pada 1965, Presiden Soekarno membentuk KOPELAPIP (Komando
Pelaksana Industri Pesawat Terbang) dan PN. Industri Pesawat Terbang Berdikari.
Pada Maret 1966, Nurtanio meninggal karena kecelakaan saat pengujian pesawat.
Untuk menghormati jasanya, kedua lembaga itu digabung menjadi LIPNUR
(Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio). Berdasarkan keputusan presiden,
didirikanlah Teknik Penerbangan ITB, yang saat itu dibawah naungan dari
Departemen Mesin. Semua hal diatas, dikerjakan sendiri tanpa adanya bantuan
dana dari pemerintah. Sebelumnya, sejumlah mahasiswa Indonesia dikirim ke luar
negeri. B.J Habibie merupakan salah satu mahasiswa yang dikirimkan ke luar
negeri pada gelombang ke 2.
Pada 1976, seluruh fasilitas penerbangan diambil alih untuk mendirikan
IPTN, dengan B.J Habibie sebagai direktur utama. Personel angkatan udara
Pada era Gus Dur, paradigma IPTN diubah dari high cost menjadi
competitive industry yang bersaing di pasar internasional. Nama PT IPTN pun
diubah menjadi PT Dirgantara Indonesia (PT DI). PT DI diminta untuk tidak
membuat pesawat maupun helikopter, namun hanya sebagai pemasok suku cadang
pesawat dari produsen-produsen seperti Boeing, British Airspace, dan Airbus.
Berbagai masalah telah menimpa industri ini. Pada tahun 1995, pesawat
Gatot Kaca (N250) terbang perdana. Pesawat ini mengusung teknologi turboprop,
glass cockpit, kapasitas penumpang 50 orang, dan teknologi yang paling canggih
di jamannya adalah : Fly by Wire. Teknologi pesawat ini dirancang untuk 30 tahun
ke depan. Pesawat ini sudah tidak mengalami Dutch Roll (pesawat oleng
berlebihan). N250 merupakan satu-satunya pesawat turboprop dengan teknologi
Fly by Wire sampai saat ini. IPTN membangun pabrik khusus N250 di Amerika
dan Eropa, namun tiba-tiba presiden memutuskan untuk menutup IPTN dan
industri strategis lainnya (krisis moneter 1997). B.J Habibie meminta uang 500
juta dollar dan meyakinkan presiden bahwa Indonesia tidak akan bergantung pada
produsen pesawat luar negeri. Namun, permintaan itu ditolak presiden. Sampai
saat ini, bekas karyawan IPTN yang ditutup itu dipekerjakan pada
produsen-produsen pesawat terbang internasional kelas dunia seperti Boeing, Airbus, dan
lain-lain. Pada saat itu IPTN mempunyai 16.000 lebih karyawan dan sekarang PT
4.2 Pelopor Angkutan Transportasi Darat Nasional
Indonesia tidak mempunyai industri yang benar-benar membuat angkutan
transportasi darat dengan desain dari karya anak bangsa dan perakitannya di
Indonesia. Adapun bisnis karoseri seperti Adiputro dan Putra Berlian hanya
membuat rangka yang dipasang pada sasis dengan menggunakan mesin-mesin
dari Hino, Scania, Isuzu, dan lain-lain. Sedangkan perusahaan seperti Astra yang
merakit mobil di Indonesia, hanya bersifat sebagai distributor produsen mobil atau
motor dari luar negeri.
Namun, pada akhir-akhir ini, beberapa pihak mencoba untuk membuat
mobil buatan lokal seperti Esemka dan Selo. Esemka adalah merk mobil, yang
dirakit oleh perkumpulan SMK-SMK di seluruh negeri yang berpusat di Solo.
