BAB III PELANGGARAN WILAYAH UDARA
A. Pelanggaran Wilayah Udara dalam Hukum Internasional
Wilayah udara adalah wilayah yang terletak secara vertikal dengan wilayah laut dan daratan. Sudah menjadi lazim bagi suatu negara bahwa wilayah udaranya memiliki batas sesuai dengan horizontal luas wilayah daratan dan lautannya. Wilayah udara bukan hanya sebatas ruang lingkup territorial suatu negara. Wilayah udara dapat menjadi media strategis bagi suatu negara untuk melakukan berbagai aktivitasnya demi kesejahteraan dan keamanan negaranya, mulai dari aktivitas komersial, ruang gerak untuk pesawat-pesawat militer, jalur penghubungan antara satu negara ke negara lain, juga beberapa keuntungan pada masa perang. Namun dibalik itu semua, wilayah udara juga dapat menjadi ancaman tersendiri bagi negara kolong.
Karena wilayah udara dapat digunakan oleh negara lain untuk menyerang kepentingan negara kolong dengan cara serangan dadakan yang berpotensi menimbulkan efek serangan yang luas.51
Besarnya pengaruh ataupun dampak yang dapat ditimbulkan atas adanya wilayah udara yang dimiliki oleh setiap negara mulai disadari oleh masyarakat dunia yang ditandai dengan diadakannya sebuah Konvensi Internasional pada tanggal 13 Oktober 1919 di Paris yang selanjutnya disebut dengan Konvensi Paris 1919. Dapat dikatakan bahwa konvensi Paris 1919 merupakan upaya pertama dunia internasional untuk memberlakukan pengaturan terkait penerbangan udara. Konvensi internasional ini diadakan oleh Komisi Khusus yang dibentuk oleh Dewan Tertinggi Negara-negara Sekutu dan telah ditandatangani oleh 27 negara yang terdiri dari
51 Eddy Suyanto, “Pengaturan Penggunaan Ruang udara (Suatu Tanggung Jawab Negara Terhadap Kemanaan dan Keselamatan Penerbangan)”, Makalah pada Seminar Nasional Menggugat Pertanggungjawaban Hukum atas Keselamatan dan Keamanan Penerbangan Internasional yang diselenggarakan oleh Bagian Hukum Internasional FH Universitas diponegoro, Semarang, 19 Mei 2011
33 negara sekutu, beberapa Republik di Amerika Latin, dan Negara-negara lainnya.52 Kvensi ini mulai diberlakukan pada tanggal 11 Juli 1922.
Ditinjau dari segi substansi, Konvensi Paris 1919 belum mampu menyatakan perihal batas-batas wilayah udara suatu negara, namun Konvensi ini telah mampu mengatur perihal kedaulatan wilayah udara yang dimiliki suatu negara. Hal ini dilihat dengan Konvensi Paris 1919 yang secara tidak langsung dengan jelas telah menerima prinsip kedaulatan nasional. Dimana dengan dituangkannya dalam Pasal 1 Konvensi Paris 1919 yang menetapkan bahwa Negara-negara yang terlibat memiliki kedulatan penuh dan eksklusif atas ruang udara yang berada diatasnya. Ketentuan ini kemudian dikenal dengan Convention of the Regulation of Aerial Navigation.
Salah satu ketentuan dari Konvensi Paris 1919 yang menarik perhatian adalah ketentuan Pasal 2 berbunyi :
“Each contracting State undertakes in time of peace to accord freedom of innocent passage above its territory to the aircraft of the other contracting States, provided that the conditions laid down in the present Convention are observed. Regulations made by a contracting State as to the admission over its territory of the aircraft of the other contracting States shall be applied without distinction of nationality”
Ketentuan tersebut mengandung arti bahwa kebebasan untuk melintasi wilayah udara diberikan kepada pesawat udara komersial dan non-komersial dari setiap negara yang menjadi anggota konvensi. Yang artinya bahwa setiap pesawat udara negara anggota konvensi dapat melintasi wilayah udara negara anggota konvensi lainnya tanpa izin terlebih dahulu pada negara pemilik wilayah.53
Hadirnya ketentuan Pasal 2 tersebut dapat dimaknai dengan tidak diakuinya kedaulatan suatu negara terhadap wilayah udaranya. Karena kedaulatan bermakna bahwa suatu negara memiliki hak penuh atas wilayah udaranya dalam hal kepemilikan, pengelolaan dan juga penjagaan. Padahal jika ditelaah kembali, konvensi ini digagas dengan bertujuan untuk mengakui
52 Syahmin AK, Meria Utama, Akhmad Idris, “Hukum Udara dan Luar Angkasa (Air And Outer Space Law)”.
Palembang:Unsri Press. 2012. Hlm 26.
