Formulir SIG-I Tanggal: 24 Januari 1996 Ditangani oleh: DK
W 1 LEBAR RATA-RATA SEMUA PENDEKAT X (m)
2.3 PANDUAN REKAYASA LALU-LINTAS 1 Tujuan
Tujuan Bagian ini adalah untuk membantu para pengguna manual dalam memilih penyelesaian yang sesuai dengan masalah umum perancangan, perencanaan, dan operasional dengan menyediakan saran untuk tipe dan denah simpang tak-bersinyal standar yang memadai. Disarankan agar perencanaan simpang baru didasarkan pada analisa biaya siklus hidup dari perencanaan yang paling ekonomis pada arus lalu-lintas tahun dasar yang berbeda, lihat Bagian 2.3.3b. Informasi ini dapat digunakan sebagai dasar untuk pemilihan asumsi awal tentang denah dan perencanaan yang akan diterapkan jika menggunakan metoda perhitungan untuk simpang tak- bersinyal seperti ditunjukkan pada Bagian 3 dari Bab ini.
Untuk analisa operasional dan peningkatan simpang yang sudah ada saran diberikan dalam bentuk perilaku lalu-lintas sebagai fungsi anus lalu-lintas pada keadaan standar, lihat Bagian 2.3.3c. Rencana dan bentuk pengaturan lalu-lintas harus dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan tidak melebihi nilai yang dapat diterima (biasanya 0,75). Saran-saran juga diberikan mengenai masalah berikut yang berkaitan denganrencana detildanpengaturan lalu-lintas:
Dampak terhadap keselamatan lalu-lintas dan emisi kendaraan akibat perubahan rencana geometrik dan pengaturan lalu-lintas.
Perencanaan rinci yang berkaitan dengan kapasitas dan keselamatan. 2.3.2 Definisi tipe simpang standar
Buku "Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan" (Direktorat Jenderal Bina Marga, Maret 1992) mencantumkan panduan umum untuk perencanaan simpang sebidang. Informasi lain yang berhubungan terutama tentang marka jalan terdapat pada buku "Produk Standar untuk Jalan Perkotaan" (Direktorat Jenderal Bina Marga, Pebruari 1987).
Dokumen ini mencantumkan parameter perencanaan untuk kelas simpang yang berbeda, tetapi tidak menentukan suatu tipe simpang. Karena itu sejumlah tipe simpang ditunjukkan pada Gambar 2.3.2:1 dan Tabel 2.3.2:1 di bawah untuk penggunaan khusus pada Bagian ini.
Semua tipe simpang dianggap mempunyai kereb dan trotoar yang sesuai, dan ditempatkan pada daerah perkotaan dengan hambatan samping sedang. Semua gerakan membelok dianggap diperbolehkan. Metode perhitungan rinci dalam manual ini juga memungkinkan analisa jalan satu- arah.
Pengaturan "hak jalan" dianggap berlaku untuk semua pendekat yaitu tidak ada pengaturan tanda "beri jalan " dan "berhenti". Apabila pengaturan yang terakhir tidak ada, metode perhitungan kapasitas dengan pengaturan hak jalan yang diterangkan dalam manual ini dapat dipergunakan.
SIMPANG EMPAT-LENGAN SIMPANG TIGA-LENGAN Pendekat jalan utama Pendekat jalan minor Pendekat jalan utama Pendekat jalan minor Kode tipe Jumlah lajur
Median Jumlah lajur
Kode tipe
Jumlah lajur
Median Jumlah lajur
422 1 T 1 322 1 T 1
424 2 T 1 324 2 T 1
424M 2 Y 1 324M 2 Y 1
444 2 T 2 344 2 T 2
444M 2 Y 2 344M 2 Y 2
Tabel 2.3.2:1 Definisi tipe simpang yang digunakan dalam bagian panduan 2.3.3 Pemilihan tipe simpang
a) Umum
Pada umumnya simpang tak-bersinyal dengan pengaturan hak jalan( prioritas dari sebelah kiri) digunakan di daerah permukiman perkotaan dan daerah pedalaman untuk persimpangan antara jalan lokal dengan arus lalu-lintas rendah. Untuk persimpangan dengan kelas dan/atau fungsi jalan yang berbeda, lalu-lintas pada jalan minor harus diatur dengan tanda "yield" atau "stop".
