ANALISA DAN DISKUSI
IV.I. ANALISA LALU LINTAS
Walaupun ketiga prosedur perhitungan tebal lapis tambah ini menggunakan
beban standar yang sama sebesar 8,2 ton, akan tetapi dari hasil perhitungan ada
perbedaan jumlah kumulatif beban lalu lintas (CESA) yang cukup signifikan, seperti
diperlihatkan pada Gambar 4.1. Metoda Pd T-05-2005-B memberikan hasil yang
paling besar dan Metoda MS-17 memberikan hasil yang terendah. Perbedaan antara
Metoda Pd T-05-2005-B dan Metoda MS-17 adalah sekitar 82% sedangkan
perbedaan antara RDS dan Metoda MS-17 sekitar 45% baik untuk umur rencana 5
tahun maupun 10 tahun.
Perbedaan nilai Vehicle Damage Factor (VDF) merupakan salah satu
indikator yang mempengaruhi jumlah kumulatif beban lalu lintas rencana. Pada
Metoda Pd T-05-2005-B, VDF dipengaruhi oleh peningkatan kapasitas beban
kendaraan. Hal ini dipengaruhi oleh pertimbangan beban berlebih atau “excessive
overloading” pada kendaraan-kendaraan yang umum terjadi di negara-negara
berkembang (dunia ketiga) seperti Indonesia. Sedangkan RDS dan Metoda Asphalt
Institute tidak memasukkan kriteria overloading pada perhitungan beban lalu lintas
rencana. Untuk mengantisipasi beban berat kendaraan yang meningkat, ke-2
prosedur ini mempertimbangkan Heavy loads, sehingga perencanaan sangat berbeda
dengan yang terjadi di lapangan.
Perbandingan nilai truk faktor dari ketiga prosedur yang digunakan dapat
dilihat pada table 4.1 dibawh ini.
Tabel 4.1 Nilai VDF Pada Masing-masing Metoda
Jenis
Kendaraan
Berat Total
(Ton)
Vehicle Damage Factor (VDF)
RDS Asphalt Institute MS-17 Pd-T-05-2005-B Truck 2 as 19,006 2,20 0,42 7,51 Truck 3 as 28,682 3,62 1,99 8,97 Trailer 4 as 40,910 3,62 1,64 14,09 Trailer 5 as 49,583 3,62 1,69 14,66 Trailer 6 as 55,627 3,62 1,69 13,15
Besarnya nilai truk faktor juga dipengaruhi oleh klasifikasi kendaraan pada
memperlihatkan perbedaan yang cukup berarti. Tabel 4.2 berikut ini memperlihatkan
klasifikasi kendaraan pada ketiga prosedur yang digunakan.
Tabel 4.2 Klasifikasi Kendaraan Masing-masing Metoda
RDS Pd-T-2005-B Asphalt Institute
M+B+T Bus Berat Truk Sedang Truk Berat
Tergantung beban sumbu (ton) dan jenis sumbu kendaraan. Jenis sumbu kendaraan terbagi 4, yaitu:
- STRT - STRG - SDRG - STrRG Truk Tunggal - 2 Sumbu, 4 Roda - 2 Sumbu, 6 Roda
- 3 Sumbu atau lebih
Traktor Semi – Trailer - 3 Sumbu
- 4 Sumbu
- 5 Sumbu atau lebih
IV.2. ANALISA KESERAGAMAN LENDUTAN (FK)
Kehomogenan data lendutan merupakan salah satu yang disyaratkan dari
ketiga prosedur yang digunakan. Walaupun demikian, Metoda Pd T-05-2005-B
memberikan batas yang lebih jelas dari prosedur lainnya karena metoda ini
mempertimbangkan Faktor Keseragaman (FK). Sedangkan pada program RDS
kehomogenan data lendutan di dapat dengan memperkecil jumlah titik dalam setiap
segmen, dimana jumlah titik tersebut diusahakan seminimal mungkin tetapi masih
dalam batas defenisi statistik dari nilai yang mewakili, yaitu N>9. Sedangkan
Pada Tabel 4.3 dibawah ini (hasil perhitungan pada Metoda Pd T-05-2005-B)
terlihat bahwa tingkat keseragaman masih lebih besar dari 30 % (>Fkijin), hal ini
kemungkinan karena pada titik-titik tertentu nilai lendutan melonjak tinggi akibat
adanya kerusakan setempat, untuk itu data-data yang melonjak itu dikeluarkan dari
perhitungan. Dilapangan lokasi dimana data melonjak harus mendapat perhatian
khusus dengan melakukan perbaikan setempat sebelum melakukan pelapisan tambah.
