KESIMPULAN dan SARAN

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Landasan Teori

Apabila meninjau mesin apa saja, pada umumnya adalah suatu pesawat yang dapat mengubah bentuk energi tertentu menjadi kerja mekanik. Misalnya mesin listrik, merupakan mesin yang kerja mekaniknya diperoleh dari sumber listrik. Sedangkan mesin gas atau mesin bensin adalah mesin yang kerja mekaniknya diperoleh dari sumber pembakaran gas atau bensin.

Mesin bensin dikategorikan sebagai mesin kalor. Yang dimaksud dengan mesin kalor disini adalah mesin yang menggunakan sumber energi

thermal untuk menghasilkan kerja mekanik, atau mesin yang dapat merubah energi thermal menjadi energi mekanik.

Selanjutnya jika ditinjau dari cara memperoleh sumber energi

thermal, jenis mesin kalor dapat dibagi menjadi dua bagian, yaitu, mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) dan mesin pembakaran luar

(external combustion engine). Yang dimaksud dengan mesin pembakaran dalam adalah mesin dimana proses pembakaran berlangsung didalam mesin itu sendiri, sedangkan yang dimaksud dengan mesin pembakaran luar adalah mesin dimana proses pembakarannya terjadi diluar mesin, energy thermal

dari hasil pembakaran dipindahkan ke fluida kerja mesin melalui beberapa dinding pemisah. Mesin pembakaran dalam ini umumnya dikenal dengan sebutan motor bakar, contoh dari mesin kalor pembakaran dalam ini adalah, motor bakar torak dan sistem turbin gas.

Selanjutnya jenis motor bakar torak itu sendiri terdiri dari dua bagian utama yaitu, motor bensin dikenal dengan mesin Otto dan mesin Diesel.

Perbedaan pokok antara kedua mesin ini adalah pada sistem penyalaannya. Pada motor bensin penyalaan bahan bakar dilakukan oleh percikan bunga api listrik dari antara kedua elektroda busi. Oleh karena itu motor bensin dikenal juga dengan sebutan Spark Ignition Engine.

Didalam mesin diesel penyalaan bahan bakar terjadi dengan sendirinya, oleh karena itu bahan bakar disemprotkan kedalam ruang bakar yang berisi udara yang bertekanan dan bersuhu timggi. Bahan bakar itu terbakar dengan sendirinya oleh udara yang mengandung oksigen bersuhu melampaui suhu titik nyala (flash point) dari bahan bakar. Mesin ini dikenal juga dengan sebutan Compression Ignition Engine.

2.2. Prinsip kerja motor bensin

Motor bensin dengan gerakan torak bolak balik (bergerak naik turun pada motor tegak). Motor bensin bekerja menurut prinsip 4 langkah teridiri dari :

Langkah isap

Piston bergerak dari TMA (titik mati atas) menuju titik mati bawah (TMB). katup isap terbuka, dan katup buang ditutup, karena terjadi tekanan dalam silinder terjadilah kevakuman pada waktu torak bergerak ke TMB (titik mati atas), selanjutnya campuran udara dan bahan bakar mengalir kedalam silinder melalui katup masuk untuk mengisi ruang silinder.

Gambar 2.1 Langkah hisap ^[14] Langkah Kompresi

Setelah mencapai TMB (titik mati bawah), piston bergerak kembali menuju TMA (titik mati atas), dan kedua katup dalam keadaan tertutup. Dengan demikian campuran udara dan bahan bakar yang berada didalam silinder ditekan dan dimampatkan oleh torak yang bergerak ke TMA (titik mati atas), akibatnya tekanan dan suhu dalam silinder naik sehingga bahan bakar sangat mudah untuk terbakar.

Langkah kerja

Pada saat piston bergerak dari TMA (titik mati atas) menuju TMB (titik mati bawah), katup isap dan katup buang ditutup. Sesaat piston menjelang titik mati atas, busi menyalakan percikan api seketika campuran udara dan bahan bakar terbakar secara cepat. Dengan terjadinya ledakan, maka menghasilkan tekanan sangat tinggi untuk mendorong piston ke TMB (titik mati bawah), sebagai tenaga atau usaha yang dihasilkan mesin.