Simpang tak-bersinyal paling efektif apabila ukurannya kecil dan daerah konflik lalu-lintasnya ditentukan dengan baik. Karena itu simpang ini sangat sesuai untuk persimpangan antara jalan dua lajur tak-terbagi. Untuk persimpangan antara jalan yang lebih besar, misalnya antara dua jalan empat ajur, penutupan daerah konflik dapat terjadi dengan mudah sehingga menyebabkan gerakan lalu-lintas terganggu sementara. Bahkan jika perilaku lalu-lintas simpang tak-bersinyal dalam tundaan rata-rata selama periode waktu yang lebih lama lebih rendah dari tipe simpang yang lain, simpang ini masih lebih disukai karena kapasitas tertentu dapat dipertahankan meskipun pada keadaan lalu-lintas puncak.
Perubahan dari simpang tak-bersinyal menjadi bersinyal dan bundaran dapat juga karena pertimbangan keselamatan lalu-lintas untuk mengurangi kecelakaan lalu-lintas akibat tabrakan antara kendaraan yang berlawanan arah, lihat bagian d) di bawah. Hal ini mungkin terjadi jika kecepatan pendekat menuju simpang tinggi, dan/atau jarak-pandang untuk gerakan lalu-lintas yang berpotongan tidak cukup akibat rumah, tanaman atau halangan lainnya dekat sudut persimpangan. Simpang bersinyal mungkin juga diperlukan untuk memudahkan melintasi jalan utama bagi lalu-lintas jalan minor dan/atau pejalan kaki.
b) Pertimbangan ekonomi
Tipe simpang yang paling ekonomis (simpang bersinyal, simpang tak bersinyal atau bundaran) yang berdasarkan analisa biaya siklus hidup (BSH) ditunjukkan dalam Bab 1 Bagian 5.2.1b. Perencanaan baru simpang tak-bersinyal yang paling ekonomis ditunjukkan pada Tabel 2.3.3:1 di bawah.
Kondisi Ambang arus lalu-lintas, Arus simpang total (kend/jam) tahun 1 Tipe simpang Ukuran kota (Juta) Rasio (QMA/QMI) LT/RT 422 424 424M 444 444M 1/1 10/10 < 1600 1600 1750 - 2050-2400 1,5/1 < 1600 1600 1750 - 2150-2400 2/1 < 1650 1650 1800 - 2200-2450 3/1 < 1750 1750 1900 - 2300-2600 4/1 < 1750 1750 2050 - 2550-2850 1/1 25/25 < 2000 2000 2150 - 2600-2950 1.5/1 < 2000 2000 2200 - 2600-3000 2/1 < 2050 2050 2200 - 2700-3100 3/1 < 2150 2150 2400 - 2950-3250 1-3 Juta 4/1 < 2200 2200 2600 - 3150-3550 1/1 10/10 < 1650 1650 1800 - 2200-2450 0.5-1 Juta 1/1 25/25 < 2050 2050 2300 - 2700-3100 1/1 10/10 < 1350 1350 1500 - 1750-2000 0.1-0.5 Juta 1/1 25/25 < 1650 1650 1800 - 2200-2450 322 324 324M 344 344M 1/1 10/10 < 1600 1600 1750 - 2150-2300 1.5/1 < 1650 1650 1900 - 2200-2450 2/1 < 1650 1650 2000 - 2400-2600 3/1 < 1750 1750 2200 - 2700-2950 4/1 < 1750 1750 2450 - 2950-3150 1/1 25/25 < 1600 1600 1750 - 2150-2300 1.5/1 < 1650 1650 1900 - 2300-2450 2/1 < 1750 1750 2050 - 2450-2600 3/1 < 1750 1750 2300 - 2750-3000 1-3 Juta 4/1 < 1800 1800 2550 3000-3250 1/1 10/10 < 1650 1650 - 1750-1800 - 0.5-1 Juta 1/1 25/25 < 1650 1650 - 1750 1800-1900 1/1 10/10 < 1350 - - 1350 1450-1500 0.1-0.5 Juta 1/1 25/25 < 1350 1350 - 1450-1500 - Penjelasan:
Rasio: Rasio arus antara jalan utama dan jalan minor
LT/RT: Persen arus belok kiri dan kanan (10/10 artinya pada masing-masing pendekat 10% belok kiri dan 10% belok kanan)
Tipe simpang: Jumlah lengan simpang/jumlah lajur dijalan minor/jumlah lajur dijalan utama. Contoh 424 artinya simpang empat lengan dengan 2 lajur dijalan minor dan empat lajur dijalan utama
Tabel 2.3.3:1 Panduan untuk memilih tipe simpang tak-bersinyal yang paling ekonomis di daerah perkotaan, konstruksi baru.