Setelah dilakukan perhitungan dengan variasi nilai Faktor Keseragaman (FK),
dimana nilai FK diturunkan pada batas yang telah ditentukan (FK ≤ 30 %) terlihat bahwa tebal lapis tambah juga mengalami penurunan, seperti terlihat pada Tabel 4.3.
Tabel 4.3 Hasil Perhitungan Tebal Lapis Tambah Masing-masing Seksi dengan Nilai FK Lebih Besar dari Fkijin (FK>30%)
PARAMETER SEKSI I SEKSI II
Lendutan rata-rata (mm) 0,928 1,152 Deviasi Standar 0,503 0,494 Tingkat Keseragaman (%) 54 43 Dwakil (mm) 1,752 1,962 CESA (ESA) 7.828.490 7.828.490 Drencana (mm) 0,570 0,570 Ho (cm) 19,408 21,304 Fo 1,00 1,00 Ht (cm) 19,408 21,304
Tabel 4.4 Hasil Perhitungan Tebal Lapis Tambah Masing-masing Seksi dengan Nilai FK Lebih Kecil dari Fkijin (FK<30%)
PARAMETER SEKSI I SEKSI II
Lendutan rata-rata (mm) 0,778 0,870 Deviasi Standar 0,218 0,161 Tingkat Keseragaman (%) 28 18 Dwakil (mm) 1,135 1,134 CESA (ESA) 7.828.490 7.828.490 Drencana (mm) 0,570 0,570 Ho (cm) 12,136 12,121 Fo 1,00 1,00 Ht (cm) 12,136 12,121 Seksi I Seksi II
Dari Gambar 4.2 terlihat bahwa pengaruh faktor keseragaman sangat besar
terhadap hasil perhitungan tebal lapis tambah. Pada seksi I tebal lapis tambah
bervariasi antara 12,136 - 1,408 cm untuk variasi FK 28% - 54% sedangkan pada
seksi II tebal lapis tambah bervariasi antara 12,121 – 21,304 cm untuk variasi FK
18% - 43%. Hal ini menunjukkan bahwa penentuan seksi yang seragam untuk desain
perkerasan sangat berpengaruh terhadap perhitungan tebal lapis tambah.
Walaupun demikian, faktor keseragaman tidak dapat menjelaskan kondisi
perkerasan yang mengalami kerusakan “kritis” sepanjang ruas jalan. Pada suatu
kondisi tertentu, data lendutan perkerasan bisa jadi memiliki tingkat keseragaman
yang cukup baik tetapi dengan nilai lendutan yang cukup besar dan merata sepanjang
jalan tersebut. Kondisi kerusakan seperti ini dapat diketahui dengan cepat pada RDS
dengan adanya koreksi terhadap kekasaran perkerasan (IRI).
Pada prosedur RDS, konstruksi lapis tambah juga mempertimbangkan prinsip
“multy layers” dengan menggunakan jenis lapisan yang berbeda untuk setiap
lapisnya sehingga cost yang dibutuhkan dapat diminimalkan. Pertimbangan seperti
ini juga dapat digunakan pada Metoda Pd T-05-2005-B, dimana lapisan permukaan
atas dapat menggunakan lapis permukaan yang umum digunakan sedangkan pada
lapisan kedua menggunakan ATBL (Asphalt Treatment Base Layer).