Gambar 2.3. Langkah usaha ^[14] Langkah buang

Piston bergerak dari TMB (titik mati bawah) menuju TMA (titik mati atas). Katup isap tertutup dan katup buang terbuka. Pada proses ini gas yang telah dibakar dibuang oleh dorongan piston ke atas dan selanjutnya mengalir melalui katup buang. Pada posisi ini poros engkol telah berputar dua kali dalam satu siklus dari empat langkah.

Gambar 2.4. Langkah buang ^[14]

2.3. Sistem Catalytic converter

Catalytic converter merupakan salah satu inovasi terbesar di industri otomotif. Pasalnya, peranti ini mampu mengubah zat zat hasil pembakaran seperti, hidrokarbon (HC). Karbon dioksida (CO) dan NOx, menjadi zat yang lebih ramah lingkungan. Catalytic converter punya batas pemakaian, yang bila waktunya harus diganti. Inidikasinya, bila tercium bau bensin dari ujung knalpot meskipun mesin bergerak halus dan efisien. Karena harganya mahal, maka perhatian lebih pada problem problem kecil yang bisa mengurangi usia pakai catalytic converter.

Gambar 2.6. catalytic converter ^[9]

Catalytic converter berfungsi untuk menyaring berbagai macam racun yang diakibatkan dari hasil pembakaran (CO, HC, NO_x dan timbal ) yang ditimbulkan karena kondisi mesin yang tidak sempurna bisa dari pengapian, teknologi kompresi dan kebocoran air atau oli dari saluran dalam mesin. Catalytis converter memiliki suhu kerja normal sebesar 300⁰C –

bertimbal. Karena timbal terbawa dalam gas buang dan menyangkut didalam

catalytic converter.

Kinerja catalytic converter lebih maksimal dalam menangkap racun karena adanya sensor O₂ . Kerja sensor O₂ mengirim data ke ECU untuk mengoreksi O₂ yang diterima catalytic converter . Jika data yang diterima ECU kurang bensin maka ECU akan memerintahkan injector menambah debit semprotannya begitu juga sebaliknya, sampai didapat campuran ideal antara bensin dan udara. Catalytic converter yang kotor juga menyebabkan kerja sensor oksigen tidak maksimal, menyebabkan udara dan bensin tidak seimbang.

Bentuk catalytic converter seperti tabung. Bahannya terbuat dari keramik ataupun metal dengan ukuran lubang penyaring antara 1 dan 2 mm . Secara umum ada dua jenis catalytic converter yang dipakai, yaitu jenis

pellet dan monolithic, jenis monolithic merupakan catalytic converter banyak dipakai saat ini. Alasaannya, jenis tersebut memiliki tahanan gas buang yang kecil, lebih ringan dan cepat panas dibandingkan jenis pellet

Ada dua tipe jenis catalytic converter, 3way catalyst dan 2 way catalyst. 3 way catalyst digunakan pada mesin mobil dan motor yang menggunakan bahan bakar bensin (premium). 3 way catalyst mengandung platinum dan rhodium yang mampu mengurangi CO, HC, dan NOx. Ada tiga tahap dalam proses ini yaitu :

1. Reduksi Nitrogen dan Oksida menjadi nitrogen dan oksigen : 2NOx xO₂ N₂

2. Oksida Carbon Monoksida menjadi Karbondioksida : 2CO O2 2CO₂

3. Oksidasi senyawa hidrokarbon yang tak terbakar (HC) menjadi karbondioksida dan air : 2CxHy (2x y / 2) O2 2xCO2 yH2O Reaksi reaksi diatas akan berjalan efisien bila mesin bekerja dengan perbandingan 14,7 bagian udara dengan 1kg bahan bakar.