Gambar 2.3.3:1 menunjukkan informasi yang sama sebagai fungsi dari arus lalu-lintas pada jalan yang berpotongan (dua arah).
Untuk daerah luar kota biaya pembebasan tanah lebih rendah sehingga memungkinkan pembuatan simpang yang lebih besar, tetapi kecepatan rencana biasanya tinggi sehingga diperlukan ruang yang lebih luas untuk tipe simpang yang sama sesuai dengan panduan standar Bina Marga.
c) Perilaku lalu-lintas
Dalam analisa perencanaan dan operasional (untuk meningkatkan) simpang tak- bersinyal yang sudah ada, tujuannya untuk membuat perbaikan kecil pada geometri simpang agar dapat mempertahankan perilaku lalu-lintas yang diinginkan, sepanjang rute atau jaringan jalan. Gambar 2.3.3:2-3 menunjukkan hubungan antara tundaan rata-rata (det/smp) dan arus simpang total untuk tipe simpang dan kondisi arus yang berbeda (daerah permukiman, hambatan samping sedang, ukuran kota 1-3 Juta penduduk).
Karena risiko penutupan simpang oleh kendaraan yang berpotongan dari berbagai arah, disarankan untuk menghindari nilai derajat kejenuhan > 0,75 selama jam puncak pada semua tipe simpang tak bersinyal.
d) Pertimbangan keselamatan lalu-lintas
Tingkat kecelakaan lalu-lintas pada simpang tak-bersinyal empat-lengan diperkirakan sebesar 0,60 kecelakaan/juta kendaraan, dibandingkan dengan 0,43 pada simpang bersinyal dan 0,30 pada bundaran.
DAMPAK DENAH SIMPANG
Simpang tiga lengan bentuk T mempunyai tingkat kecelakaan 40 % lebih rendah dari pada simpang empat lengan.
Simpang Y mempunyai tingkat kecelakaan 15-50 % lebih tinggi dari simpang T. DAMPAK PERENCANAAN GEOMETRIK
Median pada jalan utama sedikit mengurangi kecelakaan.
DAMPAK PENGATURAN SIMPANG
Pengaturan tanda "Yield" mengurangi tingkat kecelakaan 60 % bila dibandingkan dengan prioritas dari kiri (tidak diatur).
Pengaturan tanda "Stop" mengurangi tingkat kecelakaan 40 % lebih bila dibandingkan dengan tanda "Yield".
Pengaturan sinyal lalu-lintas mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 20-50 % bila dibandingkan dengan tanpa sinyal.