Apabila perkerasan yang ada sudah tidak dimungkinkan lagi untuk pelapisan
tambah, baik karena kondisi perkerasan lama yang telah kritis ataupun pertimbangan
cost yang mendekati atau lebih besar dari konstruksi baru maka perencanaan ulang
IV.3. ANALISA TEBAL LAPIS TAMBAH
Tabel 4.5 Hasil Perhitungan Tebal Lapis Tambah
CESA
Tebal Lapis Tambah (cm) dengan Metoda
RDS MS 17 Pd T-05-2005-B Desain Lendutan 1,135 mm 1,135 mm 1,135 mm 500.000 6,5 2,5 0 1.000.000 6,5 5,0 4 2.000.000 6,5 7,0 6,5 5.000.000 6,5 11,0 10,5 10.000.000 9 13,0 13,0 20.000.000 9 16,5 16,0 50.000.000 9 21 19
Gambar 4.3 Hubungan Tebal Lapis Tambah dan Beban Lalu Lintas
Dari Gambar 4.4 terlihat bahwa tebal lapis tambah dengan menggunakan
RDS nilainya cenderung lebih lebih kecil dibandingkan dengan metoda MS-17 atau
Pd T-5-2005-B. Walaupun pada CESA 500.000 dan 1.000.000 nilainya lebih besar
karena pada RDS untuk penanganan peningkatan berlaku syarat tebal minimum.
Sedangkan Metoda Pd T-5-2005 B menunjukkan hasil yang lebih kecil dibandingkan
dengan MS-17 karena pada metoda ini koreksi tebal perkerasan dilakukan lebih
komprehensif, yaitu meliputi koreksi terhadap temperatur, faktor musim dan jenis
material. Sedangkan pada MS-17 koreksi hanya dilakukan terhadap temperatur dan
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
V.1 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil kajian tentang metoda perencanaan tebal lapis tambah
perkerasan lentur dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut :
1. Perhitungan beban kumulatif lalu lintas (CESA) dengan menggunakan Pd
T-05-2005-B, RDS dan MS-17 memberikan perbedaan sekitar 82% dan
45% untuk spektrum beban seperti pada Tabel 3.1 dengan asumsi
pertumbuhan lalu lintas 5%. Hal ini karena Pd T-05-2005-B memasukkan
kriteria “overloading” pada perhitungan nilai VDF. Sedangkan RDS dan
MS-17 hanya mempertimbangkan heavy loads.
2. Variasi Faktor Keseragaman (FK) 28% – 54% memberikan perbedaan
tebal lapis tambah antara 12,136 – 19,408 cm pada seksi I dan variasi FK
antara 23% - 43% memberikan variasi tebal lapis tambah antara 12,121 -
21,304 cm pada seksi II. Hal ini menunjukkan bahwa FK mempunyai
pengaruh yang signifikan pada perhitungan tebal lapis tambah.
3. Perhitungan overlay dengan menggunakan RDS nilainya cenderung lebih
lebih kecil dibandingkan dengan metoda Pd T-05-2005-B atau MS-17.
Karena pada RDS dan metoda Pd T-05-2005-B koreksi tebal perkerasan
dilakukan lebih komprehensif, yaitu meliputi koreksi terhadap temperatur,
faktor musim dan jenis material. Selain itu RDS menggunakan aspal HRS
yang lebih cocok untuk iklim Indonesia. Sedangkan pada MS-17 koreksi
V.2 SARAN
1. Mengingat desain perkerasan jalan sangat dipengaruhi oleh metoda yang
yang digunakan, sebaiknya pemilihan metoda tersebut harus dijadikan
salah satu pertimbangan dalam perencanaan desain perkerasan jalan.