Gambar 2.8. catalytic converter 3 way catalyst ^[9]

Sedangkan 2 way catalyst digunakan pada mesin diesel. Jenis 2 way catalyst menggunakan material platinum dan palladium, yang dapat mengurangi CO dan HC karena pada daur mesin Diesel tidak dihasilkan

Nitrogen Oksida (NOx), maka daur yang terjadi hanyalah daur nomor 2 atau 3 saja.

Gambar 2.9. catalytic converter 2 way catalyst ^[9]

Gambar 2.10. catalytic converterjenis monolithic ^[9]

Catalytic converter sangat peka terhadap logam logam lain yang biasanya terkandung dalam bensin ataupun solar misalnya timbal pada premium, belerang pada solar, lalu seng, mangan, fosfor, silicon, dan sebagainya. Logam logam tersebut bisa merusak komponem dari catalytic converter . Oleh karena itu teknologi ini tidak bisa digunakan disemua daerah terutama daerah yang premiumnnya belum diganti dengan premium tanpa timbal.

Catalytic converter ditempatkan dibelakang exhaust manifold atau diantara muffler dengan header. Karena catalytic converter cepat panas ketika mesin dinyalakan. Selain itu, sensor bisa segera bekerja untuk menginformasikan kebutuhan campuran bahan bakar yang tepat ke Engine Control Machine . Peranti catalytic converter baru bekerja efektif ketika kondisinya panas.

Pipa buang adalah pipa baja yang mengalirkan gas sisa pembakaran dari exhaust manifold ke udara bebas. Konstruksinya dibagi menjadi beberapa bagian, yaitu pipa bagian depan, tengah, dan belakang. Susunannya sengaja dibuat demikian untuk mempermudah saat penggantian catalytic converter atau muffler, tanpa perlu melepas keseluruhan konstruksi sistem pembuangan.

Muffler berfungsi untuk mengurangi tekanan dan mendinginkan gas sisa pembakaran. Kalau gas ini langsung disalurkan ke udara tanpa muffler,

gas akan mengembang dengan cepat diiringi dengan suara ledakan yang cukup keras.

2.4. Siklus ideal Otto

Agar dapat lebih mudah memahami diagram p – v motor bakar torak, maka dilakukan terlebih dahulu idealisasi. Proses yang terjadi sebenarnya berbeda dengan proses ideal. Beberapa idealisasi pada siklus ideal antara lain :

a. Fluida kerja dalam silinder adalah udara, dianggap gas ideal dengan konstanta kalor yang konstan.

c. Proses pembakaran dianggap sebagai proses pemanasan dalam

d. Pada akhir proses ekspansi, yaitu pada saat torak mencapai TMB, fluida kerja didinginkan sehingga tekanan dan temperatur turun mencapai tekanan dan temperatur atmosfer.

e. Tekanan fluida kerja didalam silinder selama langkah buang dan langkah isap adalah konstan dan sama dengan tekanan atmosfer.

P 3 T 3 Qin 4 2 4 2 Qout 1 1 V s Gambar 2.11. Diagrham P – v dan T – s siklus Otto

Proses siklus thermodinamikanya sebagai berikut :

a. proses 0-1 (Langkah Hisap) : Menghisap udara pada tekanan konstan, katup masuk terbuka dan katup buang tertutup campuran bahan bakar

udara mengalir ke dalam silinder melalui lubang katup masuk.

b. Proses 1 – 2 (kompresi Isentropik) : semua katup tertutup, campuran bahan bakar dan udara yang berada didalam silinder ditekan dan di mampatkan oleh torak yang bergerak ke TMA, akibatnya tekanan dan suhu dalam silinder naik menjadi P2dan T2.