Esemka menggunakan spare part dan rangka yang di import dari luar negeri
namun untuk mesin, dirakit sendiri oleh para mahasiswa SMK. Dengan spesifikasi
yang mumpuni seperti kapasitas cc dari 1.500 sampai 2.500 (diesel), seharusnya
Esemka dapat bersaing di pasar nasional, mengingat harganya yang begitu murah,
yaitu dibawah 150 juta (untuk varian yang paling mahal). Esemka sempat terhenti
karena uji emisi yang gagal, namun setelah tahap perbaikan dan lolos uji emisi,
Esemka masih tidak mendapat dukungan pemerintah. Hal ini sangat disayangkan,
karena karya seperti ini seharusnya mendapat apresiasi dan dukungan dari negara.
Pada tahun 2013, dibuatlah mobil listrik bernama Selo yang dirakit oleh
Gusti Muhammad Hatta. Beliau mengaku nyaman menggunakan mobil ini. Selo
tidak mengeluarkan emisi sama sekali karena bertenaga listrik. Kapasitas
baterainya mencapai 6 jam, dengan kecepatan sampai 200 Km/jam, kekuatan torsi
10.000 rpm dan 180 tenaga kuda. Selo sendiri merupakan mobil generasi kedua
setelah Tucuxi yang diberhentikan karena diduga terdapat kasus korupsi. Jika
Tucuxi lebih mirip Ferrari, maka desain Selo lebih mirip Lamborghini. Berbagai
langkah agar mobil ini dapat diproduksi massal pun ditempuh. Namun, Sarjono
Turin, penyidik kejaksaan agung, mengatakan bahwa mobil ini tidak lulus uji
emisi dan hanya bisa melaju dengan kecepatan 29 Km/jam. Hal ini sangat
membingungkan, mengingat bahwa mobil listrik tidak mengeluarkan emisi sama
sekali, lagipula Bengkel Kupu-kupu Malam telah mengetes mobil ini hingga
kecepatan 200 Km/jam. Terakhir dikabarkan bahwa, Malaysia ingin mengakuisisi
mobil listrik ini.
4.3 Proyek Pembuatan Alat Transportasi Tidak Berjalan Dengan Baik Total Delivery Pesawat PT DI dari Tahun 2007-2011
2007 2008 2009 2010 2011 CN 235 1 3 NC 212 1 NBO 105 1 1 NBELL412 1 1 NAS 332 1 1 TOTAL 2 2 2 1 4
Tabel 1 Total Delivery Pesawat PT DI dari Tahun 2007-2011
Berdasarkan data dari tabel, dapat ditarik kesimpulan bahwa produksi
pesawat PT DI tidaklah produktif. Dari tahun 2007 hingga 2011, PT DI hanya
oleh PT DI hanya 2 unit per tahun. Hal ini sangat berbeda jika dibandingkan
dengan IPTN di era keemasannya. IPTN sampai harus membuka cabang-cabang
di luar negeri, dan memperkerjakan 16.000 karyawan.
Dari pembahasan di atas, banyak faktor yang menghambat majunya
industri alat transportasi di negeri ini. Kebanyakan dari faktor itu memang tidak
disengaja, seperti kegagalan N-250 karena tekanan-tekanan politik dan krisis
ekonomi Asia 1997, IPTN yang bangkrut juga karena krisis ekonomi sehingga
harus mem-PHK 16.000 karyawan, PT DI yang dinyatakan pailit pada 2007,
Esemka yang tidak dapat berkembang karena kurangnya dukungan dan tidak lolos
uji emisi, Proyek Tucuxi yang diberhentikan karena kasus dugaan korupsi, dan
Selo yang harus diakuisisi negara tetangga.
Industri transportasi negeri ini sering menemukan berbagai hambatan.