Simpang 3-Lengan
Gambar 2.3.3:1 Panduan untuk memilih tipe simpang tak-bersinyal perkotaan yang paling ekonomis, konstruksi baru. Ukuran kota 1-3 Juta; Persentase lalu-lintas belok kiri dan kanan 10/10
Ukuran Kota: 1-3 Juta, Raslo: 1/1, LT/RT: 10/10 Ukuran Kota: 1-3 Juta. Rasio: 1/1. LT/RT: 25/25
Ukuran Kota: 1-3 Juta, Rasio: 1,5/1, LT/RT: 10/10 Ukuran Kota: 1-3 Juta, Rasio: 1,5/1, LT/RT: 25/25
Ukuran Kota: 1-3 Juta, Rasio: 2/1, LT/RT: 10/10 Ukuran Kota: 1-3 Juta, Raslo: 2/1, LT/RT: 25/25
Gambar 2.3.3:2 Perilaku lalu-lintas pada simpang empat lengan tak-bersinyal DS = derajat kejenuhan
Ukuran Kota: 1-3 Juta, Raslo: 1/1, LT/RT: 10/10 Ukuran Kota: 1-3 Juta. Rasio: 1/1. LT/RT: 25/25
Ukuran Kota: 1-3 Juta, Rasio: 1,5/1, LT/RT: 10/10 Ukuran Kota: 1-3 Juta, Rasio: 1,5/1, LT/RT: 25/25
Ukuran Kota: 1-3 Juta, Rasio: 2/1, LT/RT: 10/10 Ukuran Kota: 1-3 Juta, Raslo: 2/1, LT/RT: 25/25
Gambar 2.3.3:3 Perilaku lalu-lintas pada simpang tiga lengan tak-bersinyal DS = derajat kejenuhan
e) Pertimbangan lingkungan
Data empiris dari Indonesia tentang emisi kendaraan tidak ada pada saat pembuatan manual ini. Emisi gas buang kendaraan dan atau kebisingan umumnya bertambah akibat percepatan atau perlambatan kendaraan yang sering dilakukan, demikian juga akibat waktu berhenti. Dan pemahaman ini simpang tak-bersinyal dengan tundaan rata-rata lebih rendah dari simpang bersinyal pada arus total yang sama lebih disukai. Meskipun demikian untuk keadaan simpang yang mempunyai arus jalan utama lebih tinggi dari arus jalan minor, tanda "Yield" atau "Stop" pada jalan minor (bila diterapkan) akan mengurangi kebutuhan kendaraan dari jalan utama untuk berhenti atau melambat, sehingga dari aspek lingkungan akan lebih disukai dibandingkan dengan simpang tak- bersinyal tanpa pengaturan seperti itu.
2.3.4 Perencanaan rinci
Saran umum berikut dapat diberikan berkaitan dengan perencanaan rinci simpang tak-bersinyal:
Sudut simpang sebaiknya mendekati 90 derajat, dan sudut yang lain dihindari untuk keselamatan lalu-lintas.
Fasilitas sebaiknya disediakan agar gerakan belok kiri dapat dilewatkan dengan konflik minimum terhadap gerakan kendaraan yang lain.
Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya lebih lebar dari biasanya untuk memberikan ruang bagi kendaraan tak-bermotor, (meningkatkan kapasitas dan juga keselamatan).
Lajur belok terpisah sebaiknya direncanakan "diluar" lajur utama lalu-lintas, dan lajur belok sebaiknya cukup panjang untuk mencegah antrian pada arus lalu-lintas tinggi yang dapat menghambat lajur menerus. Lajur tambahan akan memperlebar daerah persimpangan yang berdampak negatif terhadap keselamatan.
Pulau lalu-lintas di tengah sebaiknya digunakan jika lebar jalan lebih dari 10 m untuk memudahkan pejalan kaki menyeberang. Lajur belok kiri tambahan sebaiknya mempunyai pulau untuk pejalan kaki.
Lebar median di jalan utama sebaiknya paling sedikit 3 - 4 m untuk memudahkan kendaraan dari jalan minor melewati jalan utama dalam dua tahap, (meningkatkan kapasitas dan juga keselamatan).
Daerah konflik simpang sebaiknya kecil dengan lintasan yang jelas untuk gerakan yang konflik.
Kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya yaitu Derajat kejenuhan, Tundaan (det/smp) dar Peluang antrian dihitung untuk kondisi geometrik, lingkungan dan lalu-lintas tertentu sebagai berikut. lihat Gambar 2.4:1.
LANGKAH A: DATA MASUKAN
A-1: Kondisi geometrik A-2: Kondisi lalu-lintas A-3: Kondisi lingkungan