53 Frans Likada, “Masalah Lintas di Ruang Udara”. Bandung : binacipta. 1987. Hlm. 8
34 secara internasional akan adanya kedaulatan penuh yang dimiliki suatu negara terhadap wilayah udara yang berada diatas wilayah daratan atupun lautan negaranya, sebagaimana yang disebutkan pada Pasal 1 Konvensi Paris 1919.
Seiring dengan berjalannya waktu, pada masa Perang Dunia II pesawat terbang mengalami perkembangan teknologi yang kian maju. Perkembangan ini tentunya disikapi oleh berbagai negara dengan mulai mendiskusikan perihal penerbangan sipil. Pada tanggal 1 November 1944, Presiden Amerika Serikat, F.D. Roosevelt mengundang negara-negara sekutu dan negara-negara netral ke Chicago untuk melakukan suatu konferensi tentang penerbangan sipil. Konferensi ini berjalan selama tujuh minggu dan diakhiri dengan penandatanganan beberapa dokumen yang salah satunya adalah Convention on International Civil Aviation (CICA) atau dikenal dengan Konvensi Chicago 1944 pada tanggal 7 Desember 1944. Selain itu, konvensi ini juga menjadi tempat dibentuknya salah satu organ dari Perserikatan Bangsa-bangsa (PBB) yaitu International Civil Aviation (ICAO) yang mengatur persoalan terkait penerbangan sipil internasional.
Prinsip dasar diadakannya Konvensi Chicago 1944 adalah kesetaraan bagi seluruh negara di dunia untuk berpartisipasi pada bidang transportasi udara. Pengadaan konvensi ini juga didukung oleh prinsip-prinsip lainnya sebagai berikut54 :
1. Kedaulatan (Sovereignty) (Pasal 1)
Negara-negara peserta Konvensi mengakui bahwa setiap negara di dunia berkedaulatan penuh atas ruang udara yang berada di atas wilayah kekuasannya.
2. Wilayah (Territory) (Pasal 2)
Konvensi ini mendefinisikan wilayah kekuasaan suatu negara merupakan wilayah daratan atau lautan yang berbatasan dengannya dan berada dibawah kedaulatan, perlindungan atau mandate negara tersebut.
3. Pesawat Sipil dan Pemerintah (Civil and State Aircraft) (Pasal 3)
Dalam Konvensi ini juga diatur perihal pesawat sipil dan pemerintah, antara lain :
54 Ni Putu Anggraeni, “Convention on International Civil Aviation”. Indonesia Journal of International Law, Vol.6, No.4, 2009. Hlm. 565
35 a) Konvensi ini hanya berlaku untuk pesawat sipil dan tidak berlaku
pada pesawat pemerintahan suatu negara
b) Pesawat yang tergolong pada jenis pesawat militer, kepabeaan dan layanan kepolisian dianggap sebagai pesawat pemerintahan.
c) Pada poin selanjutnya disebutkan bahwa pesawat pemerintahan suatu negara tidak boleh melewati wilayah udara negara lain atau melakukan pendaratan tanpa mengantongi izin terlebih dahulu dari negara pemilik wilayah melalui perjanjian khusus dan dilaksanakan sesuai dengan prosedur yang disepakati.
d) Dalam hal pembuatan peraturan penerbangan sipil, Negara-negara peserta Konvensi diharapkan untuk mengutamakan keselamatan navigasi penerbangan.
4. Penyalahgunaan Penerbangan Sipil (Misue of Civil Aviation) (Pasal 4) Negara peserta Konvensi diharuskan menyetujui kesepakatan untuk tidak menggunakan penerbangan sipil untuk tujuan lain yang tidak sesuai dengan isi Konvensi.