P₁ V₁ = m_m RT ₁ ... Lit.7 hal 78 V_{1 =} V_d + V_c = → T2 = T1 =

→

P₂ =P₁ W1-2 = = (V_{d +}V_c) / V_c………. Lit.7 hal 41 Dimana :

P1 = tekanan pada titik 1 (kpa) P2 = tekanan pada titik 2 (kpa)

T2 = temperatur spesifik pada titik 1 (K) T2 = temperatur spesifik pada titik 2 (K) V1 = volume pada titik 1 (m)

V2 = volume pada titik 2 (m)

W1-2 = kerja pada siklus 1-2 (Kj)

m_m = massa campuran gas ideal dalam silinder (kg)

c = rasio kompresi

k = cp / cv = rasio kalor spesifik

c. Proses 2-3 : proses penambahan kalor pada volume konstan

Q2-3 = Qm = mfQHVnc = mmcv (T3 –T2)………. Lit.7 hal 75

=

V₂ = V₃

T₃ = T_maks dan P₃ =P_maks

Dimana :

Cv = panas jenis gas pada volume konstan (kJ/kg K)

P3 = tekanan pada titik 3 (kPa) QHv = heating value (kj/kg)

Qin = kalor yang masuk

T3 = temperatur pada titik 3 (K)

d. Proses 3- 4 : Ekspansi Isentropik

=

=

……… Lit.7 hal 76

=

=

Kerja ekspansi dari titik 3 ke titik 4 dari siklus otto juga merupakan proses isentropis, persamaannya ditunjukkan sebagai berikut :

W3-4 = `Dimana :

P4 = tekanan pada titik 4 (kpa) T3 = temperatur pada titik 3 (K) T4 = temperature pada titik 4 (K) W3-4 = kerja (kj)

V 3 = volume pada titik 3 (m³) V4 = volume pada titik 4 (m³)

e. Proses 4 -1 : Proses pembuangan kalor pada volume konstan

=

=

W

_nett

= W

_{1 -2}

+ W

_3-4

V

₄

= V

₁ th

=

dimana :

Qout = kalor yang dibuang (kJ)

T4 = temperatur pada titik 4 (K)

Wnett = kerja netto (kJ)

th = efisiensi thermal

2.5. Siklus Aktual

Gambar 2.12. Diagram siklus aktual ^{[14 ]}

Siklus aktual dari mesin otto. Fluida kerjanya adalah campuran bahan bakar udara, jadi ada proses pembakaran untuk sumber panas. Pada langkah

isap, tekanannya lebih rendah dibandingkan dengan langkah buang. Proses pembakaran dimulai dari penyalaan busi (ignition) sampai akhir pembakaran. Proses kompresi dan ekspansi tidak adiabatis, karena terdapat kerugian panas yang keluar ruang bakar.

2.6. Parameter Performance mesin

2.6.1. Tekanan efektif rata rata

Selama siklus berlangsung, temperatur dan tekanannya selalu berubah ubah, oleh karena itu sebaiknya dicari harga tekanan tertentu (konstan) yang apabila mendorong torak sepanjang langkahnya dapat menghasilkan kerja persiklus yang sama dengan siklus yang dianalisis. Tekanan tersebut dinamai

“ tekanan efektif rata rata” yang diformulasikan sebagai :

mep =

……….. Lit.7 hal 49 dimana :

mep = tekanan efektif rata rata (kPa)

Vd = volume langkah torak (m³)

Wnett = kerja netto dalam satu siklus (kJ)

2.6.2. Daya Indikator (W_i)

Merupakan daya yang dihasilkan dalam silinder motor sehingga merupakan basis perhitungan atau penentuan efisiensi pembakaran atau besarnya laju perpindahan panas akibat pembakaran didalam silinder

W_i ………. Lit.7 hal 51 dimana : Wi = daya indikasi (kW) N = putaran mesin

n = jumlah putaran dalam satu siklus, untuk 4 tak n = 2 langkah

2.6.3. Daya poros ( Wb)

Daya yang dihasilkan suatu mesin pada poros keluarannya disebut sebagai daya poros (biasa dikenal dengan sebutan brake horse power) yang dihitung berdasarkan rumus :

Wb = 2 x N ………. Lit.7 hal 51

dimana :

W_b = daya poros (kW)

N = putaran mesin

torsi (Nm)

Seperti yang telah diketahui, dari sejumlah gaya yang dihasilkan mesin, maka sebagian darinya untuk mengatasi gesekan/friksi antara bagian

bagian mesin yang bergerak, sebagian lagi dipakai untuk mengisap udara dan bahan bakar serta mengeluarkannya dalam bentuk gas buang.