2. Untuk ruas jalan yang data lendutannya bervariasi, penetapan segmen
jalan perlu dilakukan secara komprehensif. Apabila data lendutan yang
ada menunjukkan klasifikasi yang sangat beragam, sebaiknya data
lendutan yang menyimpang disamakan dengan data lendutan yang ada di
dekatnya dengan terlebih dahulu melakukan perbaikan setempat.
3. Karena VDF pada RDS tidak memasukkan kriteria “overloading”,
sebaiknya prosedur ini hanya digunakan pada kendaraan beban standar
atau melakukan perhitungan CESA dengan menggunakan prosedur Pd T-
05-2005-B baru dilanjutkn ke tahap perencanaan dengan menggunkan
DAFTAR PUSTAKA
1. AASHTO, (1993), AASHTO Guide for Design of Pavement Structure - 1993, American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington D.C.
2. Corne, C.P., (1983), Optimising Pavement Overlay Design In Indonesia, Jakarta, Indonesia.
3. Corne, C.P., (1989), Parameter dan Model Desain untuk Sistim Desain Pekerjaan Jalan, Bipran Design Monitoring and Administration Project, Jakarta.
4. Departemen Pekerjaan Umum, (2005), “Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metoda Lendutan, No. : Pd T-05-2005-B, Dep. PU, Jakarta.
5. Manual RDS 2003 5.01, Dit. Jaringan Jalan Nasional
6. Muis, Z.A., (1993), Perencanaan Tebal Perkerasan Lanjutan Bahagian I, Diktat Kuliah.
7. Oglesby, C.H., & Hicks R.G., Teknik Jalan Raya, Edisi keempat-jilid 2, Erlangga, Jakarta.
8. SNI, (2002), Tata Cara Pelaksanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metoda Analisa Komponen, No.SNI 03-1732-1989.
9. Sugeng, B., Peranan Rekayasa Perkerasan Jalan Dalam Mendukung Terwujudnya Sustainable Transportation, Jurnal Kolokium Puslitbang Jalan dan Jembatan.
10.Sulaksono, S.W., (2000), Rekayasa Jalan, ITB, Bandung.
11.The Asphalt Institute, (1983), Asphalt Overlay for Highway and Street Rehabilitation, Manual Series No. 17 (MS-17).
12.Yoder, E.J. and Witczak, M.W, (1975). Principles of Pavement Design, Second Edition. Jhon Wiley & Sons Inc, New York-London-Sydney-Toronto.
Lampiran A
Temperatur Rata-Rata Tahunan (TPRT)
Tabel A1 Temperatur perkerasan rata-rata tahunan (TPRT) untuk beberapa daerah/kota di Indonesia
No Kota Tp rata2 (ºC)
No Kota Tp rata2 (ºC) Propinsi Di Aceh Propinsi Jambi
