Penggunaan APD - Perilaku Keselamatan Berkendara

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.2 Perilaku Keselamatan Berkendara (Safety Riding)

2.2.2 Perilaku Keselamatan Berkendara

2.2.2.6 Penggunaan APD

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyatakan bahwa setiap orang yang mengemudikan sepeda motor dan penumpang sepeda motor wajib mengenakan helm yang memenuhi Standar Nasional Indonesia. Secara teknis keseluruhan, Departemen Perhubungan (2008) menjelaskan tentang Alat Pelindung Diri yang sebaiknya digunakan saat berkendara yang meliputi :

a. Helm

Helm yang digunakan harus sesuai dengan standar yang berlaku (ada tanda SNI) dan harus terpasang dengan benar di kepala. Helm

merupakan bagian yang penting dari perlengkapan berkendara bagi setiap pengendara sepeda motor. Helm akan membantu mengurangi luka serius yang mungkin timbul ketika terjatuh dari sepeda motor.

b. Pelindung Wajah dan Mata

Pelindung wajah dan mata berguna untuk melindungi dari angin, debu, hujan, binatang kecil, dan bebatuan. Perlengkapan ini harus dalam kondisi yang bebas dari goresan, tidak membatasi pandangan, dan pas saat digunakan.

c. Pakaian Pelindung

Pakaian yang tepat digunakan sebagai alat pelindung diri (APD) saat mengendarai motor dapat membantu melindungi diri dari cidera, mudah dilihat pengguna jalan lain, dan membuat nyaman selama berkendara. Pakaian yang tepat saat berkendara juga sebaiknya dapat melindungi dari kedinginan, kondisi dingin, dan dehidrasi, angin, dan matahari.

Pakaian pelindung ini disarankan menggunakan jaket berbahan katun yang dilapisi lilin dan bahan sintetis, celana panjang, sarung tangan yang berbahan sintetis yang baik, dan sepatu yang terbuat dari bahan kulit atau bahan sintetis yang kuat. Sebaiknya, memilih pakaian yang berwarna cerah agar mudah terlihat oleh pengemudi lain, dan pada malam hari disarankan untuk menggunakan pakaian yang dapat memantulkan cahaya atau warna.

2.2.2.7 Penggunaan Lajur Jalan Sesuai Dengan Fungsi

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan telah mengatur tentang lajur atau jalur berlalu lintas yang meliputi :

1. Dalam berlalu lintas pengguna jalan harus menggunakan jalur jalan sebelah kiri.

2. Penggunaan jalur jalan sebelah kanan hanya dapat dilakukan jika : a. Pengemudi bermaksud akan melewati kendaraan di depannya;

atau

b. Diperintahkan oleh petugas Kepolisian Negara Republik Indonesia untuk digunakan sementara sebagai jalur kiri.

3. Sepeda Motor, kendaraan bermotor yang kecepatannya lebih rendah, mobil barang, dan kendaraan tidak bermotor berada pada lajur kiri jalan.

4. Penggunaan lajur sebelah kanan hanya diperuntukkan bagi kendaraan dengan kecepatan lebih tinggi, akan membelok kanan, mengubah arah, atau mendahului kendaraan lain.

2.2.2.8 Tidak Membawa Penumpang Lebih Dari Satu Orang

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan telah menyatakan bahwa setiap orang yang mengemudikan sepeda motor tanpa kereta samping dilarang membawa penumpang lebih dari 1 (satu) orang.

Karena pada dasarnya, sepeda motor dirancang khusus untuk dua orang.

Departemen Perhubungan Darat (2008) menambahkan bahwa disarankan untuk tidak memboncengi orang lain ataupun mengangkut barang bila bukan seorang pengendara motor yang berpengalaman. Bila seseorang memboncengi

penumpang atau mengangkut barang pada 12 bulan pertama setelah orang tersebut mendapat izin mengemudi, maka hal ini dianggap ilegal. Berat dari seorang penumpang atau barang yang diangkut dapat merubah kemampuan sepeda motor.

Hal ini mengubah keseimbangan motor tersebut, saat berbelok, saat meningkatkan kecepatan atau menurunkan kecepatan.