2.6.4. Konsumsi bahan bakar ( sfc)

Konsumsi bahan bakar didefinisikan. sebagai jumlah bahan bakar yang dikonsumsi persatuan unit daya yang dihasilkan perjam operasi secara tidak langsung, konsumsi bahan bakar spesifik merupakan indikasi efisiensi mesin dalam menghasilkan daya dari pembakaran bahan bakar.

sfc =

……….

Lit.7 hal 56

dimana :

̇ =

dimana

sfc = konsumsi bahan bakar spesifik (gr/kwh )

̇ = laju aliran rata rata bahan bakar (kg/detik)

mf = massa bahan bakar (kg)

2.6.5. Efisisensi thermal

Efisiensi thermal suatu mesin didefenisikan sebagai perbandingan antara energi keluaran dengan energi kimia yang masuk yang dikandung bahan bakar dalam bentuk bahan bakar yang dihisap kedalam ruang bakar Efisiensi thermal sesuai defenisinya merupakan parameter untuk mengukur efisiensi bahan bakar.

th = 1 – ( T₁ / T₂ ) ……… Lit.7 hal 76

dimana :

th efisiensi thermal

2.6.6. Efisiensi mekanis

Besarnya kerugian daya diperhitungkan dalam efisiensi mekanis yang dirumuskan sebagai berikut :

m = Wb / Wi ………... Lit.7 hal 64 dimana :

m = efisiensi mekanis

2.6.7. Efisiensi volumetrik

Efisiensi ini didefenisikan sebagai perbandingan antara massa udara yang masuk karena dihisap torak pada langkah hisap dan massa udara pada

tekanan dan temperatur atmosfir yang dapat dihisap masuk kedalam volume sapuan yang sama.

v = m_a / ( a x V_d )……….. Lit.7 hal 76

dimana :

v = efisiensi volumetrik a = massa jenis udara (kg/m³)

BAB III

SISTEM VVT-i

3.1 Sistem VVT-i

Sistem VVT-i (Variable Valve Timing – intelligent) merupakan serangakaian peranti lunak untuk mengontrol penggerak camshaft . Pada VVT-i ini bagian yang di variasikan adalah timing (waktu membuka dan menutup katup) .

Sistem kerja VVT- i teknologi untuk membuat mekanik katup isap dan masuk dapat bekerja tepat dan fleksibel sesuai dengan putaran mesin. Dengan demikian selain membuat kerja mesin makin efektif dan efisien, sehingga masalah yang akan dihadapi pada putaran rendah dan tinggi pada mesin non VVT-i bisa diatasi. Pada prinsipnya ialah, apabila muatan gas baru yang akan masuk sedikit katup pada mesin, katup masuk tidak perlu dibuka lama. Tujuannya agar udara dan bahan bakar yang masuk benar benar sesuai yang dibutuhkan. Tetapi bila udara dan bahan bakar yang akan masuk banyak, katup masuk harus dibuka cepat atau lebih awal dan ditutup lebih lama.

Untuk bisa membuat katup isap membuka dan menutup sesuai dengan kondisi kerja mesin, pada sistem poros cam katup ditambahkan mekanisme VVT-i, rangkaian komponem mekaniknya antara lain timing rotor, rumah dan baling baling (fan) controller dan katup spul, semuanya disatukan pada poros cam isap. controller VVT-i bergerak memutar atau menggeser posisi poros cam. Hal ini menyebabkan waktu buka tutup katup berubah. Controller VVT-i bekerja atas tekanan oli dari katup yang mengalirkan ke sudu sudu.

Gambar 3.1. Sistem VVT-i ^[12] Jadi disini maksudnya puli pada intake camshaft adalah fleksibel,

camshaft –nya bisa diputar maju mundur, gunanya untuk menyesuaikan waktu bukaan katup dengan kondisi mesin sehingga bisa didapat torsi optimal disetiap tingkat kecepatan, sekaligus menghemat bahan bakar dan mengurangi emisi gas buang.