Terkait kedaulatan wilayah udara, CICA atau Konvensi Chicago 1944 meneguhkan prinsip yang telah digariskan dalam Konvensi Paris 1919.
Dimana dalam Pasal 1 menegaskan bahwa setiap negara memiliki hak kedaulatan penuh dan eksklusif atas ruang udara yang berada di atas wilayah teritorialnya.55 Adapun yang dimaksud dengan wilayah territorial ini adalah mencakup wilayah darat dan laut yang berhubungan denganya sesuai dengan batas-batas yang telah ditentukan dan dikuasai dengan latar belakang kekuasaan mutlak, kedaulatan, perlindungan ataupun mandat dari suatu negara.56
Frasa “kedaulatan penuh dan eksklusif” menunjukkan besarnya kedaulatan yang dimiliki oleh suatu negara atas ruang udara yang berada diatas wilayah teritorialnya. Dengan adanya kedaulatan tersebut, memberikan pengertian bahwa suatu negara berhak mengatur lalu lintas udaranya untuk terselenggaranya penerbangan yang aman dan teratur baik yang dilakukan oleh pesawat sipil maupun pesawat militer.
55 I H Ph. Diedericks-Veschoor, “An Ontruduction to Air Law”. Netherlands : Kluwer Law. 1983. Hlm.2
56 Lihat Pasal 2 Konvensi Chicago 1944 tentang Penerbangan Sipil Internasional
36 Dalam hal perbedaan antara pesawat sipil dan militer tidak diatur secara jelas dalam hukum internasional, namun menurut Boer Mauna perbedaan kedua pesawat ini terletak pada fungsinya.57 Untuk itu sebuah pesawat tidak bisa dikatakan sebagai pesawat sipil ataupun pesawat militer dengan hanya melihat dari bentuk atau kualitas pemiliknya, melainkan harus dilakukan pengecekan atas apa fungsi dari pesawat tersebut.
Secara singkat, hasil Konvensi Chicago 1944 yang terdiri dari 22 Bab, dengan total 96 butir pasal, memiliki poin-poin penting yang menjadi dasar untuk pemahaman substansi dari Konvensi tersebut, antara lain sebagai berikut :
1. Penerbangan tidak terjadwal memiliki hak untuk melintasi ruang udara negara peserta dengan persetujuan negara peserta yang bersangkutan dan tunduk atas aturan yang ditetapkan oleh negara peserta yang bersangkutan, baik hak melintasi untuk melakukan penerbangan ke negara pesera, untuk melakukan transit non-stop ataupun untuk melakukan pendaratan di negara peserta bukan untuk tujuan lalu lintas udara. (Pasal 5)
2. Dalam hal penerbangan internasional, pesawat yang akan melintasi wilayah ruang udara negara peserta sebelumnya harus telah terjadwal oleh negara peserta yang akan dilewati wilayah udaranya. (Pasal 6) 3. Negara peserta memiliki hak untuk menolak pesawat asing untuk
melakukan rute penerbangan domestic di dalam wilayah negaranya.
(Pasal 7)
4. Pesawat udara tanpa pilot tidak dapat melewati wilayah udara negara peserta kecuali telah mendapatkan izin terlebih dahulu dengan ketentuan pengawasan yang memadai untuk meminimalisir resiko kecelakaan. (Pasal 8)
5. Setiap negara peserta dapat membuat larangan untuk melintasi wilayah udaranya dengan tujuan keamanan sipil atau keamanan militer. Ketentuan dari larangan tersebut adalah (a) Berlaku untuk semua pihak tanpa membeda-bedakan pesawat udara asing ataupun nasional, (b) Area larangan tersebut harus dibuat dan dikoordinir sedemikian rupa, (c) Penjelasan mengenai area tersbeut dilaporkan kepada ICAO dan Negara peserta lainnya agar tidak mengganggu navigasi udara. (Pasal 9 Huruf a)
6. Negara peserta dapat melakukan tindakan larangan terbang atas sebagian ataupun keseluruhan wilayah udaranya untuk alasan keselamatan tanpa membeda-bedakan nasionalitas pesawat udara.