2.2.2.9 Penggunaan Lampu Sein

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan telah mencantumkan kewajiban pengendara kendaraan bermotor dalam hal penggunaan lampu sein yang meliputi :

1. Pengemudi kendaraan yang akan berbelok atau berbalik arah wajib mengamati situasi lalu lintas di depan, di samping, dan di belakang kendaraan serta memberikan isyarat dengan lampu penunjuk arah atau isyarat tangan.

2. Pengemudi kendaraan yang akan berpindah lajur atau bergerak ke samping wajib mengamati situasi lalu lintas di depan, di samping, dan di belakang Kendaraan serta memberikan isyarat.

3. Pada persimpangan jalan yang dilengkapi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas, pengemudi kendaraan dilarang langsung berbelok kiri, kecuali ditentukan lain oleh Rambu Lalu Lintas atau Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas.

2.2.2.10 Penggunaan Lampu Utama

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 telah mencantumkan kewajiban pengendara untuk menggunakan lampu utama saat berkendara. Adapun penjelasannya adalah sebagai berikut ini.

1. Pengemudi kendaraan bermotor wajib menyalakan lampu utama kendaraan bermotor yang digunakan di jalan pada malam hari dan pada kondisi tertentu (kondisi jarak pandang terbatas karena gelap, hujan lebat, terowongan dan kabut).

2. Pengemudi sepeda motor selain mematuhi ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) wajib menyalakan lampu utama pada siang hari.

Departemen Perhubungan Darat (2008) menambahkan bahwa disarankan untuk menggunakan lampu dekat pada siang hari karena lampu jauh dapat membuat pengendara lain silau. Sedangkan, pada malam hari disarankan untuk menggunakan lampu jauh untuk membantu melihat jarak jauh.

2.2.2.11 Menjaga Jarak Aman

Departemen Perhubungan Darat (2008) menyatakan bahwa perlindungan terbaik adalah menjaga jarak dengan pengguna jalan lainnya. Jika seseorang melakukan kesalahan, jarak yang aman memberikan waktu untuk bereaksi dan melihat peluang kemana anda akan menghindar.

2.2.2.12 Berkendara Dengan Penuh Konsentrasi

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyatakan bahwa setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor di jalan wajib mengemudikan kendaraannya dengan wajar dan penuh konsentrasi.

Departemen Perhubungan Darat (2008) menyatakan bahwa terdapat beberapa faktor penting yang dapat menghambat berkendara secara aman antara lain adalah sebagai berikut ini :

 Alkohol memainkan peran penting dalam menyebabkan cidera serius sehingga alkohol dan berkendara merupakan kombinasi yang sangat fatal. Hal tersebut dikarenakan dapat menyebabkan kesulitan dalam menilai jarak aman dan kecepatan, kesulitan dalam menjaga keseimbangan, membuat kesulitan dalam melakukan lebih dari satu hal dalam waktu yang sama dan dapa menyebabkan kelelahan.

 Obat-obatan dan narkoba dapat menyebabkan seseorang merasakan lemah, pusing atau mengantuk. Kombinasi antara obat-obatan dan narkoba juga akan mempengaruhi cara berkendara seseorang sehingga harus berkonsultasi terlebih dahulu kepada dokter dan ahli farmasi.

 Kelelahan akan mengurangi kemampuan dalam mengambil keputusan dan dapat membuat sulit berkonsetrasi.

 Pengoperasian handphone yang dapat mengganggu konsentrasi dan menghilangkan fokus saat berkendara.

2.2.2.13 Berkendara Tidak Berlawanan Arah

Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyatakan bahwa setiap pengguna jalan wajib untuk berperilaku tertib;

dan/atau mencegah hal-hal yang dapat merintangi, membahayakan keamanan dan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan, atau yang dapat menimbulkan kerusakan jalan.