1 BAND CUT NYAK DIEN (MEULABOH)
34,6 1 BANDARA DEPATI PARBO (DEPATI PARBO) 28,9 2 METEO. LHOKSEUMAWE (LHOKSEUMAWE) 34,9 2 BANDARA PALMERAH (PALMERAH JAMBI) 35,7
3 PBRK. GULA COK GIREK (COK GIREK)
35,4 3 BL. BENIH PADI S. KARYA (LUBUK RUSO)
35,8
4 BAND. BILANG BINTANG (BANDA ACEH)
35,5 4 SEBAPO, DIPERTA KM 21 (SEBAPO)
35,9 5 KODAM 1 SABANG 35,9 Propinsi Bengkulu
Propinsi Sumatera Utara 1 BANDARA .PADANG KEMILING (BENGKULU)
35 1 BRASTAGI – KOTA
GADUNG
24,6 2 KLIMATOLOGI PULAU BAI (PULAU BAI) 35 2 KEBUN PERCOBAAN BALIGE –GURGUR 24,9 3 GEOF. KEPAHIANG (KEPAHIANG) 32,2 3 MARIHAT ST.P. SIANTAR (PEMATANG SIANTAR)
32,7 Propinsi Sumatera Barat
4 ARON GLP. TIGA 32,9 1 BALAI BENIH TANJUNG TEBAT LAHAT (LAHAT)
33,1
5 METEO. GUNUNG SITOLI (BINAKA)
34,4 2 BAND. TANJUNG PANDAN (TANJUNG PANDAN)
34,8 6 BANDARA PINANG SORI
(SIBOLGA)
34,8 3 BALAI BENIH TUG.MULYO (LUBUK LINGGAU)
35,1
7 BAND. POLONIA (MEDAN) 35,8 4 PANGKAL PINANG 35,4 8 KLIM. SAMPALI (SAMPALI) 35,7 5 BAND. PANGKAL PINANG 35,3 9 JL. GEROPAH BELAWAN
(BELAWAN - MEDAN)
36,2 6 METEOLOGI PANGKAL PINANG
35,6
Propinsi Sumatera barat 7 BALAI BENIH TOBOALI 35,9
1 SUKARAME KEBUN
PERCOBAAN
27,8 8 DIPERTA KAB. LEMATANG ILIR OT. (MUARA ENIM)
35,9 2 PADANG PANJANG 28,0 9 METEO. PERTANIAN
KENTEN (KENTEN)
35,9
3 RAMBATAN, BATUSANGKAR
31,5 10 PERC. KAYU AGUNG, OKI (KAYU AGUNG) 35,9 4 SUMANI, KOTO SINGKARAK (SOLOK) 32,6 11 PALEMBANG 36,2 5 B. BENIH PADANG GELUGUR 33,7 12 BANDARA TALANG BETUTU 36,2 6 KLIMATOLOGI SICINCIN (SICINCIN - PARIAMAN)
33,8 13 BALAI BENIH SENTRAL BLT. (BELITANG)
36,2
7 BANDARA TABING
(PADANG)
35,0 14 BALAI BENIH SEI. PINANG OGAN ILIR (SEI PINANG)
36,3 Propinsi Riau 15 BAND. TALANG BETUTU 36,4
1 BANDARA KIJANG
(TANJUNG PINANG)
34,8 16 SEKAYU DIPERTA KAB. MUSI BANYUASIN
36,7
2 BANDARA SIMPANG TIGA (PEKANBARU)
35,2 Propinsi Lampung
3 BANDARA JAYAPURA (JAPURA-RENGAT)
35,4 1 LANUD ASTRA KSETRA 31,5
4 BAND. DABO (D. SINGKEP) 35,8 2 TANJUNG KARANG 34,8 5 BANDARA NATUNA 36,0 3 BANDARA BRANTI 35,2 6 METEOROLOGI TAREMPA
(TAREMPA)
Tabel A1 Temperatur perkerasan rata-rata tahunan (TPRT) untuk beberapa daerah/kota di Indonesia (lanjutan)
No Kota Tp rata2
(ºC)
No Kota Tp rata2
(ºC)
Propinsi DKI Jakarta Propinsi Jawa Tengah