(Pasal 9 Huruf (b)).
57 Boer Mauna, “Hukum Internasional Pengertian, Peranan dan Fungsi dalam Era Dinamika Global”. Alumni, Bandung, 2000.
37 7. Pesawat udara yang tidak mengindahkan larangan terbang yang
dibuat, dapat dimintai untuk segera melakukan pendaratan oleh negara peserta yang bersangkutan (Pasal 9 Huruf (c))
8. Keluar masuknya pesawat udara pada wilayah udara suatu negara harus dilaporkan terlebih dahulu melalui pabean negara, terkecuali ditentukan sebaliknya oleh negara yang bersangkutan. (Pasal 10) 9. Aturan nasional yang telah dibuat oleh masing-masing negara, berlaku
untuk seluruh pesawat udara yang berada di dalam wilayah negara yang bersangkutan (Pasal 11)
10. Setiap negara peserta dianjurkan untuk sebisa mungkin membuat aturan penerbangan sesuai dengan ini konvensi ini, peraturan penerbangan yang berlaku di atas laut bebas adalah peraturan-peraturan yang tercantum dalam konvensi ini. Setiap negara pserta bertanggungjawab untuk mengadili para pelanggaran konvensi ini diatas laut bebas (Pasal 12).
11. Setiap negara peserta setuju untuk mengambil langkah-langkah yang diperlukan guna mencegah penyebaran penyakit menular (Pasal 14) 12. Bandar udara dari setiap negara peserta harus memberi perlakuan
yang sama terhadap pesawat negara asing. (Pasal 15)
13. Otoritas yang berwewenang dari setiap negara peserta memiliki hak untuk mencari dan memeriksa sertifikat dan dokumen pesawat (Pasal 16)
14. Pesawat udara memiliki nasionalitas dari negara tempat mereka didaftarkan (Pasal 17)
15. Setiap pesawat udara tidak dapat didaftarkan di dua negara yang berbeda, namun pendaftarannya bisa dipindahkan. (Pasal 18)
16. Setiap pesawat udara yang memasuki negara asing dengan rute penerbangan internasional harus memperlihatkan tanda kebangsaan pesawat sesuai tempat didaftarkannya pesawat tersebut. (Pasal 20) 17. Setiap pendaftaran pesawat udara harus dilaporkan pada ICAO dan
dapat dipublikasikan jika ada negara peserta yang meminta.
18. Setiap negara peserta setuju utuk melaksanakan semua hal yang diperlukan guna memfasilitasi pesawat udara (Pasal 22). Fasilitas yang dimaksud antara lain pelayanan prosedur imigrasi dan kepabeaan (Pasal 23)., bea cukai (Pasal 24), bantuan pesawat dalam keadaan darurat (Pasal 25), investigasi kecelakaan pesawat udara yang terjadi di negaranya sesuai dengan prosedur ICAO dan kemudian melaporkan hasil investigasi kepada ICAO (Pasal 26), pembebasan dari klaim paten (Pasal 27), mengusahakan untuk memfasilitasi penerbangan sesuai dengan standar internasional (Pasal 28)
19. Pengaturan terkait dokumen-dokumen yang diharuskan untuk dibawa kedalam pesawat udara (Pasal 29). Penjelasan dokumen tersebut selanjutnya dibahas pada pasal 30 sampai dengan pasal 36.
20. Dalam proses pengoperasian pesawat udara, setiap negara harus berupaya menggunakan standar internasional yang sama untuk meningkatkan pelayanan navigasi udara (Pasal 37)
38 21. Negara yang tidak mampu menyamakan standar tersebut, segera
dilaporkan pada ICAO untuk selanjutnya disampaikan pada negara peserta lainnya. (Pasal 38)
22. Bagian 2 dari konvensi Chicago 1944 berisi tentang pasal-pasal yang berkaitan dengan pendirian ICAO. ( Pasal 43 sampai dengan pasal 66).