2.2.3 Faktor-Faktor yang Berhubungan Dengan Perilaku Keselamatan Berkendara (Safety Riding)

Berdasarkan beberapa penelitian yang telah dilakukan sebelumnya, diperoleh beberapa faktor yang berhubungan dengan perilaku keselamatan berkendara antara lain adalah sebagai berikut ini :

A. Faktor Predisposisi (Predisposising Factors)

Faktor-faktor predisposisi yang berhubungan dengan perilaku menurut Teori Green antara lain :

1) Usia

Secara umum, umur merupakan lamanya waktu seseorang untuk hidup atau ada di dunia (sejak dilahirkan atau diadakan) (Sugono, 1990). Terdapat 9 kategori umur yaitu: masa balita (0-5 tahun), masa kanak-kanak (5-11 tahun), masa remaja awal (12-17 tahun), masa remaja akhir (18-25 tahun), masa dewasa awal (26-35 tahun), masa dewasa akhir (36-45 tahun), masa lansia awal (46-55 tahun), masa lansia akhir (56-65 tahun), dan masa manula (65-sampai atas) (Departemen Kesehatan, 2009). National Highway Traffic Safety Administration (2007) menyatakan bahwa umur mempunyai pengaruh penting terhadap kejadian kecelakaan lalu lintas dimana kecelakaan lalu lintas merupakan penyebab utama kematian di kalangan anak muda pada usia 15-29 tahun (WHO, 2013).

Sesuai dengan perkembangan psikologi, pada rentang usia muda manusia memasuki usia produktif dan berkeinginan besar

untuk mengeksplorasi dunia yang ada di sekitarnya (Yogatama, 2013). Pernyataan tersebut didukung oleh beberapa penelitian sebelumnya yakni Cafiso dkk. (2012), Jou dkk. (2012) serta Savolainen dan Mannering (2007) yang menyatakan bahwa usia pengendara motor dapat mempengaruhi keparahan suatu kecelakaan sepeda motor. Menurut Ariwibowo (2013), orang berumur muda lebih sering terlibat dalam kecelakaan lalu lintas dibandingkan dengan orang berusia lanjut. Hal tersebut menunjukkan bahwa pada rentang usia muda, manusia cenderung memiliki perilaku berkendara yang kurang baik (Sulistiyowati dan Senewe, 2014).

2) Jenis Kelamin

Perbedaan jenis kelamin dapat memberikan perbedaan dalam perilaku berkendara. Menurut Chang (2007), terdapat hubungan yang signifikan antara jenis kelamin pengendara dengan perilaku berkendara. Begitu pula menurut Mannering dan Grodsky (1995) serta Lin dkk. (2003). Pengendara laki-laki berusia muda lebih cenderung memiliki perilaku berisiko untuk mengalami kecelakaan (Lin dkk., 2003). Pada sebuah penelitian lain menyebutkan bahwa kecelakaan lebih banyak terjadi pada laki-laki daripada perempuan dikarenakan mayoritas jumlah pengendara berjenis kelamin laki-laki (Huang dan Preston, 2004). Selain itu, pengendara laki-laki cenderung lebih sering mempersepsikan

dirinya sendiri bahwa mereka merasa lebih mahir mengendarai motor daripada perempuan (Mannering dan Grodsky, 1995).

Perempuan diketahui memiliki sikap kehati-hatian yang lebih baik daripada laki-laki sehingga jumlah kecelakaan yang sering pada pengendara laki-laki (Ambarwati dkk., 2012). Selain itu, temuan dari beberapa penelitian terdahulu menunjukkan bahwa perempuan cenderung lebih mematuhi peraturan-peraturan berlalu lintas dan berperilaku aman berkendara daripada laki-laki (Akaataeba dkk., 2014; Chang, 2008; Xuequen dkk., 2011).

3) Pengetahuan

Pengetahuan merupakan hasil dari tahu, dan ini terjadi setelah orang melakukan penginderaan terhadap suatu obyek tertentu. Penginderaan terjadi melalui panca indera manusia, yakni indera penglihatan, pendengaran, penciuman, rasa dan raba.

Sebagian besar pengetahuan manusia diperoleh melalui mata dan telinga (Notoatmodjo, 2003). Sunaryo (2004) mengatakan bahwa pengetahuan adalah hasil dari “tahu” yang terjadi melalui proses sensoris khususnya mata dan telinga terhadap objek tertentu.