1 CENGKARENG ( METEO. BAND. SOEKARNO HATTA)
35,8 1 BABADAN 24,4
2 BANDARA HALIM PERDANA KESUMA
36,0 2 KLEDUNG (KEB. BIBIT PURNOMOSARI)
25,2 3 JAKARTA OBSERVATION
JL. AR. HAKIM (JAKARTA)
36,6 3 KUDUS (COLO KUDUS, DIPERTA KAB. KUDUS)
30,8 4 BANDARA KEMAYORAN (JAKARTA) 36,8 4 MAGELANG (DPU PENGAIRAN SENENG) 32,3
5 TANJUNG PRIUK (METEO. MARITIM TG. PRIUK)
37,3 5 SEMARANG KLIMAT. JL. SILIWANGI 291
32,4
Propinsi Banten 6 WONOSOBO 34,3
1 PELUD. BUDIARTO CURUG
35,3 7 PROY.REST. CANDI
BOROBUDUR
34,4 2 TANGERANG 35,5 8 BANYUMAS (BOJONGSARI,
KEC. KEBONG BARU)
34,6
3 KLIMATOLOGI CILEDUG JL. MEGA 1 PD BETUNG
35,6 9 JEPARA
(BEJI, KEC. BANGSRI)
35,0 4 SERANG (METEO SERANG) 35,9 10 SEMPOR, KEDU SELATAN 35,1 5 GEOF. JL. TANAH TINGGI 35,9 11 SPMA UNGARAN 35,2
Propinsi Jawa Barat 12 SRIMARDONO 35,3
1 LEMBANG 26,6 13 SENDANG HARJO 35,5
2 PANGALENGAN (CUKUR KEC. PANGALENGAN ) 27,4 14 PURBALINGGA (KARANG KEMIRI - KEMANGKON) 35,7 3 METEOLOGI CITEKO CISARUA 28,5 15 PURWODADI (NGAMBAK , KEC. KEDUNGJATI) 35,7
4 BANDUNG ( 3a + 3b ) 30,5 16 CILACAP (MET. CILACAP) 35,8 5 GEOFISIKA JL. CEMARA 48 30,5 17 SURAKARTA (LANUD ADI
SUMARNO) 35,8 6 LANUMA HUSEN S. NEGARA 30,5 18 BREBES (KERSANA, KB. BIBIT KERSANA) 36,4
7 KEBUN CURUG, JASINGA 32,7 19 TEGAL, JL. PANCASILA 2. 36,5 8 KUNINGAN-CRB (KEB.
PERCOB. KUNINGAN)
33,0 20 PEKALONGAN (BALAI BENIH GAMER)
36,6
9 BOGOR (2a + 2b + 2c + 2d) 33,1 21 SEMARANG 36,6 10 LANUD TASIKMALAYA 33,1 22 METEOLOGI MARITIM
SEMARANG
36,8 11 TASIKMALAYA( 7a + 7b ) 33,2 23 PATI (TC. RENDOLE PATI) 36,8 12 LANUD ATENG SANJAYA 34,1 24 BANDARA AHMAD YANI 37,0 13 KUMAT 1.DARMAGA KP 76 34,2 25 WONOCOLO 40,4 14 CIPATUJAH, PERKEBUNAN NASIONAL 34,3 Propinsi DI Yogyakarta 15 KALIJATI-SUBANG (LANUD KALIJATI) 35,0 1 KEB. HORTIKULTURA NGIPIKSARI (YOGYA) 31,1 16 PAMANUKAN (K.P. PUSAKANEGARA)
35,0 2 LANUMA ADI SUCIPTO (YOGYA)
35,5
17 CIBINONG (KEB. PERCOB. TANAMAN)
35,2 3 UNIV. PERT. ILMU TANAH UGM ( YOGYAKARTA) 35,5 18 PURWAKARTA (CIKUMPAI KEC. CEMPAKA) 35,4 4 WONOCATUR UPN VETERAN (YOGYAKARTA) 36,1
19 SUKAMANDI 35,8 5 GN. KIDUL PLAYEN 36,9
20 KERAWANG (JATISARI, JL. RAYA KALIASIN) 35,8 21 JATIWANGI (METEO. JATIWANGI) 36,3 22 JATILUHUR 36,7
Tabel A1 Temperatur perkerasan rata-rata tahunan (TPRT) untuk beberapa daerah/kota di Indonesia (lanjutan)