Namun ndustri transportasi lain (luar negeri) yang sekarang merajai pasar, juga
pernah menemukan hambatan yang sama. Seperti Boeing yang tidak mendapat
kepercayaan untuk pesawatnya, dan tidak punya modal sama sekali, belum lagi
pesanan pertama untuk pesawatnya harus batal karena perang dunia 1. Sukhoi
yang harus berhenti membuat pesawat karena oposisi politik dengan Stalin dan
jatuhnya pesawat-pesawat mereka karena kecelakaan. Ford yang kehabisan modal
untuk percobaan dan pinjaman yang ditolak bank ketika perang dunia 1 baru
berakhir. Honda yang rancangan ring pistonnya ditolak oleh Toyota dan pabriknya
Jika Boeing, Sukhoi, Ford, Honda dan banyak lagi produsen alat
transportasi lainnya berhenti dan tutup usaha, mungkin dunia transportasi tidak
akan maju seperti sekarang. Mereka pantang menyerah untuk berkarya, lebih lagi
mereka mendapat dukungan yang berupa pesanan-pesanan. Masyarakat di negara
mereka optimis dan percaya akan produksi alat transportasi di negara mereka
sendiri. Suatu hal yang jarang di Indonesia, dimana rakyat nya sendiri pesimis dan
memilih untuk menggunakan produk luar negeri, sehingga sekarang Indonesia
bergantung pada barang impor. Tenaga ahli di Indonesia biasanya pergi bekerja di
luar negeri, dan umumnya ketika karya mereka menjadi terkenal, para rakyat akan
memuji karena karya itu diciptakan oleh orang Indonesia. Hal ini tidak mengubah
apapun, karena Indonesia tetap menjadi konsumen. Karya anak negeri tidak
pernah mendapat dukungan dari pemerintah dan rakyatnya sendiri. Pemerintah
tidak akan mendapat komisi kalau tidak mengimport barang dari luar negeri, dan
rakyatnya yang cenderung bersifat konsumerisme hanya menginginkan
barang-barang yang sudah terkenal dan bermerk.
Pemerintah merupakan satu unsur yang penting untuk majunya industri
ini. Pada kasus Selo, pemerintah mengatakan bahwa biaya riset 2 milyar untuk
mobil ini terlalu mahal. Biaya riset 2 milyar untuk membuat mobil listrik, terlalu
mahal? Bahkan para produsen mobil seperti Toyota, Lexus, dan lain-lain
4.4 Dampak dari Gagalnya Industri Transportasi Terhadap Indonesia
Setelah gagalnya berbagai rancangan dan prototipe, Indonesia tetap akan
menjadi konsumen barang import. Hal ini sangat bertentangan dengan apa yang
Presiden Soekarno cita-citakan, yaitu bahwa Indonesia mampu berdiri di kakinya
sendiri dan tidak berketergantungan terhadap barang import, khususnya dalam hal
ekonomi. Dengan cara seperti ini, Indonesia akan semakin miskin dan negara
pemasok barang tersebut akan semakin kaya. Hal ini tidak hanya berlaku dalam
hal industri transportasi, tetapi berlaku untuk seluruh kegiatan ekonomi Indonesia.
Melihat bahwa karyanya yang tidak dihargai, para tenaga ahli akan
berkarya di luar negeri, yang nantinya hasil karya nya di negeri itu akan dibeli
Indonesia. Hal ini juga akan membuat citra buruk pada Indonesia, bahwa hasil
jerih payah untuk membuat suatu inovasi tidak dihargai.
Oleh karena Indonesia tidak mempunyai industri pembuatan alat
transportasinya sendiri dan terlalu beketergantungan terhadap alat transportasi
impor, maka daya beli akan berkurang karena harga yang tinggi. Oleh karena daya
beli akan alat transportasi yang rendah, maka alat trasnportasi yang beredar
sedikit. Alat transportasi yang sedikit ini dapat menyebabkan ketimpangan
pembangunan maupun kesenjangan sosial karena Indonesia adalah negara
kepulauan. Daerah-daerah terpencil cenderung tidak tersentuh pembangunan,
karena kurangnya sarana dan prasarana transportasi. Pembangunan nasional akan
4.5 Mendukung Produk Nasional
Untuk mencegah Indonesia semakin ketergantungan, harus dilakukan
beberapa perubahan. Perubahan ini dimulai dari diri sendiri, dan merupakan
kesadaran diri sendiri. Kita harus membayangkan, bagaimana jika kita menjadi
para inovator tersebut, yang tidur hanya beberapa jam demi mewujudkan
prototipe nya namun pada akhirnya tidak menjadi apa-apa. Setelah mencoba
menempatkan diri kita di posisi para inovator tersebut, kita harus paham bahwa
mereka membutuhkan dukungan. Kita harus mendukung kerja keras mereka,
jangan bersifat pesimis dan hargai karyanya. Hal ini dapat kita praktekkan dalam
kehidupan sehari-hari, yaitu dengan menggunakan produk-produk buatan
Indonesia.