3.2. Sistem EFI (electronic fuel injection)

Sistem pemasukan bahan bakar elektronik atau lebih dikenal dengan EFI (electronic fuel injection). banyak digunakan pada motor bensin menggantikan karburator. EFI mempunyai banyak kelebihan karena campuran yang dihasilkan pada intake manifold didasarkan pada suhu, putaran, dan jumlah udara yang masuk.

Berdasarkan cara yang digunakan untuk menyensor jumlah udara masuk, sistem EFI dibedakan menjadi dua macam, yang pertama D – EFI

kevakuman didalam intake manifold dan sensor volume udara yang berdasarkan pada kepekatan udara. L – EFI (Mass Flow Control Type) , pada L EFI air flow meter mengontrol langsung jumlah udara yang masuk kedalam intake manifold .

Sistem EFI menggunakan berbagai sensor yaitu, ECU, fuel pump,pressure regulator, temperature sensor, inlet air temperature sensor, inlet air pressure sensor, crankshaft sensor, camchaft sensor, throttle sensor, fuel injector, speed sensor, vehicle-down sensor, untuk mendeteksi kondisi mesin dan kondisi pengendara mobil. Selanjutnya ECU mesin akan mengkalkulasikan volume penyemprotan bahan bakar optimal, yang kemudian memerintahkan injektor untuk menyemprotkan bahan bakar. 3.3. Prinsip Kerja VVT-i

Pada prinsipnya pengaturan maju atau mundurnya pembukaan katup secara variable diatur oleh gerakan poros cam lebih cepat atau lambat untuk menentukan kerja mekanik katup secara tepat, yaitu saat kapan membuka katup lebih cepat atau lambat. Kerja katup menyesuaikan dengan beban operasi mesin, mulai dari beban kecepatan minimal sampai beban maksimal yang diatur oleh alat control VVT-i, alat kontrol VVT-i ini didukung oleh peralatan elektronik dan sensor, untuk mendapatkan informasi akurat selama kerja operasi mesin.

Prinsip kerja VVT-i bergerak maju mundur atau menahan antara sudu sudu dengan rodanya, sudu sudu terpasang rigid dengan poros cam dan roda VVT-i berhubungan dengan timing chain atau timing belt yang digerakkan poros engkol .

Gambar 3.2. Kontrol VVT-i ^[12]

Waktu bukaan camshaft bisa bervariasi pada rentang 60⁰. Misalnya, pada saat start, kondisi mesin dingin dan mesin stationer tanpa beban, timing

dimundurkan 30⁰. Cara ini akan menghilangkan overlap yaitu peristiwa membuka katup masuk dan buang secara bersamaaan diakhir langkah pembuangan karena katup masuk akan membuka beberapa saat setelah katup buang menutup penuh. Pada kondisi ini mesin tak perlu bekerja ekstra. Dengan tertutupnya katup buang, tak ada bahan bakar yang terbuang saat terhisap keruang bakar.

Gambar 3.3. Valve timingVVT-i ^[13]

Konsumsi bahan bakar jadi hemat dan mesin lebih ramah lingkungan. Sedangkan saat ada beban, timing akan maju 30⁰. Derajat overlapping akan meningkat. Tujuannya untuk membantu mendorong gas buang serta memanaskan campuran bahan bakar dan udara yang masuk.

Untuk mewujudkannya, ada VVT-i controller pada timing gear di

intake camshaft. Alat ini terdiri dari atas housting (rumah). Kemudian didalamnya ada ruangan oli untuk menggerakkan vane atau baling baling. Baling baling itu terhubung dengan chamsaft . Didalamnya terdapat dua jalur oli menuju masing masing ruang oli didalam rumah VVT-i controller. Dari jalur oli yang berbeda inilah, vane akan mengatur waktu bukaan katup.