Sedangkan menurut McLeod dan Schell (2008), pengetahuan merupakan sesuatu yang dapat dipelajari, baik itu melalui mata kuliah formal ataupun melalui upaya sendiri seperti membaca dan mengamati. Rogers (1974) dalam Notoatmodjo (2003) mengungkapkan bahwa sebelum sesorang mengadopsi perilaku baru, terjadi 5 proses dalam diri seseorang tersebut yakni:

a. Awareness (kesadaran), yakni orang tersebut menyadari dalam arti mengetahui terlebih dahulu terhadap stimulus (objek)

b. Interest (ketertarikan), yakni orang mulai tertarik pada stimulus

c. Evaluation (evaluasi), yakni mempertimbangkan stimulus tersebut pada dirinya

d. Trial (percobaan), yakni telah mencoba perilaku baru berdasarkan stimulus yang datang

e. Adoption (adopsi), yakni subjek telah berperilaku baru sesuai dengan pengetahuan, kesadaran, dan sikapnya terhadap stimulus yang diterimanya

Namun dari penelitian selanjutnya, Rogers menyimpulkan bahwa perubahan perilaku tidak selalu melewati tahap-tahap tersebut.

Pengetahuan yang tercakup dalam domain kognitif memiliki 6 tingkatan antara lain:

a. Tahu (know)

Tahu diartikan sebagai mengingat materi yang telah dipelajari sebelumnya

b. Memahami (comprehension)

Memahami diartikan sebagai suatu kemampuan menjelaskan secara benar tentang objek yang diketahui dan dapat menginterpretasikannya secara benar

c. Aplikasi (application)

Aplikasi diartikan sebagai kemampuan untuk menggunakan materi yang telah dipelajari pada kondisi sebenarnya

d. Analisis (analysis)

Analisis adalah suatu kemampuan untuk menjabarkan maeri atau suatu objek ke dalam komponen, tetapi masih ada kaitannya satu sama lain

e. Sintesis (synthesis)

Sintesis merupakan suatu kemampuan untuk menyusun formula baru dari formulasi yang ada

f. Evaluasi (evaluation)

Evaluasi berkaitan dengan kemampuan melakukan penilaian terhadap suatu objek

Temuan oleh Perwitanigsih (2013) menunjukkan terdapat hubungan yang bermakna antara pengetahuan dengan praktik keselamatan dan kesehatan berkendara pada pengendara sepeda motor. Begitu pula temuan oleh Azizah (2016), Siregar (2010) dan Colle (2016). Hal tersebut didukung dengan temuan oleh Nani (2009) dan Utari (2010) yang menunjukkan bahwa apabila seseorang memiliki pengetahuan yang lebih luas, berarti seseorang akan lebih bijak dalam memutuskan suatu tindakan. Pernyataan tersebut juga diperkuat dengan penelitian yang dilakukan oleh Astuti (2014) yang menyatakan bahwa pengendara yang memiliki pengetahuan yang baik dalam berkendara lebih cenderung

berperilaku atau bertindak aman dalam berkendara dibandingkan dengan pengendara yang memiliki pengetahuan rendah.

4) Sikap

Sunaryo (2004) menyebutkan bahwa sikap merupakan respons tertutup seseorang terhadap suatu stimulus atau objek, baik yang bersifat intern maupun ekstern sehingga manifestasinya tidak dapat langsung dilihat, tetapi hanya dapat ditafsirkan terlebih dahulu dari perilaku yang tertutup tersebut. Sedangkan, Allport (1996) dalam Susanta (2006) mendefinisikan sikap sebagai predisposisi yang dipelajari (learned predisposition) untuk berespon terhadap suatu obyek dalam suasana menyenangkan atau tidak menyenangkan secara konsisten.

Sikap merupakan salah satu dasar seseorang berperilaku (Notoatmodjo, 2003). Pembentukan sikap selalu berhubungan dengan interaksi sosial, baik terjadi di dalam maupun di luar kelompok, berjalan secara alamiah ataupun dengan bantuan teknologi informasi. Pada mulanya akan berasal dari lingkungan keluarga terlebih dahulu, lalu interaksi dengan lingkungan masyarakat dan berhubungan dengan lingkungan pendidikan (formal maupun informal), serta berhubungan dengan perbedaan bakat, minat, dan intensitas perasaan (Azhari, 2004). Secara umum pembentukan dan perubahan sikap dapat terjadi melalui 4 cara, yaitu (Azhari, 2004):