No Kota Tp rata2
(ºC)
No Kota Tp rata2
(ºC) Propinsi Jawa Timur Propinsi Bali
1 CINDOGO 26,5 1 CANDI KUNING, DIPERTA PROP. DT. 1 DENPASAR
25,0
2 TRETES (GEO. TRETES PASURUHAN) 28,3 2 BESAKIH (PERTANIAN DAERAH DT. 1 BALI 28,5 3 PUNTEN, SIDOMULYO BATU 29,3 3 BANDARA NGURAHRAI (DENPASAR) 36,4
4 KEC. BATU MALANG 29,4 Propinsi Kalimantan Barat 5 NGANJUK (BULAK MOJO,
PROY. SERBA GUNA)
31,0 1 LANUD SINGKAWANG 11 (SINGKAWANG)
31,4
6 LUNAMA A. RHMN SALEH 31,2 2 METEO. PALOH (PALOH) 35,2 7 SUMBER ASIN,
POS SUBER MANJING
31,2 3 BAND. SUSILO SINTANG (SUSILO SINTANG)
35,6
8 MALANG 31,7 4 BAND. SUPADIO
(SUPADIO, PONTIANAK)
35,6
9 BENDUNGAN SELOREJO 31,9 5 KLIMATOLOGI SIANTAN 35,7 10 UNBRA,
JL. MAJEN HARYONO
33,4 6 BAND. ROCHADA USMAN (KETAPANG)
35,8 11 KARANG KATES, PROY
SERBA GUNA
34,2 7 NANGAPINOH 35,8
12 JEMBER (KALAWINING, JL. MOH. SERUJI 2)
35,1 Propinsi Kalimantan Tengah
13 PG. GEDAWUNG 35,3 1 BANDARA ISKANDAR (PANGKALAN BUN)
34,8
14 KP. GENTENG 35,4 2 BANDARA BERINGIN (MUARA TEWEH) 35,4 15 JATIROTO, JL. MERAK 1 35,6 3 BANDARA PINARUNG (PALANGKARAYA) 36,1 16 KENING/TUBAN, JL. JOHAR 26
35,7 Propinsi Kalimantan Timur
17 KEDUNGREJO 35,7 1 LONG BAWAN 28,6
18 TUGUREJO 35,8 2 BARONG TONGKOK 33,7
19 BANYUWANGI 36,0 3 TANJUNG REDEP 34,6
20 SELOGIRI, KEC. GIRI KETAPANG
36,0 4 LOAJANAN, DINAS
PERTANIAN RAKYAT
35,5
21 METEO. BANYUWANGI 36,1 5 BANDARA TEMINDUNG (SAMARINDA)
35,6
22 MOJOKERTO 36,1 6 BANDARA SEPINGAN
(BALIKPAPAN) 36,0 23 MADIUN (LANUMA ISWAHYUDI) 36,3 7 BANDARA JUWITA (TARAKAN) 36,0
24 SURABAYA 36,8 Propinsi Kalimantan Selatan 25 PASURUAN,
JL. PAHLAWAN 25
36,8 1 BANJAR BARU, KOT. POS 49 (BANJARMASIN) 35,6 26 METEOLOGI KALIANGET (KALIANGET) 37,0 2 SMPK PELAIHARI 35,6 27 PG. WONOLANGUN 37,0 3 BANJARMASIN 35,7
28 METEO. SANGKAPURA 37,1 4 METEO . BANJARMASIN 35,8 29 METEO TANJUNG, SADANI 37,4 5 TANAH AMBUNGAN 35,8 30 SURABAYA MARITIM,
JL. TANJUNG SADANI
37,4 6 PANTAI HAMBAWANG 35,9
31 PG. WARINGIN ANOM 37,4 7 BAND. STAGEN K. BARU 35,9
32 PACITAN 37,6 8 BANJAR SARI 27,8
33 PAMEKESAN 37,6
34 LANUD JUANDA TNI AURI 37,6
35 PASINAN 39,6
36 SITUBONDO (PG. ASEMBAGUS)
39,9
Tabel A1 Temperatur perkerasan rata-rata tahunan (TPRT) untuk beberapa daerah/kota di Indonesia (lanjutan)