Gambar 3.4. VVT-I controller ^[12]

Posisi advance timing (maju) didapat dengan mengisi oli keruang belakang masing masing bilah vane . Sehingga vane akan bergerak maju dan posisi timing pun ikut maju 30 derajat. Tekanan olinya sendiri disediakan oleh chamsaft timing oli control valve yang diatur oleh ECU (Electronic Control Unit ) mesin.

Gambar 3.5. posisi advanced timing ^[12]

Kebalikannya, untuk kondisi retard (mundur), ruang didepan vane

akan terisi dan posisi timing mundur. Sedangkan kalau dibutuhkan pada kondisi standar, ada pin yang akan mengunci posisi vane tetap ada ditengah.

Gambar 3.6. Posisi Retard timing ^[12]

Dari semua paparan diatas tujuannya cuma satu, yaitu mendapatkan power dan torsi yang optimal disemua kondisi dan beban kerja dengan tetap irit bahan bakar.

Drain oil ECU ECU Oil Drain Vane Vane

3.4 Komponem VVT-i

1. ECU (electronic control unit)

2. Chamsaft Position Sensor

3. Chamsaft Timing Oil Control Valve

4. Chamsaft Position Sensor

3.4.1. ECU ( Electronic Control unit)

ECU merupakan perangkat yang bertugas menerima masukan dari sensor yang kemudian dikalkulasi untuk mencari kondisi optimum dan memberi perintah ke aktuator untuk melakukan fungsinya. Misalkan memerintahkan injektor menyemprotkan bahan bakar atau memerintahkan

ignition coil untuk melepaskan listrik tegangan tinggi ke busi sehingga akan timbul bunga api. Jadi, aktuator berfungsi sebagai kacungnya ECU sehingga mesin bekerja dalam kondisi optimalnya.

Guna mengetahui berapa bahan bakar yang harus disemprot dan berapa derajat sebelum titik mati atas busi harus dinyalakan, ECU dilengakapi denga database yang lazim dikenal dengan engine mapping.

ECU selalu membandingkan hasil masukan sensor dengan engine mapping

guna mengetahui apa yang harus diperintahkan kepada aktuator.

3.4.2. Camshaft Position Sensor

Camshaft merupakan sebuah alat yang digunakan dalam mesin torak untuk menjalankan valve, terdiri dari batangan silinder, cam membuka katup

dengan menekannya, atau dengan mekanisme bantuan lainnya, ketika sedang berputar.

Camshaft Position Sensor (CPS) berguna untuk mengetahui kedudukan camshaft. Jika ada perubahan beban mesin atau perubahan putaran mesin atau perubahan mesin yang semuanya di olah oleh ECU dan dihitung untuk mendapatkan sebesar mungkin efisiensi volumetrik, dari perhitungan ECU ini didapatlah kedudukan camhsaft yang harus di ubah, ECU ini akan memerintahkan module VVT-i untuk merubah kedudukan

camshaft

Setelah module VVT-i menerima perintah dari ECU untuk mengubah kedudukan camshaft , maka module VVT-i akan mengirimkan signal ke OCV (Oil Control Valve) untuk mengatur tekanan oli yang akan diteruskan ke sprocket. Dengan adanya perubahan tekanan oli yang dilakukan oleh OCV ini yang sampai ke sprocket, maka sprocket akan berubah posisinya. Karena

sprocket itu menjadi satu dengan chamsaft, maka chamsaft akan berubah posisinya sesuai dengan yang diinginkan oleh ECU.

Kedudukan camshaft yang baru ini dideteksi oleh CPS dan signalnya dikirimkan ke ECU sebagai update posisi camshaft dan kedududkan

3.4.3. Camshaft timing oil control valve

Sebagai pengatur katup aliran oli ke control VVT-i sehingga camshaft

maju mundur untuk menentukan selisih sudut pembukaan katup dengan durasi dan waktu yang tepat.

Sistem VVT-i bekerja otomatis menyesuaikan dengan beban dan tingkat kecepatan mesin. Data masukan diperoleh dari respon sensor sensor,