a. Adaptasi, yakni kejadian-kejadian yang terjadi berulang-ulang

b. Diferensiasi, yakni sikap yang terbentuk karena perkembangan inteligensi, bertambahnya pengalaman, sebagainya

c. Integrasi, dimana pembentukan sikap melalui cara ini terjadi secara bertahap, dimulai dengan berbagai pengalaman yang berhubungan dengan satu hal tertentu sehingga akhirnya terbentuk sikap mengenai hal tersebut

d. Trauma, berupa pengalaman yang tiba-tiba mengejutkan dan biasanya meninggalkan kesan mendalam pada jiwa orang yang bersangkutan, sehingga pada akhirnya membentuk sikap tertentu.

Menurut Lancaster (2002) dalam Ramadhan (2009), terdapat hubungan antara sikap seseorang dengan kecenderungan untuk celaka dalam berkendara. Dalam penelitian tersebut dijelaskan bahwa dengan sikap yang baik terhadap cara berkendara diharapkan seseorang dapat menerapkannya atau berperilaku baik pula, sehingga terhindar dari kecelakaan. Hal tersebut didukung dengan temuan oleh Errika (2008), Azizah (2016) dan Perwitanigsih (2013) yang menyatakan bahwa adanya hubungan yang bermakna antara sikap dengan praktik safety riding. Begitu pula dengan temuan oleh Astuti (2014) yang menyatakan bahwa pengendara yang memiliki sikap yang baik dalam berkendara lebih

cenderung berperilaku/bertindak aman dalam berkendara daripada dengan pengendara yang memiliki sikap yang kurang baik.

5) Pengalaman

Pengalaman secara umum dapat diartikan sesuatu yang pernah dialami (dijalani, dirasai, ditanggung). Pengalaman juga dapat didefinisikan sebagai pengetahuan dan keterampilan seseorang tentang sesuatu yang diperoleh lewat keterlibatan atau berkaitan dengannya selama periode tertentu (Sugono, 1990).

Pengalaman yang didapat seseorang di jalanan, ketika berkendara ataupun menjadi penumpang dapat mempengaruhi perilaku keselamatannya.

Temuan oleh Salihat dan Kurniawidjaja (2010) menunjukkan bahwa terdapat hubungan yang bermakna antara persepsi risiko keselamatan berkendara dengan pengalaman individu. Hal ini sejalan dengan pernyataan Prasilika (2007) yang menyatakan bahwa pengalaman dengan bahaya (experience with hazard) akan membentuk persepsi sesorang mengenai resiko.

6) Persepsi

Persepsi merupakan proses mengetahui atau mengenali objek dan kejadian objektif dengan bantuan indera (Chaplin, 2005).

Sedangkan menurut Robbins and Judge (2008), persepsi adalah proses di mana individu mengatur dan menginterpretasikan kesan-kesan sensoris mereka guna memberikan arti bagi lingkungan mereka. Notoatmodjo (2003) dalam bukunya mendefinisikan

persepsi merupakan proses pengorganisasian, peninterpretasian terhadap rangsang yang diterima oleh organisme atau individu sehingga merupakan sesuatu yang berarti dan merupakan respon menyeluruh dalam diri individu. Dari pengertian-pengertian tersebut dapat disimpulkan bahwa persepsi merupakan proses pemaknaan seseorang terhadap suatu hal.

Menurut Green (1980), persepsi termasuk dalam salah satu faktor predisposisi dalam membentuk suatu perilaku. Begitu pula dengan teori yang dikemukakan oleh Geller (2001) bahwa persepsi menjadi hal yang penting karena persepsi merupakan salah satu hal yang akan mempengaruhi seseorang untuk berperilaku aman.

Safety riding merupakan perilaku aman dalam berkendara, oleh sebab itu persepsi juga akan mempengaruhi seseorang untuk berperilaku. Menurut Karyani (2005), terdapat hubungan bermakna antara persepsi dengan perilaku aman seseorang. Hasil penelitian tersebut juga didukung dengan beberapa penelitian lainnya oleh Utari (2010) dan yang menyatakan bahwa terdapat hubungan yang signifikan antara persepsi dengan perilaku aman berkendara.