23. Setiap negara peserta memiliki hak untuk menentukan rute yang boleh dilewati oleh negara peserta lain. (Pasal 68)
24. Setiap negara peserta diperbolehkan untuk membuat peraturan baru asalkan tidak bertentangan dengan isi konvensi dan wajib melaporkan atau mendaftarkannya pada ICAO yang kemudian akan dipublikasikan pada negara-negara peserta lainnya. (Pasal 83).
25. Perselisihan yang terjadi antar negara yang tidak dapat diselesaikan melalui proses negosisasi, dapat dibawa ke Dewan untuk diputus (Pasal 84). Selain itu perselisihan juga bisa diselesaikan melalui arbitrase (Pasal 85). Jika salah satu pihak mengajukan banding atas putusan yang diberikan oleh Dewan, maka keputusan tersebut akan ditahan sampai banding tersebut diputus. (Pasal 86).
26. Dalam hal terjadi perang atau keadaan darurat nasional, maka ketentuan-ketentuan yang berlaku dalam konvensi ini tidak dapat mempengaruhi kebebasan negara yang bersangkutan. (Pasal 89).
Dari uraian substansi Annex pada poin 1-26 di atas, tergambar bahwa hukum internasional mengakui dan memberikan kedaulatan penuh dan eksklusif pada suatu negara untuk mengatur lalu lintas penerbangan yang melintasi wilayah udaranya. Hak tersebut berupa penentuan jalur udara yang boleh dilewati oleh pesawat udara asing juga penentuan zona larangan ataupun zona terbatas untuk penerbangan. Dengan ketentuan bahwa dalam hal penerbangan, negara kolong wajib mengadopsi keseluruhan dari prosedur dan standar-standar internasional termasuk dengannya rules of the air and air traffic control practices.
Penerbangan internasional tentunya merupakan sebuah aktifitas yang melibatkan dua negara, sehingga hal ini tentunya memiliki permasalahan yang timbul karena adanya ketidaksesuaian antara satu negara dengan negara lainnya, ataupun adanya pelanggaran wilayah udara yang dilakukan oleh suatu negara terhadap negara lain. Pelanggaran wilayah ini sering terjadi dikarenakan beberapa alasan seperti tidak adanya izin terlebih dahulu, tidak melengkapi dokumen, pendaratan darurat dan sebagainya.
39 Dalam ketentuan hukum internasional, pelanggaran wilayah udara ini dapat diselesaikan dengan meminta pertanggungjawaban dari negara pelanggar. Bentuk pertanggungjawaban ini dapat dilakukan melalui tahap litigasi dan non litigasi. Penyelesaian secara litigasi ini dapat dilakukan pada pengadilan internasional yang dapat ditempuh dengan dua cara yaitu melalui lembaga arbitrase dan lembaga peradilan yudisial internasional. Sedangkan pada tahap non litigasi, pertanggungjawaban ini dapat dilakukan melalui proses negoisasi antar dua negara sehingga pemberian sanksi pun lebih ringan, seperti halnya kewajiban meminta maaf, perjanjian untuk memidanakan individu yang bertanggungjawab, perjanjian untuk tidak melakukan pelanggaran kembali, perampasan pesawat udara ataupun pemberian sanksi penjara pada awak pesawat. Namun pada beberapa negara, terlihat bahwa ada penggunaan sanksi yang cukup berat pada negara pelanggar yang bahkan tidak sesuai dengan konsep kemanusiaan. Dimana pemberian sanksi itu dapat berupa penggunaan senjata terhadap pesawat pelanggar ataupun penghancuran pesawat udara beserta eksekusi mati terhadap awak pesawatnya.
Kasus penggunaan senjata terhadap pesawat pelanggar ini pernah terjadi pada Tahun 2015 di Turki. Dimana pesawat pengebom Sukhoi Su-24 milik Angkatan Udara Rusia yang hendak melakukan serangan pada wilayah udara Suriah, melakukan pelanggaran wilayah udara negara Turki.
Pelanggaran ini menyebabkan negara Turki mengambil tindakan tegas dengan melakukan penembakan jatuh terhadap pesawat Sukhoi SU-24 milik Rusia sesuai dengan ketentuan nasional di negaranya yang menyebabkan seorang anggota Marinir Rusia tewas dalam misi penyelamatan awak pesawat tempur yang ditembak jatuh.
40