No Kota Tp rata2
(ºC)
No Kota Tp rata2
(ºC)
Propinsi Sulawesi Utara Propinsi Nusa Tenggara Barat 1 TOMPASO-KAWANGKOAN 29,6 1 BAND. SELAPARANG
(REMBIGA-AMPENAN)
35,1
2 MENADO (1a & 1b) 34,4 2 SENGKOL, PUJUT (LOMBOK TENGAH)
34,3 3 KLIM. KAYUWATU 34,9 3 BAND. SUMBAWA BESAR 35,8 4 BANDARA
SAMRATULANGI
35,0 4 BANDARA M. SALAHUDIN (BIMA)
36,7
5 METEO. GORONTALO 36,0 5 LEKONG 35,4
6 METEO. NAHA SANGIHE 36,2 6 LOKA PRIA 36,6 7 METEO. BITUNG 37,6 Propinsi Nusa Tenggara Timur
Propinsi Sulawesi Tengah 1 WAINGAPU,
BANDARA MAU HAU
35,7 1 BANDARA KASIGUNCU (POSO) 35,3 2 BANDARA LEUKENIK (LEUKENIK) 36,0 2 BANDARA MUTIARA (PALU) 36,1 3 METEO. KUPANG (KUPANG) 36,1 3 BANDARA BBG. LUWUK (BUBUNG LUWUK) 37,0 4 KUPANG 36,2
Propinsi Sulawesi Tenggara 5 METEO. PELUD PERINTIS (MALI) 36,4 1 LANUMA W. MONGOSIDI (KENDARI) 35,1 6 METEO. LASIANA (KUPANG) 36,8
2 BETOAMBARI BAU BAU 36,3 7 LARANTUKA 37,0 Propinsi Sulawesi Selatan 8 BANDAR A WAIOTI
(MAUMERE)
37,2
1 PANAKUKANG 35,3 9 TARDAMU 37,3
2 MAMASA POLMAS 35,4 Propinsi Maluku
3 BANDARA HASANUDIN 35,6 1 GAMAR MALAMO 33,8
4 MASAMBA 35,6 2 LABUHA 34,5 5 P.G. BONE, JL. MESJID RAYA 35,8 3 BANDARA AMAHAI (AMAHAI) 34,8
6 UJUNG PANDANG 35,9 4 METEO. KAIRATU
MALUKU TENGAH
35,0
7 P.G. TAKALAR 36,7 5 BANDARA PATIMURA (AMBON)
35,3
8 MAJENE 37,2 6 NAMLEA (BURU UTARA) 35,3
9 MARITIM PANAIKANG 40,0 7 TERNATE (1a & 1b) 35,4 Propinsi Papua (Irian Jaya) 8 BANDARA BABULAH 35,7 1 METEO. TORES FAK-FAK 34,0 9 KP. YANDENA 35,9 2 METEO. SERUI (SERUI) 35,3 10 PELUD DUMATUBUN TUAL 36,1 3 KLIM. PERTANIAN (GENYEM) 35,5 11 METEO. SAUMLAKI 36,3 4 METEO. RENDANI (WONOKWARI) 35,7 12 BADANAIRE BANDA 36,8 5 RANSIKI 35,8 13 MALI 37,0
6 METEO. NABIRE 36,0 14 METEO. GESER (GESER) 37,2 7 METEO. BIAK (BIAK) 36,2
8 METEO. UTARUM
(KAIMANA)
36,7
Lampiran B
Gambar Alat Pengujian Lendutan
Gambar B.1a. Rangkaian Alat Falling Weight Deflectometer (FWD)
Gambar B.1b. Trailer Alat Falling Weight Deflectometer (FWD)
Gambar B.2a. Rangkaian Alat Benkelman Beam (BB)
Gambar B.2b. Skema Benkelman Beam (BB)
Gambar B.2c. Ban Roda Belakang Truk Standar
Lampiran C
Tampilan Rds
Gambar C.1 Tampilan Macro Security
Gambar C.3 Tampilan Isian Data
Gambar C.5 Tampilan RDSSORT