B. Faktor Pendukung (Enabling Factors)

Teori Green (1980) mengemukakan bahwa suatu perilaku terbentuk dikarenakan tiga faktor, salah satunya adalah faktor pendukung/pemungkin (enabling factors) yakni kemampuan individu, ketersediaan fasilitas dan sarana serta peraturan dan hukum. Faktor

pemungkin untuk perilaku keselamatan berkendara yakni ketersediaan fasilitas, keikutsertaan pelatihan safety riding, kemampuan berkendara serta peraturan dan hukum.

1. Ketersediaan Fasilitas

Suatu perilaku otomatis belum terwujud dalam suatu tindakan jika belum terdapat fasilitas yang mendukung terbentuknya perilaku tersebut (Notoatmodjo, 2003). Roughton (2002) mengatakan bahwa beberapa orang mungkin menolak untuk memakai APD karena APD tersebut dirasa menimbulkan ketidaknyamanan dan menambah beban stres pada tubuh. Stres ini dapat menimbulkan rasa tidak nyaman ketika memakai APD sehingga seseorang menjadi malas untuk menggunakannya.

2. Pelatihan Safety Riding

Pelatihan safety riding merupakan hal yang disarankan untuk dilakukan sebelum mendapatkan izin berkendara karena pelatihan akan mengembangkan keterampilan sehingga lebih bersiap diri untuk menghadapi tes mendapatkan SIM sepeda motor (Dirjen Perhubungan Darat, 2008). Pelatihan diperoleh dari pendidikan dimana apabila seseorang mempunyai latar berlakang pendidikan yang baik maka akan bersikap disiplin terhadap peraturan lalu lintas yang berlaku (Azizah, 2016). Pengemudi dengan pendidikan yang memadai akan dapat memberikan keputusan-keputusan yang preventif terhadap kondisi lingkungan sekitar saat mengemudi, lebih

mementingkan kepentingan umum atau keselamatan orang lain, dan sekaligus menjada keamanan dirinya sendiri (Rifal dkk., 2015)

Menurut Andrew E. Sikula dalam bukunya “Personal Administration and Human Resource Management”, training adalah a short term education process utilizing a systemic and organized prosedures by which non managerial personal learn technical knowledge and skills for definite purpose”. Artinya, pelatihan merupakan sebuah pendidikan jangka pendek, yang sistematis dan terorganisir oleh personal yang non manajerial yang bersifat teknis (Siregar, 2010). Penelitian mengenai pelatihan terkait dengan perilaku aman berkendara telah dilakukan sebelumnya oleh Een (2008) dalam Siregar (2010) menunjukkan bahwa adanya hubungan bermakna antara pelatihan dengan perilaku aman pengemudi.

3. Kemampuan Individu

Dirjen Perhubungan Darat (2006) dalam Marsaid (2013) mengatakan bahwa seorang pengemudi pemula memiliki peluang tiga kali lebih besar terlibat dalam kecelakaan dari pada pengemudi yang telah mahir. Hal tersebut sejalan dengan Jenkins (1979) bahwa meningkatnya kecelakaan lalu lintas yang melibatkan pengemudi yang masih berusia muda penyebabnya adalah sedikitnya pengalaman mereka dalam mengemudi dan ditemukan juga bahwa kecelakaan yang sering terjadi melibatkan pengemudi yang baru mempunyai pengalaman selama 1 (satu) tahun dibandingkan dengan

pengemudi yang sudah mempunyai pengalaman lebih lama (Metta, 2008).

4. Peraturan dan Hukum

Hukuman merupakan suatu konsekuensi yang diterima oleh individu atau kelompok sebagai bentuk akibat dari perilaku yang tidak diharapkan (Sya’af, 2008). Penelitian oleh Ramona dan Ekie (2014) menyatakan bahwa penerapan Undang-Undang Nomor 22 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan belum bisa dikatakan efektif dalam meningkatkan keamanan dan keselamatan berkendara, khususnya di kalangan remaja.