Selanjutnya, yang harus dipahami adalah mereka membutuhkan
pengalaman. Sebuah produk baru, mungkin masih mempunyai beberapa
kekurangan, namun ini adalah hal yang wajar mengingat negara kita sudah
tertinggal. Produk yang masih mempunyai kekurangan bukanlah sebuah akhir,
melainkan sebuah awalan dari produk yang dapat bersaing pada pangsa pasar.
Produk itu membutuhkan perbaikan dan pengenmbangan-pengembangan lagi, dan
tidak ada usaha yang instan karena semuanya membutuhkan waktu. Jadi ketika
ada produk nasional yang masih mempunyai kekurangan, janganlah menganggap
bahwa para inovator tersebut terus belajar untuk menyempurnakan karya-karya
mereka.
Ketika produk nasional sudah mampu bersaing, sebagai rakyat anda harus
mendukung produk-produk Indonesia tersebut. Hal yang terpenting adalah fitur
dan kualitas produk, bukanlah merk. Perlu di ingat juga bahwa seharusnya kita
merasa bangga saat memakai produk nasional, tidak perlu merasa gengsi, kenapa?
Karena ini bukti bahwa langkah demi langkah, negara kita mampu berdiri di
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Dari hasil pembahasan tentang Karya Anak Negeri yang di “Anak Tirikan”
dalam Bidang Transportasi Darat dan Udara, maka dapat diambil kesimpulan :
1. Saat ini produk nasional berupa alat transportasi udara dan darat masih di remehkan dan tidak mendapat perhatian pemerintah maupun masyarakat.
2. Sebagai negara kepulauan, Indonesia membutuhkan transportasi yang layak sebagai sarana pembangunan.
3. Karena Indonesia tidak mempunyai industri pembuatan alat transportasi sendiri, pembangunan nasional cenderung berpusat ke satu daerah atau satu pulau
4. Pada dasarnya, inovasi-inovasi Indonesia seharusnya tidak kalah oleh merk-merk lain dan mampu untuk bersaing di pasar internasional.
5. Gagalnya proyek–proyek industri pembuatan alat transportasi udara dan darat disebabkan banyak hal, namun faktor yang paling penting adalah kurangnya
dukungan dari pemerintah dan masyarakat yang pesimis dan gengsi jika memakai
produk negara sendiri.
6. Indonesia ketergantungan terhadap barang-barang impor, karena tidak mampu membuatnya sendiri.
7. Gagalnya proyek-proyek tersebut akan membuat berbagai citra buruk bagi Indonesia, salah satunya adalah gambaran yang terbentuk bahwa Indonesia tidak
menghargai inovasi-inovasi.
8. Agar proyek-proyek tersebut dapat sukses, perubahan harus dilakukan terutama dari diri sendiri seperti mendukung para inovator, memakai
produk-produk Indonesia dan bangga ketika menggunakan produk-produk Indonesia.
Dari berbagai pembahasan diatas, ternyata masih terdapat banyaknya
kekurangan-kekurangan. Adapun saran-saran dari penulis untuk penelitian
berikutnya adalah :
1. Metode penelitian yang ditambah wawancara dari narasumber dari instansi-instansi terkait maupun para inovator-inovator.
2. Dilengkapi data-data yang berasal dari instansi-instansi terkait. Karena data tentang industri pembuatan alat transportasi jarang beredar secara umum,
DAFTAR PUSTAKA
Aristanti Widyaningsih, Pengaruh Audit Internal Terhadap Efektivitas Pengendalian Intern Biaya Produksi.
Astadi Pangarso dan Fardani Fajar Firdaus, Pengaruh Fasilitas Kerja Terhadap Kepuasan Kerja Karyawan (Studi pada Karyawan Divisi Sumber Daya Manusia