C. Faktor Penguat (Reinforcing Factors)

Faktor-faktor penguat yang berhubungan dengan perilaku menurut Teori Green (1980) antara lain :

1) Peran Teman Sebaya

Orang lain di sekitar merupakan lingkungan sosial yang ikut mempengaruhi sikap seseorang. Orang yang dianggap penting bagi kehidupan seseorang (significant others), akan banyak mempengaruhi pembentukan sikap terhadap sesuatu. Diantara orang yang biasanya dianggap penting bagi individu adalah orang tua, orang yang status sosialnya lebih tinggi, teman sebaya, teman dekat, guru, rekan kerja, teman komunitas, isteri, suami dan lain-lain (Hakim dan Nuqul, 2011).

Perkembangan kehidupan sosial remaja ditandai dengan meningkatnya pengaruh teman sebaya dalam hidup mereka.

Sebagian besar waktu remaja dihabiskan untuk melakukan interaksi sosial dengan teman-teman sebayanya (Ariwibowo, 2013). Teman sebaya (peer group) adalah anak-anak atau remaja dengan tingkat kedewasaan yang relatif sama. Dengan tingkat kedewasaan yang relatif sama tersebut, biasanya anak remaja cenderung berkelompok dan membentuk kelompok teman sebaya yang disebut dengan geng. Peer group merupakan sekumpulan remaja sebaya yang mempunyai hubungan erat dan saling menggantungkan. Interaksi teman sebaya lebih banyak muncul pada seseorang yang berjenis kelamin sama (Zuhaida, 2008).

Kumpulan teman inilah yang kemudian dapat mempengaruhi persepsi seseorang dimana apabila mayoritas diantara kumpulan pertemanan ini sadar akan resiko keselamatan berkendara, biasanya anggota lain dalam kumpulan yang sama akan terpengaruh untuk ikut sadar akan resiko keselamatan berkendara.

Begitupun sebaliknya, apabila lebih banyak anggota kumpulan yang mengabaikan keselamatan saat berkendara, maka anggota lain akan terpengaruh untuk melakukan hal yang sama (Ridho, 2012). Hal tersebut didukung dengan penelitian oleh Sumiyanto (2016) yang menyatakan bahwa pengaruh teman sebaya ada hubungan dengan penerapan safety riding pada kalangan remaja.

2) Dukungan Keluarga

Pada dasarnya, manusia adalah makhluk sosial sehingga tidak dapat hidup sendiri dan butuh berinteraksi dengan manusia

lain dalam menjalankan kehidupan sehari-harinya. Green (1980) menyatakan faktor penguat (reinforcing factors) yang mempengaruhi perilaku yakni mencakup sikap dan perilaku dari orang lain yang terwujud dalam dukungan sosial misalnya dukungan teman, keluarga atau sebagainya. Keluarga merupakan lingkungan yang paling dekat dengan anak dalam hal ini siswa.

Bentuk peran keluarga dapat berupa teguran, nasihat dan bahkan dukungan finansial untuk beberapa hal misalnya biaya perbaikan kendaraan (Falaah, 2016). Adapun perilaku-perilaku yang sudah menjadi kebiasaan dalam keluarga biasanya menjadi acuan bagi setiap anggota keluarga dalam kesehariannya.

Penelitian yang dilakukan oleh Asdar (2013) dan Colle (2016) menyatakan bahwa ada hubungan antara dukungan keluarga dengan perilaku safety riding. Begitu pula dengan temuan oleh Eni Mahawati (2014) yang menunjukkan bahwa lingkungan keluarga termasuk dalam determinan eksternal diri remaja terbukti lebih berperan terhadap keamanan berkendara dibandingkan dengan determinan internal seperti pengetahuan dan nilai-nilai.

Temuan ini juga diperkuat dengan hasil penelitian Mubarokah (2013) yang menunjukkan bahwa adanya hubungan ynag signifikan antara monitoring perkembangan anak oleh orang tua dengan perilaku anak dalam berkendara. Selain itu, menurut Lanhatte dkk. (2008) faktor keluarga (terutama orang tua) mempengaruhi baik praktik maupun representase dari remaja

dalam hal berkendara dimana perilaku berkendara anak merupakan cerminan perilaku berkendara orang tua secara tidak langsung.

Dalam dokumen GAMBARAN PERILAKU KESELAMATAN BERKENDARA PADA PELAJAR SMA DUA MEI CIPUTAT TIMUR TAHUN Skripsi (Halaman 38-0)